GP de Austria 2026

 

                           Ganar el sábado

Hace unos cuantos años, antes de que se implantase por segunda vez el punto por la vuelta rápida, tras el inicial de 1950-59, Antonio Lobato dijo: “por la vuelta rápida no daría puntos, pero por la Pole Position sí”, así, sin más. Y no dio argumentos. Yo estaba -y estoy- en desacuerdo porque la vuelta rápida es un aderezo al palmarés que los pilotos no buscan, salvo honrosas excepciones, y que tampoco significa, por razones obvias, ser el más rápido en carrera. La pole, en cambio, es la vuelta más veloz que se da a la pista y la mejor posición de partida de cara a ganar un Gran Premio, más aun cuando desde mediados de ls 90, adelantar se convirtió casi en una quimera, y todos la buscan por ese motivo, de ahí que yo, al contrario que Lobato, aparte de argumentarlo, estoy a favor de dar el punto por la vuelta rápida pero no a la pole, para que así los pilotos se interesasen en lograrla, como hacen con la pole.

Y este largo prolegómeno viene a cuento porque Russell se impuso en el GP de Austria gracias a su pole del sábado, pole lograda con picardía aprovechándose de los fallos de su compañero Antonelli y Verstappen, pilotos que el domingo demostraron tener más ritmo que el inglés y que, en caso de haber partido por delante de él, o más cerca, le hubieran ganado. De ahí que la victoria del inglés se cimentase el sábado.

El accidente de Max en calificación lastró sus posibilidades en carrera.

Y es que dicho día, Verstappen se salió de pista, provocando la bandera amarilla que hizo abortar a Antonelli, el cual podría haber hecho como su compañero Russell, es decir, aflojar un poco y completar la vuelta. Lo de Russell no es la primera vez que se hace, es legal y, bajo mi punto de vista, la FIA obró bien si realmente Russell aflojó lo que se dice. Otra cosa es que a veces se sea más permisivo con unos que con otos -en ese caso parece tener carta blanca el amigo Russell-, o que en carrera, por menos, se pueda sacar un VSC o SC, incluso eternizándose este en pista y, por contra, en calificación se permita ir casi a tope. Pero eso son otras consideraciones. En mi caso estoy a favor de no sacar tanto coche de seguridad por paridas, pero el debate siempre estará ahí.

El caso es que Max, con su error de pilotaje, se quedó quinto en parrilla, un lugar por detrás de Antonelli, que no tuvo la pillería de su compañero, con los Ferrari de Leclerc y Hamilton por delante.

En carrera, como Russell mantuvo su privilegiada posición a la salida, abrió un hueco no muy grande pero suficiente, sobre Verstappen y Antonelli -un Antonelli un poco desbocado en las primeras vueltas con varias salidas de pista intentando adelantar-, porque tardaron su tiempo en librarse de los Ferrari, sobre todo el de Hamilton, muy correoso, al cual le costó 21 vueltas al holandés superarlo tras un precioso doble duelo -con quejas injustificadas del holandés-, toda vez que Antonelli se vio libre del inglés cuando este aprovechó un VSC en la vta. 25 para hacer su segunda parada, cambiando de táctica.

Cinco vueltas después, Antonelli se libraba de Leclerc, totalmente fuera de ritmo en carrera, y se situó tras el dúo de cabeza Russell-Verstappen.

Antonelli, de seguir así y pulir sus errores, puede ser inalcanzable con el Mercedes.

Los 5” que tenía el inglés sobre Max cuando este se enzarzó en su primera batalla con Hamilton, más lo que le retuvo en la segunda, fueron suficientes para evitar que Max lo alcanzase a final de carrera, llegando a menos de 2”. Russell sufrió, pero nunca estuvo realmente en peligro. Y lo mismo sobre Antonelli, el más rápido de los tres desde que se puso tercero, pero con más de 10” de retraso no tuvo opción, aunque de haber durado la carrera una vuelta más, quizá hubiera podido adelantar a Verstappen. Al menos lo hubiera intentado.

De modo que Russell recorta y sigue vivo, pero sigue dando la impresión de que, errores e inexperiencia aparte, Antonelli es más veloz.

Sobre los no Mercedes, en Japón y Miami pareció Mclaren sería la alternativa, en España Ferrari, y ahora RB, pero ninguno confirma. Veremos como evoluciona la situación en los siguientes GGPP en una F1 que parece ahora más estable, menos caótica que al principio. Ya no se ven esos adelantamientos “energéticos” ni coches que salen -los Ferrari- infinitamente mejor que los otros.

Si estos equipos lograsen equipararse a Mercedes, tendríamos una segunda -casi dos terceras partes- de campeonato la mar de interesante, mientras el resto, pelea por las migajas: Racing Bulls y Alpine por el quinto puesto, mientras que Cadillac y Aston por no ser los últimos, es decir, “la Cenicienta”.

GP de Barcelona 2026

 

                         Hamilton, el rojo

30 años antes, en este mismo escenario, Michael Schumacher lograba su primera victoria con Ferrari, cosa que ahora abada de lograr Hamilton, ambos en la séptima cita del año, pero el inglés en su segundo año en Ferrari -Schumi en el primero-, tras el desastroso año anterior.

En ambos casos, fueron grandes victorias, pero hasta ahí las similitudes. Hamilton y los tácticos de Ferrari estuvieron perfectos, para variar, ya que no dudaron jamás de lo que debían hacer, pero en el caso de la victoria de Schumacher, esta fue una exhibición bajo un aguacero con un coche que, en condiciones normales, estaba a 1” de los Williams, cosa que ahora no sucede, ni de lejos, con el SF26.

Puestos a seguir con diferencias, Schumcher fue a Ferrari a hacerla ganadora, largándose del equipo con el que había logrado sus primeros títulos y como campeón, toda vez que Ham, abandonó el equipo de sus grandes éxitos cuando este ya no era la fuerza dominadora y, según declaró, para cumplir el sueño de correr -y ganar- con Ferrari. Puede ser cierto, pero con matices. Más que sueño es un capricho, o un sueño menor, porque cuando ganaba con Mercedes no tuvo el valor, o las ganas, de irse a Ferrari, prefiriendo estar en el equipo más dominante antes que ir a otro a hacerlo crecer, de modo que…

Por supuesto, me la tengo que envainar, al menos en parte, el tiempo dirá si totalmente, ya que pese a sus últimas buenas actuaciones, y la de campeón de Barcelona, todavía queda mucha temporada y todavía no ha demostrado ser una opción mejor que la de Sainz. No voy a decir que Sainz sea un piloto mejor que Ham, las carreras deportivas están ahí y no dejan lugar a dudas de quien es el mejor, pero en la actualidad, las cosas están tan igualadas, que no necesariamente Ham tiene por qué una mejor opción. Lo mismo con Nico Rosberg: aunque superó a Schumacher con todas las de la ley en su época juntos, en ningún caso se lo puede considerar mejor que el Kaiser. Pues esto igual.

30 años antes, en el mismo escenario, Schumacher lograba su primera victoria en Ferrari.

Sobre la carrera, el GP, denominado Barcelona Cataluña por vez primera, en lugar de GP de España, no se debe a que los indepes se hayan salido con la suya -si es por nuestro presidente vaya que sí-, sino porque este año hay dos carreras en España y la de Madrid ha obtenido el galardón de GP de España, cosa que no sucedió con el de Valencia.

Dado que el año que viene no habrá GP en Barcelona, esta podría ser la última del incombustible Alonso en casa. Dicho lo cual, dado que se les permite poner su bandera e himno, el de Cataluña, que es y ha sido siempre una región de España, junto a los españoles, no puedo sino alegrarme de que el año próximo de queden sin carrera tras 36 años. Y si van a volver a las andadas, por mí que no corran más allí. Triste pero se lo han buscado. Aunque es evidente que eso no tiene nada que ver conque se hayan caído del calendario de cara a 2027.

