Juegos de invierno

 

                         Ferrari campeona

Haciendo un paralelismo con los JJOO de invierno que se están celebrando en Milan-Cortina, vamos a hablar de los test invernales de la F1, que han tenido a Ferrari como campeona, ya que han sido los más rápidos tanto en Barcelona, como en Baréin.

De los casi 5” de Barcelona de Ham respecto de la pole de 2025, a los poco más de 2” de Leclerc sobre la pole de Baréin del año pasado, en ambos casos, Ferrari ha sido el más rápido a una vuelta, aunque como es lógico, eso no significa nada. Tampoco es que Ferrari haya buscado ser los más rápidos como apuntan las malas lenguas. Luego están los ritmos, cargas de gasolina, neumáticos y demás. Como sea, esta pretemporada no parece haber despejado ninguna incógnita más allá de que Mclaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, citados tal y como acabaron el año anterior, tienen pinta de que van a ser quienes “corten el bacalao” en Australia y el resto del año.

Dependiendo del día, eran unos u otros quienes tenían mejores sensaciones. Ferrari parece ser que es la más destacada a la hora de las arrancadas, con un turbo más pequeño que necesita cargarse menos y que impulsa antes al coche. Eso es válido para todos quienes llevan su motor y, por tanto, quienes dan a Mercedes favorita por lo mismo, no se debe olvidar que hay más equipos que lo portan, entre otros Mclaren, que con él ha sido campeón de marcas los dos últimos años, superando al equipo oficial….

En 2014 Mercedes sacó un motor y unidad de potencia superiores, unido a un chasis mejor que lo que pusieron en pista Mclaren y Williams, quienes también disponían del motor MB. Y ni lo uno -un motor MB aplastante-, ni lo otro -malos chasis en Mclaren y Williams- tiene que repetirse este año.

Por fin debutó el Williams, que no sólo parece pesado, sino que lo es. Tienen mucho que mejorar.

Lo que tiene Ferrari y no sus equipos cliente, es ese ingenioso alerón cuyo flap superior gira 90º para ponerse horizontal y luego otros 180º invirtiéndose. La finalidad es reducir la resistencia y la FIA lo ha dado como legal. Aston destacó en Barcelona por su diseño, en Baréin lo ha hecho Ferrari por su alerón. Veremos si la idea es buena, porque de ser así, no tardarán los demás en copiarlo.

Williams debutó luego de perderse la primera semana de test en Barcelona, y por lo visto van en retroceso respecto del año pasado, a más distancia de los cuatro líderes antes mencionados. No sólo eso, sino que ya no parecen ser el primero del resto, lugar que parecen disputarse ahora mismo Haas y Alpine. El Williams es fiable, pero pesado, le sobran unos 25 kilos, que no son pocos, ahí sí podría haber una décima o dos, de modo que aligerarlo debe ser una de sus prioridades, aunque para saber eso no les hacía falta poner el coche en pista. La báscula, como el algodón, no engaña.

Cadillac y Aston parecen ser los peores coches, el primero digamos que por ser un equipo nuevo, cuyo coche quizá no sea lo suficiente rápido, o puesto a punto, o ambas; en tanto que el Aston parece tener problemas de motor y, en menor medida, de cambio. Honda podría haber vuelto a las andadas de 2015 con Mclaren, lo cual no debería, habida cuenta de la experiencia que acumulan desde entonces -con varios títulos con Red Bull- y que Audi, debutante absoluto, tiene una unidad de potencia mejor, como ha demostrado, no sólo por fiabilidad, sino por marcar buenas velocidades punta en Sakhir. También se ha mostrado competitiva la unidad de potencia de Ford, aunque en este caso cuenta con el apoyo técnico de Red Bull Powertrais.

El Red Bull Ford parece en forma, lo que ayudará a Hadjar ante un tipo como Verstappen.

Sobre el Aston de Newey, quizá no toda la responsabilidad sea de Honda, tampoco está de más recordar el patinazo en 2003 de Newey con su Mclaren Mp4/18, tan radical, que no iba “ni pa tras”.No creo se repita el caso, pero si haces un coche muy extremo, pueden empezar a fallar muchas cosas que antes no lo hacían y, al incorporar el motor Honda este año, quizá el acople no ha sido como se esperaba. Y es que de Newey sólo se le recuerdan sus éxitos, olvidando sus fracasos, o simplemente cuando no gana, o dándole todo el éxito cuando no era sólo suyo. En este caso me refiero a los Williams FW14 y 14B, en los que entre otros, estaba Patrick Head. Pasaba algo parecido en Lotus con el genial Colin Chapman: trabajaban para él otros diseñadores, pero el reconocimiento iba siempre al mismo.

Dejando esto de lado -tanto Newey, como Chapman en su momento, son de lo mejor-, ahora voy a hablar de mis muchos fallos. Es cierto que no me he molestado en hablar mucho del reglamento, ya que este es tan complejo, que no me interesa lo más mínimo. Hablé de la reducción de peso, de 30 kilos, claro que no sé si son 30, o 32, ya que depende a quien leas, los F1 pasan de 798 a 768, o de 800 a 768, o 770… Bueno, dos kilos no van a ningún lado, por mucho que los ingenieros digan,y es evidente que este año los F1 son más ligeros, de hecho, deben serlo más que los 30 kilos esos de marras. 30 kilos menos en calificación, pero en carrera deberían ser todavía más, ya que al reducirse la potencia de los motores, estos consumirán menos. Si la potencia se ha reducido en un 30%, el consumo debería andar por otro tanto, de modo que en lugar de los 153 litros con los que comenzaban el año pasado, podríamos pasar a unos 105, que en kilos serían unos 75. Osea, que en las salidas los coches podrían ser 60 kilos más ligeros, lo que no está nada mal, ya empieza a ser algo: el doble que en calificación. Pero no sé si eso será o no así, porque no hay límite de combustible en el depósito, sino que la cosa va combinada y se habla de un consumo máximo de 3000 mega julios hora. Eso es ridículo de cara al aficionado, al complicar las cosas sin necesidad, y al final uno pierde el interés. Pero vamos, que no sabemos con cuantos kilos -al menos de momento- partirán los coches en un GP, y aunque mi cuenta tiene su lógica, podría no valer mucho, máxime cuando se habla de revolucionar mucho el motor en curvas para recargar las baterías de cara a las rectas, algo de lo que se han quejado varios pilotos, y no unos cualquiera, sino Verstappen, Hamilton y Alonso, los más laureados, nada menos. Y tienen toda la razón, una cosa es, en un momento dado gestionar -ruedas, neumáticos- y otra muy distinta no poder exprimir el coche ni siquiera en calificación, por tener que almacenar energía. En ese caso, la labor del piloto queda todavía más reducida, ya que en algunas curvas el límite no lo va a marcar el agarre, sino la necesidad de recargar baterías, neutralizando así la destreza del piloto a la hora de ir al límite.

¿El regreso del 5 rojo? No, eso sería pedirle demasiado a Bortoleto... y a Audi.

