Campeonato al descanso

 

         Mercedes, sí, pero no el que tú crees

El campeonato completó su primera parte y es momento de hacer un resumen. Mercedes, como se esperaba, domina. Yo no sé de donde sacaron lo iba a hacer, pero como en 2014 acertaron de pleno, esta vez los creí, esperando que se equivocasen. No fue el caso, pero al menos su dominio no es tan abrumador como en 2014.

De esa guisa, George Russell partía como claro favorito a suceder a su compatriota Lando Norris como campeón del mundo, y la cosa empezó bien para él. Victoria incontestable en Australia y segundo lugar tras su compañero Antonelli en China -George ganó la esprint- pero con circunstancias que favorecieron al italiano, al tener el inglés contratiempos. Es decir: “me ganaste porque tuve problemas”.

A partir de ahí las tornas cambiaron y Antonelli pasó a ser el hombre fuerte de Mercedes. En Japón y Canadá estuvieron muy igualados, decantándose la Diosa fortuna por el joven italiano, pero en otras citas: España, Austria e Inglaterra, el favorecido fue Russell. Así las cosas, Kimi fue mejor como demuestran sus 6 victorias por las 2 de Russell, aventajándole en 59 puntos, no muchos para el diferencial de triunfos, de modo que aún no tiene una ventaja decisiva, menos aun cuando este año hay abandonos por avería -Mercedes a sufrido varios- y tanto Ferrari, como Mclaren, se pueden interponer entre ellos. Por tanto, nada está escrito.

Y si Russell está a 59 puntos, a menos, a 50, esta Lewis Hamilton con el Ferrari, que este año ha logrado no sólo subir al podio, sino ganar. De momento ha logrado un triunfo -en Barcelona-, lo mismo que su compañero Leclerc -Inglaterra, precisamente-, pero ha sido más constante y ha cometido menos fallos que el monegasco, lo que lo sitúa 31 puntos por delante.

Con un único triunfo, Hamilton está a sólo 50 puntos del líder Antonelli.

Ferrari empezó el año detrás de Mercedes y siendo el mejor en las arrancadas -el SF 26 parecía un dragster en comparación-, pero esa ventaja le duró un par de GGPP, toda vez que ellos no lograban cerrar la brecha en tiempos por vuelta, ni en cuali, ni en carrera. Mclaren les tomó el relevo desde Japón -Piastri pudo ganar-, pero desde Canadá, Ferrari volvió a ser el principal rival de Mercedes hasta justo el parón. La victoria de Hamilton en Barcelona fue toda una demostración de táctica y confianza del equipo en sus posibilidades, mientras que Leclerc se resarció en Inglaterra tras varias carreras llenas de sinsabores, aunque de no ser por los problemas de Antonelli, seguramente no hubiera ganado, le hubiera pasado como en Spa, que tuvo que ceder ante la joven estrella.

Mclaren, los vigentes campeones, comenzaron titubeantes, tocando fondo en China, al no tomar parte en el GP por doble avería, no dándose la circunstancia de un GP sin Mclarens desde Mónaco 1983, en este caso simplemente porque no fueron lo suficientemente rápidos en calificación en un GP en el que sólo tomaban parte 20 coches.

Las novedades parecieron funcionarles ya desde Miami, aunque antes, en Japón, ya mejoraron mucho, pudiendo ganar en ambos GGPP, aunque al final cedieron ante el nuevo prodigio, Antonelli, que tuvo la suerte de cara en Japón y que, en Miami, simplemente fue mejor.

Tras un pequeño bache desde Canadá, Mclaren recuperó el pulso en la última cita antes del parón, en Hungría, donde Norris ganó y, de no ser por los problemas mecánicos de Piastri, hubieran podido lograr el doblete.

El vigente campeón no reeditará título este año, pero al menos ya ha ganado (5º ganador distinto).

Red Bull Ford no ha conseguido el nivel suficiente para poder ganar, aunque el coche al menos no es crítico, como demuestra Hadjar, muchas veces cerca de Verstappen, pero lo que es evidente, es que si el holandés, el mejor piloto actual, no ha podido ganar, es por algo. Lo más cerca fue en Austria, pero la mala posición de partida por un fallo del alerón en cuali -lo mismo que le hizo abandonar luego en Silverstone-, más su lucha con Hamilton, le pesó demasiado.

Max ha sido el piloto que más se ha quejado de esta nueva F1, con demasiada potencia eléctrica, aunque no ha llegado a plantearse seriamente abandonar, aunque fuese de modo temporal, la especialidad. De cualquier forma, tiene toda la razón.