El GP en sí vio una gran Ferrari, al menos con Hamilton en el “manillar”, luchando por la pole contra Russell y superando a Antonelli. Leclerc volvió a fallar y, dado que es un especialista a una vuelta, lo mismo hubiera podido lograr la pole. Pero no nos engañemos, no tuvo ritmo en carrera.

Tras estos tres se calificaron Norris, Verstappen, Hadjar, Piastri, Lawson y Leclerc, que no tuvo tiempo de Q3.

Para la carrera, los equipos se debatían entre dos y tres paradas, y visto el ritmo inicial de Russell con medios por los blandos de Ham, más la alta degradación, todo hacía pensar que el inglés lo tenía controlado, más aún cuando en el segundo relevo, mantenía al ahora Ferrarista detrás a igualdad de neumáticos, los duros.

Antonelli pudo de nuevo con Russell, pero abandono. Poco antes, en Mclaren decían había excedido los límites de pista más de lo permitido, pero por lo visto no. 

 

Pero todo cambió cuando Ham hizo su segunda parada en la 27, montando medios. Dejó bien claro que iba a tres paradas, pero esta vez en Mercedes no cubrieron el ataque, manteniéndose en las dos paradas. ¿Error? No lo sé, tal vez sí con Antonelli, pero no con un Russell que ya no volvió a tener ritmo, Creo que de haber cubierto posición e ir a tres -no lo hicieron por la presión de Norris con el Mclaren, que nunca se descolgó del todo-, tal vez hubieran tenido una oportunidad, aunque creo que Ham, al igual que Antonelli al final, hubiera pasado a Russell, cosa que no pudo hacer al principio.

Pero sin elucubrar, lo que está claro es que con aire limpio tras su segunda detención, Ham se “disparó”, iba como una flecha -pero no de plata-, no tenía degradación, y redujo la distancia como un helado se derrite al sol del verano.

Nueve y diez vueltas después pararon los Mercedes, lo que dejó a Ham en cabeza a falta de una parada. Los Mercedes con ruedas nuevas eran más veloces, pero no mucho, y el Ferrari tenía una oportunidad. El abandono de su “amigo Alonso” causó un VSC que permitió a Ham realizar su última parada sin perder el liderato.

Cuando se reanudó la carrera, los MB estaban a apenas 2”, pero Ham los dejó atrás con la misma facilidad con la que antes les recortó tiempo -o como los MB se iban de ellos en los anteriores GGPP, quedando claro que, salvo fallo mecánico, la victoria era suya y de Ferrari, una Ferrari al que le funcionaron todas sus evoluciones, que no dudó en la táctica y que en Ham tuvo al piloto perfecto.

Verstappen estuvo lejos de la cabeza, pero dicen su RB posee el mejor motor...

Entonces la carrera se centró en la lucha por el segundo escalón del podio, toda vez que Norris tiró el guante ante los Mercedes. Antonelli volvió a mostrar su gran estado de forma, imponiéndose a su compañero tras una bonita lucha, aunque le duró poco la alegría, ya que su coche se rompió y Russell recuperó la posición, heredando Norris un lugar en el podio. Justo cunado esto sucedía, también se averiaba el Ferrari de Leclerc, que cerraba con otro abandono un fin de semana, el tercero consecutivo, nefasto, al contrario que su compañero.

Verstappen, Piastri, Hadjar, Gasly, Colapinto, Lawson y Lindblad coparon el resto de posiciones con derecho a puntos, destacando el doble puntuaje de los Alpine y Racings Bull.

Max se limitó a controlar a Leclerc, ya que su coche no da para más, y es curioso que digan tiene el mejor motor y que no se le van a permitir evoluciones, a diferencia del al resto de motoristas.

Esto me parece muy mal y lo explicaré: tal vez sea cierto que el Ford-RB es el mejor motor, pero bajo mi punto de vista, o se dejan evolucionar a todos los motoristas, o a ninguno, porque lo que se propone el ADUO -Additional Developmente and Upgrade Opportunities-, no es igualar las prestaciones de los monoplazas favoreciendo a los más lentos, como se supone hace el BOP, sino igualar las prestaciones de los motores, lo cual es injusto. Siguen en sus trece de no querer que el motor sea un elemento diferencial.

Yo estoy en contra total de esto y del BOP, que no creo sea justo, y estoy a favor de que el mejor gane. En caso querer favorecer la igualdad, solo veo bien lo que hace motoGP con las concesiones, que luego se quitan si las motos se ponen a la altura. Salvo eso, que allí lo hacen muy bien, el resto de cosas no. Aquí se hace algo parecido con las horas del túnel de viento, o al menos eso decían. Bueno, pues eso sí me parece bien, pero lo de los motores, ni en broma.

Que no ganase el Ferrari de Mansell en Silverstone ´90 me dolió.

Sobre este resurgir de Ferrari y Ham, parece que ahora hay campeonato, pero creo no debemos emocionarnos sino esperar y ver. Por mi parte, desde Inglaterra 1990, con la victoria de Prost en lugar de Mansell, que no me alegraba tan poco, o nada, por una victoria de Ferrari. Y es que Ham es piloto de Ferrari con todas las de la ley, un pilotazo, pero no lo considero un verdadero piloto Ferrari, tampoco a Prost, lo considero un oportunista, aunque eso sí, su estilo encaja en el patrón del piloto Ferrari, a diferencia del Profesor.

¿Nos veremos en Austria? No lo sé, veré la carrera, pero de ahí a que haga resumen… según me de, como ya han comprobado.

Mónaco 2026

 

           Antonelli I de Mónaco y V del mundo

Antes de nada, felicitar al ganador, el más joven de la historia en lograrlo en Mónaco: Andrea Kimi Antonelli, desde Trulli 2005 no se veía un ganador italiano en el principado.

Con cinco triunfos consecutivos, Antonelli ha mostrado su candidatura al título, pero no se ha de confiar, porque el 5 a 1 que le mete a Russell, a poco que la suerte le hubiera sido esquiva, podría ser tranquilamente un empate a tres, o incluso favorable al ingles. En Mónaco y Miami, el Italiano lo dominó, en Australia fue al revés, y en las demás estuvieron a la par, pero la Diosa Fortuna se inclinó del lado del transalpino, de modo que no está todo dicho.

Pero si nos centramos en esta cita, Antonelli estuvo de fábula y Russell desaparecido. Lo que más me gustó de Antonelli en Mónaco es que fue, no sólo a ganar la carrera, sino a correr, nada de salir y conservar sabedor de que no le podrían pasar. Salió y tiró, “que me echen un galgo “ debió pensar. Y nadie pudo con él, su ritmo fue demoledor, dejando atrás a los Ferrari, que tras la primera parada se descolgaron de forma definitiva. Faltó ver a Verstappen, que abandonó en la primera vuelta, pero es difícil creer que hubiera podido tener el ritmo del italiano. El caso es que demostró que no ganó sólo por la pole del sábado, es que era el más veloz, de largo, el domingo.

Y los Ferrari, ¿qué? Se hablada de ellos como favoritos por su paso por cueva lenta y porque aquí el motor no es tan importante. Ojalá hubiera sido así, pero yo no las tenía todas conmigo, entre otras cosas, porque no creo que la diferencia entre Ferrari y MB se deba a la superioridad del motor “germano”, lo entrecomillo porque es “made in england”. Podría ser también por el chasis o aerodinámica, no necesariamente por el motor.

Ferrari apuntaba alto en Mónaco: Charles falló y Ham fue un sólido segundo, pero nada más.