Cierto es que habrá que dar tiempo al tiempo, como decía Sainz, a ver como evoluciona la cosa, pero eso no es competición. De cualquier manera, es culpa de los fabricantes, que deberían plantarse, en cambio parecen encantados con esta ridícula reglamentación. Audi y Ford -vía RB- han entrado en la F1 por ella, y parece que alguno más quiere apuntarse, cosa que no harían de haber motores convencionales. Pues que quieren que les diga, que se vayan a tomar por el culo, que Ferrari seguirá y seguro que algún motorizador quedará en caso de regresar a los V10 como se habló el año pasado. Idea que se planteó y parece no gustó. Patético. Creo es lo mejor, aunque en mi caso le daría otra vuelta de tuerca, motores atmosféricos con límite de cilindrada, rpm y cosas así, pero de arquitectura libre.

Volviendo a mis fallos, están los de las medidas. En las de la reducción de ruedas no me he equivocado, sencillamente porque me he limitado a decir serían más estrechas. Tampoco fallé en decir que los monoplazas pasan de 2 metros de ancho a 1,90, pero por lo visto la batalla no se limita a un máximo de 3,60, sino que pasa de esta a 3,40. Sin duda me lié yo.

Hay más novedades, como la reducción del alerón delantero, del suelo, adiós al DRS y al combustible comercial -ahora bíocombustible- y cosas así, pero para eso ya se informan uds. en páginas, podcast, periódicos, etc. mucho mejor que aquí, ya que esto es, sobre todo, un espacio de opinión, reivindicativo -lo que no justifica mis errores en los datos aportados-, donde no me cansaré de repetir cuando haga falta y hasta la saciedad lo que considero justo, como el tema de motores, muletos, cambio de reglajes en caso de inclemencias atmosféricas, no permitir cambiar ruedas y reparar en bandera roja gratis, no desdoblarse, sino dejarse “caer” a la posición real, etc.

La mayor novedad aerodinámica del año: el alerón trasero de Ferrari. Otra cosa es que funcione.

Nos vemos en las antípodas.

F1s 2026

 

                                 Ni tan mal

Ni tan feos, ni tan lentos, la verdad. Es cierto que el aumento de 160 a 480CV eléctricos, esta vez todo lo posible, antes 33,3 seg por vuelta, no me gusta y, por tanto, menos aun la reducción de la potencia del motor de combustión -unos 550 míseros CV- gustándome sólo la reducción del peso del coche, que pasa de 800 a 768kg, todavía lejos de los 605 de 2009 -por no mencionar los 580 de 1989 incluyendo al piloto-, pero menos es nada.

La reducción de las dimensiones del coche no me gusta, sobre todo la anchura, que pasa de 2 metros a 1,90, tampoco que las ruedas sean más estrechas, pero lo cierto es que al reducir su batalla a un máximo de 3,60 mts, los F1 son más cortos y no se nota el estrechamiento del coche, ya que ha ido todo de forma proporcional. Siempre preferiré un coche de competición ancho, pero no es menos cierto que los Ferrari 312T y T2 están entre mis Ferrari preferidos y su anchura es de 2,03 y 1,93 respectivamente, cuando lo máximo permitido entonces eran 2,15, de modo que al final más que las medidas, lo que cuenta son las proporciones. Los F1 de 1,80 que hubo desde 1998 a 2016 fueron algo inaceptable por estrechos y, aunque me gustan los actuales, creo que con dos metros la cosa estaría mejor, por no hablar ya de los 2,15 pero, como dije, los coches están proporcionados y se los ve bien, no como un paso atrás.

Sobre la velocidad, se hablaba de que serían entre 4 y 6 segundos por vuelta más lentos y, de entrada, tras las pruebas de Barcelona, la diferencia ha sido de menos de 5” respecto la pole, que no es mucho. Lo normal sería esperar que, dado que los coches no están afinados, a la hora de la verdad la diferencia sea menor. Y es verdad, pero también lo es que a veces las condiciones invernales favorecen mejores tiempos. Eso y que tal vez, por diversos motivos, los coches no van legales. Me explico, al margen de equipos pequeños antaño buscando un patrocinador logrando buenos tiempos en invierno, a veces con el coche por debajo del peso reglamentario, ya que en los test este no se verifica -al menos antes-, se decía también que ir con un coche por debajo del peso mínimo ayudaba a los ingenieros a ver sus reacciones, ya que era más extremo, detectando antes los fallos y así poder buscar antes las soluciones.

Todos dan a Mercedes como favorita, pero no tiene por qué repetirse lo de 2014.

No sé cuanto de cierto hay en esto -salvo lo de buscar cronos cañón para patrocinio-, y no digo ni mucho menos que los coches que rodaron en Barcelona estuviesen ilegales, ya sea con menos peso, mayor potencia, o ambas, pero lo que sí sé es que a veces, los tiempos de pretemporada no se mejoran. No es una comparativa exacta, ya que no hablamos de modelos completamente nuevos -reglamento manda-, pero en 1990, en marzo Mansell giró en Estoril en un impresionante 1´13”5 que, a la hora de la verdad se tradujo en 1´16”0 en septiembre, y encima con un modelo nuevo, de modo que el 1´16”3 de Hamilton en Barcelona no necesariamente será mejorado el día de carrera. Vamos, que no pongo la mano en el fuego por ello, aunque si me preguntan, creo que sí, que se irá más rápido -al igual que creo los coches estaban todos legales- y esto es una buena noticia, sobre todo si tenemos en cuenta que con las anteriores nuevas regulaciones en 2017 y 2022, en Barcelona la pole fue de 1´19”149 y 1´18”75 respectivamente, es decir, que los F1 de este año ya han nacido más veloces.

Otro tema que me gusta es que van a ser más rápidos en recta -en Montmeló el Haas alcanzó los 355 km/h-, lo que permitiría que en trazados como Monza y Baku se pudiesen superar los 380, lo que sería un nuevo récord de la especialidad.

Sobre los test y demás, no puedo aportar nada, ya que estoy totalmente perdido. Todos dan favorita a Mercedes, seguramente por lo que sucedió en 2014, y yo no voy a ser quién lo niegue, aunque si es por el tema de motores, como lo llevan otros, entre ellos los actuales campeones de Mclaren, quizá no sean tan favoritos. En 2014 arrasaron y Mclaren también tenía sus motores, pero entonces no estaban tan en forma como ahora. Veremos que pasa.

Norris y Mclaren estrenan el "1" y, dado que tienen motor Mercedes, deberían optar a todo.

Parece ser que incluso en calificación va a ser difícil ir a tope, lo que no me parece bien, y que por tanto, al gestionar tanto en carrera, podría dar lugar a adelantamientos en lugares insospechados. Podría ser bonito, pero a la vez no deja de ser, hasta cierto punto, artificial. Mejor esperar y ver que tal.

Ahora lo que no me gusta: aparte de no poder exprimir el coche al máximo en cuali, está el tema de la potencia: no quiero potencia híbrida. Creo que fueron Vettel y Jacques Villeneuve quienes dijeron la F1 no debía ser verde, y tienen toda la razón. Si se quiere contaminar menos, bien, para eso están los combustibles eficientes y hacer -que no lo hacen- desplazamientos razonables, eso de cambiar de continente alegremente debería acabar. Pero los coches deberían ser coches de carreras, que emocionen con su aspecto y sonido, al menos antes. No veo necesidad de aplicar tecnologías de coches de calle -impuestas por otra parte- a la competición. Un F1 no tiene cinco plazas ni maletero. Pues por lo mismo no tiene que ser híbrido ni eléctrico. Si quieren coches eléctricos, ya está la Fórmula E, y por tanto la potencia debería salir única y exclusivamente del motor de combustión y, ya puestos, que este sea atmosférico, que suena mejor. De acuerdo que un motor turbo es más eficiente, pero no es necesario en competición, no hace falta. Lo mismo que un coche carenado es más eficiente y, por tradición, eso no se permite en la F1.