El RB “B”, los Racing Bulls, se han turnado con la resurgida Alpine, como el quinto equipo, y al final lo son. Lawson se ha mostrado más sólido, con mejores resultados, en carrera, frente al debutante Lindblad, el cual ha sido generalmente más veloz en cuali. Van 9º y 11º del mundial, intercalándose entre ellos, Pierre Gasly, que muchas veces a sacado un rendimiento milagroso del Alpine-Mercedes, mientras su compañero Colapinto naufragaba. En las últimas citas el argentino a mejorado mucho, estando más o menos a la par, como se esperaba de él.

La debutante Audi lo ha hecho la mar de bien, con grandes carreras de sus dos pilotos, que a veces hasta han llegado a Q3. Bortoleto es el que mejores resultados está logrando, pero Hulkenberg le va a la zaga. Muy bien los dos. Para ser medio debutantes, el motor es nuevo y 100% Audi, pero el resto del coche parte de una estructura -Sauber- establecida, no se les puede pedir más.

Dicen RB tiene el motor más potente ¿?, pero Max no ha podido ganar todavía.

Las decepciones son Williams, Haas, Cadillac y, sobre todo, Aston Martin.

Williams, que mejoró mucho el año pasado, este año ha realizado un coche mediocre, mostrando un claro bajón que no debería haber tenido, a diferencia de Haas, un equipo medio cliente de Ferrari, que lo mismo está arriba, que abajo, de modo que puede haber desilusionado un poco, pero no decepcionado, porque es un equipo al que no se le espera, por mucho que nos alegren sus buenas actuaciones.

Cadillac, el equipo del legendario Mario Andretti que porta motores Ferrari, está en la cola, lo cual, dado que el proyecto es nuevo, pese a tener un motor consolidado, en parte es normal no funcione, pero eso le puede valer este año y el siguiente, luego ya no más, a diferencia de Aston, que con Newey y Alonso, no debería haber caído tan bajo pese a que Honda no fuese garantía de nada. Un punto afortunado en Mónaco gracias a varias sanciones no maquilla el hecho de haber sido durante la mayor parte del año el peor monoplaza, pero las mejoras que llevó a Huingría, la última cita antes del parón, parecen haber funcionado a las mil maravillas. Habrá que esperar para confirmar, pero parece la cosa pinta bien y, además, a la vuelta en Zandvoort, llegará una versión actualizada del Honda que podría, junto al “chasis B”, situar al equipo junto a los Racing Bulls, Alpine y Audi. Un piloto como Alonso no merece conducir semejante chatarra, pero sus malas decisiones a la hora de fichar son decisión suya.

Un poco de motores: MB y el ADUO. En MB Russell se queja de que su coche no corre en recta respecto del de su compañero, y decía perder del orden de cuatro décimas en ellas en Silverstone. Toto Wolff dijo que no tanto, dos a lo sumo, pero habría que investigar. No sé, con tanta limitación y eso, además del secretismo, cualquier cosa, pero se me hace muy, muy raro. En los tiempos de los muletos, le hubiera bastado a Russell con subirse al monoplaza de su compañero o, de no haber límite de piezas, intercambiar el coche, al menos en los libres para ver que pasaba. Para mí son excusas del mal pagador, perdedor en este caso.

Las unidades de potencia de este año, con tanta energía eléctrica, son un bluff y no lo quieren cambiar y, además, la FIA sigue erre que erre con eso de que los motores sean iguales.

Sobre el ADUO, esa chorrada que limita la evolución de los motores, esta dice que el Ford-RB de Red Bull y Racing Bulls es el mejor por delante del Mercedes y, por tanto, no podrá mejorar. Más allá de que sorprenda que digan este sea el mejor propulsor, está el tema de que se permite evolucionar a unos más que a otros -Honda sobretodo por ir tan mal- con el fin de que estos se igualen. Pues no, el motor debe poder evolucionarse por igual, no dar ventajas a quienes lo hacen peor. A la F1 le molesta que el motor sea un elemento diferenciador. Pues debería serlo, como antaño. Como también les molestaba que los neumáticos marcasen diferencias, y ahora tienen un proveedor, Pirelli. No duden de que si no fuera por Ferrari, la F1 tendría un motor único para todos, o sea, un proveedor. Y a la mayoría les encantaría. A mí no.

Cierro con Antonelli, desde China es el poleman más joven y, de ganar el título, también será el campeón de menor edad, y el tercer italiano tras Farina y Ascari. Y es que Italia no tiene un campeón desde 1953, también podría ganar en Italia, algo que no hace un italiano desde 1966, en este caso Ludovico Scarfiotti -Lulu-, con Ferrari, ahí es nada.

Monza 1966, Ferrari logra el doblete con el italiano Scarfiotti como ganador, desde entonces, ningún italiano ha ganado en el templo de la velocidad.

Lo iremos viendo y… ¿contando? Cada día me cuesta más.