De cualquier manera, no lo sé, lo que sí sé es que Mercedes, al menos en manos de Antonelli, fue mejor. Leclerc, todo un velocista e hipermotivado en casa, falló en la Q3 cuando luchaba por la pole, y ahí Ferrari dijo adiós al triunfo, porque la ventaja de las arrancadas de los Ferrari ya quedaron neutralizadas primero por los Mclaren en Japón, y luego por el resto. Ya no hay diferencias en ellas y Antonelli, que ahí tenía su talón de Aquiles -Max también- ya le había cogido el tranquillo y no era de esperar volviese a pifiarla.

Así que Ferrari, que partió en segunda linea, sólo podía ganar en caso de fallo quienes le precedían. El RB de Max se retiró en la primera vuelta, pero Antonelli no falló y Ferrari no tuvo opción. Hamilton iba camino del segundo lugar cuando Leclerc, por detrás, se estrelló en Anthony Nogues, según dijo, por un fallo en los frenos. Charles parecía tener un poco más ritmo en conjunto, sobre todo cuando las gomas cedían, pero su única oportunidad era por la sanción de 5” a Ham por exceso de velocidad en boxes, aunque al final dio igual.

Sobre el exceso de velocidad, parece que la FIA se pasó de lista, muchas sanciones a raíz de cortar la chicane de entrada, que no estaba prohibido, pero no por exceso de velocidad, de modo que Alpine, como reclamó, recuperó el tercer lugar en el que había finalizado Gasly el GP.

Sobre Hamilton, puede dar vergüenza ajena su vestimenta, pero lo que es lamentable es verle en patinete con su fisio -una chica blanca- corriendo detrás de él como un perrito faldero. Si fuera al revés, una negra corriendo tras un blanco, saltarían los ofendiditos de turno a denunciarlo. A mí no me ofende, pero me parece de mal gusto, hace un mal efecto, no le veo la necesidad y no dice nada en favor del inglés.

Eclipsado por Colapinto las últimas citas, Gasly volvió a ser el "gran Gasly " subiendo al cajón.

Sobre el resto, poco que decir: Hadjar pilló podio pese a sus problemas por el abandono de su compañero, del de Lelcerc y por las sanciones a Russell y Gasly, aunque al final, a este le devolvieron su posición -un francés por otro- e Isack se quedó con las ganas, aunque al podio, el más anodino del año, subió.

Russell estuvo desafortunado porque la sanción quizá no fue justa -véase Gasly- y porque no la cumplió por un fallo del equipo, no suyo, teniendo que hacer un paso por boxes al final que lo eliminó de la ecuación, lo cual no justifica el tapón que hizo a sus compañeros en Loews en la última salida, que provocó el toque entre Hulkenberg y Sainz, con abandono de este. Menos mal que el madrileño se metió en una escapatoria, sino lo mismo nos dan las seis de la tarde, y ya no merecía la pena para unas pocas vueltas.

Alonso, con el peor Aston del año, ya ni se salva Newey, arañó un punto por las sanciones Hulkenberg y a Pérez.

Sobre Mónaco, como es especial, se quitó la aerodinámica activa y se limitó la potencia eléctrica a partir de 230 km/h y se modificó el modo adelantamiento para evitar diferenciales de velocidad excesivos, que en el principado podrían ser letales.

Creo se actuó bien y en consecuencia, y no a lugar a quejas, ya que Mónaco es distinto y muchos años ha tenido regulación específica. En los 80 sólo se permitían 20 coches en lugar de los 26 del resto de carreras, incluidas otras citas urbanas, que eran tan lentas, o más, que Mónaco, como Long Beach. De modo que en ese sentido no tengo nada que objetar y, además, como soy tradicionalista, creo Mónaco es un GP que no debería faltar, al igual que el de Italia en Monza y el de Inglaterra -mejor en Silverstone, aunque no pasa nada por alternarlo con Brands Hatch alguna vez-; pero no me quiero centrar en eso, quiero decir que Mónaco, pese a sus aburridas carreras, a sus procesiones, tiene un sábado con un encanto especial, más que ningún otro, y no sólo por la importancia de la parrilla, sino porque la pista está en una constante mejora que, unido a los pilotos que cada vez apuran más, hace que los tiempos no paren de bajar, siendo ello todo un espectáculo. De modo que sí, quiero que Mónaco siga en el calendario siempre. Y ya puestos, si se pudiera modificar el trazado para hacer carreras más divertidas, no lo vería mal, como hizo Inglaterra con Silverstone, aunque aquí, modificar el trazado, es mucho más complejo.

Alonso logró un punto que sabe a poco. ¡Que mal coche para tan gran piloto!

Debo admitir que, viendo la carrera, me acorde de Nigel Mansell y pensé, “Mansell si hubiera adelantado”, cuando en alguna ocasión salieron coches cerca a la salida del túnel. Seguramente sea una observación injusta, pero en parte creo que algo de razón llevo, sino miren la carrera de este en 1990, adelantando a todo quisque, y eso que entonces los F1 medían 2,15 de ancho, 15 cms más que el año pasado y 25 que este. 35 más que los coches de 1998-2016, de modo que cuando me hablan de dimensiones, me echo a reír. Eso sí, antes eran más cortos, no llegaban a los 5 metros por los 5,50-5,70 de ahora, pero así todo…

En resumen, que en este GP de Mónaco, en el que Antonelli salió a correr para ganar, me lo pasé bien, fue bueno verlo derrapar a la salida de la Rascasse para celebrar su merecido triunfo, así como verle hacer la vuelta rápida al final, más de 1” más veloz que el siguiente -Hamilton-, logrando, de paso, el Gran Chelen.

Antonelli ya es candidato firme al título, y de conseguirlo sería el tercer italiano tras Farina en 1950 y Ascari en 1952-53, claro que le faltará el encanto de lograrlo con una macchina italiana, Alfa el primero, Ferrari el segundo. Bueno, tal vez tenga su oportunidad en el futuro, sobre todo si Ferrari recupera su competitividad, de lo contrario igual espera a cumplir los 40, como Hamilton, para ir a Maranello una vez lo haya ganado todo. O tal vez no, tal vez haga como Schumi y se lie la manta a la cabeza para devolver la gloria al Cavallino, para lo cual hace falta algo más que manos: voluntad.

Mclaren no brilló en su GP número 1000, y eso que Mónaco es "su territorio", nadie ha ganado más que ellos allí.

Y a modo de despedida me centro en Ferrari y Hamilton. El inglés lo está haciendo muy bien en las últimas citas, pero de momento no ha demostrado ser una elección superior a quien sustituyó, Carlos Sainz. Ferrari lo fichó más por marqueting que por otra cosa, y es una pena, pero es que por desgracia en Ferrari hace falta un Montezemolo para enderezar el rumbo de la nave de Maranello. Lo de Ham puede tener un pase, al fin y al cabo, tiene el palmarés que tiene por algo, pero sacar mierdas como el Ferrari Luce cuando no hay necesidad a día de hoy de hacer un Ferrari eléctrico, no tiene sentido, pero si encima lo haces horrible, parece que la intención es cargarte el prestigio de la marca, o creerte que, sólo por él, la gente va a tragar con todo. Pues no. Y viendo esas cosas, no me extraña que Ferrari no tenga mucho éxito en F1. Puede sobrellevarlo, ya que su imagen de marca está por encima de sus resultados, pero hasta cierto punto, todo tiene un límite, y el camino que lleva la firma no es precisamente el del éxito, ni en competición, ni en la calle.

GP de Long Beach 1983

 

       El récord insuperable de Watson y Mclaren

“Los récords están para batirse”, es la frase que suele decirse en referencia a ellos, pero hay algunos que parece difícil puedan serlo por lo excepcional de los mismos, más aún si nos atenemos a determinadas circunstancias.