Podría seguir mucho más con el tema de motores, ya que dejaría elegir al constructor el número de cilindros -hasta un máximo de doce- y arquitectura, así como otras cosas, pero de eso ya he hablado en otras ocasiones, así que cerraré con el tema de la compresión de los motores Mercedes, que dicen en caliente pueden superar la compresión máxima permitida y ganar unos 15 CV, que estiman son unas tres décimas por vuelta. A mi me parece mucho, pero eso es más creíble que las tres décimas por 10 kilos, al fin y al cabo 15 CV equivalen a 1125 kilopondios, es decir, levantar 1125 kg a un metro de altura en un segundo.

La nueva criatura de Newey, el Aston Martin es el más innovador de todos. Otra cosa es que funcione.

Volviendo al tema, toda ganancia, por mínima que sea, es bienvenida, la cuestión es si es legal o no, y yo creo no, porque cuando la FIA pone un límite, es para que este se cumpla bajo cualquier circunstancia. Otra cosa es que la FIA hubiese dicho que tiene que tener esa compresión en frío, pero no diciéndolo, se sobreentiende, es bajo cualquier circunstancia.

Un ejemplo, cuando la FISA fijó en 1981 una altura mínima de 6cms para las faldillas, Gordon Murray, de Brabham, se sacó de la manga un sistema se suspensión que bajaba el coche una vez en pista, una forma grosera de burlar el reglamento, no tanto como los depósitos de agua para “refrigerar” los frenos, pero casi y que, increíblemente, coló.

Pues aquí parecido, sólo que no sé como van a controlar a Mercedes en eso. Puede haber unas tolerancias por calor, lo mismo que la altura de un F1 en pista varía a medida que tiene más carga que empuja -aplasta- este al suelo, pero de ahí a burlar el reglamento media un abismo. Veremos como acaba la cosa y como se desarrolla la temporada.

PD Ya han comenzado los test en Baréin y los 5” se mantienen, aunque en ese circuito, los F1 nuevos de 2017 y 2022 fueron infinitamente más rápidos.

Carreras de F1 ganadas por un coche de otra categoría

 

                          Misión imposible

Keith Holland precede a Peter Gethin camino del triunfo en el Jarama en 1969 con su Lola F-5000.

Aunque no tenga sentido, sucedió. De entrada, si no creen directamente que eso “nunca sucedió”, lo más normal es que uds. se vayan a las 500 millas de Indianápolis que, desde 1950 a 1960, es decir, once ediciones -sí, once, hagan la cuenta- puntuaron para el campeonato del mundo de F1, un anacronismo, dado que esa cita la corrían los coches del otro lado del atlántico con su propio reglamento, teniendo en común con la F1 que eran monoplazas de ruedas descubiertas, pero nada más. Osease, no eran carreras de F1, pero a la vez contaban para el mundial.

No me refiero a estas carreras, como tampoco lo hago en referencia a: “la carrera de los mundos”, celebrada en el anillo de velocidad de Monza, denominado para la ocasión como: “Monzanápolis” en 1957 y 1958, entre otras cosas porque no eran carreras de F1 y porque se hicieron bajo reglamentación yankee, es decir, con reglas USAC, ganando los norteamericanos, que dudo mucho lo hubieran logrado con reglas F1 o, simplemente, corriendo en un trazado convencional.

Podríamos decir que, en 1952-53 ganaron en F1 coches de F-2, ya que la F1, ante el temor de pocos participantes por el abandono de Alfa Romeo, optó porque esta se corriese bajo la normativa de la F-2, donde Ascari y el Ferrari 500 -Ferrari 500 F2 es su denominación oficial- arrasaron, pero no, tampoco me refiero a esto, aunque podría valer, ya que siguió habiendo carreras de F2 y en ellas el reglamento era el mismo y, por supuesto, el Ferrari 500 también corría y ganaba ahí, tanto de forma oficial, como privada.

El caso de un F2 ganando a un F1 nunca sucedió en una carrera puntuable, pero sí en las de fuera del campeonato durante 1952-53 -y otra en el británico de F1-, habiendo también carreras de F1 puntuables -1966-67 en Nürburgring-, en las que participaron los F2 junto a sus hermanos mayores.

Peter Gethin se impuso en Brands Hatch 1973 con su Chevron de F-5000.

Luego tenemos carreras, incluso campeonatos, en los que corrían coches de F1, como la “Shell sport international series” de 1976 y 1977, en los que corrían junto a los F1: F2, F-5000 y F-Atlantic, donde ganaron coches que no eran de F1, de echo, en 1976 el campeonato lo ganó un F-5000 y los F1 apenas ganaron dos carreras, enmendando la plana en 1977 al ganar el campeonato un F1 pero, se mire como se mire, no era un campeonato de F1, sino uno donde estos corrían, a diferencia del posterior Británico de F1, conocido también como “Fórmula Aurora”, disputado entre 1978 y 1982, -en 1981 no hubo campeonato-, un campeonato de F1 -así se llamaba- donde también corrían F2, logrando ganar estos, como dije, una vez: Jim Crawford en Oulton Park con un Chevron.

Así que tenemos las 500 de Indianápolis, la F1 corriendo con F2 en 1952-53 y el Británico de F1 como ejemplos de como ganar en F1 sin uno, porque “la carrera de los mundos” y el “Shell international” no eran carreras de F1, pero a lo que yo me refiero y que me dio pie a este artículo son las carreras de F1 fuera de campeonato, donde sí ganaron coches que no eran de F1, y ahí no hay duda ninguna, a diferencia de lo comentado anteriormente.

Un coche que no es de F1, un F-5000, se impuso dos veces a los F1: Keith Holand en el GP de España de 1969 con un Lola y, en 1973, Peter Gethin ganó la carrera de los campeones en Brands Harch con un Chevron.

Como apunté más arriba, durante el periodo 1952-53, las carreras de F1 no puntuables permitían correr coches de F1 que no podían participar en el campeonato, como los Ferrari 375, 166 o 125, y no siempre ganaron, a veces derrotados por su hermano menor, el 500. También se podrían incluir estas carreras pero, para mí, las que más se ajustan -por no decir las únicas- al tema propuesto, son las que ganaron Keith Holland en 1969 y Peter Gethin en 1973 en España e Inglaterra respectivamente.

El Ferrari 500 F2 ganó carreras de F1, ya que el campeonato se corrió bajo ese reglamento, siendo el arma definitiva.

Enlaces que pueden interesar:

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2019/06/formula-1-vs-formula-indy.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/11/campeonato-britanico-de-f1.html

El año en unas letras

 

                          Hombre máquina

Siempre es el conjunto hombre máquina el que gana el mundial de F1 y, como en la mayoría de las disciplinas del motor, por no decir en todas, lo preponderante es la máquina. Eso da lugar a que muchas veces no gane el mejor piloto, lo cual no quiere decir que el que gane no sea un merecido campeón.