GP de Inglaterra 2026

 

      De Príncipe de Mónaco a Rey de Inglaterra

Contra todo pronóstico, visto la tendencia de las últimas carreras y el inicio de esta, Charles Leclerc, el “Principito”, le dio la vuelta a la tortilla y conquistó la Pérfida Albión.

Una semana después de Austria, se llegaba a Inglaterra, pista que se preveía mala para los nuevos coches a causa de la entrega de energía y en la que Ferrari presentaba un perfil bajo.

Sin embargo, el viernes fue excepcional para ellos, con Hamilton, muy en forma desde Canadá, marcando los mejores tiempos con facilidad: libres, SQ1, 2 y 3 fueron para él, de modo que marcó la pole -o minipole- para la carrera al sprint. Eso sí, apenas 11 milésimas mejor que Antonelli, la nueva estrella de la F1 que le está dando sopas con honda a Russell, que desde la tercera cita, no sabe por donde le pega el aire.

Verstappen, Leclerc, Russell, Norris, Piastri, Hadjar, Lawson y Lindblad eran los siguientes mejores.

El sábado, la carrera al esprint dio lugar a un sinfín de adelantamientos “energéticos”, que no por ello dejaron de ser bonitos, ya que no sólo eran en recta, también en las curvas, por dentro y por fuera. Y es que cada vez que digo algo, me cubro de gloria. En Mónaco dije que Hamilton iba bien pero no era para tanto, y a la semana va y gana en Barcelona. Luego digo que la F1 se estabiliza y los adelantamientos son más normales… y pasa esto. No doy una.

Total, que Hamilton y Antonelli, los que más ritmo habían mostrado, se escaparon y se disputaron el triunfo. Antonelli se cocinó a fuego lento el adelantamiento a Ham, por eso de la energía y, una vez primero, no soltó el liderato ganando su primera esprint.

Hamilton dominó el viernes...

Un gran Norris, que hizo una salida cañón -como su compañero Piastri-, les acompañó en el podio, con Russell, Leclerc, un Verstappen que perdió fuelle al final, Piastri y Lawson completando los ocho con derecho a puntos.

Horas después vino la calificación para la carrera de verdad. Tras el susto inicial de Russell, que tuvo una extraña salida de pista, ya no hubo más novedades salvo la lucha habitual por la pole. Esta vez Antonelli se impuso a Hamilton, que también claudicó ante su compañero Leclerc, siendo así los Ferraristas segundo y tercero precediendo al otro MB, el de Russell. A continuación: Hadjar, Norris, Verstappen, Piastri, Lindblad y Lawson cerraban los diez mejores.

Destacar los problemas de Verstappen, que se quejaba del motor. Sin quitar mérito a Hadjar, algo tuvo que ver, teniendo en cuenta que Hadjar, pese a lo bien que lo está haciendo, en condiciones normales está detrás de su compañero, lo que no es anormal, ya que hablamos del mejor de la parrilla en la actualidad.

El domingo se esperaba un escapada de Antonelli con Ham al acecho, pero ya se ha visto en otras citas que el esprint no necesariamente es un avance de lo que pueda suceder en carrera, ni en prestaciones, ni en degradación.

En la salida los Ferrari se pusieron 1 y 2, Leclerc-Hamilton, pese a que yo ya me quejaba de que en Ferrari habían perdido su superioridad en las arrancadas, con Antonelli, Russell, Hadjar, Verstappen -que se cepilló a los Mclaren-, Norris, Lawson, Lindblad y...¡Carlos Sainz! en los diez primeros puestos. Destacar que Piastri se hundió en la salida, teniendo problemas durante toda la carrera, siendo incapaz de luchar por los puntos. Sainz, por su parte, fue retrocediendo a donde le correspondía conforme a las prestaciones de su coche.

...Antonelli en sábado....

Los tres primeros se marcharon, y no fue hasta la vuelta 11 que Antonelli superó a Ham, cuyo ritmo no era el de ayer. O tal vez fue que Leclerc dio con la tecla, porque iba mucho más rápido. La verdad es que sorprendió, porque a una vuelta -es todo un esprinter-, puede camuflar sus problemas, pero luego en carrera, visto Montmeló y Austria, sufre más. Pero esta vez no. Y Antonelli, libre de Ham, que además fue sancionado con 5” por moverse en parrilla pese a no ganar nada, no podía recortar al monegasco, que incluso se distanciaba un poco más.

Por detrás Russell contenía a un Verstappen que se había deshecho de su compañero Hadjar, con Norris, Lawson y Lindblad a continuación.

