GP de Australia 2026

 

                             Videojuego

Bien, ya comenzó la temporada y podemos sacar algunas conclusiones. De entrada parece que el dar como favorito a Mercedes ha sido todo un acierto, y que Ferrari es el mejor arrancando, también, al igual que el Aston Martin Honda es un bluff. A partir de ahí, habrá que ir viendo y no sacar conclusiones precipitadas, aunque el hecho de que Carlos Sainz, que se mostraba defensor público de esta nueva F1, la haya criticado por su falta de seguridad, no deja de ser curioso, ya que no ha respetado su margen de cuatro-cinco carreras iniciales. Tampoco Norris se mostró nada contento, pese a no hacer caso de las críticas de Verstappen, al que instaba a irse, ahora dice que han pasado de los mejores F1, a los peores. El que sí parece contento es Russell, como imagino todo el equipo Mercedes.

Sobre la superioridad de estos, esta no parece haber sido muy grande, al menos en carrera, ya que Ferrari acabó a 15” de los antaño coches plateados, perdiendo una decena en boxes, por no aprovechar algún coche de seguridad virtual, puesto que tuvieron dos oportunidades, la primera con el abandono de Hadjar, y la segunda con el de Bottas. Como fuere, no me hago ilusiones más allá de que Ferrari le endosó más de 35” a los Mclaren y RB, pese a que Max partió desde el puesto 20, -18 por las ausencias de Piastri y Hulkenberg- tras fallar en la cuali.

En 1988, año de una superioridad aplastante de Mclaren, el Ferrari de Berger acabó a menos de 10” del Mclaren del ganador, Prost, marcando, de paso, la vuelta rápida en la carrera inaugural de Brasil. Parecía había campeonato y luego pasó lo que pasó. Digo esto porque pese a que Russell no llegó a superar en pista -Leclerc se la devolvía al instante-, al Ferrari, mostró, al igual que Antonelli, una mejor impresión, un mejor ritmo, y lo mismo la brecha entre ambos equipos sea mayor de la que parece inicialmente. Ojalá que no, pero nunca se sabe, aunque no se debe olvidar que la progresión de estos coches debería ser muy grande a lo largo del año, ya que deben estar muy lejos de explotar todo su potencial, el cual no es malo, porque la pole de Russell apenas fue tres segundos y medio más lenta que la del año anterior, y eso que los pilotos dicen no apurar en muchas curvas para ahorrar energía, lo que demuestra que los coches potencialmente son mucho más veloces por un lado y, por otro, que la labor del piloto disminuye. Ya no prima tener más arrojo a la entrada de una curva, sino saber ahorrar energía. Esto debe cambiar.

Los Ferrari emergieron desde atrás gracias a su superioridad en las arrancadas.

Y sobre el titular: “videojuego”, es sin duda lo que se vio al principio de carrera, con coches pasándose y repasándose con suma facilidad en función de como andaban los coches de carga de batería. El DRS se ha sustituido por un botón de “adelantamiento” -overtake que dicen los snobs-, que da una potencia extra, pero esta no es gratis, de modo que luego eres vulnerable. En eso creo han acertado. Habrá quien opine esto no son adelantamientos, algo de lo que ya se habló con la introducción del DRS -creo que con el KERS no, aunque era parecido-, pero al final, muchos adelantamientos son por rendimiento puro y duro. Coches con ruedas gastadas -Pirelli contribuyó artificialmente mucho a esto-, ahorrando combustible, con otra táctica o, como en la era dorada de los turbo, por tener muchos más caballos bajo el pie. De modo que en ese sentido no hay nada nuevo bajo el sol. Pueden ser adelantamientos artificiales, pero dan espectáculo, lo admito.

Dicho todo esto, hay que dar un poco de tiempo a ver como va la cosa, pero esta F1 no me gusta, ni me gustará, pero no por el espectáculo que pueda o no dejar de dar, sino porque, como ya he dicho en los previos -y más veces-, la F1 no tiene por qué ser verde, ni eléctrica, ni híbrida, ni esas cosas. Puede haber gestión, no ser siempre a tope, pero un piloto a de poder ir al límite, no guardando o recargando energía y, aunque esto se solucione, un F1 debe ser algo emocionante de ver y oír. Los motores deben ser de explosión y debe dar gusto escucharlos. La hibridación o electrificación debe, sino desaparecer, ser testimonial. Y si eso hace que no lleguen marcas como Audi, que entró por la electrificación, o que otras se vayan, pues perfecto, que aparte de Ferrari, seguro habrá otros motorizadores. A ver cuando se enteran los mandamases de que la F1 no necesita, ya no, de los fabricantes, así que por mí se pueden ir a freir espárragos. Parece mentira que ex de Ferrari, como Nicolas Tombazis y Stefano Domenicalli, estén en puestos de suma importancia y tomen estas decisiones anti-carreras.

Bonito duelo Leclerc Russell, pese a las quejas de este. Luego Ferrari la pifió en la estrategia.

Un apunte sobre los coches, ya dije que no están mal, pero serían más chulos de haber mantenido la anchura de dos metros y las mismas dimensiones de las ruedas. Estrechar un coche de carreras va contra “natura” en competición.

Sobre la carrera en sí, Mercedes dominó, con Russell y Antonelli, el cual se recuperó de una mala salida, aparte de tener la fortuna de poder calificar luego de un fortísimo accidente en los libres 3. De no haberse estrellado Verstappen en Q1, lo mismo hubiera salido de los últimos al no darle tiempo a su equipo a reparar. Involuntariamente, Max le echó un cable.

Ferrari , por su parte, plantó cara al inicio haciendo valer su poderío en las arrancadas -veremos si el resto lo acaban neutralizando-, acabando Leclerc en el podio por delante de Hamilton. El no parar cuando hubo coche de seguridad virtual -hubo dos- fue un fallo muy gordo e incomprensible, ya que dio vía libre a Mercedes, como si les hicieran falta más ayudas. Parece que en el tema táctico Ferrari sigue dejando que desear. Hubo lucha hasta ese momento. Quizá el resultado hubiera sido el mismo, pero al menos hubieran luchado. Y hablando de lucha, las quejas de Russell sobre Leclerc son totalmente injustificadas y demuestran lo bajo que cae este tipo, que parece manta pero no abriga. Va de buenín pero es un elemento de cuidado, haciendo bueno el refrán de: “cuidado con las mosquitas muertas”. Y es que no es la primera vez que busca sancionen al rival, que se lo digan sino a Alonso o a Verstappen.

Mal sábado para Verstappen. El domingo remontó, pero el coche mostró sus carencias.

Mclaren y RB se mostraron como la tercera y cuarta fuerza lejos de las dos primeras, Hadjar mostró un buen nivel, como el debutante Arvin Lindblad con el Racings Bulls, al igual que Audi, que lo ha hecho francamente bien: 10º Bortoleto y 11º Hulkenberg en cuali y 9º en carrera Bortoleto, toda vez que Hulk no pudo partir por un problema del coche, al igual que el local Piastri al estrellar su MCL40 en las vueltas de instalación, dicen que por una repentina -e inesperada- entrega de potencia. Si hubiera un muleto, hubieran corrido, lo mismo que hubieran podido calificar Sainz y Stroll, ¿no creen que es mucho mejor? Al menos estos dos sí pudieron correr el GP. Ahora mismo parece que a Sainz le hubiera salido más factible fichar por Audi en lugar de Williams, pero no deja de ser pronto para decirlo.

Bearman, siempre efectivo, fue el primero del resto, por delante de Lindblad, Bortoleto y Gasly, que siempre saca petróleo del Alpine, Alpine-Mercedes, que pena. El otro Alpine, el de Colapinto, acabó décimo cuarto, evitando casi de milagro un accidente en la salida al quedarse sin energía el Racings Bull de Lawson. Esperemos estos problemas se solucionen, sólo faltaría, por seguridad, tener que hacer salidas lanzadas.