Lando Norris es un justo campeón, pero sin duda Verstappen es el mejor piloto. Esta vez el holandés no pudo reeditar lo de 2021 y 2024, que es ganar con un coche que no es el mejor*, pero apenas se quedó a dos puntos. Y si nos atenemos a la clasificación del mundial de constructores, el RB fue el tercer equipo, lo que equivaldría a decir el tercer coche. Pero es que Verstappen logró 421 de los 451 puntos del equipo, es decir, el 93,35% de los mismos. Tsunoda apenas sumó 30 -33 sumando los de China con el Racing Bulls-, menos que Hadjar (51) y Lawson (38) con el Racing Bulls, que acabó sexto el campeonato y, por tanto, a veces uno se pregunta si no le hubiera ido mejor a Max al volante de uno de estos, teniendo en cuenta que su compañero japonés, si bien no es un Norris o un Piastri, por citar con quienes se jugó el título Max, tampoco es manco. No lo subieron al RB oficial porque sí. Su nivel es similar al de Lawson y Hadjar, el cual se las verá con Max en 2026 -lo que puede ser un regalo envenenado- y si estos sumaron más puntos que Yuki, es lícito pensar el RB no era mejor que el Racing Bulls, como en Holanda apuntó un tal Fernando Alonso. Yo no creo sea así, o que sea tan sencilla la cosa, seguramente el RB fuera mejor, pero sólo Max podía sacarle partido. Como fuere, un coche muy inferior a una Mclaren que, de no ser por Max, hubiera podido hacerse tranquilamente con 20 triunfos. Se quedó en catorce, reverdeció el campeonato de pilotos -no lo ganaban desde 2008- y revalidó el de marcas.

Volviendo a Max, no ganó el título por dos puntos, y hay quien se empeña en buscarlos por ahí: su sanción en Arabia -cruzó la meta primero-, que si su pique con Russell en España -otra sanción-, cuando lo sacó Antonelli de pista en Austria, la mala clasificación de Brasil…. Que más da. También Piastri y Norris se dejaron puntos por el camino: la doble descalificación de estos en Las Vegas, su colisión en la esprint de Austin, su fallo estratégico en Catar…. A lo que habría que añadir los abandonos de Norris en Canadá al tocarse con Piastri y en Holanda cuando iba segundo, o los fallos de pilotaje y sanciones de Piastri en Australia e Inglaterra -donde debió ganar- respectivamente, sin olvidar el su error de Baku. Como ven, todos se dejaron puntos por el camino, unos más, otros menos, imposible hacer la cuenta, pero lo que no se debe es mirar a sólo uno de los implicados.

Verstappen demostró por qué es el mejor eclipsando al resto.

Mclaren fue el mejor equipo, de largo, del año, sin llegar, eso sí, a las cotas de dominio de RB en 2023 o las de Mercedes en 2014-2020. Claro que sin Max como rival, sus números hubieran sido más aplastantes. Casi doblaron en puntos al segundo clasificado, Mercedes, lograron 14 victorias, 13 poles, 12 vueltas rápidas y lideraron el 57,1% de las vueltas que, en kilómetros equivaldría al 55,5%.

Corrieron el riesgo de perder el más preciado de los premios, el título de pilotos, y era muy fácil desde fuera decir que debían centrarse en uno de sus pilotos. Pero no. El año pasado sí fue extraño no diesen prioridad a Norris, pero este año no. Decidirse por uno o por otro hubiera sido muy injusto para el damnificado. Piastri pasó de ser un buen segundo piloto a un formidable rival, tanto, que tras quince carreras era el favorito al título y muchos, como Günther Steiner, decían que Mclaren debía darle prioridad. Menos mal que no lo hicieron. Una serie de carreras poco afortunadas para el Australiano invirtieron la situación, y los que se quejaron de que dejase pasar a Norris en Italia tras una mala parada de este, quizá recapacitasen después. Mclaren corrigió un error suyo porque podía, y al final les vino bien, de lo contrario Norris hubiera sumado tres puntos menos y el campeonato hubiera cambiado de manos aunque Piastri hubiese cedido posición en Abu Dabi.

En resumen, no fueron perfectos ya que cometieron algunos errores estratégicos -el mayor el de Catar-, y técnicos -doble descalificación en Las Vegas- pero hicieron un coche tan bueno, que lo compensaron, pese a tener enfrente a un “monstruo” como Verstappen. Norris y Piastri corrieron bien, y lucharon por el título hasta el final. Lo más destacado fue la mejora de ambos. El campeón mejoró a partir de media temporada sus puntos flacos: las arrancadas y su lucha rueda a rueda, mientras que Piastri, un tipo espectacular y decidido a la hora de adelantar y luchar, se volvió más rápido y seguro, colocándose a la par de Norris, el cual lo dominó el año anterior. Este no. Le ganó, cierto, pero por poco. Las demostraciones de pilotaje en lluvia de Óscar en Inglaterra y Spa dejaron bien claro su nivel, con un pilotaje quizá más intuitivo que el de su compañero.

Piastri mejoró mucho y por momentos el título parecía suyo.

Por otro lado, que ganase Norris, que es un tipo la mar de majo, para nada sucio, siempre es una buena noticia. Bien lo dijo su amigo Carlos Sainz.

Verstappen no pudo revalidar el título pese a realizar una temporada excelente. Pudo ganar en Australia de haber parado una vuelta antes cuando comenzó a llover, una sanción ridícula lo dejó sin triunfo en Yeda…. Total, que tras el GP de su país iba tercero en el mundial a 104 puntos de Piastri y a 70 de Norris habiendo logrado apenas dos victorias: Japón e Imola. Sin embargo, tras el parón, el Red Bull mejoró, al menos a sus manos -Yuki no parecía ir mucho mejor-, y Max se las apañó para ganar seis de las nueve carreras restantes y reengancharse a un campeonato que parecía perdido.

Adrian Newey dejó el equipo y a Christian Horner lo largaron, pero no creo eso influyese en el rendimiento. El año pasado ya comenzó el declive y este se acentuó este año, aunque al final reaccionaron. Lo que es evidente, es que sin Max, los Mclaren se habrían paseado -y Red Bull habría tenido un año peor que Ferrari- y nadie hubiese querido -por el bien del espectáculo- que Mclaren se centrase en ninguno de sus pilotos.

El equipo Mercedes, que algunos lo dan como favorito de cara a 2026, quizá recordando lo que pasó en 2014, este año tampoco pudo optar al título, pero al menos ganó dos carreras e incordió a los contendientes más de una vez. Russell fue, como era de esperar, su punta de lanza, y si no ganó más carreras no fue por su falta de calidad, sino por la de su Mercedes. Así todo, se las apañó para ganar brillantemente en Canadá y Singapur y dominó con autoridad a su joven y debutante compañero, la promesa italiana Andrea Kimi Antonelli.

El cuarto hombre. Russell no pudo luchar por el título, pero salvó la temporada con dos triunfos.

Este tuvo más bajos que altos, aunque al ser su primer año, y no jugándose MB nada, se lo pudo permitir. En Japón se convirtió en el piloto más joven en lograr una vuelta rápida y liderar una carrera -superando por tres días a Max Verstappen- y, en Miami se hizo con la pole en la carrera al esprint que, de contar para la estadística, lo hubiera convertido en el más joven poleman de la historia. Todavía puede lograrlo, tiene hasta el diez de noviembre de 2027, a menos que en ese tiempo llegue otro.

