GP de Long Beach 1983

 

       El récord insuperable de Watson y Mclaren

“Los récords están para batirse”, es la frase que suele decirse en referencia a ellos, pero hay algunos que parece difícil puedan serlo por lo excepcional de los mismos, más aún si nos atenemos a determinadas circunstancias.

John Watson ya se había convertido el año anterior, en Detroit, en el vencedor “desde más atrás”, partiendo décimo séptimo, superando la marca de Stewart en Sudáfrica ´73, que lo hizo partiendo desde el puesto dieciséis.

El caso es que los Mclaren de entonces se mostraban más competitivos en carrera que en entrenamientos, cosa lógica si tenemos en cuenta que, al no disponer de turbo, en calificación no podían ser muy rápidos. Así todo, en comparación con los otros atmosféricos, los Mclaren destacaban en carrera, tanto, que se decía que “la táctica de Mclaren es ir lentos en entrenamientos, para sorprender en carrera”, lo cual aparte de falso, no tiene ningún sentido. Su mejora del sábado al domingo solía ser notable y, en Long Beach ´83 fue, sencillamente asombrosa: calificaron 22º y 23º Watson y Lauda respectivamente y finalizaron, por el mismo orden, primero y segundo, mejorando, de paso, en carrera sus tiempos de entrenamiento de tal modo -Lauda casi 2”-, que de haberlos realizado en entrenamientos, hubiesen partido séptimo Lauda y décimo Watson.

Cierto que los neumáticos Michelin eran el arma absoluta para ganar ese fin de semana, pero había más equipos que los tenían y ninguno les sacó el mismo provecho. De forma muy extraña y contra toda lógica, los Mp4 eran más rápidos con depósitos llenos y ruedas duras, que con estos vacíos y ruedas blandas, de calificación.

El bache del viernes se arregló de cara al sábado, pero ilustra como nada la carrera de Watson.

Esto explica, a groso modo, como se logró tan inesperado triunfo, pero no el por qué, y bajo mi punto de vista, el récord es insuperable.

Algunos dirán que ahora puede igualarse, ya que hay 22 participantes, o superarse si el que lo hace sale de boxes, pero no. No para mí. En primer lugar, para que contase por igual, no debería hacerse dicha remontada sacando partido de un coche de seguridad, como Barricheklo en Alemania 2000, gran carrera en la que remontó desde el décimo octavo al primero pero que, de no haber habido un coche de seguridad, no habría ganado y, en segundo, y esto ya es totalmente personal y subjetivo, la mala calificación no debiera darse por un accidente o avería, sino que realmente el coche no pudiese ir más rápido, como los Mclaren en esa ocasión…. y en otras. Ese mismo año, en Mónaco, donde entonces sólo se permitía la salida a 20 coches por los 26 habituales, los Mclaren no consiguieron calificarse.

Dicho esto, vamos al GP en sí.

Ferrari estrenaba en carrera unas derivas laterales en su alerón trasero que crearían escuela, logrando la primera fila con Tambay por delante de Arnoux, con los Williams del espectacular Keke Rosberg y Jacques Laffite a continuación. De Angelis (Lotus-Renault), Warwick (Toleman Hart), Alboreto (Tyrrell Cosworth), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell Cosworth) y Jarier (Liguer Cosworth) cerraban los diez primeros, con los citados Mclaren Cosworth de Watson y Lauda 22 y 23.

En esta carrera Ferrari estrenó unas derivas laterales que crearían escuela.

En la arrancada los Ferrari titubearon un poco, sobre todo el de Arnoux, que fue tocado por un Rosberg que salía como una exhalación y que no se puso líder gracias a la caballería del Ferrari, lo que permitió a Tambay conservar el liderato. Pero el ritmo de Keke era superior. Se rehízo de un trompo en la primera vuelta en la que sólo cedió posición a su compañero Laffite, toda vez que Alboreto superó a Arnoux por el cuarto puesto. Sullivan, Patrese, Prost -que estrenaba el nuevo Renault RE40- Cheever -con el viejo RE30- y Jarier iban a continuación con Watson 20 y Lauda 22.

En la segunda vuelta Keke recuperó el segundo lugar e inició el acoso a Tambay que finalizó con toque entre ambos y doble abandono en la vta. 25, pero aunque Keke hizo abandonar a Tambay, fue Jarier el que causó el abandono del finlandés al intentar colarse por un hueco de apenas un metro pero que a él le pareció suficiente. Y fue una lástima, tras remontar desde el décimo lugar en parrilla, era octavo en la séptima vuelta, séptimo en la décimo tercera, sexto en la décimo octava, dos después quinto tras superar a Patrese, posición que mantuvo tras un adelantamiento casi suicida -desde la nada- a Alboreto tres vueltas más tarde, que lo aprovechó Patrese para superarlos a los dos.

Otras dos vueltas más y dejó a Patrese atrás y se fue a por Laffite y, a raíz del incidente de los líderes antes mencionado, tuvo el accidente con Rosberg cuando podía alcanzar la cabeza en un exceso de precipitación. Y como montaba Michelin, estaba en mejor situación que nadie para ganar el GP, al menos eso pensaban algunos, como los reporteros de Gand Prix International. Yo no tengo tan claro que pudiese contener a los Mclaren, pero nunca lo sabremos. Lo que sí supimos, es que los Goodyear se desintegraban y que ni Tambay, ni Rosberg hubieran podido contener a los Mp4, salvo tal vez, de haber cambiado ruedas, y así todo... Un dato curioso es que Laffite -que no aguantó el ritmo- tenía las ruedas en mejor estado tras 75 vueltas que su compañero Keke en 25.

Keke se quitó así de enmedio a Tambay, pero no iría mucho más lejos, "cortesía" de Jarier.

Justo en ese momento, en el del triple abandono en cabeza, Arnoux, que rodaba en un discreto séptimo lugar -no tenía ni de lejos el ritmo de su compañero- se detuvo por primera vez a cambiar ruedas, cosa que no estaba prevista, ya que de lo contrario habría repostado -nadie lo hizo-, retrocediendo al décimo segundo lugar -noveno tras el incidente de cabeza- mientras los Mclaren, por su parte, se habían abierto hueco en el pelotón y cabalgaban en los puestos doce y trece dos vueltas antes del incidente, pasaron al sexto y séptimo tras él, con Lauda por delante de Watson, a quien había superado en la cuarta vuelta gracias a sus neumáticos blandos por los medios de su compañero.

Cinco vueltas después ya eran tercero y cuarto tras Laffite y Patrese -otro que llevaba Michelin pero que no tenían el rendimiento de los Mp4- aguantando Lauda otras cinco antes de ser superado por Watson, al cambiar las tornas e ir mejor los medios de este que los blandos del entonces bicampeón austriaco.

Patrese y Laffite fueron superados por ambos Mclaren al unísono en las vueltas cuarenta y cuatro y cuarenta y cinco respectivamente. Tras salir 22º y 23º, los Mclaren ya eran 1º y 2º a falta de treinta vueltas. Y nada iba a cambiar eso. A todo esto, en ese instante Arnoux paraba a cambiar sus neumáticos por segunda vez, pasando de sexto, a décimo.

El Jarier de los grandes días volvió en Long Beach, pero su exceso de fogosidad le hizo abandonar y con ello perdió la posibilidad de ganar.

En la vta. 52 Patrese superó a Laffite, el cual, en la 66, se dejó pasar por Arnoux y Cheever al perder una veintena de segundos al liarse con el sistema de bebida de su Williams. Eddie abandonó al instante y Jaquot recuperó ese puesto, pero Arnoux era inalcanzable para él, logrando el pequeño piloto francés -no sólo lo era Prost- el último escalón del podio cuando al Brahbam de Patrese le dijo basta su motor BMW.