Por parte de los españoles, estos no fueron muy lejos, aunque ya se esperaba, sobre todo de Alonso, el cual al menos se desquitó con una arrancada espectacular, al estilo de los Ferrari, de décimo séptimo a décimo, aunque en realidad faltaban dos oponentes. Ham pasó de séptimo a tercero -faltando un oponente- y Leclerc de cuarto a primero.

Esperanzador debut de Audi en F1. Vale que la base es Sauber, pero del motor han partido de cero.

Sainz soñó con los puntos hasta que falló su alerón, al romperse, lo cual no parece tener sentido, pero por lo visto, les sucede. ¿Por hacerlo más ligero para ganar peso dado que tienen de más? Ni idea, sin duda tener 25 kilos de más no les ayuda, pero de ahí a decir que pierden, sólo por eso, 1” por vuelta…. Hay que ser mamarracho y mentiroso. Al menos que se mantengan en su mentira de: “10kg tres décimas”, y entonces hablaríamos de unas siete décimas y media, seis si son 20 kilos. Redondeando de igual manera y creyéndome eso, ¿como haríamos la comparativa entre Mansell y Prost a lo largo de los años, no sólo cuando compartieron equipo? Porque el inglés, en el peor de los casos, les acaba 20 kilos al francés.

En resumen, hubo abandonos, a los citados se unieron, como se esperaba, los Aston, así que al final no fueron tantos. No creo vaya haber muchos abandonos a lo largo del año, más allá de los que tienen dificultades, pero sí que lo de tres motores por temporada, de entrada, veo difícil se logre, pese a que estos dan ahora muchos menos caballos, pero por otro lado van más altos de vueltas para generar energía. Supongo se usarán más.

A algunos los han engañado como a chinos con esta nueva F1, pero mientras los fabricantes prefieran este tipo de motorizaciones -Audi, Ford- a las convencionales, y los espectadores la sigamos -yo el primero-, viendo, tenemos parte de la culpa de que esto sea y siga así. De momento, ningún piloto parece a gusto con estos coches, aunque los que ganen, se quejarán menos. Y no hay que olvidar que los fabricantes se mostraron en contra de los motores convencionales. De modo que aficionados y pilotos ya tenemos a quien culpar, aparte de al organismo rector.

Con un bonito coche que parece un juguete de "Marjotette", Lindblad causó buena impresión y puntuó.

En una semana, China.

Últimas noticias

 

   Reglajes lluvia, salidas Ferrari y Oriente Medio

Lo llevo diciendo desde antes de la creación del blog, antes incluso del fatídico GP del Japón de 2014 donde hubo el accidente que le costó la vida a Jules Bianchi, ya que es absurdo, estúpido y sobre todo, peligroso, que la FIA no permitiese el cambio de reglajes de los F1 en caso de cambio de las condiciones atmosféricas con la excusa de no saltarse el parque cerrado. Peor aún era que ni pilotos, con su asociación, ni equipos, dijesen nada al respecto, ni siquiera después de este dramático hecho o tras el ridículo de Spa 2021, en la que pilotos como Mansell o Andy Soucex, aportaron soluciones y dejaron bien claro que un coche reglado para agua era -obviamente- más seguro, y más rápido, por antagónico que esto pueda parecer.

Pues ahora, por fin, parece que se va a permitir el cambio de reglajes siempre y cuando el riesgo de lluvia previsto según Meteo France -el organismo oficial de la FIA- supere el 40% de las posibilidades dos horas antes de la carrera, o de la carrera sprint cuando la hubiese, permitiendo el cambio de altura del coche y la incidencia de los alerones. No está mal la cosa, nada mal, mucho mejor que antes, pero se podría mejorar, porque por lo visto sólo se permite cambiar reglajes antes de las carreras, y lo suyo sería poder cambiar reglajes siempre que hubiese cambio en las condiciones atmosféricas, es decir, si se da el caso inverso: llueve en calificación y la carrera es en seco, dejar calificar con reglajes de agua y luego pasar a seco para la carrera. Es de sentido común, algo que no usan -hay muchos más ejemplos-, en la F1.

Como en 1981 con el turbo, Ferrari podría volver a hacer salidas "cañón".

Por cierto, el parque cerrado no se creó, como se dice, para evitar coches de “calificación” con motores específicos y cosas así, sino para que los mecánicos tuviesen más descanso, evitando así las muchas horas de trabajo nocturno que a veces tenían cambiando reglajes, motores y otras piezas. Cierto que hubo una época con motores de calificación, los turbo que apenas duraban 50 kms con más de 1200CV, o motores cuya fiabilidad no garantizaba la distancia de un GP en la época de los atmosféricos, pero ya cuando se limitaron estos, no se podía hacer, siendo por tanto, los cambios entre calificación y carrera, mínimos, a veces sólo pequeños detalles, por ej: quitando alerón para correr más en recta y ser más difícil de adelantar pese a perder algo de eficacia.

Sobre las salidas Ferrari, se dice comenta y afirma que estos, su planta motriz -un turbo más pequeño que carga antes-, les permite hacer unas arrancadas fulgurantes, pasando a quienes no llevan un motor Ferrari, como diría Alonso, como si fueran GP2. Pero yo no lo tengo tan claro. Tampoco sé si la FIA, permitirá o intentará compensar a los otros equipos, como hacen discretamente con los motores, saltándose la congelación de algunos “por motivos de fiabilidad”, pero cuyo fin real es igualar prestaciones. De cualquier forma, eso de que Ham se ventiló a 10 coches, se me hace difícil creer que pase a la hora de la verdad y claro, si luego las salidas son como siempre, los Ferraristas como yo nos sentiremos tremendamente decepcionados luego de que nos hayan puesto la miel en los labios con dicha noticia.

Mucho antes de correr ahí, los Árabes ya entraron en la F1 vía TAG y Saudia Airlines.

Oriente Medio: la guerra entre EEUU e Israel contra Irán, un país regido por los ayatolás islámicos que no respetan los derechos humanos, menos aún los de las mujeres, es algo que ya tenía que haber pasado hace tiempo. Países regidos así hace tiempo que Occidente debería haber tomado cartas en el asunto. No voy a hablar aquí de política, pero lo mismo que ha habido países vetados por sus acciones, como en su momento contra Sudáfrica por el apartheid, soy de la opinión de que en estos países, mientras no cambien, no se les debe dar ni agua y, por tanto, no se debía nunca ir a correr allí. Pero como tienen pasta, se mira a otro lado. La F1 lo ha hecho aunque, eso sí, luego muy gallos para prohibir las azafatas en las parrillas mientras se iba a correr a países retrógados como estos. Ya lo dije también varias veces, supongo que la primera cuando Liberty eliminó a las chicas de las parrillas. Así que si ahora, por la guerra, no se puede correr en Baréin, Arabia, Catar y Abu Dabi, me parecerá genial. Las tres primeras carreras están garantizadas: Australia, China -otra que tal baila- y Japón, pero Baréin y Arabia no. Y veremos luego Catar y Abu Dabi. Para mí será una buena noticia no vayan allí, porque no deberían haber ido, no con la situación de esos países donde, como dije, no se respetan los derechos humanos. De entrada, la primera prueba del mundial de resistencia que se iba a celebrar en Catar del 26 al 28 de marzo, ha sido aplazada, y la de MotoGP de abril, parece correrá la misma suerte...

Juegos de invierno

 

                         Ferrari campeona

Haciendo un paralelismo con los JJOO de invierno que se están celebrando en Milan-Cortina, vamos a hablar de los test invernales de la F1, que han tenido a Ferrari como campeona, ya que han sido los más rápidos tanto en Barcelona, como en Baréin.

De los casi 5” de Barcelona de Ham respecto de la pole de 2025, a los poco más de 2” de Leclerc sobre la pole de Baréin del año pasado, en ambos casos, Ferrari ha sido el más rápido a una vuelta, aunque como es lógico, eso no significa nada. Tampoco es que Ferrari haya buscado ser los más rápidos como apuntan las malas lenguas. Luego están los ritmos, cargas de gasolina, neumáticos y demás. Como sea, esta pretemporada no parece haber despejado ninguna incógnita más allá de que Mclaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, citados tal y como acabaron el año anterior, tienen pinta de que van a ser quienes “corten el bacalao” en Australia y el resto del año.