En Canadá logró su primer podio, pero luego entró en una mala racha que acabó por ser llamado al orden por parte de Toto Wolff. En Brasil estuvo sensacional, superando sin excusas a su compañero Russell y resistiendo el ataque final de Verstappen para acabar segundo y, en Las Vegas, siguiente cita, tras una calificación desastrosa, realizó una carrera tan buena que lo llevó de décimo séptimo a tercero, respirándole en la nuca a Russell, que acabó segundo por haber calificado mejor. Ninguna excusa, sólo decir que la carrera de Kimi fue mejor. Pero si sales atrás….

Ferrari fue el gran perdedor del año: de ganar carreras y rozar el título de constructores el año pasado, a la nada. No sé si fueron demasiado ambiciosos con el SF25 y les salió el tiro por la culata, ya que es fácil decir mejor hubiera sido evolucionar el SF24, pero desconozco si el problema vino de las nuevas suspensiones o simplemente se atascaron en el desarrollo.

El fichaje estrella de Ferrari, Lewis Hamilton, que dicen hizo subir diez puntos a Ferrari en la bolsa, de ser esto cierto, ese sería su mayor logro, para su desgracia. Pasó el año sin pena ni gloria, aunque sumó una vuelta rápida más a su palmarés, llevando la marca a diecinueve años consecutivos. Ni poles, ni podios, ni nada, siendo superado claramente por su compañero Leclerc.

El fiasco del año: Ferrari ni luchó por los títulos, ni logró victoria alguna. Leclerc fue su punta de lanza.

En la segunda cita muchos pensaron había llegado un nuevo jefe a Maranello. Logró la pole y la victoria en la carrera al esprint, primera victoria de Ferrari -y de momento única- en dicho formato, lo cual es, se mire como se mire, histórico, pero a la hora de la verdad, fue un año para olvidar para el inglés. Sus últimas tres carreras, no pasando de la Q1 (20º, 17º y 16º respectivamente en Las Vegas, Catar y Abu Dabi), le dejaron un mal sabor de boca que, de no remediarlo en 2026, podríamos hablar de la retirada del piloto más laureado de la historia. No sería la primera vez que un grande se retira al haber sido superado. Y no pasa nada.

Charles Leclerc fue el que, en líneas generales, llevó el peso del equipo. Logró siete podios y una pole, pero la victoria les fue esquiva. Una pena. En realidad Ferrari sólo pudo ganar en Mónaco y Hungría, pero en casa, Leclerc no pudo hacer la pole ante un inspirado Norris y su ataque final a dos intentos -le quitó la pole cuando parecía era suya-, e hizo que Charles, en un circuito donde no se puede adelantar, acabase como salió, segundo. De haber logrado la pole, hubiera ganado. En Hungría, Charles logró una pole sorprendente, pero más sorprendente fue que su ritmo inicial le permitiese luchar por el triunfo. Hasta la segunda parada estaba en condiciones de ganar, sin embargo, tras su segunda y última detención, el ritmo del SF25 se deterioró misteriosamente -nadie aclaró el por qué- y Charles pasó de luchar por el triunfo a acabar fuera del podio. Una pena Ferrari no lograse triunfo alguno y también una pena para Charles, todo un talento que atesora 27 poles pero sólo 8 victorias.

Williams fue, dentro de los equipos, la más grata sorpresa del año, mejorando mucho y acabando quinto en el mundial, algo que no lograban desde 2017, al igual que los podios, ya que el de Spa 2021 no se lo puede considerar como tal. Los podios fueron dos -los terceros de Baku y Catar- a manos de Carlos Sainz, su fichaje estrella, con el que James Wolfes siempre se mostró encantado y que, tras un inicio de año titubeante, acabó mostrándose muy compenetrado con el equipo. Un equipo que cometió, al igual que Carlos, muchos errores al inicio del año, pero que parece que cada vez están más asentados, pintando bien de cara al futuro.

Unos inicios titubeantes pero un fin de año esperanzador. Sainz devolvía a Williams al podio.

Alexander Albon sumó más puntos que Sainz, y no fue por casualidad, ya que pilotó siempre y todo el año de forma muy brillante, formando ambos una dupla excelente, denominada “Carbono”. La relación entre ambos es buena y uno empuja al otro. Tal vez en 2026 Williams vuelva a estar donde su nombre merece.

Si Williams fue la grata sorpresa dentro de los equipos, Isack Hadjar, de Racings Bulls, lo fue en pilotos. No fue el debutante con más puntos, ese fue Antonelli, pero es que Hadjar no disponía de tan buen material. El verdadero nivel lo mostrará el año que viene, y su reto no es pequeño. Se trata nada más y nada menos que de no ser aplastado por Verstappen que, en última instancia, ha dejado a Tsunoda sin asiento en la F1.

Con los puntos sumados entre Hadjar y Lawson, retornado al equipo tras un par de carreras desastrosas en RB, más los tres de Tsunoda en la esprint de China, lograron superar por poco a Aston Martin y ser sextos en el mundial, permitiéndose el lujo Hadjar de lograr un podio en su primer año, en el GP de Holanda, toda vez que Lawson, aparte de luchar con su ex-compañero Tsunoda por ser el piloto más sancionado, tuvo también fines de semana sólidos en los que sacó mayor partido del coche que su compañero, aunque en el global, Isack fue mejor, sin duda.

Un tema muy complejo es valorar el potencial real de este coche en comparación con su hermano mayor. Lian Lawson sumó cinco puntos más que Tsunoda y, el año pasado, en las seis últimas citas que compartieron coche, el japonés fue más rápido siempre en calificación y sumó más puntos, ocho frente a cuatro. Y en las dos carreras que compitió Yuki contra Hadjar, estuvieron muy igualados, pero la balanza se decantó a favor del japonés, y no sólo por sumar tres puntos por ninguno del francés. Lo que simplificando da lugar a pensar que el coche B es más rápido. Como dije antes, no es tan sencillo, y creo el coche A era mejor, bastante mejor…. Siempre y cuando estuviera Max al volante. Hubiera sido interesante ver que hacía Verstappen con el Racings Bull, ¿no creen?

Hadjar fue el mejor piloto de Racings Bull, logrando un podio en Holanda.

Aston Martin fue séptimo y gracias, aunque se quedó a sólo tres puntos del sexto, pero el mérito es casi exclusivo de Fernando Alonso, un piloto que parece mantener su mejor nivel a sus 44 años. Sería excesivo decir que actualmente es el mejor, pero quizá el segundo mejor sí. Y desde luego, ver el Alonso de Ferrari contra el Max actual a igualdad de coche, sería la repera. Dos colosos muy igualados. Tal vez entonces no se llevasen tan bien. Como fuere, son dos de los mejores pilotos de la historia.

El equipo dependió demasiado del talento de Alonso, que realizó grandes actuaciones como la de Canadá y, sobre todo, Hungría, quinto en parrilla y en carrera, con Stroll también ese día muy bien, sexto y séptimo en cuali y carrera.

Alonso destacó también en las tres últimas citas, sobre todo la última, sexto en parrilla y carrera. Si no es por Fernando, Aston sería novena del mundial. El año que viene con Newey y nuevas reglas, se las prometen muy felices. Veremos.

Sin Alonso, cuyo talento parece inagotable, Aston Martin hubiera naufragado.