Y así, tras los impresionantes Mclaren de Watson y Lauda y el Ferrari de Arnoux -los únicos en la misma vuelta, tal fue el ritmo de los “Mclata”-, llegó Laffite, que en la vuelta 25 ya parecía ganador pero que ni siquiera alcanzó el podio, seguido de Surer y del ex-motociclista Cecotto -entonces el campeón del mundo de motos más joven-, que cerraron los puntos, ya que entonces puntuaban los seis primeros.

Y esta fue a groso modo la carrera del increíble y para mí insuperable récord de Wattie y Mclaren.

Como datos curiosos, la foto de la salida, que entonces se publicaba a doble página en la revista Grand Prix international, es una de las más icónicas de la historia, y mi favorita -de ahí que sea la foto de este blog- y que apareció en dibujos reproducida tanto en dicha revista como en otros medios, como el Diario Montañés de Santander, mi ciudad, lo que me resulto de lo más sorprendente. Más todavía porque se publicaron mucho después del GP, cuando ya se habían corrido otros.

De nuevo Watson en la cumbre, sería su quinto y último triunfo en la F1.

También, durante el transcurso de esa carrera, de lo poco que pude ver en TVE, me pregunté a mis entonces 9 años, como serían los F1 en el lejano y legendario año 2000. “Como naves especiales”, pensé, nada más lejos de la realidad, como lejos estaba ese año en el tiempo, el año en que por fin vería a un Ferrari coronarse de nuevo como campeón del mundo de pilotos con un piloto que entonces contaba con catorce años y marcaría una época en Ferrari y la F1: sí, el Kaiser Michael Schumacher.

Los dibujos de la salida que aparecieron en diversos medios en distintos momentos.

GP del Japón 2026

 

                         Estrella naciente

Andrea Kimi Antonelli lo volvió a hacer, segunda victoria consecutiva y segundo hat-trick consecutivo, ya saben: pole, vuelta rápida y victoria, convirtiéndose, de paso, en el piloto más joven en liderar el mundial, destronando Sir a Lewis Hamilton, ya es “Sir” cualquiera. (n de a.)

De nuevo un italiano como líder del mundial, algo que no se veía desde 2005 con Fisichella en Australia, aunque luego no optó por él. Para ello, un italiano luchando por el título, tenemos que remontarnos a 1985: Alboreto con el Ferrari 156/85. Pronto para decir si Kimi luchará o no por el entorchado, pero máquina tiene y, de seguir así, podría devolver los laureles a Italia -en pilotos- que desde 1953 con Alberto Ascari el Ferrari 500 F2 no levantan dicho trofeo.

La carrera, pese a tener más adelantamientos que nunca, no fue necesariamente mejor, y el accidente de Bearman, al ir mucho más rápido que Colapinto por eso de la carga de la batería, no ayudó a que los pilotos se muestren favorables a este reglamento.

Sainz y Norris ya han reculado tras su moderación inicial. Sainz volvió a quejarse de lo peligroso del asunto y Norris, que instó a Verstappen a irse cuando este se quejó de las regulaciones, también. Dijo adelantar a Hamilton sin querer, al tener más energía, siendo vuelto a rebasar por este, al suceder lo contrario unos metros después. También Leclerc pasó de forma insultante a Russell -de estar mirando al volante se lo hubiera llevado por delante-, al estar este recargando y pasarle Charles como un ciclón, tanto, que por un momento pareció el de MB iba echar pie a tierra.

Los Mclaren y los Ferrari se imponen a los Mercedes en la salida. Piastri, el líder, pudo ganar sin el coche de seguridad.

El cambio de recarga de 9 a 8 megajulios -¿a quién cojones le interesa un puto megajulio?- en calificación, tampoco mejoró mucho la cosa. La 130R ya no es a fondo y Sainz, por ejemplo, yendo más rápido en curva, fue más lento que cuando iba recargando. Eso no es pilotar.

De modo que pese a haber más adelantamientos, no lamentables todos -con el KERS y el DRS, sobre todo con el primero, también los había-, la carrera no fue mejor.

Antonelli, esta vez sin excusas, superó a Russell logrando la pole con Piastri, Leclerc -que lo dio todo y más con trompo incluido-, Norris, Hamilton, el últimamente brillante Gasly, Hadjar, Bortoleto y Lindblad a continuación, sorprendiendo no ver a Verstappen, undécimo, entre los diez primeros.

Los Aston-Honda, que corría en casa, cerraron la parrilla siendo 21 Alonso y 22 Stroll a casi 4” de la pole de Antonelli, que se quedó a sólo 1”8 del récord de Verstappen del año precedente. Ya ni siquiera pudieron con los Cadillac.

En los primeros metros, Mercedes demostró que estos no son su fuerte -ni calentar ruedas-, aunque no por su motor, ya que los Mclaren de Piastri -que por fin corrió un GP este año- y de Norris, salieron tan bien como los “cocos”, los Ferrari, de modo que tras el primer paso por meta, Piastri era líder seguido de Leclerc, Norris, Russell, Hamilton, Antonelli -otra vez mal en la arrancada-, Hadjar, Lindblad y Verstappen.

Leclerc amarró otro podio, tercero de nuevo esta vez tras un Mercedes y un Mclaren.

Los Mercedes poco a poco comenzaron a subir posiciones, de vez en cuando con esos adelantamientos y contraadelantamientos a causa de las cargas de batería -gracias F1, FIA, Domenicalli y… ¿Wolff?- y, tras una quincena de vueltas, donde Russell ocupó momentáneamente la cabeza, la situación era: Piastri, Russell, Leclerc, Antonelli, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen -que se deshizo de sus compañeros de RB y Rbs-, Ocon y Lindbland.

A continuación se inició el baile de paradas a cargo de Leclerc y Norris, parando Piastri a continuación, toda vez que los Mercedes y Hamilton se mantenían en pista, liderando Russell por apenas 2” sobre su compañero Antonelli, el más rápido entonces sobre la pista.

Russell se detuvo en la vta. 21 y, en la siguiente, fue cuando salió el coche de seguridad por el accidente de Bearman más arriba comentado, teniendo Antonelli y Ham una parada más corta, que situó al italiano primero y a Ham cuarto -por los pelos no adelanta a Russell-, con Piastri y Russelll, que maldecía su suerte, entre ellos. Luego venían Leclerc, el más perjudicado, Norris. Gasly, Verstappen, Lawson y Bortoleto.

La carrera se reanudó en la vta. 28, a falta de 25, no dando Antonelli opción a Piastri, ya que lo aventajó en meta en más de 13”, medio segundo más veloz por vuelta, aunque otra cosa es haberlo podido adelantar en pista, ya que según Mclaren y Piastri, hubieran podido mantener la posición de no ser por el coche de seguridad.

Quizá el mejor duelo. El "gran Gasly" pudo contener a Verstappen y finalizar séptimo.

Hamilton se ventiló a Russell en la resalida y, ocho giros después, lo hizo Leclerc como comentamos antes. Acto seguido, este luchó con Ham, perdiendo ambos tiempo, lo que favoreció a Piastri y Russell. Al final Lecerc se impuso a su compañero, pero no pudo luchar con Piastri, quizá por ese tiempo perdido, mientras Ham claudicaba luego ante Russell y Norris.

Russell lo intentó hasta el final con Charles, pero no pudo con el sensacional monegasco, lo mismo que Max no pudo con el “gran Gasly”.