Dependiendo del día, eran unos u otros quienes tenían mejores sensaciones. Ferrari parece ser que es la más destacada a la hora de las arrancadas, con un turbo más pequeño que necesita cargarse menos y que impulsa antes al coche. Eso es válido para todos quienes llevan su motor y, por tanto, quienes dan a Mercedes favorita por lo mismo, no se debe olvidar que hay más equipos que lo portan, entre otros Mclaren, que con él ha sido campeón de marcas los dos últimos años, superando al equipo oficial….

En 2014 Mercedes sacó un motor y unidad de potencia superiores, unido a un chasis mejor que lo que pusieron en pista Mclaren y Williams, quienes también disponían del motor MB. Y ni lo uno -un motor MB aplastante-, ni lo otro -malos chasis en Mclaren y Williams- tiene que repetirse este año.

Por fin debutó el Williams, que no sólo parece pesado, sino que lo es. Tienen mucho que mejorar.

Lo que tiene Ferrari y no sus equipos cliente, es ese ingenioso alerón cuyo flap superior gira 90º para ponerse horizontal y luego otros 180º invirtiéndose. La finalidad es reducir la resistencia y la FIA lo ha dado como legal. Aston destacó en Barcelona por su diseño, en Baréin lo ha hecho Ferrari por su alerón. Veremos si la idea es buena, porque de ser así, no tardarán los demás en copiarlo.

Williams debutó luego de perderse la primera semana de test en Barcelona, y por lo visto van en retroceso respecto del año pasado, a más distancia de los cuatro líderes antes mencionados. No sólo eso, sino que ya no parecen ser el primero del resto, lugar que parecen disputarse ahora mismo Haas y Alpine. El Williams es fiable, pero pesado, le sobran unos 25 kilos, que no son pocos, ahí sí podría haber una décima o dos, de modo que aligerarlo debe ser una de sus prioridades, aunque para saber eso no les hacía falta poner el coche en pista. La báscula, como el algodón, no engaña.

Cadillac y Aston parecen ser los peores coches, el primero digamos que por ser un equipo nuevo, cuyo coche quizá no sea lo suficiente rápido, o puesto a punto, o ambas; en tanto que el Aston parece tener problemas de motor y, en menor medida, de cambio. Honda podría haber vuelto a las andadas de 2015 con Mclaren, lo cual no debería, habida cuenta de la experiencia que acumulan desde entonces -con varios títulos con Red Bull- y que Audi, debutante absoluto, tiene una unidad de potencia mejor, como ha demostrado, no sólo por fiabilidad, sino por marcar buenas velocidades punta en Sakhir. También se ha mostrado competitiva la unidad de potencia de Ford, aunque en este caso cuenta con el apoyo técnico de Red Bull Powertrais.

El Red Bull Ford parece en forma, lo que ayudará a Hadjar ante un tipo como Verstappen.

Sobre el Aston de Newey, quizá no toda la responsabilidad sea de Honda, tampoco está de más recordar el patinazo en 2003 de Newey con su Mclaren Mp4/18, tan radical, que no iba “ni pa tras”.No creo se repita el caso, pero si haces un coche muy extremo, pueden empezar a fallar muchas cosas que antes no lo hacían y, al incorporar el motor Honda este año, quizá el acople no ha sido como se esperaba. Y es que de Newey sólo se le recuerdan sus éxitos, olvidando sus fracasos, o simplemente cuando no gana, o dándole todo el éxito cuando no era sólo suyo. En este caso me refiero a los Williams FW14 y 14B, en los que entre otros, estaba Patrick Head. Pasaba algo parecido en Lotus con el genial Colin Chapman: trabajaban para él otros diseñadores, pero el reconocimiento iba siempre al mismo.

Dejando esto de lado -tanto Newey, como Chapman en su momento, son de lo mejor-, ahora voy a hablar de mis muchos fallos. Es cierto que no me he molestado en hablar mucho del reglamento, ya que este es tan complejo, que no me interesa lo más mínimo. Hablé de la reducción de peso, de 30 kilos, claro que no sé si son 30, o 32, ya que depende a quien leas, los F1 pasan de 798 a 768, o de 800 a 768, o 770… Bueno, dos kilos no van a ningún lado, por mucho que los ingenieros digan,y es evidente que este año los F1 son más ligeros, de hecho, deben serlo más que los 30 kilos esos de marras. 30 kilos menos en calificación, pero en carrera deberían ser todavía más, ya que al reducirse la potencia de los motores, estos consumirán menos. Si la potencia se ha reducido en un 30%, el consumo debería andar por otro tanto, de modo que en lugar de los 153 litros con los que comenzaban el año pasado, podríamos pasar a unos 105, que en kilos serían unos 75. Osea, que en las salidas los coches podrían ser 60 kilos más ligeros, lo que no está nada mal, ya empieza a ser algo: el doble que en calificación. Pero no sé si eso será o no así, porque no hay límite de combustible en el depósito, sino que la cosa va combinada y se habla de un consumo máximo de 3000 mega julios hora. Eso es ridículo de cara al aficionado, al complicar las cosas sin necesidad, y al final uno pierde el interés. Pero vamos, que no sabemos con cuantos kilos -al menos de momento- partirán los coches en un GP, y aunque mi cuenta tiene su lógica, podría no valer mucho, máxime cuando se habla de revolucionar mucho el motor en curvas para recargar las baterías de cara a las rectas, algo de lo que se han quejado varios pilotos, y no unos cualquiera, sino Verstappen, Hamilton y Alonso, los más laureados, nada menos. Y tienen toda la razón, una cosa es, en un momento dado gestionar -ruedas, neumáticos- y otra muy distinta no poder exprimir el coche ni siquiera en calificación, por tener que almacenar energía. En ese caso, la labor del piloto queda todavía más reducida, ya que en algunas curvas el límite no lo va a marcar el agarre, sino la necesidad de recargar baterías, neutralizando así la destreza del piloto a la hora de ir al límite.

¿El regreso del 5 rojo? No, eso sería pedirle demasiado a Bortoleto... y a Audi.

Cierto es que habrá que dar tiempo al tiempo, como decía Sainz, a ver como evoluciona la cosa, pero eso no es competición. De cualquier manera, es culpa de los fabricantes, que deberían plantarse, en cambio parecen encantados con esta ridícula reglamentación. Audi y Ford -vía RB- han entrado en la F1 por ella, y parece que alguno más quiere apuntarse, cosa que no harían de haber motores convencionales. Pues que quieren que les diga, que se vayan a tomar por el culo, que Ferrari seguirá y seguro que algún motorizador quedará en caso de regresar a los V10 como se habló el año pasado. Idea que se planteó y parece no gustó. Patético. Creo es lo mejor, aunque en mi caso le daría otra vuelta de tuerca, motores atmosféricos con límite de cilindrada, rpm y cosas así, pero de arquitectura libre.

Volviendo a mis fallos, están los de las medidas. En las de la reducción de ruedas no me he equivocado, sencillamente porque me he limitado a decir serían más estrechas. Tampoco fallé en decir que los monoplazas pasan de 2 metros de ancho a 1,90, pero por lo visto la batalla no se limita a un máximo de 3,60, sino que pasa de esta a 3,40. Sin duda me lié yo.

Hay más novedades, como la reducción del alerón delantero, del suelo, adiós al DRS, al combustible comercial -ahora bíocombustible- y cosas así, pero para eso ya se informan uds. en páginas, podcast, periódicos, etc. mucho mejor que aquí, ya que esto es, sobre todo, un espacio de opinión, reivindicativo -lo que no justifica mis errores en los datos aportados-, donde no me cansaré de repetir cuando haga falta y hasta la saciedad lo que considero justo, como el tema de motores, muletos, cambio de reglajes en caso de inclemencias atmosféricas, no permitir cambiar ruedas y reparar en bandera roja gratis, no desdoblarse, sino dejarse “caer” a la posición real, etc.