Los equipos motorizados por Ferrari: Haas y Sauber, octavo y noveno en la clasificación, no quedaron muy lejos del sexto, a 13 y 22 puntos respectivamente. Fueron muy irregulares y, en Haas, el novel Bearman, pese a sumar sólo tres puntos más que su experimentado compañero Ocon, pareció más constante que este, sobre todo en Méjico, donde firmó un brillante cuarto lugar, a punto de lograr su primer podio, mientras Ocon se tuvo que conformar con el quinto de China como su mejor resultado del año.

En la Sauber de Matia Binotto, Bortoleto y Hulkenberg tuvieron sus momentos de brillantez casi a partes iguales. El alemán sumó muchos más puntos, 51 por 19, logrando para su alegría -y la del paddock- su primer podio en la F1 luego de 239 carreras, en Silverstone, en una carrera en condiciones mixtas, donde Nico suele destacar, partiendo anteúltimo. Nico fue superado varias veces en calificación por su compañero, en parte porque cometió errores en las vueltas clave. No es excusa, pero sí un hecho.

Bortoleto, por su parte, estuvo muy brillante varias veces: Miami, Austria, Bélgica, Hungría, Italia y Abu Dabi, pero en otras, y no sólo Gran Bretaña, fue Nico el que lo estuvo. Eso, su veteranía, más algo de suerte, fue lo que hizo que este sumase muchos más puntos. El año que viene, en este equipo ya bajo control de Audi, Bortoleto podrá seguir progresando, teniendo para eso a un compañero ideal, ya que Nico es realmente muy bueno, quizá no un crack, pero sí un piloto con el que siempre se puede contar.

En realidad, cualquiera de estos cuatro equipos: Racing Bulls, Aston Martin, Haas y Sauber, hubieran podido acabar sextos.

Alpine, que usará por última vez motores Renault, lo cual no deja de ser triste dado el historial del equipo, que bajo mi punto de vista debería tener siempre sus propios motores, fue el peor equipo del año. La llegada del “elemento” Flabio Briatore no impulsó al equipo, aunque ya sabemos que los cambios no suceden de la noche a la mañana y no es justo culparlo. Lo que sí cambio de la noche a la mañana fue la alineación de pilotos. Flavio despidió al hijo del As motociclista Mick Doohan, Jack, por Franco Colapinto, que no pareció ir mucho mejor, lo cual fue extraño dado lo bien que lo hizo al final de la temporada pasada, cuando estuvo al nivel, y a veces por encima, de Alexander Albon en el Williams.

Haas superó a Sauber en el campeonato, pero estos lograron un podio en Silverstone.

Pierre Gasly fue el que logró los mejores resultados, destacando en Baréin, cuarto en parrilla y séptimo en meta, y en Silverstone, un GP difícil en el que calificó octavo y acabó sexto, su mejor resultado del año. Tampoco estuvo mal en España, octavo en parrilla y carrera.

Colapinto, a diferencia del año pasado, y al igual que Doohan, al que sustituyó, no sumó punto alguno a lo largo del año, aunque alguna vez superó a su compañero Gasly, destacando cuando lo hizo en Austin, desobedeciendo unas órdenes de equipo que no parecían tener mucho sentido, dada la posición de los Alpine, lejos de los puntos y siendo Franco mucho más veloz. Muchos alabaron al argentino en esa carrera por imponerse a Gasly y mostrar su fuerte personalidad frente al equipo, pero fue una victoria pírrica.

El equipo sumó apenas 22 puntos y fue el peor de largo sin discusión. Lo mismo que Mclaren pero al revés.

El año que viene serán todo incógnitas. Audi -con la base de Sauber- y Cadillac -vía Andretti y con motores Ferrari- debutan, Pérez regresa con estos últimos y el alubión de cambios puede deparar cualquier cosa, desde un campeonato muy emocionante, a todo lo contrario. Las reglas son tan raras, que no es que me moleste en explicarlas, es que ni me molesto en comprenderlas. Sólo decir que, al ser los coches más estrechos, al igual que sus ruedas, y tener más potencia eléctrica y menos mecánica, estas reglas no me gustan nada. Y que vendan coches más ligeros cuando apenas pesaran 30 Kg menos tras haber los engordado 160, me toca los huevos. Eso sí, como gane el mío -Ferrari por si no lo saben- estaré más que satisfecho, aunque no dejaré de desear vuelvan F1s auténticos: anchos, ligeros, y sin mierdas verdes, es decir, la potencia a base de pistones.

Alpine fue la "Cenicienta", Gasly sacó todo lo que pudo, y más, de él.

El 8 de marzo, si las feminacis no lo impiden, se iniciará otra era en la F1, y aquí estaremos para contarlo… hasta que nos hartemos. Un abrazo.

* enlaces para ver cuando no ganó el mejor coche y cuando se gababa de calle con él.

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/10/ganar-sin-el-mejor-coche.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2017/10/ganar-con-el-mejor-coche.html

GP de Abu Dabi 2025

 

          Max gana pero Norris se lleva el “gordo”

Siempre es mejor que un campeonato se decida en la última cita y, si en lugar de dos, son más los candidatos, mejor. Pero eso no garantiza una buena carrera, que fue exactamente lo que pasó este año: una carrera lineal que Verstappen ganó con facilidad pero en la que el título de Norris nunca estuvo en peligro. Ni siquiera de haber sido superado por Leclerc, el único que siguió cerca a los tres contendientes al título que coparon el podio: Norris, Verstappen y Piastri porque, en caso de hacerlo, Piastri se hubiera dejado pasar para garantizar el título de su compañero. La única pequeña dosis de emoción vino cuando Norris paró por primera vez y se metió en el pelotón, teniendo que remontar. Nada excepcional, pero dada la situación, quizá puso algo nervioso al protagonista y a sus seguidores, sobre todo cuando Tsunoda se lo puso difícil. Que algunos buscasen lo sancionasen porque lo adelantó fuera de pista -en la recta-, no deja de ser una insensatez a la que la FIA, con algunas de sus medidas, da pie a ello. Eso y el sobreancho de las pistas, que tampoco tampoco ayuda.

La carrera, con tres candidatos al entorchado, algo que no se veía desde 2010, que hubo cuatro, récord; fue como me esperaba, fácil para Norris, ya que Verstappen y Piastri no dependían de si mismos y necesitaban, o bien ayuda de terceros, o circunstancias de carrera excepcionales que la trastocasen. No hubo nada de eso y, por tanto, a Norris le bastaba con llegar a meta tercero, cosa que logró con facilidad.

La calificación vio a Verstappen de nuevo en pole, por delante de Norris y Piastri, con Russell y Leclerc a continuación como “outsiders”, sobre todo, vistas las últimas carreras, el de Mercedes, aunque a la hora de la verdad, sólo Leclerc mantuvo el tipo en un GP en el que los Mercedes rindieron peor que los Ferrari y dónde Antonelli pasó desapercibido.

Tres hombres para un objetivo: Verstappen, Norris y Piastri. Se impuso el inglés.

Alonso, en otra exhibición personal, fue sexto, delante de Bortoleto, que renacía tras unas carreras eclipsado por su compañero Hulkenberg -que se quedó en Q1-, Ocon, otro que renacía, Hadjar y Tsunoda. Decir que este último se quedaba sin asiento para la siguiente temporada al no aguantar el tipo ante la “trituradora” Verstappen, mientras Hadjar era ascendido de cara a 2026, ocupando el puesto del japonés, lo que puede ser un regalo envenenado.