Lawson se mantuvo noveno, el chaval parece ir mejor en carrera que en cuali, mientras Bortoleto cayó del décimo lugar al décimo tercero, siendo superado por Ocon -último punto-, Hulkenberg y Hadjar. Sainz fue décimo quinto y Alonso décimo octavo, logrando por fin el Aston completar una carrera este año, aunque por prestaciones sean, a día de hoy, el peor equipo tras Cadillac y… Williams.

Tras un abril sin carreras, que no sabático, al ser canceladas las citas de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, la F1 regresará en Miami con novedades por dos frentes: por un lado la evolución de los equipos y, por otro, de la FIA, que intentará enmendar los errores de esta estúpida y peligrosa reglamentación. Si los F1 actuales son peligrosos en pistas convencionales, cuando venga Mónaco….

Bearman sufrió un duro accidente del que afortunadamente salió prácticamente ileso. Pero la F1 no debe seguir jugando con fuego.

Como fuere, rectificar es de sabios, y si la F1 lo es, cosa que dudo, la potencia eléctrica debería desaparecer o, cuando menos, ser un complemento. Pero eso de cara a temporadas venideras, para esta solo remiendos. Algunos creen que la F1 rectificará y volverá a los motores convencionales. Yo no lo veo tan claro. Espero equivocarme.

GP de la China 2026

 

                             Estrella roja

Sin duda Mercedes ha sido el gran dominador de esta carrera, y bien podría serlo de la temporada, no han hecho pleno porque en las arrancadas el Ferrari -todavía- es superior y porque de momento, no está todo controlado, pero al final se han impuesto con comodidad con 25” sobre los Ferrari encabezados por Hamilton, que así lograba su primer podio “real” de rojo, metiendo estos 22” al quinto, el Haas del siempre eficaz Oliver Bearman.

De entrada Mercedes asustó mucho, pero al final su triunfo, aunque con margen, no fue insultante, es más, Russell tuvo que luchar contra los Ferrari, que en la resalida tras el coche de seguridad fueron más competitivos al calentar antes las ruedas de compuesto duro. Así todo, sigo sin entender el por qué del favoritismo previo para con ellos, al estilo del año 2014, como si les dejasen jugar con ventaja por algún motivo raro y extraño. Vale que en 2014 no había un equipo cliente de Mercedes fuerte -Mclaren tuvo un mal año-, pero que ahora los actuales campeones sufran, no me cuadra. Los motores son iguales para todos, de manera que este, por mucho que digan de la gestión de la energía, no es un factor diferenciador, a menos que Mercedes se guarde un as en la manga para si mismos, cosa que dudo, más allá de últimas actualizaciones, que con esto de la congelación es más difícil, por no decir imposible. Además, ahora está prohibido dar motores distintos a los oficiales, de modo que si antes no se hacía, ahora menos, salvo que… pero eso entra de lleno en la especulación, como cuando se dice de un equipo que le da un coche malo a uno de sus pilotos, cosa que nunca he creído.

El fin de semana chino, el primero del año con formato esprint, anunciaba la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, dejando el calendario en 22 carreras, tantas que no se plantea cambio de fecha, ni suplencias.

Russell ganó el sábado. Poco después, Antonelli se convertía en el poleman más joven de la historia.

La carrera corta, vio en primera fila a los Mercedes con un espectacular 1´31”52 de Russell, a menos de 1” de la pole del año anterior, con los Ferrari y los Mclaren intercalados a continuación a siete décimas. En la salida los Ferrari recuperaron, aunque no tanto como en Australia, pero tuvieron una gran primera vuelta, que situó a Hamilton en cabeza, manteniendo una bonita lucha con Russell estilo la de este con Leclerc del fin de semana anterior mientras Charles, tercero, esperaba su momento a la vez que Antonelli se recuperaba de otra mala salida, aunque era penalizado con 10” por un lance con Hadjar.

Un riguroso coche de seguridad por el abandono de Hulkenberg reagrupó al pelotón. Podría ser el turno de Ferrari, en este caso Leclerc, que había superado a Hamilton, pero hizo patinar sus ruedas a la salida de la horquilla tras la larga recta, y su oportunidad se esfumó. Russell ganó por delante del monegasco, Hamilton, Norris, Antonelli, Piastri, Lawson y Bearman.

Horas después vino la calificación para la carrera dominical, logrando Antonelli desbancar a su compañero Russell, que tuvo unos pequeños problemas, convirtiéndose así en el poleman más joven de la historia con 19 años, 6 meses y 18 días, superando el récord de Vettel en año y medio. Como apunte decir que en 1982 otro italiano, Andrea de Cesaris, se convirtió en el GP de Long Beach de 1982 con Alfa Romeo, en el poleman más joven en su momento. Barrichello en Spa 1994, Alonso en Malasia 2003 y el mencionado Vettel en Italia 2008, mejoraron el registro, hasta ahora.

La pista estaba más lenta, como atestigua su 1´32”0, a medio segundo del tiempo de la minipole de Russell y a dos décimas de si mismo. La mayoría no mejoró sus registros, estando esta vez los Ferrari de Hamilton y Leclerc tras los MB, precediendo a los Mclaren de Piastri y Norris, al sorprendente Gasly, a Verstappen, cuyo RB no fue bien en todo el fin de semana, mostrándose alarmántemente lejos de los de cabeza, aparte de no hacer él buenas salidas, Hadjar y Bearman.

Pocas veces los Ferrari lucharon tanto entre sí. Hamilton ganó esta vez y logró su primer podio con Ferrari.

Por parte española, Sainz y Alonso se quedaron en Q21 junto a los Cadillac y sus compañeros de equipo.

El GP comenzó con 18 de los 22 participantes, al no poder tomar la salida ni los Mclaren, por problemas en la unidad de potencia, hidráulicos en el Williams de Albon y al fallar en las vueltas de instalación el Audi de Bortoleto. De modo que desde hacía 21 años que los dos Mclaren no tomaban la salida de un GP, aunque en ese caso fue un abandono voluntario: hablo del polémico GP de EEUU de 2005, a diferencia del siguiente caso, que fue en Mónaco 1983, cuando no se calificaron. Piastri, por su parte, todavía no ha podido correr un GP este año. Sin duda con el tiempo todo se estabilizará, habrá menos abandonos, el Ferrari será menos superior en las arrancadas y a MB se le acabará el chollo, pero mientras tanto, sobre lo primero, que fácil es arreglarlo antes de la salida con un muleto. Vale que no habría dos para los Mclaren, pero al menos uno hubiera corrido.

En la arrancada de nuevo los Ferrari fueron los mejores, pero con menos margen -de seguir así, en Japón saldrán como los demás y en Miami serán superados-, toda vez que Max la volvió a pifiar, a diferencia de Antonelli, que si bien se vio superado por Hamilton, pudo contener a Leclerc y, una vez pasada la primera vuelta, recuperar para siempre el liderato, ya que por el motivo que fuese, los Ferrari no fueron superiores en la primera vuelta como el día anterior. Hadjar sufrió un trompo en su lucha con Bearman, retrocediendo hasta el último lugar él y “Ollie” hasta el décimo segundo.

En apenas cuatro vueltas los MB eran 1-2 tras remontar Russell desde el cuarto lugar, mientras los sorprendentes Alpine de Gasly y Colapinto eran quinto y sexto. Ocon, Lawson, Lindblad y Verstappen completaban los diez primeros, con ambos Racings Bull por delante del coche oficial, lo que deja bien claro que el RB sigue sin ir pese a las manos de Verstappen, y no se puede culpar al motor porque disponen del mismo.

Bearman se mostró muy sólido y fuerte, el mejor tras Mercedes y Ferrari.