La mayor novedad aerodinámica del año: el alerón trasero de Ferrari. Otra cosa es que funcione.

Nos vemos en las antípodas.

F1s 2026

 

                                 Ni tan mal

Ni tan feos, ni tan lentos, la verdad. Es cierto que el aumento de 160 a 480CV eléctricos, esta vez todo lo posible, antes 33,3 seg por vuelta, no me gusta y, por tanto, menos aun la reducción de la potencia del motor de combustión -unos 550 míseros CV- gustándome sólo la reducción del peso del coche, que pasa de 800 a 768kg, todavía lejos de los 605 de 2009 -por no mencionar los 580 de 1989 incluyendo al piloto-, pero menos es nada.

La reducción de las dimensiones del coche no me gusta, sobre todo la anchura, que pasa de 2 metros a 1,90, tampoco que las ruedas sean más estrechas, pero lo cierto es que al reducir su batalla a un máximo de 3,60 mts, los F1 son más cortos y no se nota el estrechamiento del coche, ya que ha ido todo de forma proporcional. Siempre preferiré un coche de competición ancho, pero no es menos cierto que los Ferrari 312T y T2 están entre mis Ferrari preferidos y su anchura es de 2,03 y 1,93 respectivamente, cuando lo máximo permitido entonces eran 2,15, de modo que al final más que las medidas, lo que cuenta son las proporciones. Los F1 de 1,80 que hubo desde 1998 a 2016 fueron algo inaceptable por estrechos y, aunque me gustan los actuales, creo que con dos metros la cosa estaría mejor, por no hablar ya de los 2,15 pero, como dije, los coches están proporcionados y se los ve bien, no como un paso atrás.

Sobre la velocidad, se hablaba de que serían entre 4 y 6 segundos por vuelta más lentos y, de entrada, tras las pruebas de Barcelona, la diferencia ha sido de menos de 5” respecto la pole, que no es mucho. Lo normal sería esperar que, dado que los coches no están afinados, a la hora de la verdad la diferencia sea menor. Y es verdad, pero también lo es que a veces las condiciones invernales favorecen mejores tiempos. Eso y que tal vez, por diversos motivos, los coches no van legales. Me explico, al margen de equipos pequeños antaño buscando un patrocinador logrando buenos tiempos en invierno, a veces con el coche por debajo del peso reglamentario, ya que en los test este no se verifica -al menos antes-, se decía también que ir con un coche por debajo del peso mínimo ayudaba a los ingenieros a ver sus reacciones, ya que era más extremo, detectando antes los fallos y así poder buscar antes las soluciones.

Todos dan a Mercedes como favorita, pero no tiene por qué repetirse lo de 2014.

No sé cuanto de cierto hay en esto -salvo lo de buscar cronos cañón para patrocinio-, y no digo ni mucho menos que los coches que rodaron en Barcelona estuviesen ilegales, ya sea con menos peso, mayor potencia, o ambas, pero lo que sí sé es que a veces, los tiempos de pretemporada no se mejoran. No es una comparativa exacta, ya que no hablamos de modelos completamente nuevos -reglamento manda-, pero en 1990, en marzo Mansell giró en Estoril en un impresionante 1´13”5 que, a la hora de la verdad se tradujo en 1´16”0 en septiembre, y encima con un modelo nuevo, de modo que el 1´16”3 de Hamilton en Barcelona no necesariamente será mejorado el día de carrera. Vamos, que no pongo la mano en el fuego por ello, aunque si me preguntan, creo que sí, que se irá más rápido -al igual que creo los coches estaban todos legales- y esto es una buena noticia, sobre todo si tenemos en cuenta que con las anteriores nuevas regulaciones en 2017 y 2022, en Barcelona la pole fue de 1´19”149 y 1´18”75 respectivamente, es decir, que los F1 de este año ya han nacido más veloces.

Otro tema que me gusta es que van a ser más rápidos en recta -en Montmeló el Haas alcanzó los 355 km/h-, lo que permitiría que en trazados como Monza y Baku se pudiesen superar los 380, lo que sería un nuevo récord de la especialidad.

Sobre los test y demás, no puedo aportar nada, ya que estoy totalmente perdido. Todos dan favorita a Mercedes, seguramente por lo que sucedió en 2014, y yo no voy a ser quién lo niegue, aunque si es por el tema de motores, como lo llevan otros, entre ellos los actuales campeones de Mclaren, quizá no sean tan favoritos. En 2014 arrasaron y Mclaren también tenía sus motores, pero entonces no estaban tan en forma como ahora. Veremos que pasa.

Norris y Mclaren estrenan el "1" y, dado que tienen motor Mercedes, deberían optar a todo.

Parece ser que incluso en calificación va a ser difícil ir a tope, lo que no me parece bien, y que por tanto, al gestionar tanto en carrera, podría dar lugar a adelantamientos en lugares insospechados. Podría ser bonito, pero a la vez no deja de ser, hasta cierto punto, artificial. Mejor esperar y ver que tal.

Ahora lo que no me gusta: aparte de no poder exprimir el coche al máximo en cuali, está el tema de la potencia: no quiero potencia híbrida. Creo que fueron Vettel y Jacques Villeneuve quienes dijeron la F1 no debía ser verde, y tienen toda la razón. Si se quiere contaminar menos, bien, para eso están los combustibles eficientes y hacer -que no lo hacen- desplazamientos razonables, eso de cambiar de continente alegremente debería acabar. Pero los coches deberían ser coches de carreras, que emocionen con su aspecto y sonido, al menos antes. No veo necesidad de aplicar tecnologías de coches de calle -impuestas por otra parte- a la competición. Un F1 no tiene cinco plazas ni maletero. Pues por lo mismo no tiene que ser híbrido ni eléctrico. Si quieren coches eléctricos, ya está la Fórmula E, y por tanto la potencia debería salir única y exclusivamente del motor de combustión y, ya puestos, que este sea atmosférico, que suena mejor. De acuerdo que un motor turbo es más eficiente, pero no es necesario en competición, no hace falta. Lo mismo que un coche carenado es más eficiente y, por tradición, eso no se permite en la F1.

Podría seguir mucho más con el tema de motores, ya que dejaría elegir al constructor el número de cilindros -hasta un máximo de doce- y arquitectura, así como otras cosas, pero de eso ya he hablado en otras ocasiones, así que cerraré con el tema de la compresión de los motores Mercedes, que dicen en caliente pueden superar la compresión máxima permitida y ganar unos 15 CV, que estiman son unas tres décimas por vuelta. A mi me parece mucho, pero eso es más creíble que las tres décimas por 10 kilos, al fin y al cabo 15 CV equivalen a 1125 kilopondios, es decir, levantar 1125 kg a un metro de altura en un segundo.

La nueva criatura de Newey, el Aston Martin es el más innovador de todos. Otra cosa es que funcione.

Volviendo al tema, toda ganancia, por mínima que sea, es bienvenida, la cuestión es si es legal o no, y yo creo no, porque cuando la FIA pone un límite, es para que este se cumpla bajo cualquier circunstancia. Otra cosa es que la FIA hubiese dicho que tiene que tener esa compresión en frío, pero no diciéndolo, se sobreentiende, es bajo cualquier circunstancia.

Un ejemplo, cuando la FISA fijó en 1981 una altura mínima de 6cms para las faldillas, Gordon Murray, de Brabham, se sacó de la manga un sistema se suspensión que bajaba el coche una vez en pista, una forma grosera de burlar el reglamento, no tanto como los depósitos de agua para “refrigerar” los frenos, pero casi y que, increíblemente, coló.

Pues aquí parecido, sólo que no sé como van a controlar a Mercedes en eso. Puede haber unas tolerancias por calor, lo mismo que la altura de un F1 en pista varía a medida que tiene más carga que empuja -aplasta- este al suelo, pero de ahí a burlar el reglamento media un abismo. Veremos como acaba la cosa y como se desarrolla la temporada.