Como negativo, Hamilton, con su récord de registros negativos este año: por tercera carrera consecutiva se quedó en Q1, décimo sexto. Cierto que el SF 25 no va, pero Leclerc se agarra los machos y lo lleva a Q3. No hay excusa para tan pobre rendimiento tantas veces seguidas.

La carrera se preveía a una parada con la táctica: medios-duros, pero en Mclaren decidieron dividir las estrategias y que Piastri saliese con duros, de ese modo podría alargar la parada y evitar que Verstappen hiciese una carrera lenta. Al menos en teoría, ya que yo no sé hasta que punto a Max le afectaba esto, ya que de poder ralentizar la carrera, el que Piastri fuese largo no le iba afectar, porque él también podría ir largo al conservar neumáticos.

Sea como sea, dio igual, Max mantuvo el liderato en la arrancada y, en la primera vuelta y contra pronóstico, por eso de llevar duras, Piastri le hacía un exterior en la 11 a Norris, colocándose segundo. Leclerc era cuarto defendiéndose de un incisivo Fernando y, una vez controlado a este, intentó pasar a Norris, pero el Mclaren era demasiado para el Ferrari.

Alonso fue superado por Russell, que había perdido dos posiciones en la salida, en la cuarta vuelta, y el hispano mantenía su excelente sexto lugar por delante de su pupilo Bortoleto, Hadjar, Ocon, Tsunoda, etc....

Leclerc vs. Leclerc, Arthur, hermano pequeño de Charles, se subió al Ferrari de Ham en los libres 1.

A medida que pasaban las vueltas las distancias se estabilizaban entre los primeros, separados entre ellos por un par de segundos, más o menos, hasta que Russell se detuvo a cambiar ruedas en la catorce, pronto y dejando claro se iría a dos paradas. Leclerc y Norris pararon al unísono en la dieciséis, pero como otros pilotos, aunque a dos paradas, estiraron más, tuvieron que adelantarlos en pista, el único momento tenso, que tampoco fue para tanto, de Norris el domingo, sobre todo cuando se encontró a Tsunoda, aunque tampoco es que se pudiera fiar mucho de Lawson.

Que Piastri, con duras no parase, era lógico, pero es que Max iba al mismo ritmo y aguantó hasta la vta. 23, saliendo segundo delante de Norris con mucho margen.

A partir de entonces, Max se fue acercando a Piastri, al que por razones que todavía desconozco, Mclaren no detuvo hasta que este le pasó en la vta. 41, deteniéndose a continuación. Visto lo visto, parece daba igual lo que hicieran, pero la verdad es que al parar una vez lo superó Max, le dieron la oportunidad a este de hacerlo de nuevo conservando el liderato, aunque optaron por mantenerlo en pista previendo que, con dieciocho vueltas por delante, a Piastri no le iba a dar tiempo a alcanzarlo, como fue el caso. Norris y Leclerc pararon por segunda vez, sin cambios.

Y así, por ese orden: Verstappen, Piastri, Norris, se llegó al final de carrera. Leclerc fue cuarto, sin poder aspirar a más y sin peligro por detrás, ya que Russell, quinto, no era amenaza.

Alonso era sexto, precediendo a sus “amigos” Ocon y Hamilton, que al menos remontó el domingo ocho lugares, Stroll y Bearman que, al estar ambos sancionados con 5”, al igual que: Tsunoda, Lawson, Albon y Gasly, propiciaron que Hulkenberg acabara noveno tras superar in extremis al final a su compañero Bortoleto. Lance, pese a su sanción, rascó el último punto. Menos es nada.

Con 44 años, Alonso sigue mostrando un nivel superlativo. 

Y el campeonato acabó con Lando, un chico amable, como justo campeón, recordando a otros campeones de Mclaren, pilotos también limpios, como Button y Hakkinen, pero de lo que no cabe ninguna duda es de quien fue el mejor: Verstappen. Y es que Max, a día de hoy, a falta de ver a Alonso en un coche competitivo, es sin duda el mejor piloto de largo, porque la máquina, no me cansaré nunca de decirlo, es siempre lo más importante en este deporte. Por eso Max, y sobre todo Alonso, no tienen más títulos.

A todo esto, Lauda dijo una vez que hubiera sido muy bonito ver al Prost de 1984 luchando en calificación contra Senna en 1988-89. Lo mismo, pero en carrera, con Alonso y Max: que bonito sería ver al Alonso de 2010-2012, luchando contra el Max actual. Vaya dos colosos.

Os dejo hasta el resumen del año, no sin comentar que cuando se pierde un título por dos puntos, estos pueden aparecer en muchos sitios y, en honor a la verdad, no sólo Max se ha dejado puntos por ahí, Lando también. De todos modos, visto lo que ha hecho Tsunoda con el otro RB -y lo que hacía e hicieron sus compañeros con el Racing Bulls-, es un milagro que Max ganase más carreras que nadie y optase al título hasta el final. Da la impresión de que con un Racing Bulls le hubiera ido mejor...

GP de Catar 2025

 

                       Malestar en Mclaren

Claro que este malestar no va a ser nada si dentro de siete días se les escapa un campeonato que, antes del parón veraniego tenían prácticamente atado. Al igual que Mercedes y Hamilton en Hungría 2021, cuando el inglés se plantó sólo en la salida, Mclaren fue el único equipo que no paró cuando salió el coche de seguridad en la vuelta siete. Y cuando todos paran y tu no, lo normal es que estés equivocado, como fue el caso. Tenían el mejor ritmo, aunque el doblete era difícil ya que Max se había metido por medio y sólo podrían adelantarlo en boxes, pero por su error, perdieron la carrera y el doble podio. Segundo Pìastri, cuarto Norris, y gracias.

El último fin de semana con formato esprint del año comenzaba con una interesante cuali el viernes, en la que Hamilton se quedaba en la SQ1 en décimo octavo lugar sólo por delante de los Alpine de Gasly y Colapinto. Lawson y Stroll corrían la misma suerte. Hulkenberg, por un error no pasaba a la ronda final cuando tenía ritmo de sobra, calificando décimo cuarto. Hadjar, Bearman y Bortoleto lo precedieron, con Ocon último de esa serie.

De cara a la minipole, Piastri fue el mejor, aunque Russell lo apretó de lo lindo, incrustándose entre los Mclaren. Norris fue tercero tras fallar en su último intento con el sorprendente Alonso cuarto, con esa capacidad suya, como Schumi, de adaptarse antes que nadie a las circunstancias, viniéndole como anillo al dedo este formato, en el que sólo hay unos libres. Claro que Schumi, a la edad de Fernando, no tenía el nivel de este ni de cerca. Ahora mismo, de no ser por Verstappen, no habría duda de quién es el mejor: Fernando.

Rapidísimos dentro y fuera de pista, Mclaren perdió el triunfo por un garrafal fallo táctico.

Tras el “Nano”, Tsunoda, superando por primera vez a Verstappen, que tuvo un fallo y dañó el coche. Antonelli, Sainz, Leclerc y Albon completaron los diez mejores.