El abandono de Stroll en la vta. 10 en el mismo lugar que el día anterior Hulkenberg -fin de recta de meta- cuando rodaba décimo sexto tras su compañero Alonso y por delante del Cadillac de Pérez y el RB de Hadjar, provocó la salida del coche de seguridad que hizo entrar a todo aquel que no salió con duras a boxes.

La carrera se reanudó en la vta. 14 con el orden siguiente: Antonelli, Colapinto, Ocon, Russell, Hamilton, Lindblad, Leclerc, Hulkenberg, Gasly, Bearman, etc.… Estos coches intercalados le vinieron de perlas a Antonelli de cara a mantener el liderato, porque los Ferrari partieron como tiros: en dos vueltas Ham se ventiló a Ocon y Colapinto, situándose segundo, y en tres Leclerc hizo lo propio con Russell, Ocon y Colapinto, ubicándose tercero.

En esas vueltas los Mercedes se pusieron a tono, la progresión de los Ferrari se frenó y Antonelli se comenzó a marchar, favorecido por la lucha entre los Ferrari, que intercambiaron posiciones varias veces, con más espectacularidad si cabe, que el día anterior. Pocas veces se ha visto luchas tan abiertas en Ferrari.

También dio espectáculo del bueno Colapinto, aguantando los ataques de Ocon primero y Bearman después. Sólo cedió ante el inglés, Verstappen y su compañero Gasly.

En trece vueltas, de la 16 a la 29, fue el tiempo que le llevó a Russell imponerse a los Ferrari, favorecido por su lucha: superó a Ham en la 27 y a Charles en la 29, sólo le separaba su compañero Antonelli del liderato, pero con 9” de ventaja y un ritmo similar, pese a quedar casi 30 vueltas, no tuvo ninguna oportunidad, pese a un error en las vueltas finales de Antonelli, sin consecuencias gracias a las generosas escapatorias actuales.

Los Ferrari lucharon durante diez vueltas más, imponiéndose Hamilton, que así lograría su primer podio como piloto de Ferrari tras una preciosa lucha en la que ambos se divirtieron -Leclerc lo dijo por radio-, mientras Bearman mantenía sólidamente la quinta posición, no perdiendo mucho terreno sobre los Ferrari.

Gasly acabó sexto. Los Alpine fueron muy bien en China.

El Alpine de Gasly ocupó el sexto lugar gracias al abandono de Verstappen, precediendo a Lawson y Hadjar, toda vez que Carlos Sainz, con un Williams muy poco competitivo, arañó dos puntos gracias a su noveno lugar por delante de Colapinto, que lo apretó hasta el final. Mala suerte para el argentino luego de su brillante defensa en los compases iniciales, pero un toque con Ocon a la salida de boxes tras su parada, le hizo retroceder sin culpa alguna, Ocon, que fue penalizado con 10”, en un gesto que le honra, reconoció su error. No sé si Franco hubiese podido acabar tras su compañero de equipo, pero desde luego, por delante de Sainz sí. Un Sainz que sacó petróleo de un coche que es el noveno de la parrilla y que está para acabar como salió, décimo séptimo, pero los abandonos de los Mclaren, Audi y problemas del resto, le permitieron puntuar.

Así todo, no acabó nadie muy lejos del ganador, ya que Pérez, el último con el Cadillac, sólo cedió una vuelta, y eso que en velocidad pura están a más de 3” de los mejores. Por cierto, ningún Aston acabó, como se preveía. Alonso abandonó por las vibraciones, por no sentir las extremidades, no porque el coche no aguantase, pero no merecía la pena seguir..

De modo que Antonelli ganó -el segundo más joven tras Verstappen- devolviendo a un piloto italiano a lo más alto, algo que no se veía desde hace 20 años, cuando Fisichella ganó el GP de Malasia con Renault en 2006. Y hasta 1985 nos tenemos que ir para ver a un italiano ganar con Ferrari, ese fue Alboreto en Nürburgring.

Ahora la pregunta del millón: ¿gusta o no gusta esta nueva F1? Hubo más duelos que nunca con coches emparejados. La carga de energía permite este tipo de luchas, que han tenido su emoción, no ha sido sólo cosa de pulsar un botón. Eso ha permitido el emparejamiento, pero luego la consolidación o no del adelantamiento ha sido cosa exclusiva del piloto. Vuelvo a lo que dicho anteriormente, adelantamientos artificiales ha habido siempre por diferencial de rendimiento: ruedas gastadas, diferente táctica -de cuando los repostajes-, de cuando los primeros motores turbo y, claro está, del propio rendimiento del coche: los mejores adelantan a los peores, lo que pasa ahora es que hay artilugios que favorecen el adelantamiento. Los hay desde que se introdujo el KERS primero y el DRS después. Ahora tenemos esto.

Mal fin de semana para Verstappen. No acabó, pero lo peor es que fue lento. Sus críticas a esta nueva F1 no cejaron. Y tiene toda la razón. 

A muchos les gustará, es divertido de ver, pero francamente, prefiero ver carreras menos vistosas pero más puras, con menos artilugios y, sobre todo, con motores convencionales. Si queremos potencia eléctrica, ya tenemos la Fórmula E. La F1 va camino de sustituirla, y creo eso no es bueno.

Alejandro Agag, cofundador de la Fórmula E, ha declarado que Mercedes, con Toto Wolff a la cabeza, se fue de esta disciplina porque quería llevar a la F1 por ese camino, de ahí que tenga ventaja. Yo no sé si tiene o no ventaja por ello -vuelvo a lo dicho al principio-, pero de ser cierto, me parece lamentable que la F1 siga las directrices que le marca un fabricante, a la vez que me parece igual, o más lamentable que el resto no se oponga, sobre todo Ferrari.

Alberto Longo, el otro cofundador, dice no entender lo que hace la F1, ya que para él “no tiene ningún sentido esta F1 híbrida” y tiene la certeza de que la F1 “volverá a lo que era”. Yo no lo tengo tan claro, pero así lo deseo.

En Japón, más.

GP de Australia 2026

 

                             Videojuego

Bien, ya comenzó la temporada y podemos sacar algunas conclusiones. De entrada parece que el dar como favorito a Mercedes ha sido todo un acierto, y que Ferrari es el mejor arrancando, también, al igual que el Aston Martin Honda es un bluff. A partir de ahí, habrá que ir viendo y no sacar conclusiones precipitadas, aunque el hecho de que Carlos Sainz, que se mostraba defensor público de esta nueva F1, la haya criticado por su falta de seguridad, no deja de ser curioso, ya que no ha respetado su margen de cuatro-cinco carreras iniciales. Tampoco Norris se mostró nada contento, pese a no hacer caso de las críticas de Verstappen, al que instaba a irse, ahora dice que han pasado de los mejores F1, a los peores. El que sí parece contento es Russell, como imagino todo el equipo Mercedes.

Sobre la superioridad de estos, esta no parece haber sido muy grande, al menos en carrera, ya que Ferrari acabó a 15” de los antaño coches plateados, perdiendo una decena en boxes, por no aprovechar algún coche de seguridad virtual, puesto que tuvieron dos oportunidades, la primera con el abandono de Hadjar, y la segunda con el de Bottas. Como fuere, no me hago ilusiones más allá de que Ferrari le endosó más de 35” a los Mclaren y RB, pese a que Max partió desde el puesto 20, -18 por las ausencias de Piastri y Hulkenberg- tras fallar en la cuali.