PD Ya han comenzado los test en Baréin y los 5” se mantienen, aunque en ese circuito, los F1 nuevos de 2017 y 2022 fueron infinitamente más rápidos.

Carreras de F1 ganadas por un coche de otra categoría

 

                          Misión imposible

Keith Holland precede a Peter Gethin camino del triunfo en el Jarama en 1969 con su Lola F-5000.

Aunque no tenga sentido, sucedió. De entrada, si no creen directamente que eso “nunca sucedió”, lo más normal es que uds. se vayan a las 500 millas de Indianápolis que, desde 1950 a 1960, es decir, once ediciones -sí, once, hagan la cuenta- puntuaron para el campeonato del mundo de F1, un anacronismo, dado que esa cita la corrían los coches del otro lado del atlántico con su propio reglamento, teniendo en común con la F1 que eran monoplazas de ruedas descubiertas, pero nada más. Osease, no eran carreras de F1, pero a la vez contaban para el mundial.

No me refiero a estas carreras, como tampoco lo hago en referencia a: “la carrera de los mundos”, celebrada en el anillo de velocidad de Monza, denominado para la ocasión como: “Monzanápolis” en 1957 y 1958, entre otras cosas porque no eran carreras de F1 y porque se hicieron bajo reglamentación yankee, es decir, con reglas USAC, ganando los norteamericanos, que dudo mucho lo hubieran logrado con reglas F1 o, simplemente, corriendo en un trazado convencional.

Podríamos decir que, en 1952-53 ganaron en F1 coches de F-2, ya que la F1, ante el temor de pocos participantes por el abandono de Alfa Romeo, optó porque esta se corriese bajo la normativa de la F-2, donde Ascari y el Ferrari 500 -Ferrari 500 F2 es su denominación oficial- arrasaron, pero no, tampoco me refiero a esto, aunque podría valer, ya que siguió habiendo carreras de F2 y en ellas el reglamento era el mismo y, por supuesto, el Ferrari 500 también corría y ganaba ahí, tanto de forma oficial, como privada.

El caso de un F2 ganando a un F1 nunca sucedió en una carrera puntuable, pero sí en las de fuera del campeonato durante 1952-53 -y otra en el británico de F1-, habiendo también carreras de F1 puntuables -1966-67 en Nürburgring-, en las que participaron los F2 junto a sus hermanos mayores.

Peter Gethin se impuso en Brands Hatch 1973 con su Chevron de F-5000.

Luego tenemos carreras, incluso campeonatos, en los que corrían coches de F1, como la “Shell sport international series” de 1976 y 1977, en los que corrían junto a los F1: F2, F-5000 y F-Atlantic, donde ganaron coches que no eran de F1, de echo, en 1976 el campeonato lo ganó un F-5000 y los F1 apenas ganaron dos carreras, enmendando la plana en 1977 al ganar el campeonato un F1 pero, se mire como se mire, no era un campeonato de F1, sino uno donde estos corrían, a diferencia del posterior Británico de F1, conocido también como “Fórmula Aurora”, disputado entre 1978 y 1982, -en 1981 no hubo campeonato-, un campeonato de F1 -así se llamaba- donde también corrían F2, logrando ganar estos, como dije, una vez: Jim Crawford en Oulton Park con un Chevron.

Así que tenemos las 500 de Indianápolis, la F1 corriendo con F2 en 1952-53 y el Británico de F1 como ejemplos de como ganar en F1 sin uno, porque “la carrera de los mundos” y el “Shell international” no eran carreras de F1, pero a lo que yo me refiero y que me dio pie a este artículo son las carreras de F1 fuera de campeonato, donde sí ganaron coches que no eran de F1, y ahí no hay duda ninguna, a diferencia de lo comentado anteriormente.

Un coche que no es de F1, un F-5000, se impuso dos veces a los F1: Keith Holand en el GP de España de 1969 con un Lola y, en 1973, Peter Gethin ganó la carrera de los campeones en Brands Harch con un Chevron.

Como apunté más arriba, durante el periodo 1952-53, las carreras de F1 no puntuables permitían correr coches de F1 que no podían participar en el campeonato, como los Ferrari 375, 166 o 125, y no siempre ganaron, a veces derrotados por su hermano menor, el 500. También se podrían incluir estas carreras pero, para mí, las que más se ajustan -por no decir las únicas- al tema propuesto, son las que ganaron Keith Holland en 1969 y Peter Gethin en 1973 en España e Inglaterra respectivamente.

El Ferrari 500 F2 ganó carreras de F1, ya que el campeonato se corrió bajo ese reglamento, siendo el arma definitiva.

Enlaces que pueden interesar:

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2019/06/formula-1-vs-formula-indy.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/11/campeonato-britanico-de-f1.html

El año en unas letras

 

                          Hombre máquina

Siempre es el conjunto hombre máquina el que gana el mundial de F1 y, como en la mayoría de las disciplinas del motor, por no decir en todas, lo preponderante es la máquina. Eso da lugar a que muchas veces no gane el mejor piloto, lo cual no quiere decir que el que gane no sea un merecido campeón.

Lando Norris es un justo campeón, pero sin duda Verstappen es el mejor piloto. Esta vez el holandés no pudo reeditar lo de 2021 y 2024, que es ganar con un coche que no es el mejor*, pero apenas se quedó a dos puntos. Y si nos atenemos a la clasificación del mundial de constructores, el RB fue el tercer equipo, lo que equivaldría a decir el tercer coche. Pero es que Verstappen logró 421 de los 451 puntos del equipo, es decir, el 93,35% de los mismos. Tsunoda apenas sumó 30 -33 sumando los de China con el Racing Bulls-, menos que Hadjar (51) y Lawson (38) con el Racing Bulls, que acabó sexto el campeonato y, por tanto, a veces uno se pregunta si no le hubiera ido mejor a Max al volante de uno de estos, teniendo en cuenta que su compañero japonés, si bien no es un Norris o un Piastri, por citar con quienes se jugó el título Max, tampoco es manco. No lo subieron al RB oficial porque sí. Su nivel es similar al de Lawson y Hadjar, el cual se las verá con Max en 2026 -lo que puede ser un regalo envenenado- y si estos sumaron más puntos que Yuki, es lícito pensar el RB no era mejor que el Racing Bulls, como en Holanda apuntó un tal Fernando Alonso. Yo no creo sea así, o que sea tan sencilla la cosa, seguramente el RB fuera mejor, pero sólo Max podía sacarle partido. Como fuere, un coche muy inferior a una Mclaren que, de no ser por Max, hubiera podido hacerse tranquilamente con 20 triunfos. Se quedó en catorce, reverdeció el campeonato de pilotos -no lo ganaban desde 2008- y revalidó el de marcas.

Volviendo a Max, no ganó el título por dos puntos, y hay quien se empeña en buscarlos por ahí: su sanción en Arabia -cruzó la meta primero-, que si su pique con Russell en España -otra sanción-, cuando lo sacó Antonelli de pista en Austria, la mala clasificación de Brasil…. Que más da. También Piastri y Norris se dejaron puntos por el camino: la doble descalificación de estos en Las Vegas, su colisión en la esprint de Austin, su fallo estratégico en Catar…. A lo que habría que añadir los abandonos de Norris en Canadá al tocarse con Piastri y en Holanda cuando iba segundo, o los fallos de pilotaje y sanciones de Piastri en Australia e Inglaterra -donde debió ganar- respectivamente, sin olvidar el su error de Baku. Como ven, todos se dejaron puntos por el camino, unos más, otros menos, imposible hacer la cuenta, pero lo que no se debe es mirar a sólo uno de los implicados.

Verstappen demostró por qué es el mejor eclipsando al resto.

Mclaren fue el mejor equipo, de largo, del año, sin llegar, eso sí, a las cotas de dominio de RB en 2023 o las de Mercedes en 2014-2020. Claro que sin Max como rival, sus números hubieran sido más aplastantes. Casi doblaron en puntos al segundo clasificado, Mercedes, lograron 14 victorias, 13 poles, 12 vueltas rápidas y lideraron el 57,1% de las vueltas que, en kilómetros equivaldría al 55,5%.