John Watson ya se había convertido el año anterior, en Detroit, en el vencedor “desde más atrás”, partiendo décimo séptimo, superando la marca de Stewart en Sudáfrica ´73, que lo hizo partiendo desde el puesto dieciséis.

El caso es que los Mclaren de entonces se mostraban más competitivos en carrera que en entrenamientos, cosa lógica si tenemos en cuenta que, al no disponer de turbo, en calificación no podían ser muy rápidos. Así todo, en comparación con los otros atmosféricos, los Mclaren destacaban en carrera, tanto, que se decía que “la táctica de Mclaren es ir lentos en entrenamientos, para sorprender en carrera”, lo cual aparte de falso, no tiene ningún sentido. Su mejora del sábado al domingo solía ser notable y, en Long Beach ´83 fue, sencillamente asombrosa: calificaron 22º y 23º Watson y Lauda respectivamente y finalizaron, por el mismo orden, primero y segundo, mejorando, de paso, en carrera sus tiempos de entrenamiento de tal modo -Lauda casi 2”-, que de haberlos realizado en entrenamientos, hubiesen partido séptimo Lauda y décimo Watson.

Cierto que los neumáticos Michelin eran el arma absoluta para ganar ese fin de semana, pero había más equipos que los tenían y ninguno les sacó el mismo provecho. De forma muy extraña y contra toda lógica, los Mp4 eran más rápidos con depósitos llenos y ruedas duras, que con estos vacíos y ruedas blandas, de calificación.

El bache del viernes se arregló de cara al sábado, pero ilustra como nada la carrera de Watson.

Esto explica, a groso modo, como se logró tan inesperado triunfo, pero no el por qué, y bajo mi punto de vista, el récord es insuperable.

Algunos dirán que ahora puede igualarse, ya que hay 22 participantes, o superarse si el que lo hace sale de boxes, pero no. No para mí. En primer lugar, para que contase por igual, no debería hacerse dicha remontada sacando partido de un coche de seguridad, como Barricheklo en Alemania 2000, gran carrera en la que remontó desde el décimo octavo al primero pero que, de no haber habido un coche de seguridad, no habría ganado y, en segundo, y esto ya es totalmente personal y subjetivo, la mala calificación no debiera darse por un accidente o avería, sino que realmente el coche no pudiese ir más rápido, como los Mclaren en esa ocasión…. y en otras. Ese mismo año, en Mónaco, donde entonces sólo se permitía la salida a 20 coches por los 26 habituales, los Mclaren no consiguieron calificarse.

Dicho esto, vamos al GP en sí.

Ferrari estrenaba en carrera unas derivas laterales en su alerón trasero que crearían escuela, logrando la primera fila con Tambay por delante de Arnoux, con los Williams del espectacular Keke Rosberg y Jacques Laffite a continuación. De Angelis (Lotus-Renault), Warwick (Toleman Hart), Alboreto (Tyrrell Cosworth), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell Cosworth) y Jarier (Liguer Cosworth) cerraban los diez primeros, con los citados Mclaren Cosworth de Watson y Lauda 22 y 23.

En esta carrera Ferrari estrenó unas derivas laterales que crearían escuela.

En la arrancada los Ferrari titubearon un poco, sobre todo el de Arnoux, que fue tocado por un Rosberg que salía como una exhalación y que no se puso líder gracias a la caballería del Ferrari, lo que permitió a Tambay conservar el liderato. Pero el ritmo de Keke era superior. Se rehízo de un trompo en la primera vuelta en la que sólo cedió posición a su compañero Laffite, toda vez que Alboreto superó a Arnoux por el cuarto puesto. Sullivan, Patrese, Prost -que estrenaba el nuevo Renault RE40- Cheever -con el viejo RE30- y Jarier iban a continuación con Watson 20 y Lauda 22.

En la segunda vuelta Keke recuperó el segundo lugar e inició el acoso a Tambay que finalizó con toque entre ambos y doble abandono en la vta. 25, pero aunque Keke hizo abandonar a Tambay, fue Jarier el que causó el abandono del finlandés al intentar colarse por un hueco de apenas un metro pero que a él le pareció suficiente. Y fue una lástima, tras remontar desde el décimo lugar en parrilla, era octavo en la séptima vuelta, séptimo en la décimo tercera, sexto en la décimo octava, dos después quinto tras superar a Patrese, posición que mantuvo tras un adelantamiento casi suicida -desde la nada- a Alboreto tres vueltas más tarde, que lo aprovechó Patrese para superarlos a los dos.

Otras dos vueltas más y dejó a Patrese atrás y se fue a por Laffite y, a raíz del incidente de los líderes antes mencionado, tuvo el accidente con Rosberg cuando podía alcanzar la cabeza en un exceso de precipitación. Y como montaba Michelin, estaba en mejor situación que nadie para ganar el GP, al menos eso pensaban algunos, como los reporteros de Gand Prix International. Yo no tengo tan claro que pudiese contener a los Mclaren, pero nunca lo sabremos. Lo que sí supimos, es que los Goodyear se desintegraban y que ni Tambay, ni Rosberg hubieran podido contener a los Mp4, salvo tal vez, de haber cambiado ruedas, y así todo... Un dato curioso es que Laffite -que no aguantó el ritmo- tenía las ruedas en mejor estado tras 75 vueltas que su compañero Keke en 25.

Keke se quitó así de enmedio a Tambay, pero no iría mucho más lejos, "cortesía" de Jarier.

Justo en ese momento, en el del triple abandono en cabeza, Arnoux, que rodaba en un discreto séptimo lugar -no tenía ni de lejos el ritmo de su compañero- se detuvo por primera vez a cambiar ruedas, cosa que no estaba prevista, ya que de lo contrario habría repostado -nadie lo hizo-, retrocediendo al décimo segundo lugar -noveno tras el incidente de cabeza- mientras los Mclaren, por su parte, se habían abierto hueco en el pelotón y cabalgaban en los puestos doce y trece dos vueltas antes del incidente, pasaron al sexto y séptimo tras él, con Lauda por delante de Watson, a quien había superado en la cuarta vuelta gracias a sus neumáticos blandos por los medios de su compañero.

Cinco vueltas después ya eran tercero y cuarto tras Laffite y Patrese -otro que llevaba Michelin pero que no tenían el rendimiento de los Mp4- aguantando Lauda otras cinco antes de ser superado por Watson, al cambiar las tornas e ir mejor los medios de este que los blandos del entonces bicampeón austriaco.

Patrese y Laffite fueron superados por ambos Mclaren al unísono en las vueltas cuarenta y cuatro y cuarenta y cinco respectivamente. Tras salir 22º y 23º, los Mclaren ya eran 1º y 2º a falta de treinta vueltas. Y nada iba a cambiar eso. A todo esto, en ese instante Arnoux paraba a cambiar sus neumáticos por segunda vez, pasando de sexto, a décimo.

El Jarier de los grandes días volvió en Long Beach, pero su exceso de fogosidad le hizo abandonar y con ello perdió la posibilidad de ganar.

En la vta. 52 Patrese superó a Laffite, el cual, en la 66, se dejó pasar por Arnoux y Cheever al perder una veintena de segundos al liarse con el sistema de bebida de su Williams. Eddie abandonó al instante y Jaquot recuperó ese puesto, pero Arnoux era inalcanzable para él, logrando el pequeño piloto francés -no sólo lo era Prost- el último escalón del podio cuando al Brahbam de Patrese le dijo basta su motor BMW.

Y así, tras los impresionantes Mclaren de Watson y Lauda y el Ferrari de Arnoux -los únicos en la misma vuelta, tal fue el ritmo de los “Mclata”-, llegó Laffite, que en la vuelta 25 ya parecía ganador pero que ni siquiera alcanzó el podio, seguido de Surer y del ex-motociclista Cecotto -entonces el campeón del mundo de motos más joven-, que cerraron los puntos, ya que entonces puntuaban los seis primeros.