En 1988, año de una superioridad aplastante de Mclaren, el Ferrari de Berger acabó a menos de 10” del Mclaren del ganador, Prost, marcando, de paso, la vuelta rápida en la carrera inaugural de Brasil. Parecía había campeonato y luego pasó lo que pasó. Digo esto porque pese a que Russell no llegó a superar en pista -Leclerc se la devolvía al instante-, al Ferrari, mostró, al igual que Antonelli, una mejor impresión, un mejor ritmo, y lo mismo la brecha entre ambos equipos sea mayor de la que parece inicialmente. Ojalá que no, pero nunca se sabe, aunque no se debe olvidar que la progresión de estos coches debería ser muy grande a lo largo del año, ya que deben estar muy lejos de explotar todo su potencial, el cual no es malo, porque la pole de Russell apenas fue tres segundos y medio más lenta que la del año anterior, y eso que los pilotos dicen no apurar en muchas curvas para ahorrar energía, lo que demuestra que los coches potencialmente son mucho más veloces por un lado y, por otro, que la labor del piloto disminuye. Ya no prima tener más arrojo a la entrada de una curva, sino saber ahorrar energía. Esto debe cambiar.

Los Ferrari emergieron desde atrás gracias a su superioridad en las arrancadas.

Y sobre el titular: “videojuego”, es sin duda lo que se vio al principio de carrera, con coches pasándose y repasándose con suma facilidad en función de como andaban los coches de carga de batería. El DRS se ha sustituido por un botón de “adelantamiento” -overtake que dicen los esnobs-, que da una potencia extra, pero esta no es gratis, de modo que luego eres vulnerable. En eso creo han acertado. Habrá quien opine esto no son adelantamientos, algo de lo que ya se habló con la introducción del DRS -creo que con el KERS no, aunque era parecido-, pero al final, muchos adelantamientos son por rendimiento puro y duro. Coches con ruedas gastadas -Pirelli contribuyó artificialmente mucho a esto-, ahorrando combustible, con otra táctica o, como en la era dorada de los turbo, por tener muchos más caballos bajo el pie. De modo que en ese sentido no hay nada nuevo bajo el sol. Pueden ser adelantamientos artificiales, pero dan espectáculo, lo admito.

Dicho todo esto, hay que dar un poco de tiempo a ver como va la cosa, pero esta F1 no me gusta, ni me gustará, pero no por el espectáculo que pueda o no dejar de dar, sino porque, como ya he dicho en los previos -y más veces-, la F1 no tiene por qué ser verde, ni eléctrica, ni híbrida, ni esas cosas. Puede haber gestión, no ser siempre a tope, pero un piloto a de poder ir al límite, no guardando o recargando energía y, aunque esto se solucione, un F1 debe ser algo emocionante de ver y oír. Los motores deben ser de explosión y debe dar gusto escucharlos. La hibridación o electrificación debe, sino desaparecer, ser testimonial. Y si eso hace que no lleguen marcas como Audi, que entró por la electrificación, o que otras se vayan, pues perfecto, que aparte de Ferrari, seguro habrá otros motorizadores. A ver cuando se enteran los mandamases de que la F1 no necesita, ya no, de los fabricantes, así que por mí se pueden ir a freir espárragos. Parece mentira que ex de Ferrari, como Nicolas Tombazis y Stefano Domenicalli, estén en puestos de suma importancia y tomen estas decisiones anti-carreras.

Bonito duelo Leclerc Russell, pese a las quejas de este. Luego Ferrari la pifió en la estrategia.

Un apunte sobre los coches, ya dije que no están mal, pero serían más chulos de haber mantenido la anchura de dos metros y las mismas dimensiones de las ruedas. Estrechar un coche de carreras va contra “natura” en competición.

Sobre la carrera en sí, Mercedes dominó, con Russell y Antonelli, el cual se recuperó de una mala salida, aparte de tener la fortuna de poder calificar luego de un fortísimo accidente en los libres 3. De no haberse estrellado Verstappen en Q1, lo mismo hubiera salido de los últimos al no darle tiempo a su equipo a reparar. Involuntariamente, Max le echó un cable.

Ferrari , por su parte, plantó cara al inicio haciendo valer su poderío en las arrancadas -veremos si el resto lo acaban neutralizando-, acabando Leclerc en el podio por delante de Hamilton. El no parar cuando hubo coche de seguridad virtual -hubo dos- fue un fallo muy gordo e incomprensible, ya que dio vía libre a Mercedes, como si les hicieran falta más ayudas. Parece que en el tema táctico Ferrari sigue dejando que desear. Hubo lucha hasta ese momento. Quizá el resultado hubiera sido el mismo, pero con disputa en pista. Y hablando de disputa, las quejas de Russell sobre Leclerc son totalmente injustificadas y demuestran lo bajo que cae este tipo, que parece manta pero no abriga. Va de buenín pero es un elemento de cuidado, haciendo bueno el refrán de: “cuidado con las mosquitas muertas”. Y es que no es la primera vez que busca sancionen al rival, que se lo digan sino a Alonso o a Verstappen.

Mal sábado para Verstappen. El domingo remontó, pero el coche mostró sus carencias.

Mclaren y RB se mostraron como la tercera y cuarta fuerza lejos de las dos primeras, Hadjar mostró un buen nivel, como el debutante Arvin Lindblad con el Racings Bulls, al igual que Audi, que lo ha hecho francamente bien: 10º Bortoleto y 11º Hulkenberg en cuali y 9º en carrera Bortoleto, toda vez que Hulk no pudo partir por un problema del coche, al igual que el local Piastri al estrellar su MCL40 en las vueltas de instalación, dicen que por una repentina -e inesperada- entrega de potencia. Si hubiera un muleto, hubieran corrido, lo mismo que hubieran podido calificar Sainz y Stroll, ¿no creen que es mucho mejor? Al menos estos dos sí pudieron correr el GP. Ahora mismo parece que a Sainz le hubiera salido más factible fichar por Audi en lugar de Williams, pero no deja de ser pronto para decirlo.

Bearman, siempre efectivo, fue el primero del resto, por delante de Lindblad, Bortoleto y Gasly, que siempre saca petróleo del Alpine, Alpine-Mercedes, que pena. El otro Alpine, el de Colapinto, acabó décimo cuarto, evitando casi de milagro un accidente en la salida al quedarse sin energía el Racings Bull de Lawson. Esperemos estos problemas se solucionen, sólo faltaría, por seguridad, tener que hacer salidas lanzadas.

Por parte de los españoles, estos no fueron muy lejos, aunque ya se esperaba, sobre todo de Alonso, el cual al menos se desquitó con una arrancada espectacular, al estilo de los Ferrari, de décimo séptimo a décimo, aunque en realidad faltaban dos oponentes. Ham pasó de séptimo a tercero -faltando un oponente- y Leclerc de cuarto a primero.

Esperanzador debut de Audi en F1. Vale que la base es Sauber, pero del motor han partido de cero.

Sainz soñó con los puntos hasta que falló su alerón, al romperse, lo cual no parece tener sentido, pero por lo visto, les sucede. ¿Por hacerlo más ligero para ganar peso dado que tienen de más? Ni idea, sin duda tener 25 kilos de más no les ayuda, pero de ahí a decir que pierden, sólo por eso, 1” por vuelta…. Hay que ser mamarracho y mentiroso. Al menos que se mantengan en su mentira de: “10kg tres décimas”, y entonces hablaríamos de unas siete décimas y media, seis si son 20 kilos. Redondeando de igual manera y creyéndome eso, ¿como haríamos la comparativa entre Mansell y Prost a lo largo de los años, no sólo cuando compartieron equipo? Porque el inglés, en el peor de los casos, les acaba 20 kilos al francés.

