Pretemporada 22

 

                                Promete

Otra cosa es que cumpla, pero de entrada todo son incógnitas. De todos modos, a mí particularmente, antes que nada, me apetece hablar de los coches, de su estética. Tenía miedo a las ruedas de 18”, pensaba iban a afearlos mucho, pero no ha sido el caso. Si a eso le sumamos una mayor fluidez de lineas al prohibir la FIA aletines y demás injertos en la carrocería, tenemos unos F1 más bonitos. Lejos de ser los más bonitos de la historia, pero los más bonitos desde 2017, cuando mejoraron esteticamente gracias a su mayor anchura. Y en comparación con lo que se ve desde 2007, una belleza, desde luego. Si de cara al futuro, para limitar más sus prestaciones, la FIA decide estrechar el alerón delantero -desproporcionadamente grande- mejor que mejor.

Sin entrar en las prestaciones, de las que no puedo opinar con ningún dato fiable, al margen de que parece no van a ser 3” por vuelta más lentos -la diferencia será menor-, quería hablar de las nuevas ruedas y del efecto suelo, bueno, de los botecitos de los coches a alta velocidad.

Las cubiertas de 18” tienen un diámetro 12,7 centímetros mayor que las de 13”, aunque la diferencia en diámetro final, al tener las de 18" un perfil menor, no será de 12,7 cms. ¿Cuanto? No lo sé, pero creo serán mayores, lo que hace, simple y llanamente, que a igualdad de velocidad, estas giren menos, sufriendo menos. Se calientan menos y a igualdad de compuesto, duran más. O duran lo mismo con un compuesto más blando.  Veremos como lo gestionan los equipos o Pirelli, porque con ruedas más consistentes, menos paradas y menos táctica. Esto no tiene por que ser malo, sobre todo si los coches con efecto suelo realmente se pueden seguir y aumentan exponencialmente las oportunidades de adelantamiento. Supongo que si aumentan mucho, a la larga quitarán el DRS, por innecesario.

Las llantas mayores, por otro lado, permiten frenos más grandes. La verdad es que dudo hagan falta frenos mayores, al igual que dudo se pueda mejorar la frenada de un F1, ya al límite. Lo que sí creo, es que gracias a las llantas sobredimensionadas, la refrigeración será mejor y, en los circuitos donde esta era crítica, dejará de serlo. De ese modo, los escasos problemas de frenos que había, desaparecerán. Otra cosa es que cueste un poco más calentarlos, pero creo apenas se notará.

Al respecto del efecto suelo -aunque ese no sería el término correcto-, me sorprende el problema que han tenido a alta velocidad los F1, con una serie de rebotes realmente sorprendentes... y peligrosos. Me extraña no lo hayan previsto, más aun cuando en los 80 yo no vi ni leí nada al respecto. Imagino antes del inicio de la temporada quedará resuelto. De modo patético, al fenómeno este lo han bautizado con un anglicismo: “porpoising”, como si decir que un coche bota, o salta, no fuera suficiente.

Algunos coches, como el Red Bull, cambiaron mucho de su presentación a su puesta en pista.

Sobre el inicio de temporada, sin empezar esta, ya se ha caído el GP de Rusia, al menos eso dicen, debido a la invasión de Rusia a Ucrania. Veremos que pasa, lo que importa es que la guerra cese cuanto antes pero, en referencia a nuestro deporte, si no hay GP ruso, no veo motivo, con tantas carreras, a buscarle un sustituto. Sobre hacer carreras en países que no respetan los derechos humanos, hay sitios peores que Rusia -otra cosa es que su invasión sea inaceptable-, pero me llama la atención que nadie diga nada sobre ir a China, Qatar, Emiratos y Arabia Saudita.

En estos, la mujer es considerada un ciudadano de segunda -en China por otros motivos- y me llama la atención se corra allí tan alegremente. Quizá ir es bueno para mostrar los avances de occidente -lo decadente, mejor lo dejamos-, pero ahí la F1 no es consecuente. Ceden ante el movimiento progre y eliminan a las azafatas de las parrillas, lo cual está muy mal... ¡pero luego van y corren en países árabes!

Mazepin y los colores de Rusia podrían despedirse de la F1 a causa de la invasión de estos a Ucrania.

El tema ruso no acaba ahí, ya que el patrocinador de Haas, “Uralkali”, podría ser largado del equipo y con él, Mazepin. Veremos en que queda.