Y esta fue a groso modo la carrera del increíble y para mí insuperable récord de Wattie y Mclaren.

Como datos curiosos, la foto de la salida, que entonces se publicaba a doble página en la revista Grand Prix international, es una de las más icónicas de la historia, y mi favorita -de ahí que sea la foto de este blog- y que apareció en dibujos reproducida tanto en dicha revista como en otros medios, como el Diario Montañés de Santander, mi ciudad, lo que me resulto de lo más sorprendente. Más todavía porque se publicaron mucho después del GP, cuando ya se habían corrido otros.

De nuevo Watson en la cumbre, sería su quinto y último triunfo en la F1.

También, durante el transcurso de esa carrera, de lo poco que pude ver en TVE, me pregunté a mis entonces 9 años, como serían los F1 en el lejano y legendario año 2000. “Como naves especiales”, pensé, nada más lejos de la realidad, como lejos estaba ese año en el tiempo, el año en que por fin vería a un Ferrari coronarse de nuevo como campeón del mundo de pilotos con un piloto que entonces contaba con catorce años y marcaría una época en Ferrari y la F1: sí, el Kaiser Michael Schumacher.

Los dibujos de la salida que aparecieron en diversos medios en distintos momentos.

GP del Japón 2026

 

                         Estrella naciente

Andrea Kimi Antonelli lo volvió a hacer, segunda victoria consecutiva y segundo hat-trick consecutivo, ya saben: pole, vuelta rápida y victoria, convirtiéndose, de paso, en el piloto más joven en liderar el mundial, destronando Sir a Lewis Hamilton, ya es “Sir” cualquiera. (n de a.)

De nuevo un italiano como líder del mundial, algo que no se veía desde 2005 con Fisichella en Australia, aunque luego no optó por él. Para ello, un italiano luchando por el título, tenemos que remontarnos a 1985: Alboreto con el Ferrari 156/85. Pronto para decir si Kimi luchará o no por el entorchado, pero máquina tiene y, de seguir así, podría devolver los laureles a Italia -en pilotos- que desde 1953 con Alberto Ascari el Ferrari 500 F2 no levantan dicho trofeo.

La carrera, pese a tener más adelantamientos que nunca, no fue necesariamente mejor, y el accidente de Bearman, al ir mucho más rápido que Colapinto por eso de la carga de la batería, no ayudó a que los pilotos se muestren favorables a este reglamento.

Sainz y Norris ya han reculado tras su moderación inicial. Sainz volvió a quejarse de lo peligroso del asunto y Norris, que instó a Verstappen a irse cuando este se quejó de las regulaciones, también. Dijo adelantar a Hamilton sin querer, al tener más energía, siendo vuelto a rebasar por este, al suceder lo contrario unos metros después. También Leclerc pasó de forma insultante a Russell -de estar mirando al volante se lo hubiera llevado por delante-, al estar este recargando y pasarle Charles como un ciclón, tanto, que por un momento pareció el de MB iba echar pie a tierra.

Los Mclaren y los Ferrari se imponen a los Mercedes en la salida. Piastri, el líder, pudo ganar sin el coche de seguridad.

El cambio de recarga de 9 a 8 megajulios -¿a quién cojones le interesa un puto megajulio?- en calificación, tampoco mejoró mucho la cosa. La 130R ya no es a fondo y Sainz, por ejemplo, yendo más rápido en curva, fue más lento que cuando iba recargando. Eso no es pilotar.

De modo que pese a haber más adelantamientos, no lamentables todos -con el KERS y el DRS, sobre todo con el primero, también los había-, la carrera no fue mejor.

Antonelli, esta vez sin excusas, superó a Russell logrando la pole con Piastri, Leclerc -que lo dio todo y más con trompo incluido-, Norris, Hamilton, el últimamente brillante Gasly, Hadjar, Bortoleto y Lindblad a continuación, sorprendiendo no ver a Verstappen, undécimo, entre los diez primeros.

Los Aston-Honda, que corría en casa, cerraron la parrilla siendo 21 Alonso y 22 Stroll a casi 4” de la pole de Antonelli, que se quedó a sólo 1”8 del récord de Verstappen del año precedente. Ya ni siquiera pudieron con los Cadillac.

En los primeros metros, Mercedes demostró que estos no son su fuerte -ni calentar ruedas-, aunque no por su motor, ya que los Mclaren de Piastri -que por fin corrió un GP este año- y de Norris, salieron tan bien como los “cocos”, los Ferrari, de modo que tras el primer paso por meta, Piastri era líder seguido de Leclerc, Norris, Russell, Hamilton, Antonelli -otra vez mal en la arrancada-, Hadjar, Lindblad y Verstappen.

Leclerc amarró otro podio, tercero de nuevo esta vez tras un Mercedes y un Mclaren.

Los Mercedes poco a poco comenzaron a subir posiciones, de vez en cuando con esos adelantamientos y contraadelantamientos a causa de las cargas de batería -gracias F1, FIA, Domenicalli y… ¿Wolff?- y, tras una quincena de vueltas, donde Russell ocupó momentáneamente la cabeza, la situación era: Piastri, Russell, Leclerc, Antonelli, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen -que se deshizo de sus compañeros de RB y Rbs-, Ocon y Lindbland.

A continuación se inició el baile de paradas a cargo de Leclerc y Norris, parando Piastri a continuación, toda vez que los Mercedes y Hamilton se mantenían en pista, liderando Russell por apenas 2” sobre su compañero Antonelli, el más rápido entonces sobre la pista.

Russell se detuvo en la vta. 21 y, en la siguiente, fue cuando salió el coche de seguridad por el accidente de Bearman más arriba comentado, teniendo Antonelli y Ham una parada más corta, que situó al italiano primero y a Ham cuarto -por los pelos no adelanta a Russell-, con Piastri y Russelll, que maldecía su suerte, entre ellos. Luego venían Leclerc, el más perjudicado, Norris. Gasly, Verstappen, Lawson y Bortoleto.

La carrera se reanudó en la vta. 28, a falta de 25, no dando Antonelli opción a Piastri, ya que lo aventajó en meta en más de 13”, medio segundo más veloz por vuelta, aunque otra cosa es haberlo podido adelantar en pista, ya que según Mclaren y Piastri, hubieran podido mantener la posición de no ser por el coche de seguridad.

Quizá el mejor duelo. El "gran Gasly" pudo contener a Verstappen y finalizar séptimo.

Hamilton se ventiló a Russell en la resalida y, ocho giros después, lo hizo Leclerc como comentamos antes. Acto seguido, este luchó con Ham, perdiendo ambos tiempo, lo que favoreció a Piastri y Russell. Al final Lecerc se impuso a su compañero, pero no pudo luchar con Piastri, quizá por ese tiempo perdido, mientras Ham claudicaba luego ante Russell y Norris.

Russell lo intentó hasta el final con Charles, pero no pudo con el sensacional monegasco, lo mismo que Max no pudo con el “gran Gasly”.

Lawson se mantuvo noveno, el chaval parece ir mejor en carrera que en cuali, mientras Bortoleto cayó del décimo lugar al décimo tercero, siendo superado por Ocon -último punto-, Hulkenberg y Hadjar. Sainz fue décimo quinto y Alonso décimo octavo, logrando por fin el Aston completar una carrera este año, aunque por prestaciones sean, a día de hoy, el peor equipo tras Cadillac y… Williams.

Tras un abril sin carreras, que no sabático, al ser canceladas las citas de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, la F1 regresará en Miami con novedades por dos frentes: por un lado la evolución de los equipos y, por otro, de la FIA, que intentará enmendar los errores de esta estúpida y peligrosa reglamentación. Si los F1 actuales son peligrosos en pistas convencionales, cuando venga Mónaco….