En resumen, hubo abandonos, a los citados se unieron, como se esperaba, los Aston, así que al final no fueron tantos. No creo vaya haber muchos abandonos a lo largo del año, más allá de los que tienen dificultades, pero sí que lo de tres motores por temporada, de entrada, veo difícil se logre, pese a que estos dan ahora muchos menos caballos, pero por otro lado van más altos de vueltas para generar energía. Supongo se usarán más.

A algunos los han engañado como a chinos con esta nueva F1, pero mientras los fabricantes prefieran este tipo de motorizaciones -Audi, Ford- a las convencionales, y los espectadores la sigamos -yo el primero-, viendo, tenemos parte de la culpa de que esto sea y siga así. De momento, ningún piloto parece a gusto con estos coches, aunque los que ganen, se quejarán menos. Y no hay que olvidar que los fabricantes se mostraron en contra de los motores convencionales. De modo que aficionados y pilotos ya tenemos a quien culpar, aparte de al organismo rector.

Con un bonito coche que parece un juguete de "Marjotette", Lindblad causó buena impresión y puntuó.

En una semana, China.

Últimas noticias

 

   Reglajes lluvia, salidas Ferrari y Oriente Medio

Lo llevo diciendo desde antes de la creación del blog, antes incluso del fatídico GP del Japón de 2014 donde hubo el accidente que le costó la vida a Jules Bianchi, ya que es absurdo, estúpido y sobre todo, peligroso, que la FIA no permitiese el cambio de reglajes de los F1 en caso de cambio de las condiciones atmosféricas con la excusa de no saltarse el parque cerrado. Peor aún era que ni pilotos, con su asociación, ni equipos, dijesen nada al respecto, ni siquiera después de este dramático hecho o tras el ridículo de Spa 2021, en la que pilotos como Mansell o Andy Soucex, aportaron soluciones y dejaron bien claro que un coche reglado para agua era -obviamente- más seguro, y más rápido, por antagónico que esto pueda parecer.

Pues ahora, por fin, parece que se va a permitir el cambio de reglajes siempre y cuando el riesgo de lluvia previsto según Meteo France -el organismo oficial de la FIA- supere el 40% de las posibilidades dos horas antes de la carrera, o de la carrera sprint cuando la hubiese, permitiendo el cambio de altura del coche y la incidencia de los alerones. No está mal la cosa, nada mal, mucho mejor que antes, pero se podría mejorar, porque por lo visto sólo se permite cambiar reglajes antes de las carreras, y lo suyo sería poder cambiar reglajes siempre que hubiese cambio en las condiciones atmosféricas, es decir, si se da el caso inverso: llueve en calificación y la carrera es en seco, dejar calificar con reglajes de agua y luego pasar a seco para la carrera. Es de sentido común, algo que no usan -hay muchos más ejemplos-, en la F1.

Como en 1981 con el turbo, Ferrari podría volver a hacer salidas "cañón".

Por cierto, el parque cerrado no se creó, como se dice, para evitar coches de “calificación” con motores específicos y cosas así, sino para que los mecánicos tuviesen más descanso, evitando así las muchas horas de trabajo nocturno que a veces tenían cambiando reglajes, motores y otras piezas. Cierto que hubo una época con motores de calificación, los turbo que apenas duraban 50 kms con más de 1200CV, o motores cuya fiabilidad no garantizaba la distancia de un GP en la época de los atmosféricos, pero ya cuando se limitaron estos, no se podía hacer, siendo por tanto, los cambios entre calificación y carrera, mínimos, a veces sólo pequeños detalles, por ej: quitando alerón para correr más en recta y ser más difícil de adelantar pese a perder algo de eficacia.

Sobre las salidas Ferrari, se dice comenta y afirma que estos, su planta motriz -un turbo más pequeño que carga antes-, les permite hacer unas arrancadas fulgurantes, pasando a quienes no llevan un motor Ferrari, como diría Alonso, como si fueran GP2. Pero yo no lo tengo tan claro. Tampoco sé si la FIA, permitirá o intentará compensar a los otros equipos, como hacen discretamente con los motores, saltándose la congelación de algunos “por motivos de fiabilidad”, pero cuyo fin real es igualar prestaciones. De cualquier forma, eso de que Ham se ventiló a 10 coches, se me hace difícil creer que pase a la hora de la verdad y claro, si luego las salidas son como siempre, los Ferraristas como yo nos sentiremos tremendamente decepcionados luego de que nos hayan puesto la miel en los labios con dicha noticia.

Mucho antes de correr ahí, los Árabes ya entraron en la F1 vía TAG y Saudia Airlines.

Oriente Medio: la guerra entre EEUU e Israel contra Irán, un país regido por los ayatolás islámicos que no respetan los derechos humanos, menos aún los de las mujeres, es algo que ya tenía que haber pasado hace tiempo. Países regidos así hace tiempo que Occidente debería haber tomado cartas en el asunto. No voy a hablar aquí de política, pero lo mismo que ha habido países vetados por sus acciones, como en su momento contra Sudáfrica por el apartheid, soy de la opinión de que en estos países, mientras no cambien, no se les debe dar ni agua y, por tanto, no se debía nunca ir a correr allí. Pero como tienen pasta, se mira a otro lado. La F1 lo ha hecho aunque, eso sí, luego muy gallos para prohibir las azafatas en las parrillas mientras se iba a correr a países retrógados como estos. Ya lo dije también varias veces, supongo que la primera cuando Liberty eliminó a las chicas de las parrillas. Así que si ahora, por la guerra, no se puede correr en Baréin, Arabia, Catar y Abu Dabi, me parecerá genial. Las tres primeras carreras están garantizadas: Australia, China -otra que tal baila- y Japón, pero Baréin y Arabia no. Y veremos luego Catar y Abu Dabi. Para mí será una buena noticia no vayan allí, porque no deberían haber ido, no con la situación de esos países donde, como dije, no se respetan los derechos humanos. De entrada, la primera prueba del mundial de resistencia que se iba a celebrar en Catar del 26 al 28 de marzo, ha sido aplazada, y la de MotoGP de abril, parece correrá la misma suerte...

Juegos de invierno

 

                         Ferrari campeona

Haciendo un paralelismo con los JJOO de invierno que se están celebrando en Milan-Cortina, vamos a hablar de los test invernales de la F1, que han tenido a Ferrari como campeona, ya que han sido los más rápidos tanto en Barcelona, como en Baréin.

De los casi 5” de Barcelona de Ham respecto de la pole de 2025, a los poco más de 2” de Leclerc sobre la pole de Baréin del año pasado, en ambos casos, Ferrari ha sido el más rápido a una vuelta, aunque como es lógico, eso no significa nada. Tampoco es que Ferrari haya buscado ser los más rápidos como apuntan las malas lenguas. Luego están los ritmos, cargas de gasolina, neumáticos y demás. Como sea, esta pretemporada no parece haber despejado ninguna incógnita más allá de que Mclaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, citados tal y como acabaron el año anterior, tienen pinta de que van a ser quienes “corten el bacalao” en Australia y el resto del año.

Dependiendo del día, eran unos u otros quienes tenían mejores sensaciones. Ferrari parece ser que es la más destacada a la hora de las arrancadas, con un turbo más pequeño que necesita cargarse menos y que impulsa antes al coche. Eso es válido para todos quienes llevan su motor y, por tanto, quienes dan a Mercedes favorita por lo mismo, no se debe olvidar que hay más equipos que lo portan, entre otros Mclaren, que con él ha sido campeón de marcas los dos últimos años, superando al equipo oficial….

En 2014 Mercedes sacó un motor y unidad de potencia superiores, unido a un chasis mejor que lo que pusieron en pista Mclaren y Williams, quienes también disponían del motor MB. Y ni lo uno -un motor MB aplastante-, ni lo otro -malos chasis en Mclaren y Williams- tiene que repetirse este año.