Y más sobre pilotos: la pataleta de Hamilton, al que sólo le faltó decir: “me enfado y ahora no respiro”. Lamentable su actuación de mal perdedor. ¿Alguien se creía se iba a retirar por eso? Tan tonto no puede llegar a ser. Todavía tiene cuerda para rato, no va a dejar escapar la oportunidad de seguir ganando. Sea como sea, el y su jefe, Totto Wolff, presionaron para que al menos Michael Masi fuera castigado. Castigado por nada. Y lo consiguieron en una bajada de pantalones de la FIA sin precedentes. Visto hasta donde parece llegar el poder de Mercedes, me pregunto cuantas más prebendas tendrán y cuanto mérito en su dominio tiene su poder sobre la FIA: ¿1, 5, 15%? Sea como sea, no habla a su favor.

Sobre el incidente, es cierto que se pudo manejar de otra modo y que una carrera dominada claramente por Hamilton, acabó como acabó, pero eso no es nada nuevo. Sin hablar de Barhein o Silverstone 2021, donde la fortuna sonrió a Hamilton, Alonso estuvo muy acertado al decir que, de no ser la última carrera, no habría habido tanto revuelo, a lo que yo añadiría que, de haber sido al revés la cosa -y con ello proclamándose Ham campeón- Mercedes y Hamilton lanzarían alabanzas sobre Masi, diciendo lo valiente que estuvo, etc... viniendo entonces las críticas de Red Bull. Y es que los equipos en general, y Mercedes y Ham en particular, han perdido toda credibilidad. Ya sabemos miran sólo por sus intereses y, donde dije digo, digo Diego. Por tanto, la pataleta Ham-MB no se sustenta. Por cierto, el Mercedes ya no es negro ,ni habrá la tontería esa de arrodillarse. ¿Un golpe para Hamilton? No lo creo, jaja.

Mercedes vuelve a sus colores originales.

En el tema deportivo, las carreras cortas pasaran a ser consideradas lo que son: carreras, quedando la pole de cara a las estadísticas no al ganador de la misma, sino al autor del tiempo más veloz del viernes en la calificación “de toda la vida”. Se darán 8 puntos al ganador -antes 3- y puntuarán los 8 primeros.

Para evitar el ridículo de Spa 2021, ya no habrá ganador si no se corren al menos dos vueltas sin coche de seguridad, y los puntos ya no serán la mitad, como antes en caso de no completar menos de la mitad de la distancia. Si se dan más de dos vueltas y no se supera el 25% de la distancia, puntuarán los cinco primeros a razón: 6,4,3,2 y 1. Si no se llaga al 50% puntuarán 9 con 13,10,8,6, 5,4,3,2 y 1. Si no se completa el 75% puntuarán los 10 primeros, pero no es su totalidad: 19,14,12,9, 8,6,5, 3,2 y 1.

Y ahora, los numeritos. Sí, los números. Parece la FIA ya recapituló algo -o todo- sobre los cascos con esa idea estúpida de impedir a un piloto cambiarlo a lo largo del año -su decoración-, pero de los números, ¿qué?

Ni Alfa lo apuesta todo al rojo, ni Bottas al "7".

Hace unos años se decidió, imitando a las motos, que los pilotos tuvieran un número fijo, dejando el 1 de campeón sólo para este -claro- y de forma opcional. Bueno, esto yo lo haría obligatorio- al menos este año Max lo trae de vuelta-, pero al grano , lo que me pregunto es: ¿por qué números fijos para siempre? ¿Sigue esto así? Lo digo porque creo nadie ha caído en la cuenta de que Raikkönen, poseedor del “7”, se ha retirado, y este dorsal, siempre apetecible, también lo quería Bottas -por eso eligió el “77” primero, y Leclerc después, de ahí su “16”: 1+6=7. Curiosamente ninguno de los dos ha recogido el testigo. Por veteranía, Bottas tendría prioridad. La cuestión es: ¿no lo han cogido porque no han querido, o porque no está permitido? Si es lo primero, vale, es una decisión personal, pero si es lo segundo, me parece una mamarrachada como la copa de un pino. Si un número queda libre, se debería dejar usarlo, no ya a un piloto nuevo, sino a cualquiera que lo solicite. Y ya sabemos que tiene prioridad el más veterano (más GGPP).

Sin el 27, pero el aire del F1-75 con el 643 es innegable.