Bearman sufrió un duro accidente del que afortunadamente salió prácticamente ileso. Pero la F1 no debe seguir jugando con fuego.

Como fuere, rectificar es de sabios, y si la F1 lo es, cosa que dudo, la potencia eléctrica debería desaparecer o, cuando menos, ser un complemento. Pero eso de cara a temporadas venideras, para esta solo remiendos. Algunos creen que la F1 rectificará y volverá a los motores convencionales. Yo no lo veo tan claro. Espero equivocarme.

GP de la China 2026

 

                             Estrella roja

Sin duda Mercedes ha sido el gran dominador de esta carrera, y bien podría serlo de la temporada, no han hecho pleno porque en las arrancadas el Ferrari -todavía- es superior y porque de momento, no está todo controlado, pero al final se han impuesto con comodidad con 25” sobre los Ferrari encabezados por Hamilton, que así lograba su primer podio “real” de rojo, metiendo estos 22” al quinto, el Haas del siempre eficaz Oliver Bearman.

De entrada Mercedes asustó mucho, pero al final su triunfo, aunque con margen, no fue insultante, es más, Russell tuvo que luchar contra los Ferrari, que en la resalida tras el coche de seguridad fueron más competitivos al calentar antes las ruedas de compuesto duro. Así todo, sigo sin entender el por qué del favoritismo previo para con ellos, al estilo del año 2014, como si les dejasen jugar con ventaja por algún motivo raro y extraño. Vale que en 2014 no había un equipo cliente de Mercedes fuerte -Mclaren tuvo un mal año-, pero que ahora los actuales campeones sufran, no me cuadra. Los motores son iguales para todos, de manera que este, por mucho que digan de la gestión de la energía, no es un factor diferenciador, a menos que Mercedes se guarde un as en la manga para si mismos, cosa que dudo, más allá de últimas actualizaciones, que con esto de la congelación es más difícil, por no decir imposible. Además, ahora está prohibido dar motores distintos a los oficiales, de modo que si antes no se hacía, ahora menos, salvo que… pero eso entra de lleno en la especulación, como cuando se dice de un equipo que le da un coche malo a uno de sus pilotos, cosa que nunca he creído.

El fin de semana chino, el primero del año con formato esprint, anunciaba la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, dejando el calendario en 22 carreras, tantas que no se plantea cambio de fecha, ni suplencias.

Russell ganó el sábado. Poco después, Antonelli se convertía en el poleman más joven de la historia.

La carrera corta, vio en primera fila a los Mercedes con un espectacular 1´31”52 de Russell, a menos de 1” de la pole del año anterior, con los Ferrari y los Mclaren intercalados a continuación a siete décimas. En la salida los Ferrari recuperaron, aunque no tanto como en Australia, pero tuvieron una gran primera vuelta, que situó a Hamilton en cabeza, manteniendo una bonita lucha con Russell estilo la de este con Leclerc del fin de semana anterior mientras Charles, tercero, esperaba su momento a la vez que Antonelli se recuperaba de otra mala salida, aunque era penalizado con 10” por un lance con Hadjar.

Un riguroso coche de seguridad por el abandono de Hulkenberg reagrupó al pelotón. Podría ser el turno de Ferrari, en este caso Leclerc, que había superado a Hamilton, pero hizo patinar sus ruedas a la salida de la horquilla tras la larga recta, y su oportunidad se esfumó. Russell ganó por delante del monegasco, Hamilton, Norris, Antonelli, Piastri, Lawson y Bearman.

Horas después vino la calificación para la carrera dominical, logrando Antonelli desbancar a su compañero Russell, que tuvo unos pequeños problemas, convirtiéndose así en el poleman más joven de la historia con 19 años, 6 meses y 18 días, superando el récord de Vettel en año y medio. Como apunte decir que en 1982 otro italiano, Andrea de Cesaris, se convirtió en el GP de Long Beach de 1982 con Alfa Romeo, en el poleman más joven en su momento. Barrichello en Spa 1994, Alonso en Malasia 2003 y el mencionado Vettel en Italia 2008, mejoraron el registro, hasta ahora.

La pista estaba más lenta, como atestigua su 1´32”0, a medio segundo del tiempo de la minipole de Russell y a dos décimas de si mismo. La mayoría no mejoró sus registros, estando esta vez los Ferrari de Hamilton y Leclerc tras los MB, precediendo a los Mclaren de Piastri y Norris, al sorprendente Gasly, a Verstappen, cuyo RB no fue bien en todo el fin de semana, mostrándose alarmántemente lejos de los de cabeza, aparte de no hacer él buenas salidas, Hadjar y Bearman.

Pocas veces los Ferrari lucharon tanto entre sí. Hamilton ganó esta vez y logró su primer podio con Ferrari.

Por parte española, Sainz y Alonso se quedaron en Q21 junto a los Cadillac y sus compañeros de equipo.

El GP comenzó con 18 de los 22 participantes, al no poder tomar la salida ni los Mclaren, por problemas en la unidad de potencia, hidráulicos en el Williams de Albon y al fallar en las vueltas de instalación el Audi de Bortoleto. De modo que desde hacía 21 años que los dos Mclaren no tomaban la salida de un GP, aunque en ese caso fue un abandono voluntario: hablo del polémico GP de EEUU de 2005, a diferencia del siguiente caso, que fue en Mónaco 1983, cuando no se calificaron. Piastri, por su parte, todavía no ha podido correr un GP este año. Sin duda con el tiempo todo se estabilizará, habrá menos abandonos, el Ferrari será menos superior en las arrancadas y a MB se le acabará el chollo, pero mientras tanto, sobre lo primero, que fácil es arreglarlo antes de la salida con un muleto. Vale que no habría dos para los Mclaren, pero al menos uno hubiera corrido.

En la arrancada de nuevo los Ferrari fueron los mejores, pero con menos margen -de seguir así, en Japón saldrán como los demás y en Miami serán superados-, toda vez que Max la volvió a pifiar, a diferencia de Antonelli, que si bien se vio superado por Hamilton, pudo contener a Leclerc y, una vez pasada la primera vuelta, recuperar para siempre el liderato, ya que por el motivo que fuese, los Ferrari no fueron superiores en la primera vuelta como el día anterior. Hadjar sufrió un trompo en su lucha con Bearman, retrocediendo hasta el último lugar él y “Ollie” hasta el décimo segundo.

En apenas cuatro vueltas los MB eran 1-2 tras remontar Russell desde el cuarto lugar, mientras los sorprendentes Alpine de Gasly y Colapinto eran quinto y sexto. Ocon, Lawson, Lindblad y Verstappen completaban los diez primeros, con ambos Racings Bull por delante del coche oficial, lo que deja bien claro que el RB sigue sin ir pese a las manos de Verstappen, y no se puede culpar al motor porque disponen del mismo.

Bearman se mostró muy sólido y fuerte, el mejor tras Mercedes y Ferrari.

El abandono de Stroll en la vta. 10 en el mismo lugar que el día anterior Hulkenberg -fin de recta de meta- cuando rodaba décimo sexto tras su compañero Alonso y por delante del Cadillac de Pérez y el RB de Hadjar, provocó la salida del coche de seguridad que hizo entrar a todo aquel que no salió con duras a boxes.

La carrera se reanudó en la vta. 14 con el orden siguiente: Antonelli, Colapinto, Ocon, Russell, Hamilton, Lindblad, Leclerc, Hulkenberg, Gasly, Bearman, etc.… Estos coches intercalados le vinieron de perlas a Antonelli de cara a mantener el liderato, porque los Ferrari partieron como tiros: en dos vueltas Ham se ventiló a Ocon y Colapinto, situándose segundo, y en tres Leclerc hizo lo propio con Russell, Ocon y Colapinto, ubicándose tercero.