Por fin debutó el Williams, que no sólo parece pesado, sino que lo es. Tienen mucho que mejorar.

Lo que tiene Ferrari y no sus equipos cliente, es ese ingenioso alerón cuyo flap superior gira 90º para ponerse horizontal y luego otros 180º invirtiéndose. La finalidad es reducir la resistencia y la FIA lo ha dado como legal. Aston destacó en Barcelona por su diseño, en Baréin lo ha hecho Ferrari por su alerón. Veremos si la idea es buena, porque de ser así, no tardarán los demás en copiarlo.

Williams debutó luego de perderse la primera semana de test en Barcelona, y por lo visto van en retroceso respecto del año pasado, a más distancia de los cuatro líderes antes mencionados. No sólo eso, sino que ya no parecen ser el primero del resto, lugar que parecen disputarse ahora mismo Haas y Alpine. El Williams es fiable, pero pesado, le sobran unos 25 kilos, que no son pocos, ahí sí podría haber una décima o dos, de modo que aligerarlo debe ser una de sus prioridades, aunque para saber eso no les hacía falta poner el coche en pista. La báscula, como el algodón, no engaña.

Cadillac y Aston parecen ser los peores coches, el primero digamos que por ser un equipo nuevo, cuyo coche quizá no sea lo suficiente rápido, o puesto a punto, o ambas; en tanto que el Aston parece tener problemas de motor y, en menor medida, de cambio. Honda podría haber vuelto a las andadas de 2015 con Mclaren, lo cual no debería, habida cuenta de la experiencia que acumulan desde entonces -con varios títulos con Red Bull- y que Audi, debutante absoluto, tiene una unidad de potencia mejor, como ha demostrado, no sólo por fiabilidad, sino por marcar buenas velocidades punta en Sakhir. También se ha mostrado competitiva la unidad de potencia de Ford, aunque en este caso cuenta con el apoyo técnico de Red Bull Powertrais.

El Red Bull Ford parece en forma, lo que ayudará a Hadjar ante un tipo como Verstappen.

Sobre el Aston de Newey, quizá no toda la responsabilidad sea de Honda, tampoco está de más recordar el patinazo en 2003 de Newey con su Mclaren Mp4/18, tan radical, que no iba “ni pa tras”.No creo se repita el caso, pero si haces un coche muy extremo, pueden empezar a fallar muchas cosas que antes no lo hacían y, al incorporar el motor Honda este año, quizá el acople no ha sido como se esperaba. Y es que de Newey sólo se le recuerdan sus éxitos, olvidando sus fracasos, o simplemente cuando no gana, o dándole todo el éxito cuando no era sólo suyo. En este caso me refiero a los Williams FW14 y 14B, en los que entre otros, estaba Patrick Head. Pasaba algo parecido en Lotus con el genial Colin Chapman: trabajaban para él otros diseñadores, pero el reconocimiento iba siempre al mismo.

Dejando esto de lado -tanto Newey, como Chapman en su momento, son de lo mejor-, ahora voy a hablar de mis muchos fallos. Es cierto que no me he molestado en hablar mucho del reglamento, ya que este es tan complejo, que no me interesa lo más mínimo. Hablé de la reducción de peso, de 30 kilos, claro que no sé si son 30, o 32, ya que depende a quien leas, los F1 pasan de 798 a 768, o de 800 a 768, o 770… Bueno, dos kilos no van a ningún lado, por mucho que los ingenieros digan,y es evidente que este año los F1 son más ligeros, de hecho, deben serlo más que los 30 kilos esos de marras. 30 kilos menos en calificación, pero en carrera deberían ser todavía más, ya que al reducirse la potencia de los motores, estos consumirán menos. Si la potencia se ha reducido en un 30%, el consumo debería andar por otro tanto, de modo que en lugar de los 153 litros con los que comenzaban el año pasado, podríamos pasar a unos 105, que en kilos serían unos 75. Osea, que en las salidas los coches podrían ser 60 kilos más ligeros, lo que no está nada mal, ya empieza a ser algo: el doble que en calificación. Pero no sé si eso será o no así, porque no hay límite de combustible en el depósito, sino que la cosa va combinada y se habla de un consumo máximo de 3000 mega julios hora. Eso es ridículo de cara al aficionado, al complicar las cosas sin necesidad, y al final uno pierde el interés. Pero vamos, que no sabemos con cuantos kilos -al menos de momento- partirán los coches en un GP, y aunque mi cuenta tiene su lógica, podría no valer mucho, máxime cuando se habla de revolucionar mucho el motor en curvas para recargar las baterías de cara a las rectas, algo de lo que se han quejado varios pilotos, y no unos cualquiera, sino Verstappen, Hamilton y Alonso, los más laureados, nada menos. Y tienen toda la razón, una cosa es, en un momento dado gestionar -ruedas, neumáticos- y otra muy distinta no poder exprimir el coche ni siquiera en calificación, por tener que almacenar energía. En ese caso, la labor del piloto queda todavía más reducida, ya que en algunas curvas el límite no lo va a marcar el agarre, sino la necesidad de recargar baterías, neutralizando así la destreza del piloto a la hora de ir al límite.

¿El regreso del 5 rojo? No, eso sería pedirle demasiado a Bortoleto... y a Audi.

Cierto es que habrá que dar tiempo al tiempo, como decía Sainz, a ver como evoluciona la cosa, pero eso no es competición. De cualquier manera, es culpa de los fabricantes, que deberían plantarse, en cambio parecen encantados con esta ridícula reglamentación. Audi y Ford -vía RB- han entrado en la F1 por ella, y parece que alguno más quiere apuntarse, cosa que no harían de haber motores convencionales. Pues que quieren que les diga, que se vayan a tomar por el culo, que Ferrari seguirá y seguro que algún motorizador quedará en caso de regresar a los V10 como se habló el año pasado. Idea que se planteó y parece no gustó. Patético. Creo es lo mejor, aunque en mi caso le daría otra vuelta de tuerca, motores atmosféricos con límite de cilindrada, rpm y cosas así, pero de arquitectura libre.

Volviendo a mis fallos, están los de las medidas. En las de la reducción de ruedas no me he equivocado, sencillamente porque me he limitado a decir serían más estrechas. Tampoco fallé en decir que los monoplazas pasan de 2 metros de ancho a 1,90, pero por lo visto la batalla no se limita a un máximo de 3,60, sino que pasa de esta a 3,40. Sin duda me lié yo.

Hay más novedades, como la reducción del alerón delantero, del suelo, adiós al DRS, al combustible comercial -ahora bíocombustible- y cosas así, pero para eso ya se informan uds. en páginas, podcast, periódicos, etc. mucho mejor que aquí, ya que esto es, sobre todo, un espacio de opinión, reivindicativo -lo que no justifica mis errores en los datos aportados-, donde no me cansaré de repetir cuando haga falta y hasta la saciedad lo que considero justo, como el tema de motores, muletos, cambio de reglajes en caso de inclemencias atmosféricas, no permitir cambiar ruedas y reparar en bandera roja gratis, no desdoblarse, sino dejarse “caer” a la posición real, etc.

La mayor novedad aerodinámica del año: el alerón trasero de Ferrari. Otra cosa es que funcione.

Nos vemos en las antípodas.

F1s 2026

 

                                 Ni tan mal

Ni tan feos, ni tan lentos, la verdad. Es cierto que el aumento de 160 a 480CV eléctricos, esta vez todo lo posible, antes 33,3 seg por vuelta, no me gusta y, por tanto, menos aun la reducción de la potencia del motor de combustión -unos 550 míseros CV- gustándome sólo la reducción del peso del coche, que pasa de 800 a 768kg, todavía lejos de los 605 de 2009 -por no mencionar los 580 de 1989 incluyendo al piloto-, pero menos es nada.