A este respecto, el mítico 27 de Villeneuve, siempre unido a Ferrari. ¿No sería estupendo Ferrari lo pudiese usar siempre que quisiese, más aún cuando Hulkenberg, el que lo eligió, ya no corre? Creo que sería lo suyo, más aún cuando la F1 busca crear vínculos. Pues que sepan que el primer número mítico de la F1 es este, y está ligado a Ferrari. En menor medida estaría el 5 rojo de Mansell en Williams. Mucha palabrería de la F1 de querer ser más cercana al aficionado, pero a la hora de la verdad, se pasan la historia y el corazón de los aficionados por el forro. ¿Saben lo que gustaría ver un 27 en un Ferrari? ¿Y un 5 rojo en un Williams? Se ve que no, pero sería la repera. Pequeños detalles que marcan la diferencia, y es que en los pequeños detalles, está la vida.

PD: Dejo un par de enlaces, uno de James Aliison sobre las ruedas de 18", mucho más fiable que mi razonamiento, y otro sobre las azafatas de la F1, este mío.

https://www.motor.es/formula-1/como-afecta-neumatico-18-pulgadas-f1-aerodinamica-tiempo-vuelta-202068089.html

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/02/adios-las-azafatas-de-la-f1.html

F1 vs Fútbol

 

                     Cada día más iguales

Les sonará raro que diga esto sobre deportes tan distintos, pero sin duda es así. Y no por lo bueno: audiencias, sueldos altos, etc... sino por lo contrario: falta de deportividad.

El deporte Rey, al menos en Europa y Sudamérica, el fútbol, nunca ha destacado por sus buenos modos, al menos desde que yo lo conozco. Los jugadores que fingen faltas, luego se indignan cuando el que las finge es el rival, critican por todos los lados -jugadores, entrenadores- al conjunto arbitral, un conjunto al que ellos “facilitan” su trabajo haciendo trampa ante la pasividad general, ya que todos lo dan por bueno. Cuando digo todos me refiero a los antes mencionados más prensa y aficionados. Y es que a nadie le importa esta falta de ética. Ningún equipo amonesta a sus jugadores por tratar de engañar al árbitro y, la federación, por su parte, tampoco pone unas duras sanciones para evitar esto pase.

Y uds, dirán, ¿y esto que tiene que ver con la F1? Pues mucho, porque desde finales de los 90 hasta la actualidad, cada vez la F1 más actúa de forma parecida, sino igual. De hecho, se podría ir más atrás en el tiempo con lo que se conoce eufemísticamente como “interpretaciones del reglamento”, que no es otra cosa que una violación del mismo. Cosa que iniciaron burdamente -y coló- a principios de los 80 los equipos ingleses, para que luego hablen del fair-play inglés.

El corrector de altura de Brabham -luego copiado por todos- fue una burda trampa, pero peor fue lo     que vino después: depósitos de agua para "refrigerar" frenos, cuyo fin era burlar el peso mínimo.

Pero en referencia a su parentesco con el fútbol me refiero más al juego sucio en pista, un juego sucio que ha ido en aumento en parte por la permisividad de los comisarios -los árbitros de la F1-, y en parte por la mayor seguridad de los coches y pistas que, con sus escapatorias asfaltadas, propician estos movimientos antideportivos. A esto hay que añadir un montón de reglas más, como el coche de seguridad, entrada y salida a boxes, límites de pista, etc... que dan lugar a más problemas.

Y entonces es cuando los pilotos la “arman”, saltándose chicanes, como Hamilton en Mónaco 2016 por ejemplo, o las tres primeras curvas de México ese mismo año, o sacan de pista a rivales defendiendo posición -Verstappen con Hamilton en Brasil y Arabia Saudi el año pasado- y claro, una vez efectuada la maniobra, a todas luces indefendible, el autor y sus equipos la defienden a capa y espada y, quienes son víctimas, se ofenden para, a la mínima oportunidad, hacerlo ellos y cambiar las tornas. El que la hizo se ofende y quien criticaba -con toda la razón- pasa a defender lo indefendible. Igualico que en el fútbol.

Y todo esto lo digo con una mezcla de sentimientos. Un poco de pena porque así sea, pero descojonándome cuando los seguidores de otros deportes, sobre todo los del automovilismo en general y la F1 en particular, creyéndose, como la izquierda en España, con superioridad moral, hablan muchas veces de su amado deporte diciendo: “esto no es fútbol”, y no, no lo es, pero en muchos aspectos, sí. Y no siempre en los buenos. ¿Saben por qué? Porque todo está conectado, el fútbol, la F1 y lo demás, es parte de la vida, y la vida es así. A veces genial, a veces no tanto. Y cuando todo vale para ganar, cuando justificamos todo con tal de ganar, perdemos el rumbo, los valores.