En esas vueltas los Mercedes se pusieron a tono, la progresión de los Ferrari se frenó y Antonelli se comenzó a marchar, favorecido por la lucha entre los Ferrari, que intercambiaron posiciones varias veces, con más espectacularidad si cabe, que el día anterior. Pocas veces se ha visto luchas tan abiertas en Ferrari.

También dio espectáculo del bueno Colapinto, aguantando los ataques de Ocon primero y Bearman después. Sólo cedió ante el inglés, Verstappen y su compañero Gasly.

En trece vueltas, de la 16 a la 29, fue el tiempo que le llevó a Russell imponerse a los Ferrari, favorecido por su lucha: superó a Ham en la 27 y a Charles en la 29, sólo le separaba su compañero Antonelli del liderato, pero con 9” de ventaja y un ritmo similar, pese a quedar casi 30 vueltas, no tuvo ninguna oportunidad, pese a un error en las vueltas finales de Antonelli, sin consecuencias gracias a las generosas escapatorias actuales.

Los Ferrari lucharon durante diez vueltas más, imponiéndose Hamilton, que así lograría su primer podio como piloto de Ferrari tras una preciosa lucha en la que ambos se divirtieron -Leclerc lo dijo por radio-, mientras Bearman mantenía sólidamente la quinta posición, no perdiendo mucho terreno sobre los Ferrari.

Gasly acabó sexto. Los Alpine fueron muy bien en China.

El Alpine de Gasly ocupó el sexto lugar gracias al abandono de Verstappen, precediendo a Lawson y Hadjar, toda vez que Carlos Sainz, con un Williams muy poco competitivo, arañó dos puntos gracias a su noveno lugar por delante de Colapinto, que lo apretó hasta el final. Mala suerte para el argentino luego de su brillante defensa en los compases iniciales, pero un toque con Ocon a la salida de boxes tras su parada, le hizo retroceder sin culpa alguna, Ocon, que fue penalizado con 10”, en un gesto que le honra, reconoció su error. No sé si Franco hubiese podido acabar tras su compañero de equipo, pero desde luego, por delante de Sainz sí. Un Sainz que sacó petróleo de un coche que es el noveno de la parrilla y que está para acabar como salió, décimo séptimo, pero los abandonos de los Mclaren, Audi y problemas del resto, le permitieron puntuar.

Así todo, no acabó nadie muy lejos del ganador, ya que Pérez, el último con el Cadillac, sólo cedió una vuelta, y eso que en velocidad pura están a más de 3” de los mejores. Por cierto, ningún Aston acabó, como se preveía. Alonso abandonó por las vibraciones, por no sentir las extremidades, no porque el coche no aguantase, pero no merecía la pena seguir..

De modo que Antonelli ganó -el segundo más joven tras Verstappen- devolviendo a un piloto italiano a lo más alto, algo que no se veía desde hace 20 años, cuando Fisichella ganó el GP de Malasia con Renault en 2006. Y hasta 1985 nos tenemos que ir para ver a un italiano ganar con Ferrari, ese fue Alboreto en Nürburgring.

Ahora la pregunta del millón: ¿gusta o no gusta esta nueva F1? Hubo más duelos que nunca con coches emparejados. La carga de energía permite este tipo de luchas, que han tenido su emoción, no ha sido sólo cosa de pulsar un botón. Eso ha permitido el emparejamiento, pero luego la consolidación o no del adelantamiento ha sido cosa exclusiva del piloto. Vuelvo a lo que dicho anteriormente, adelantamientos artificiales ha habido siempre por diferencial de rendimiento: ruedas gastadas, diferente táctica -de cuando los repostajes-, de cuando los primeros motores turbo y, claro está, del propio rendimiento del coche: los mejores adelantan a los peores, lo que pasa ahora es que hay artilugios que favorecen el adelantamiento. Los hay desde que se introdujo el KERS primero y el DRS después. Ahora tenemos esto.

Mal fin de semana para Verstappen. No acabó, pero lo peor es que fue lento. Sus críticas a esta nueva F1 no cejaron. Y tiene toda la razón. 

A muchos les gustará, es divertido de ver, pero francamente, prefiero ver carreras menos vistosas pero más puras, con menos artilugios y, sobre todo, con motores convencionales. Si queremos potencia eléctrica, ya tenemos la Fórmula E. La F1 va camino de sustituirla, y creo eso no es bueno.

Alejandro Agag, cofundador de la Fórmula E, ha declarado que Mercedes, con Toto Wolff a la cabeza, se fue de esta disciplina porque quería llevar a la F1 por ese camino, de ahí que tenga ventaja. Yo no sé si tiene o no ventaja por ello -vuelvo a lo dicho al principio-, pero de ser cierto, me parece lamentable que la F1 siga las directrices que le marca un fabricante, a la vez que me parece igual, o más lamentable que el resto no se oponga, sobre todo Ferrari.

Alberto Longo, el otro cofundador, dice no entender lo que hace la F1, ya que para él “no tiene ningún sentido esta F1 híbrida” y tiene la certeza de que la F1 “volverá a lo que era”. Yo no lo tengo tan claro, pero así lo deseo.

En Japón, más.

GP de Australia 2026

 

                             Videojuego

Bien, ya comenzó la temporada y podemos sacar algunas conclusiones. De entrada parece que el dar como favorito a Mercedes ha sido todo un acierto, y que Ferrari es el mejor arrancando, también, al igual que el Aston Martin Honda es un bluff. A partir de ahí, habrá que ir viendo y no sacar conclusiones precipitadas, aunque el hecho de que Carlos Sainz, que se mostraba defensor público de esta nueva F1, la haya criticado por su falta de seguridad, no deja de ser curioso, ya que no ha respetado su margen de cuatro-cinco carreras iniciales. Tampoco Norris se mostró nada contento, pese a no hacer caso de las críticas de Verstappen, al que instaba a irse, ahora dice que han pasado de los mejores F1, a los peores. El que sí parece contento es Russell, como imagino todo el equipo Mercedes.

Sobre la superioridad de estos, esta no parece haber sido muy grande, al menos en carrera, ya que Ferrari acabó a 15” de los antaño coches plateados, perdiendo una decena en boxes, por no aprovechar algún coche de seguridad virtual, puesto que tuvieron dos oportunidades, la primera con el abandono de Hadjar, y la segunda con el de Bottas. Como fuere, no me hago ilusiones más allá de que Ferrari le endosó más de 35” a los Mclaren y RB, pese a que Max partió desde el puesto 20, -18 por las ausencias de Piastri y Hulkenberg- tras fallar en la cuali.

En 1988, año de una superioridad aplastante de Mclaren, el Ferrari de Berger acabó a menos de 10” del Mclaren del ganador, Prost, marcando, de paso, la vuelta rápida en la carrera inaugural de Brasil. Parecía había campeonato y luego pasó lo que pasó. Digo esto porque pese a que Russell no llegó a superar en pista -Leclerc se la devolvía al instante-, al Ferrari, mostró, al igual que Antonelli, una mejor impresión, un mejor ritmo, y lo mismo la brecha entre ambos equipos sea mayor de la que parece inicialmente. Ojalá que no, pero nunca se sabe, aunque no se debe olvidar que la progresión de estos coches debería ser muy grande a lo largo del año, ya que deben estar muy lejos de explotar todo su potencial, el cual no es malo, porque la pole de Russell apenas fue tres segundos y medio más lenta que la del año anterior, y eso que los pilotos dicen no apurar en muchas curvas para ahorrar energía, lo que demuestra que los coches potencialmente son mucho más veloces por un lado y, por otro, que la labor del piloto disminuye. Ya no prima tener más arrojo a la entrada de una curva, sino saber ahorrar energía. Esto debe cambiar.