La carrera corta fue un peñazo, en la salida Tsunoda y Max pasaron a Fernando, cediendo el paso el “japo” a su jefe de filas que, una vez cuarto tras Piastri, Russell y Norris, no pasó de ahí. Alonso fue superado por Antonelli, que finalmente acabó por delante de Tsunoda al caerle a este 5” por límites de pista. Sainz, octavo, cerró los puntos. Sólo destacar que Leclerc, que falló en la salida, luchó con Bearman por el décimo segundo lugar, cometió un error y fue adelantado por Lawson, que tuvo que devolverle la posición por adelantarle excediendo los límites de pista. Nada interesante de no ser porque fue Leclerc quien lo sacó fuera y, por tanto, no sólo no debería haber devuelto Lawson posición, sino que Charles era quien debería haber tenido, mínimo, una advertencia por conducción peligrosa.

Como curiosidad, los cuatro últimos en parrilla: Stroll, Hamilton, Gasly y Colapinto, partieron desde boxes por saltarse el parque cerrado.

Unas horas después de esta soporífera carrera llegó la cuali en sí, repitiendo el décimo octavo lugar Hamilton, esta vez por delante de Stroll y Colapinto, un Colapinto que, bajo mi punto de vista, lo hizo muy bien el año pasado con el Williams pero este, con el Alpine, no ha mostrado merecer más el asiento que Doohan. Tsunoda, que no pudo repetir la prestación del viernes, y Ocon, tampoco pasaron de ronda.

En la segunda se quedó de nuevo Hulkenberg por apenas tres milésimas, precediendo a: Lawson, Bearman, Bortoleto y Albon. Leclerc pasó el corte luego de un monumental trompo, quedando demostrado lo mal que iba el Ferrari en esta pista, pero al menos llegó a la Q3.

El zorro del desierto: Sainz brilló en la noche catarí y amarró un sensacional podio.

La pole fue para Piastri, de nuevo el más veloz y con récord de pista, con Norris pisándole los talones a una décima. Verstappen lo dio todo, pero no había nada que hacer, pero al menos superó a Russell, lo que era de vital importancia de cara a sus aspiraciones al título. Antonelli, Hadjar, Sainz, Alonso; Gasly y Leclerc cerraron los diez mejores. De Sainz para atrás, ninguno mejoró sus tiempos de Q2, de haberlos igualado, el único cambio sería que Sainz cedería su puesto a su compatriota y amigo Alonso. A destacar la progresión de Gasly, de décimo noveno el viernes a noveno. Excelente, que diría Montgomery Burns.

La carrera iba a ser a dos paradas, ya que Pirelli no se la jugaba y ponía un límite de 25 vueltas por juego, independiente del compuesto. Como la carrera constaba de 57 vtas., había que hacer dos paradas, lo que limitaba el tema estratégico, aunque Mclaren se encargó de desmentirlo, para mal suyo y bien del campeonato.

En la salida Max se emparedó entre los Mclaren de Piastri y Norris, con Antonelli, Sainz y Alonso a continuación tras superar a Russell y Hadjar, séptimo y octavo respectivamente tras una mala salida. Noveno era Gasly y Leclerc, décimo, puesto que le arrebató al finalizar la primera vuelta un desatado Hulkenberg, de los pocos que partió con blandos -la gran mayoría con medios, como en la esprint-, lanzándose a por Gasly. Su asedio culminó en la vuelta seis, cuando se tocaron a fin de recta en lo que fue un lance de carrera, ya que no hubo mala intención por parte del francés, sólo un error de cálculo.

Pero no hay mal que por bien no venga, y eso provocó la salida del coche de seguridad justo en el momento en que, de parar, te ahorrabas una parada, ya que ya se habían cubierto 7 de las 57 vueltas.

Séptimo lugar con un coche que no lo merece. Los años no parecen pasar por Alonso.

Todos pararon menos los Mclaren y Ocon que, incomprensiblemente, lo hizo una vuelta después, de modo que un aluvión de dieciséis coches se metieron en boxes a la vez.

Cuando se reanudó la carrera en la vta. 11, todos menos los Mclaren tenían que efectuar una parada, por dos de estos. Y pese a tener el mejor ritmo y pista libre, no tenían el potencial suficiente para compensar los poco más de 25” que se perdían en una parada, al menos no ante Verstappen. De modo que, salvo otro coche de seguridad, su carrera era por ser segundo y tercero, cuando el primero y el tercero inicialmente lo tenían asegurados. Pero ellos mismos se metieron en la “poza”.

El orden de carrera, una vez relanzada esta era: Piastri, Norris, Verstappen, Sainz, Antonelli, Alonso, Hadjar, Russell, Leclerc y Bearman. Los Mercedes de Antonelli y Russell perdieron en la parada una posición cada uno.

Los Mclaren tiraron, abrieron hueco -sobre todo Piastri- y cuando pararon -vtas. 24 y 25 Piastri y Norris- salieron por delante de Alonso, logrando Piastri superar a Antonelli antes de que este se detuviese en la vta. 32, aunque con Sainz no pudo. Y Norris con ninguno.

Con todos con la parada hecha, los Mclaren lideraban y era cada vez más evidente, por si había alguna duda, que la victoria era imposible, dado que el ritmo de todos, no sólo de Max, con los duros, era imponente. Alonso cometió un error e hizo un trompo -declaró no estar tirando y quedar sorprendido- siendo superado por Hadjar y Russell. Poco después, los Mclaren decidían adelantar la parada y montar duros -en lugar de estirar los medios y poner blandas-, parando en las vtas. 42 y 43 por el mismo orden que antes. Piastri ya salió segundo tras Max, a más de 15” con catorce vueltas por delante, pero Norris salió quinto tras Sainz y Antonelli y, visto el ritmo de estos, si no había problemas, Norris lo iba a tener crudo para superarlos. Unos problemas de subviraje de Sainz añadieron algo de emoción al asunto, ya que Norris ni siquiera se mostró, pero al final un error de Antonelli permitió a Norris situarse cuarto y obtener dos puntos más que pueden ser de oro en Abu Dabi.

El sueño de Hamilton en Ferrari convertido en pesadilla. Si no lo revierte, puede ser su fin.

Hadjar pinchó y de Russell para atrás todos ganaron un puesto. Bearman no lo pudo aprovechar ya que había abandonado previamente, de modo que el último punto se lo llevó Tsunoda, que no pudo con el “hermano menor” Lawson, que fue noveno.

Ganó Verstappen seguido de: Piastri, Sainz, Norris, Antonelli, Russell, Alonso y Leclerc, en un fin de semana para olvidar en Ferrari, aunque al menos sacó vergüenza torera para obtener un resultado menos dramático para la Scuderia..

Sainz logró el segundo podio del año en una pista en la que, a priori, pensaban iban a sufrir, mientras Alonso rascó un séptimo fabuloso dadas las capacidades de su coche, sino vean a Stroll.

Otro tanto, viendo a Tsunoda, vean a Max, que le metió un minuto a su compañero. Sin duda Max era el más feliz al acabar la carrera, seguido de Sainz, mientras en Mclaren, Piasrri y Norris no podían esconder su decepción.

En siete días Abu Dabi cerrará el mundial con tres contendientes: Norris, Verstappen y Piastri. Los Mclaren y Norris parten como los favoritos; por tener más puntos: Norris, por ser dos contra uno: Mclaren, que además es el mejor monoplaza, pero no por ello Max dejará de intentarlo con todas sus fuerzas, que no son pocas, sin olvidar a Piastri, que no tiene nada que perder.

Ojalá lo disfrutemos, en siete días saldremos de dudas.