Pero sin ponerme filosófico, dedico este artículo a todos aquellos que defienden la F1 criticando al fútbol. Ni es justo, ni es necesario.

F1s 2022

                          Los más pesados

Con 795kilos, con piloto incluido, los F1 de este año pasan a ser los más pesados de la historia, superando en nada menos que 43 kilos a los del año pasado, que ya eran los más pesados. La subida no es pequeña aun teniendo en cuenta que, desde la entrada en vigor de los motores híbridos, el peso mínimo ha aumentado en 104 kilos, de 691 a 795. Es decir, que este año el aumento de peso ha sido de nada menos que de un 41% respecto del aumento total. Y si a eso le sumamos el combustible máximo permitido -110 kg- el equivalente a 153 lítros, -para que luego hablen de eficiencia-, los F1 de 2022 partirán de parrilla con 905 kilillos de ná, frente a los 791 de 2014, cuando se permitían 100 kg de combustible (139 litros). 114 más. Y francamente, aunque los coches son más grandes y anchos, si en 2014 pesaban unos 100kg menos, no quiero ni pensar en el lastre que llevarán a día de hoy, porque creo están siempre por debajo del peso mínimo con facilidad, más si cabe si este aumenta tanto.

De hecho, en 2005, cuando el peso mínimo era de 600kg con piloto, unos 530 sin él, estimando a un piloto un peso medio de 70kg, los F1 ya llevaban un lastre considerable. Vale que con los nuevos motores híbridos, con turbo, regeneradores de energía, baterías y demás, estos son más pesados, pero es que estamos hablando de 195kg de diferencia, 200 respecto a 1995, primer año en que los F1 incluyeron al piloto como parte integrante del peso mínimo. Eso se hizo para igualar las prestaciones entre pilotos de distinto peso, algo totalmente innecesario, como narré en mi artículo “El peso en la F1 moderna”, de junio de 2015. De todas maneras, quien esté de acuerdo en esto de compensar pesos, que sepa que en MotoGP no se hace y, de paso, reconsidere las prestaciones de pilotos pesados como Jones, Patrese y Mansell que, en el caso del inglés, compartió coche con Piquet y Prost, pilotos a los que sacaba una quincena de kilos.

Mansell siempre corrió frente a Piquet con 15kg más. Entonces el peso mínimo era de 540kg sin piloto.

Y ahora una pequeña comparativa de la evolución del peso en la F1, con coche vacío y cargado para la carrera. Ya hemos puesto un peso medio del piloto de 70 kg, que vale para la comparativa más sencilla, la del peso en vacío real, que no es otra que la del coche con todos sus líquidos, a excepción del combustible, y sin piloto. En un coche de calle sería lo mismo por mucho que ahora las tarjetas de inspección técnica digan chorradas, sólo que el piloto se sustituye por ocupantes+equipaje que, obviamente, no cuentan.

Para los coches en parrilla no hay problema, al margen de la gilipollez de la F1 actual de nombrar el combustible en kilos, cuando de toda la vida se ha hecho -y se hace- en litros, dando lugar a equívoco, ya que es fácil pensar que un litro de gasolina equivale a un kilo, cuando la realidad es 0,72. Por tanto, los F1 de 2022, que parten con 110 kilos de gasolina, lo hacen con la nada desdeñable cifra de 153 litros.

Es por ello que la diferencia entre los F1 más ligeros, los del periodo de 1961-65, de 450kg, eran 275 kilos más ligeros que los actuales. En condiciones de carrera la cosa empeora, ya que en ese periodo, no salían con mucho más de 100 litros, es decir, 72 kilos. Poniendo una media de 85 kilos -118 litros-, la diferencia se quedaría en 300 kilos, osea, un 33% menos que ahora.