Corrieron el riesgo de perder el más preciado de los premios, el título de pilotos, y era muy fácil desde fuera decir que debían centrarse en uno de sus pilotos. Pero no. El año pasado sí fue extraño no diesen prioridad a Norris, pero este año no. Decidirse por uno o por otro hubiera sido muy injusto para el damnificado. Piastri pasó de ser un buen segundo piloto a un formidable rival, tanto, que tras quince carreras era el favorito al título y muchos, como Günther Steiner, decían que Mclaren debía darle prioridad. Menos mal que no lo hicieron. Una serie de carreras poco afortunadas para el Australiano invirtieron la situación, y los que se quejaron de que dejase pasar a Norris en Italia tras una mala parada de este, quizá recapacitasen después. Mclaren corrigió un error suyo porque podía, y al final les vino bien, de lo contrario Norris hubiera sumado tres puntos menos y el campeonato hubiera cambiado de manos aunque Piastri hubiese cedido posición en Abu Dabi.

En resumen, no fueron perfectos ya que cometieron algunos errores estratégicos -el mayor el de Catar-, y técnicos -doble descalificación en Las Vegas- pero hicieron un coche tan bueno, que lo compensaron, pese a tener enfrente a un “monstruo” como Verstappen. Norris y Piastri corrieron bien, y lucharon por el título hasta el final. Lo más destacado fue la mejora de ambos. El campeón mejoró a partir de media temporada sus puntos flacos: las arrancadas y su lucha rueda a rueda, mientras que Piastri, un tipo espectacular y decidido a la hora de adelantar y luchar, se volvió más rápido y seguro, colocándose a la par de Norris, el cual lo dominó el año anterior. Este no. Le ganó, cierto, pero por poco. Las demostraciones de pilotaje en lluvia de Óscar en Inglaterra y Spa dejaron bien claro su nivel, con un pilotaje quizá más intuitivo que el de su compañero.

Piastri mejoró mucho y por momentos el título parecía suyo.

Por otro lado, que ganase Norris, que es un tipo la mar de majo, para nada sucio, siempre es una buena noticia. Bien lo dijo su amigo Carlos Sainz.

Verstappen no pudo revalidar el título pese a realizar una temporada excelente. Pudo ganar en Australia de haber parado una vuelta antes cuando comenzó a llover, una sanción ridícula lo dejó sin triunfo en Yeda…. Total, que tras el GP de su país iba tercero en el mundial a 104 puntos de Piastri y a 70 de Norris habiendo logrado apenas dos victorias: Japón e Imola. Sin embargo, tras el parón, el Red Bull mejoró, al menos a sus manos -Yuki no parecía ir mucho mejor-, y Max se las apañó para ganar seis de las nueve carreras restantes y reengancharse a un campeonato que parecía perdido.

Adrian Newey dejó el equipo y a Christian Horner lo largaron, pero no creo eso influyese en el rendimiento. El año pasado ya comenzó el declive y este se acentuó este año, aunque al final reaccionaron. Lo que es evidente, es que sin Max, los Mclaren se habrían paseado -y Red Bull habría tenido un año peor que Ferrari- y nadie hubiese querido -por el bien del espectáculo- que Mclaren se centrase en ninguno de sus pilotos.

El equipo Mercedes, que algunos lo dan como favorito de cara a 2026, quizá recordando lo que pasó en 2014, este año tampoco pudo optar al título, pero al menos ganó dos carreras e incordió a los contendientes más de una vez. Russell fue, como era de esperar, su punta de lanza, y si no ganó más carreras no fue por su falta de calidad, sino por la de su Mercedes. Así todo, se las apañó para ganar brillantemente en Canadá y Singapur y dominó con autoridad a su joven y debutante compañero, la promesa italiana Andrea Kimi Antonelli.

El cuarto hombre. Russell no pudo luchar por el título, pero salvó la temporada con dos triunfos.

Este tuvo más bajos que altos, aunque al ser su primer año, y no jugándose MB nada, se lo pudo permitir. En Japón se convirtió en el piloto más joven en lograr una vuelta rápida y liderar una carrera -superando por tres días a Max Verstappen- y, en Miami se hizo con la pole en la carrera al esprint que, de contar para la estadística, lo hubiera convertido en el más joven poleman de la historia. Todavía puede lograrlo, tiene hasta el diez de noviembre de 2027, a menos que en ese tiempo llegue otro.

En Canadá logró su primer podio, pero luego entró en una mala racha que acabó por ser llamado al orden por parte de Toto Wolff. En Brasil estuvo sensacional, superando sin excusas a su compañero Russell y resistiendo el ataque final de Verstappen para acabar segundo y, en Las Vegas, siguiente cita, tras una calificación desastrosa, realizó una carrera tan buena que lo llevó de décimo séptimo a tercero, respirándole en la nuca a Russell, que acabó segundo por haber calificado mejor. Ninguna excusa, sólo decir que la carrera de Kimi fue mejor. Pero si sales atrás….

Ferrari fue el gran perdedor del año: de ganar carreras y rozar el título de constructores el año pasado, a la nada. No sé si fueron demasiado ambiciosos con el SF25 y les salió el tiro por la culata, ya que es fácil decir mejor hubiera sido evolucionar el SF24, pero desconozco si el problema vino de las nuevas suspensiones o simplemente se atascaron en el desarrollo.

El fichaje estrella de Ferrari, Lewis Hamilton, que dicen hizo subir diez puntos a Ferrari en la bolsa, de ser esto cierto, ese sería su mayor logro, para su desgracia. Pasó el año sin pena ni gloria, aunque sumó una vuelta rápida más a su palmarés, llevando la marca a diecinueve años consecutivos. Ni poles, ni podios, ni nada, siendo superado claramente por su compañero Leclerc.

El fiasco del año: Ferrari ni luchó por los títulos, ni logró victoria alguna. Leclerc fue su punta de lanza.

En la segunda cita muchos pensaron había llegado un nuevo jefe a Maranello. Logró la pole y la victoria en la carrera al esprint, primera victoria de Ferrari -y de momento única- en dicho formato, lo cual es, se mire como se mire, histórico, pero a la hora de la verdad, fue un año para olvidar para el inglés. Sus últimas tres carreras, no pasando de la Q1 (20º, 17º y 16º respectivamente en Las Vegas, Catar y Abu Dabi), le dejaron un mal sabor de boca que, de no remediarlo en 2026, podríamos hablar de la retirada del piloto más laureado de la historia. No sería la primera vez que un grande se retira al haber sido superado. Y no pasa nada.

Charles Leclerc fue el que, en líneas generales, llevó el peso del equipo. Logró siete podios y una pole, pero la victoria les fue esquiva. Una pena. En realidad Ferrari sólo pudo ganar en Mónaco y Hungría, pero en casa, Leclerc no pudo hacer la pole ante un inspirado Norris y su ataque final a dos intentos -le quitó la pole cuando parecía era suya-, e hizo que Charles, en un circuito donde no se puede adelantar, acabase como salió, segundo. De haber logrado la pole, hubiera ganado. En Hungría, Charles logró una pole sorprendente, pero más sorprendente fue que su ritmo inicial le permitiese luchar por el triunfo. Hasta la segunda parada estaba en condiciones de ganar, sin embargo, tras su segunda y última detención, el ritmo del SF25 se deterioró misteriosamente -nadie aclaró el por qué- y Charles pasó de luchar por el triunfo a acabar fuera del podio. Una pena Ferrari no lograse triunfo alguno y también una pena para Charles, todo un talento que atesora 27 poles pero sólo 8 victorias.

Williams fue, dentro de los equipos, la más grata sorpresa del año, mejorando mucho y acabando quinto en el mundial, algo que no lograban desde 2017, al igual que los podios, ya que el de Spa 2021 no se lo puede considerar como tal. Los podios fueron dos -los terceros de Baku y Catar- a manos de Carlos Sainz, su fichaje estrella, con el que James Wolfes siempre se mostró encantado y que, tras un inicio de año titubeante, acabó mostrándose muy compenetrado con el equipo. Un equipo que cometió, al igual que Carlos, muchos errores al inicio del año, pero que parece que cada vez están más asentados, pintando bien de cara al futuro.