La reducción de las dimensiones del coche no me gusta, sobre todo la anchura, que pasa de 2 metros a 1,90, tampoco que las ruedas sean más estrechas, pero lo cierto es que al reducir su batalla a un máximo de 3,60 mts, los F1 son más cortos y no se nota el estrechamiento del coche, ya que ha ido todo de forma proporcional. Siempre preferiré un coche de competición ancho, pero no es menos cierto que los Ferrari 312T y T2 están entre mis Ferrari preferidos y su anchura es de 2,03 y 1,93 respectivamente, cuando lo máximo permitido entonces eran 2,15, de modo que al final más que las medidas, lo que cuenta son las proporciones. Los F1 de 1,80 que hubo desde 1998 a 2016 fueron algo inaceptable por estrechos y, aunque me gustan los actuales, creo que con dos metros la cosa estaría mejor, por no hablar ya de los 2,15 pero, como dije, los coches están proporcionados y se los ve bien, no como un paso atrás.

Sobre la velocidad, se hablaba de que serían entre 4 y 6 segundos por vuelta más lentos y, de entrada, tras las pruebas de Barcelona, la diferencia ha sido de menos de 5” respecto la pole, que no es mucho. Lo normal sería esperar que, dado que los coches no están afinados, a la hora de la verdad la diferencia sea menor. Y es verdad, pero también lo es que a veces las condiciones invernales favorecen mejores tiempos. Eso y que tal vez, por diversos motivos, los coches no van legales. Me explico, al margen de equipos pequeños antaño buscando un patrocinador logrando buenos tiempos en invierno, a veces con el coche por debajo del peso reglamentario, ya que en los test este no se verifica -al menos antes-, se decía también que ir con un coche por debajo del peso mínimo ayudaba a los ingenieros a ver sus reacciones, ya que era más extremo, detectando antes los fallos y así poder buscar antes las soluciones.

Todos dan a Mercedes como favorita, pero no tiene por qué repetirse lo de 2014.

No sé cuanto de cierto hay en esto -salvo lo de buscar cronos cañón para patrocinio-, y no digo ni mucho menos que los coches que rodaron en Barcelona estuviesen ilegales, ya sea con menos peso, mayor potencia, o ambas, pero lo que sí sé es que a veces, los tiempos de pretemporada no se mejoran. No es una comparativa exacta, ya que no hablamos de modelos completamente nuevos -reglamento manda-, pero en 1990, en marzo Mansell giró en Estoril en un impresionante 1´13”5 que, a la hora de la verdad se tradujo en 1´16”0 en septiembre, y encima con un modelo nuevo, de modo que el 1´16”3 de Hamilton en Barcelona no necesariamente será mejorado el día de carrera. Vamos, que no pongo la mano en el fuego por ello, aunque si me preguntan, creo que sí, que se irá más rápido -al igual que creo los coches estaban todos legales- y esto es una buena noticia, sobre todo si tenemos en cuenta que con las anteriores nuevas regulaciones en 2017 y 2022, en Barcelona la pole fue de 1´19”149 y 1´18”75 respectivamente, es decir, que los F1 de este año ya han nacido más veloces.

Otro tema que me gusta es que van a ser más rápidos en recta -en Montmeló el Haas alcanzó los 355 km/h-, lo que permitiría que en trazados como Monza y Baku se pudiesen superar los 380, lo que sería un nuevo récord de la especialidad.

Sobre los test y demás, no puedo aportar nada, ya que estoy totalmente perdido. Todos dan favorita a Mercedes, seguramente por lo que sucedió en 2014, y yo no voy a ser quién lo niegue, aunque si es por el tema de motores, como lo llevan otros, entre ellos los actuales campeones de Mclaren, quizá no sean tan favoritos. En 2014 arrasaron y Mclaren también tenía sus motores, pero entonces no estaban tan en forma como ahora. Veremos que pasa.

Norris y Mclaren estrenan el "1" y, dado que tienen motor Mercedes, deberían optar a todo.

Parece ser que incluso en calificación va a ser difícil ir a tope, lo que no me parece bien, y que por tanto, al gestionar tanto en carrera, podría dar lugar a adelantamientos en lugares insospechados. Podría ser bonito, pero a la vez no deja de ser, hasta cierto punto, artificial. Mejor esperar y ver que tal.

Ahora lo que no me gusta: aparte de no poder exprimir el coche al máximo en cuali, está el tema de la potencia: no quiero potencia híbrida. Creo que fueron Vettel y Jacques Villeneuve quienes dijeron la F1 no debía ser verde, y tienen toda la razón. Si se quiere contaminar menos, bien, para eso están los combustibles eficientes y hacer -que no lo hacen- desplazamientos razonables, eso de cambiar de continente alegremente debería acabar. Pero los coches deberían ser coches de carreras, que emocionen con su aspecto y sonido, al menos antes. No veo necesidad de aplicar tecnologías de coches de calle -impuestas por otra parte- a la competición. Un F1 no tiene cinco plazas ni maletero. Pues por lo mismo no tiene que ser híbrido ni eléctrico. Si quieren coches eléctricos, ya está la Fórmula E, y por tanto la potencia debería salir única y exclusivamente del motor de combustión y, ya puestos, que este sea atmosférico, que suena mejor. De acuerdo que un motor turbo es más eficiente, pero no es necesario en competición, no hace falta. Lo mismo que un coche carenado es más eficiente y, por tradición, eso no se permite en la F1.

Podría seguir mucho más con el tema de motores, ya que dejaría elegir al constructor el número de cilindros -hasta un máximo de doce- y arquitectura, así como otras cosas, pero de eso ya he hablado en otras ocasiones, así que cerraré con el tema de la compresión de los motores Mercedes, que dicen en caliente pueden superar la compresión máxima permitida y ganar unos 15 CV, que estiman son unas tres décimas por vuelta. A mi me parece mucho, pero eso es más creíble que las tres décimas por 10 kilos, al fin y al cabo 15 CV equivalen a 1125 kilopondios, es decir, levantar 1125 kg a un metro de altura en un segundo.

La nueva criatura de Newey, el Aston Martin es el más innovador de todos. Otra cosa es que funcione.

Volviendo al tema, toda ganancia, por mínima que sea, es bienvenida, la cuestión es si es legal o no, y yo creo no, porque cuando la FIA pone un límite, es para que este se cumpla bajo cualquier circunstancia. Otra cosa es que la FIA hubiese dicho que tiene que tener esa compresión en frío, pero no diciéndolo, se sobreentiende, es bajo cualquier circunstancia.

Un ejemplo, cuando la FISA fijó en 1981 una altura mínima de 6cms para las faldillas, Gordon Murray, de Brabham, se sacó de la manga un sistema se suspensión que bajaba el coche una vez en pista, una forma grosera de burlar el reglamento, no tanto como los depósitos de agua para “refrigerar” los frenos, pero casi y que, increíblemente, coló.

Pues aquí parecido, sólo que no sé como van a controlar a Mercedes en eso. Puede haber unas tolerancias por calor, lo mismo que la altura de un F1 en pista varía a medida que tiene más carga que empuja -aplasta- este al suelo, pero de ahí a burlar el reglamento media un abismo. Veremos como acaba la cosa y como se desarrolla la temporada.

PD Ya han comenzado los test en Baréin y los 5” se mantienen, aunque en ese circuito, los F1 nuevos de 2017 y 2022 fueron infinitamente más rápidos.