Con 450kg -sin piloto- y poco combustible, los F1 nunca fueron tan ligeros como en el periodo 1961-65

Sin enrollarnos demasiado, los F1 poco a poco fueron engordando hasta llegar a los 585 kilos en 1981 con 240 litros de gasolina (170 kg). La diferencia en vacío era entonces de 140 kilos y, en parrilla, de 80. En 1982 igual, aunque el peso mínimo bajó 5 kilos pero, en 1983, ya con los repostajes como norma y el peso mínimo en 540, la cosa cambió. En vacío la diferencia era de 185kg y, en carrera, al llevar la mitad de carburante -120 litros u 85 kg- la diferencia sería de 210 kilos.

En 1984-85, con los repostajes por primera vez en la historia prohibidos, el peso en vacío no variaba, pero en carrera, con los 220 litros permitidos (160kg) la diferencia se quedaba en 135 kilos. Esto bajaba ligeramente en 1986-87, al llevar los coches 195 litros (140kg), dejando la diferencia en carrera en 155kg que, en 1988, al portar 150 litros, 110kg, como ahora, dejaba la diferencia igual que en vacío: 185 kg.

El regreso de los motores atmosféricos en 1989 bajó el peso mínimo a 500kg, lo que suponía una diferencia de 225 kilos. Pero en carrera, al llevar los tanques más de 200 litros -210 a veces- la cosa disminuía, ya que con 150 kilos de carburante, los F1 de 1989 se alineaban en parrilla con 720kg, es decir, a 185 de los de 2022. Que en 1991 el peso mínimo pasase a 505kg no importa, pero que en 1994 volviesen los repostajes sí, porque salvo excepciones, se solía parar dos veces -a diferencia de una en 1983- y, por tanto, con 70 litros (50kg) iban que chutaban. De ese modo, en vacío pesaban 220kg menos, pero salían al ruedo con 625, más o menos como salían entre 1961-65, lo que dejaba la diferencia en 280 kg. Una barbaridad.

Ferrari 126CK de 1981. Pese al alto peso mínimo -585kg- el Ferrari no bajaba de 605.

Todo esto se fue reduciendo hasta 2009 a medida se aumentaba el peso mínimo. En 1995, ya con piloto, 595kg, 200 menos que ahora, dejando la diferencia en carrera en 260, ya que partían, como mucho, con 50kg.

El peso mínimo subió hasta los 605, siempre con repostajes, hasta 2009, lo que dejaba todo más o menos igual. El gran cambio vino en 2010 al ser estos prohibidos de nuevo y subir el peso mínimo a 620 kilos. De ese modo, la diferencia era de 175 en vacío y de unos 135 en carrera, al partir estos con más de 200 litros. Esa diferencia pasó al año siguiente a ser de 20 kg menos al pasar a 640 el peso mínimo, 642 en 2013. Hagan uds. la cuenta.

En 2014, con la nueva era híbrida, el peso en vacío era de 691+100 kg de carburante, con las diferencias inicialmente comentadas. Y poco a poco el peso fue aumentando hasta llegar a la burrada actual.

En 2014 llega la era híbrida y con ella, los F1 más pesados.

En resumen, que los F1 nunca han pesado tanto en vacío como desde 2014, la era híbrida, ya que hasta ese año, el tope de 585 de 1981, que serían 655 con piloto, no se superó. En condiciones de carrera, sin embargo, desde mediados de los 70 hasta principios de los 80, al llegar a salir los coches a parrilla, sobre todo los más glotones (V12, turbos) con hasta 240 litros, hacía que algunos de estos partieran con más de 800kg, cifra que sólo se superó con claridad en 2017, cuando estos partían con 833 kg (728+105 de carburante). Pero este año todo eso se supera con claridad, al partir todos con más de 900. En mi opinión, no es el camino. Deberían hacerse coches más ligeros, que a su vez serían más seguros en caso de accidente -menos masa que parar- y, para disminuir sus prestaciones, ya que cuanto más ligero, más rápido, limitar la potencia del motor y el apoyo aerodinámico. A su vez, consumirían y, por tanto, contaminarían, menos, que es de lo que tanto se habla hoy día: de eficiencia energética. Sea como sea, 150 litros de carburante no es una cifra pequeña precisamente. Los F1, aunque son los coches más tecnológicos y rápidos del planeta, no lo son tanto si los comparamos con lo que corrían ellos mismos hace más de quince años y, por si fuera poco, no son eficientes. 150 litros ya se llevaban en 1988, y poco más en 1986-87, en este caso para potencias similares a las actuales, es decir, cerca del millar de caballos.

PD. No cito los F1 de entre 1950-1960 que, aparte de no tener peso mínimo, en ningún caso eran tan ligeros como los de 1961-65.