Unos inicios titubeantes pero un fin de año esperanzador. Sainz devolvía a Williams al podio.

Alexander Albon sumó más puntos que Sainz, y no fue por casualidad, ya que pilotó siempre y todo el año de forma muy brillante, formando ambos una dupla excelente, denominada “Carbono”. La relación entre ambos es buena y uno empuja al otro. Tal vez en 2026 Williams vuelva a estar donde su nombre merece.

Si Williams fue la grata sorpresa dentro de los equipos, Isack Hadjar, de Racings Bulls, lo fue en pilotos. No fue el debutante con más puntos, ese fue Antonelli, pero es que Hadjar no disponía de tan buen material. El verdadero nivel lo mostrará el año que viene, y su reto no es pequeño. Se trata nada más y nada menos que de no ser aplastado por Verstappen que, en última instancia, ha dejado a Tsunoda sin asiento en la F1.

Con los puntos sumados entre Hadjar y Lawson, retornado al equipo tras un par de carreras desastrosas en RB, más los tres de Tsunoda en la esprint de China, lograron superar por poco a Aston Martin y ser sextos en el mundial, permitiéndose el lujo Hadjar de lograr un podio en su primer año, en el GP de Holanda, toda vez que Lawson, aparte de luchar con su ex-compañero Tsunoda por ser el piloto más sancionado, tuvo también fines de semana sólidos en los que sacó mayor partido del coche que su compañero, aunque en el global, Isack fue mejor, sin duda.

Un tema muy complejo es valorar el potencial real de este coche en comparación con su hermano mayor. Lian Lawson sumó cinco puntos más que Tsunoda y, el año pasado, en las seis últimas citas que compartieron coche, el japonés fue más rápido siempre en calificación y sumó más puntos, ocho frente a cuatro. Y en las dos carreras que compitió Yuki contra Hadjar, estuvieron muy igualados, pero la balanza se decantó a favor del japonés, y no sólo por sumar tres puntos por ninguno del francés. Lo que simplificando da lugar a pensar que el coche B es más rápido. Como dije antes, no es tan sencillo, y creo el coche A era mejor, bastante mejor…. Siempre y cuando estuviera Max al volante. Hubiera sido interesante ver que hacía Verstappen con el Racings Bull, ¿no creen?

Hadjar fue el mejor piloto de Racings Bull, logrando un podio en Holanda.

Aston Martin fue séptimo y gracias, aunque se quedó a sólo tres puntos del sexto, pero el mérito es casi exclusivo de Fernando Alonso, un piloto que parece mantener su mejor nivel a sus 44 años. Sería excesivo decir que actualmente es el mejor, pero quizá el segundo mejor sí. Y desde luego, ver el Alonso de Ferrari contra el Max actual a igualdad de coche, sería la repera. Dos colosos muy igualados. Tal vez entonces no se llevasen tan bien. Como fuere, son dos de los mejores pilotos de la historia.

El equipo dependió demasiado del talento de Alonso, que realizó grandes actuaciones como la de Canadá y, sobre todo, Hungría, quinto en parrilla y en carrera, con Stroll también ese día muy bien, sexto y séptimo en cuali y carrera.

Alonso destacó también en las tres últimas citas, sobre todo la última, sexto en parrilla y carrera. Si no es por Fernando, Aston sería novena del mundial. El año que viene con Newey y nuevas reglas, se las prometen muy felices. Veremos.

Sin Alonso, cuyo talento parece inagotable, Aston Martin hubiera naufragado.

Los equipos motorizados por Ferrari: Haas y Sauber, octavo y noveno en la clasificación, no quedaron muy lejos del sexto, a 13 y 22 puntos respectivamente. Fueron muy irregulares y, en Haas, el novel Bearman, pese a sumar sólo tres puntos más que su experimentado compañero Ocon, pareció más constante que este, sobre todo en Méjico, donde firmó un brillante cuarto lugar, a punto de lograr su primer podio, mientras Ocon se tuvo que conformar con el quinto de China como su mejor resultado del año.

En la Sauber de Matia Binotto, Bortoleto y Hulkenberg tuvieron sus momentos de brillantez casi a partes iguales. El alemán sumó muchos más puntos, 51 por 19, logrando para su alegría -y la del paddock- su primer podio en la F1 luego de 239 carreras, en Silverstone, en una carrera en condiciones mixtas, donde Nico suele destacar, partiendo anteúltimo. Nico fue superado varias veces en calificación por su compañero, en parte porque cometió errores en las vueltas clave. No es excusa, pero sí un hecho.

Bortoleto, por su parte, estuvo muy brillante varias veces: Miami, Austria, Bélgica, Hungría, Italia y Abu Dabi, pero en otras, y no sólo Gran Bretaña, fue Nico el que lo estuvo. Eso, su veteranía, más algo de suerte, fue lo que hizo que este sumase muchos más puntos. El año que viene, en este equipo ya bajo control de Audi, Bortoleto podrá seguir progresando, teniendo para eso a un compañero ideal, ya que Nico es realmente muy bueno, quizá no un crack, pero sí un piloto con el que siempre se puede contar.

En realidad, cualquiera de estos cuatro equipos: Racing Bulls, Aston Martin, Haas y Sauber, hubieran podido acabar sextos.

Alpine, que usará por última vez motores Renault, lo cual no deja de ser triste dado el historial del equipo, que bajo mi punto de vista debería tener siempre sus propios motores, fue el peor equipo del año. La llegada del “elemento” Flabio Briatore no impulsó al equipo, aunque ya sabemos que los cambios no suceden de la noche a la mañana y no es justo culparlo. Lo que sí cambio de la noche a la mañana fue la alineación de pilotos. Flavio despidió al hijo del As motociclista Mick Doohan, Jack, por Franco Colapinto, que no pareció ir mucho mejor, lo cual fue extraño dado lo bien que lo hizo al final de la temporada pasada, cuando estuvo al nivel, y a veces por encima, de Alexander Albon en el Williams.

Haas superó a Sauber en el campeonato, pero estos lograron un podio en Silverstone.

Pierre Gasly fue el que logró los mejores resultados, destacando en Baréin, cuarto en parrilla y séptimo en meta, y en Silverstone, un GP difícil en el que calificó octavo y acabó sexto, su mejor resultado del año. Tampoco estuvo mal en España, octavo en parrilla y carrera.

Colapinto, a diferencia del año pasado, y al igual que Doohan, al que sustituyó, no sumó punto alguno a lo largo del año, aunque alguna vez superó a su compañero Gasly, destacando cuando lo hizo en Austin, desobedeciendo unas órdenes de equipo que no parecían tener mucho sentido, dada la posición de los Alpine, lejos de los puntos y siendo Franco mucho más veloz. Muchos alabaron al argentino en esa carrera por imponerse a Gasly y mostrar su fuerte personalidad frente al equipo, pero fue una victoria pírrica.

El equipo sumó apenas 22 puntos y fue el peor de largo sin discusión. Lo mismo que Mclaren pero al revés.

El año que viene serán todo incógnitas. Audi -con la base de Sauber- y Cadillac -vía Andretti y con motores Ferrari- debutan, Pérez regresa con estos últimos y el alubión de cambios puede deparar cualquier cosa, desde un campeonato muy emocionante, a todo lo contrario. Las reglas son tan raras, que no es que me moleste en explicarlas, es que ni me molesto en comprenderlas. Sólo decir que, al ser los coches más estrechos, al igual que sus ruedas, y tener más potencia eléctrica y menos mecánica, estas reglas no me gustan nada. Y que vendan coches más ligeros cuando apenas pesaran 30 Kg menos tras haber los engordado 160, me toca los huevos. Eso sí, como gane el mío -Ferrari por si no lo saben- estaré más que satisfecho, aunque no dejaré de desear vuelvan F1s auténticos: anchos, ligeros, y sin mierdas verdes, es decir, la potencia a base de pistones.