Los Ferrari emergieron desde atrás gracias a su superioridad en las arrancadas.

Y sobre el titular: “videojuego”, es sin duda lo que se vio al principio de carrera, con coches pasándose y repasándose con suma facilidad en función de como andaban los coches de carga de batería. El DRS se ha sustituido por un botón de “adelantamiento” -overtake que dicen los esnobs-, que da una potencia extra, pero esta no es gratis, de modo que luego eres vulnerable. En eso creo han acertado. Habrá quien opine esto no son adelantamientos, algo de lo que ya se habló con la introducción del DRS -creo que con el KERS no, aunque era parecido-, pero al final, muchos adelantamientos son por rendimiento puro y duro. Coches con ruedas gastadas -Pirelli contribuyó artificialmente mucho a esto-, ahorrando combustible, con otra táctica o, como en la era dorada de los turbo, por tener muchos más caballos bajo el pie. De modo que en ese sentido no hay nada nuevo bajo el sol. Pueden ser adelantamientos artificiales, pero dan espectáculo, lo admito.

Dicho todo esto, hay que dar un poco de tiempo a ver como va la cosa, pero esta F1 no me gusta, ni me gustará, pero no por el espectáculo que pueda o no dejar de dar, sino porque, como ya he dicho en los previos -y más veces-, la F1 no tiene por qué ser verde, ni eléctrica, ni híbrida, ni esas cosas. Puede haber gestión, no ser siempre a tope, pero un piloto a de poder ir al límite, no guardando o recargando energía y, aunque esto se solucione, un F1 debe ser algo emocionante de ver y oír. Los motores deben ser de explosión y debe dar gusto escucharlos. La hibridación o electrificación debe, sino desaparecer, ser testimonial. Y si eso hace que no lleguen marcas como Audi, que entró por la electrificación, o que otras se vayan, pues perfecto, que aparte de Ferrari, seguro habrá otros motorizadores. A ver cuando se enteran los mandamases de que la F1 no necesita, ya no, de los fabricantes, así que por mí se pueden ir a freir espárragos. Parece mentira que ex de Ferrari, como Nicolas Tombazis y Stefano Domenicalli, estén en puestos de suma importancia y tomen estas decisiones anti-carreras.

Bonito duelo Leclerc Russell, pese a las quejas de este. Luego Ferrari la pifió en la estrategia.

Un apunte sobre los coches, ya dije que no están mal, pero serían más chulos de haber mantenido la anchura de dos metros y las mismas dimensiones de las ruedas. Estrechar un coche de carreras va contra “natura” en competición.

Sobre la carrera en sí, Mercedes dominó, con Russell y Antonelli, el cual se recuperó de una mala salida, aparte de tener la fortuna de poder calificar luego de un fortísimo accidente en los libres 3. De no haberse estrellado Verstappen en Q1, lo mismo hubiera salido de los últimos al no darle tiempo a su equipo a reparar. Involuntariamente, Max le echó un cable.

Ferrari , por su parte, plantó cara al inicio haciendo valer su poderío en las arrancadas -veremos si el resto lo acaban neutralizando-, acabando Leclerc en el podio por delante de Hamilton. El no parar cuando hubo coche de seguridad virtual -hubo dos- fue un fallo muy gordo e incomprensible, ya que dio vía libre a Mercedes, como si les hicieran falta más ayudas. Parece que en el tema táctico Ferrari sigue dejando que desear. Hubo lucha hasta ese momento. Quizá el resultado hubiera sido el mismo, pero con disputa en pista. Y hablando de disputa, las quejas de Russell sobre Leclerc son totalmente injustificadas y demuestran lo bajo que cae este tipo, que parece manta pero no abriga. Va de buenín pero es un elemento de cuidado, haciendo bueno el refrán de: “cuidado con las mosquitas muertas”. Y es que no es la primera vez que busca sancionen al rival, que se lo digan sino a Alonso o a Verstappen.

Mal sábado para Verstappen. El domingo remontó, pero el coche mostró sus carencias.

Mclaren y RB se mostraron como la tercera y cuarta fuerza lejos de las dos primeras, Hadjar mostró un buen nivel, como el debutante Arvin Lindblad con el Racings Bulls, al igual que Audi, que lo ha hecho francamente bien: 10º Bortoleto y 11º Hulkenberg en cuali y 9º en carrera Bortoleto, toda vez que Hulk no pudo partir por un problema del coche, al igual que el local Piastri al estrellar su MCL40 en las vueltas de instalación, dicen que por una repentina -e inesperada- entrega de potencia. Si hubiera un muleto, hubieran corrido, lo mismo que hubieran podido calificar Sainz y Stroll, ¿no creen que es mucho mejor? Al menos estos dos sí pudieron correr el GP. Ahora mismo parece que a Sainz le hubiera salido más factible fichar por Audi en lugar de Williams, pero no deja de ser pronto para decirlo.

Bearman, siempre efectivo, fue el primero del resto, por delante de Lindblad, Bortoleto y Gasly, que siempre saca petróleo del Alpine, Alpine-Mercedes, que pena. El otro Alpine, el de Colapinto, acabó décimo cuarto, evitando casi de milagro un accidente en la salida al quedarse sin energía el Racings Bull de Lawson. Esperemos estos problemas se solucionen, sólo faltaría, por seguridad, tener que hacer salidas lanzadas.

Por parte de los españoles, estos no fueron muy lejos, aunque ya se esperaba, sobre todo de Alonso, el cual al menos se desquitó con una arrancada espectacular, al estilo de los Ferrari, de décimo séptimo a décimo, aunque en realidad faltaban dos oponentes. Ham pasó de séptimo a tercero -faltando un oponente- y Leclerc de cuarto a primero.

Esperanzador debut de Audi en F1. Vale que la base es Sauber, pero del motor han partido de cero.

Sainz soñó con los puntos hasta que falló su alerón, al romperse, lo cual no parece tener sentido, pero por lo visto, les sucede. ¿Por hacerlo más ligero para ganar peso dado que tienen de más? Ni idea, sin duda tener 25 kilos de más no les ayuda, pero de ahí a decir que pierden, sólo por eso, 1” por vuelta…. Hay que ser mamarracho y mentiroso. Al menos que se mantengan en su mentira de: “10kg tres décimas”, y entonces hablaríamos de unas siete décimas y media, seis si son 20 kilos. Redondeando de igual manera y creyéndome eso, ¿como haríamos la comparativa entre Mansell y Prost a lo largo de los años, no sólo cuando compartieron equipo? Porque el inglés, en el peor de los casos, les acaba 20 kilos al francés.

En resumen, hubo abandonos, a los citados se unieron, como se esperaba, los Aston, así que al final no fueron tantos. No creo vaya haber muchos abandonos a lo largo del año, más allá de los que tienen dificultades, pero sí que lo de tres motores por temporada, de entrada, veo difícil se logre, pese a que estos dan ahora muchos menos caballos, pero por otro lado van más altos de vueltas para generar energía. Supongo se usarán más.

A algunos los han engañado como a chinos con esta nueva F1, pero mientras los fabricantes prefieran este tipo de motorizaciones -Audi, Ford- a las convencionales, y los espectadores la sigamos -yo el primero-, viendo, tenemos parte de la culpa de que esto sea y siga así. De momento, ningún piloto parece a gusto con estos coches, aunque los que ganen, se quejarán menos. Y no hay que olvidar que los fabricantes se mostraron en contra de los motores convencionales. De modo que aficionados y pilotos ya tenemos a quien culpar, aparte de al organismo rector.

Con un bonito coche que parece un juguete de "Marjotette", Lindblad causó buena impresión y puntuó.

En una semana, China.