Alpine fue la "Cenicienta", Gasly sacó todo lo que pudo, y más, de él.

El 8 de marzo, si las feminacis no lo impiden, se iniciará otra era en la F1, y aquí estaremos para contarlo… hasta que nos hartemos. Un abrazo.

* enlaces para ver cuando no ganó el mejor coche y cuando se gababa de calle con él.

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/10/ganar-sin-el-mejor-coche.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2017/10/ganar-con-el-mejor-coche.html

GP de Abu Dabi 2025

 

          Max gana pero Norris se lleva el “gordo”

Siempre es mejor que un campeonato se decida en la última cita y, si en lugar de dos, son más los candidatos, mejor. Pero eso no garantiza una buena carrera, que fue exactamente lo que pasó este año: una carrera lineal que Verstappen ganó con facilidad pero en la que el título de Norris nunca estuvo en peligro. Ni siquiera de haber sido superado por Leclerc, el único que siguió cerca a los tres contendientes al título que coparon el podio: Norris, Verstappen y Piastri porque, en caso de hacerlo, Piastri se hubiera dejado pasar para garantizar el título de su compañero. La única pequeña dosis de emoción vino cuando Norris paró por primera vez y se metió en el pelotón, teniendo que remontar. Nada excepcional, pero dada la situación, quizá puso algo nervioso al protagonista y a sus seguidores, sobre todo cuando Tsunoda se lo puso difícil. Que algunos buscasen lo sancionasen porque lo adelantó fuera de pista -en la recta-, no deja de ser una insensatez a la que la FIA, con algunas de sus medidas, da pie a ello. Eso y el sobreancho de las pistas, que tampoco tampoco ayuda.

La carrera, con tres candidatos al entorchado, algo que no se veía desde 2010, que hubo cuatro, récord; fue como me esperaba, fácil para Norris, ya que Verstappen y Piastri no dependían de si mismos y necesitaban, o bien ayuda de terceros, o circunstancias de carrera excepcionales que la trastocasen. No hubo nada de eso y, por tanto, a Norris le bastaba con llegar a meta tercero, cosa que logró con facilidad.

La calificación vio a Verstappen de nuevo en pole, por delante de Norris y Piastri, con Russell y Leclerc a continuación como “outsiders”, sobre todo, vistas las últimas carreras, el de Mercedes, aunque a la hora de la verdad, sólo Leclerc mantuvo el tipo en un GP en el que los Mercedes rindieron peor que los Ferrari y dónde Antonelli pasó desapercibido.

Tres hombres para un objetivo: Verstappen, Norris y Piastri. Se impuso el inglés.

Alonso, en otra exhibición personal, fue sexto, delante de Bortoleto, que renacía tras unas carreras eclipsado por su compañero Hulkenberg -que se quedó en Q1-, Ocon, otro que renacía, Hadjar y Tsunoda. Decir que este último se quedaba sin asiento para la siguiente temporada al no aguantar el tipo ante la “trituradora” Verstappen, mientras Hadjar era ascendido de cara a 2026, ocupando el puesto del japonés, lo que puede ser un regalo envenenado.

Como negativo, Hamilton, con su récord de registros negativos este año: por tercera carrera consecutiva se quedó en Q1, décimo sexto. Cierto que el SF 25 no va, pero Leclerc se agarra los machos y lo lleva a Q3. No hay excusa para tan pobre rendimiento tantas veces seguidas.

La carrera se preveía a una parada con la táctica: medios-duros, pero en Mclaren decidieron dividir las estrategias y que Piastri saliese con duros, de ese modo podría alargar la parada y evitar que Verstappen hiciese una carrera lenta. Al menos en teoría, ya que yo no sé hasta que punto a Max le afectaba esto, ya que de poder ralentizar la carrera, el que Piastri fuese largo no le iba afectar, porque él también podría ir largo al conservar neumáticos.

Sea como sea, dio igual, Max mantuvo el liderato en la arrancada y, en la primera vuelta y contra pronóstico, por eso de llevar duras, Piastri le hacía un exterior en la 11 a Norris, colocándose segundo. Leclerc era cuarto defendiéndose de un incisivo Fernando y, una vez controlado a este, intentó pasar a Norris, pero el Mclaren era demasiado para el Ferrari.

Alonso fue superado por Russell, que había perdido dos posiciones en la salida, en la cuarta vuelta, y el hispano mantenía su excelente sexto lugar por delante de su pupilo Bortoleto, Hadjar, Ocon, Tsunoda, etc....

Leclerc vs. Leclerc, Arthur, hermano pequeño de Charles, se subió al Ferrari de Ham en los libres 1.

A medida que pasaban las vueltas las distancias se estabilizaban entre los primeros, separados entre ellos por un par de segundos, más o menos, hasta que Russell se detuvo a cambiar ruedas en la catorce, pronto y dejando claro se iría a dos paradas. Leclerc y Norris pararon al unísono en la dieciséis, pero como otros pilotos, aunque a dos paradas, estiraron más, tuvieron que adelantarlos en pista, el único momento tenso, que tampoco fue para tanto, de Norris el domingo, sobre todo cuando se encontró a Tsunoda, aunque tampoco es que se pudiera fiar mucho de Lawson.

Que Piastri, con duras no parase, era lógico, pero es que Max iba al mismo ritmo y aguantó hasta la vta. 23, saliendo segundo delante de Norris con mucho margen.

A partir de entonces, Max se fue acercando a Piastri, al que por razones que todavía desconozco, Mclaren no detuvo hasta que este le pasó en la vta. 41, deteniéndose a continuación. Visto lo visto, parece daba igual lo que hicieran, pero la verdad es que al parar una vez lo superó Max, le dieron la oportunidad a este de hacerlo de nuevo conservando el liderato, aunque optaron por mantenerlo en pista previendo que, con dieciocho vueltas por delante, a Piastri no le iba a dar tiempo a alcanzarlo, como fue el caso. Norris y Leclerc pararon por segunda vez, sin cambios.

Y así, por ese orden: Verstappen, Piastri, Norris, se llegó al final de carrera. Leclerc fue cuarto, sin poder aspirar a más y sin peligro por detrás, ya que Russell, quinto, no era amenaza.

Alonso era sexto, precediendo a sus “amigos” Ocon y Hamilton, que al menos remontó el domingo ocho lugares, Stroll y Bearman que, al estar ambos sancionados con 5”, al igual que: Tsunoda, Lawson, Albon y Gasly, propiciaron que Hulkenberg acabara noveno tras superar in extremis al final a su compañero Bortoleto. Lance, pese a su sanción, rascó el último punto. Menos es nada.

Con 44 años, Alonso sigue mostrando un nivel superlativo. 

Y el campeonato acabó con Lando, un chico amable, como justo campeón, recordando a otros campeones de Mclaren, pilotos también limpios, como Button y Hakkinen, pero de lo que no cabe ninguna duda es de quien fue el mejor: Verstappen. Y es que Max, a día de hoy, a falta de ver a Alonso en un coche competitivo, es sin duda el mejor piloto de largo, porque la máquina, no me cansaré nunca de decirlo, es siempre lo más importante en este deporte. Por eso Max, y sobre todo Alonso, no tienen más títulos.

A todo esto, Lauda dijo una vez que hubiera sido muy bonito ver al Prost de 1984 luchando en calificación contra Senna en 1988-89. Lo mismo, pero en carrera, con Alonso y Max: que bonito sería ver al Alonso de 2010-2012, luchando contra el Max actual. Vaya dos colosos.

Os dejo hasta el resumen del año, no sin comentar que cuando se pierde un título por dos puntos, estos pueden aparecer en muchos sitios y, en honor a la verdad, no sólo Max se ha dejado puntos por ahí, Lando también. De todos modos, visto lo que ha hecho Tsunoda con el otro RB -y lo que hacía e hicieron sus compañeros con el Racing Bulls-, es un milagro que Max ganase más carreras que nadie y optase al título hasta el final. Da la impresión de que con un Racing Bulls le hubiera ido mejor...