Fue Max el primero en parar -vta. 17-, haciendo un “undercut” a Russell, lo que presagiaba que iría a dos paradas. En la 19 paraba Hadjar y, tras un brevísimo VSC en la 22 por una sombrilla en pista que no afecto a las paradas ni a la clasificación, porque nadie pudo sacar ventaja, en la 23 pararon Ham y Russell, reincorporándose Lewis tras su excompañero por los 5” de sanción. En la 25, cuando Antonelli ya le iba reduciendo la diferencia, paró Leclerc.

Norris lo hizo tres vueltas después, pero daba igual, porque estaba fuera de juego -pero no tanto como su compañero Piastri-, reincorporándose tras el trío Verstappen-Russell-Hamilton que batallaban por el tercer lugar.

Russell y Hamilton se pasaron y repasaron varias veces, aunque George tenía un pinchazo lento que le hizo detenerse en la vta 34 no sin antes emparejarse con Verstappen en Stowe -menos mal que tenía un pinchazo-, dejando al holandés solo para batirse el cobre con su viejo “amigo” .

... y Leclerc el domingo, logrando su noveno triunfo y el 250 de la Scuderia.

Dos vueltas después de esto -y diez desde que parase Leclerc- paró un Antonelli que estuvo marcando mejores registros personales, saliendo a sólo 7”5 de Charles a falta de 17 vueltas. Y aunque Leclerc hubiese conservado ruedas, tal diferencial, más la bajísima degradación del italiano, hacía prever que el monegasco lo iba a tener crudo, por mucho que Antonelli lo tuviese que adelantar en pista.

Pero nos quedamos con las ganas -yo no, claro-, porque el Mercedes del italiano tuvo un problema aerodinámico grave que lo hundió en la clasificación y luego, tras un breve VSC por el abandono de Hulkenberg, aprovechado por Verstappen para realizar su segunda parada, la cosa quedaba así: Leclerc primero con Ham a 20”, este con 7” sobre Max y luego Russell, Norris, Hadjar, Lawson, Lindblad, Bortoleto y el mencionado Antonelli que, con el coche dañado, era todo pundonor e intentaba acabar para arañar un punto pese a una injusta sanción de 5” por límites de pista. Y digo injusta, porque aparte de no ganar nada de tiempo -al contrario más bien-, estas se debieron a los problemas de su monoplaza. Se estaba alejando de Colapinto cuando, a seis vueltas del final, volvió a fallar el alerón de Verstappen -como en Austria en Q3- en Stowe, abandonando, saliendo el SC y parando algunos, como los dos Ferrari, a poner un juego de blandos para la reanudación final. Russell no lo hizo, lo que le supuso adelantar a Ham por los pelos, aunque con peor calzado. Pero como de modo incompresible la carrera no se reanudo, por temas de protocolo dijeron, al final le arrebató el segundo lugar al héroe local, que además estaba bajo la espada de Damocles por no actuar de forma correcta bajo bandera amarilla. Se libró de la sanción por los pelos, ya que se determinó que no apareció en su panel.

Mclaren lució una decoración retro en Silverstone, pero no les trajo suerte.

La clasificación quedó así: Leclerc, Russell, Hamilton, Norris, Hadjar, Lawson, Lindblad, Bortoleto, Colapinto y Gasly, ya que Antonelli, pese a cruzar noveno, al hacerlo tras el SC, con los 5”, pasó a décimo sexto, décimo quinto al final porque Sainz fue sancionado con una vuelta, ya que se desdobló al pensar que estaba doblado, cuando no lo estaba. Tema curioso sin más importancia. Sigo diciendo que los doblados, en SC, no se deben desdoblar, deben “caer” a su posición real, es más rápido, menos peligroso y más efectivo, y acortaría los tiempos del SC en pista. Fue lamentable, como en Italia 2022, que la carrera acabase así, tras el SC, porque no había necesidad, se podía reanudar perfectamente la carrera, incluso con la idiotez de dejar desdoblarse a los doblados. Pero son las tonterías incomprensibles de la FIA, una FIA que lo mismo te permite hacer una pole bajo bandera amarilla, que luego de saca un coche de seguridad de varias vueltas por un coche a dos kilómetros del borde de la pista. Mucha “seguridad” para unas cosas, rayando lo absurdo, y luego todo lo contrario en otras circunstancias.

Pese a este triste final, fue una carrera sensacional, en la que Leclerc le dio la vuelta al fin de semana de forma magistral: tuvo un ritmo de carrera fortísimo que nadie esperaba y así logró su noveno triunfo en la F1 y el 250 de Ferrari en el mismo escenario, pero 75 años después del primero, este a cargo del argentino José Froilán Gónzalez, el “cabezón” o el “toro de la Pampa”. Sólo espero no pasen otros 75 para que se logre la 500.

Lo dicho, Leclerc pasó de Príncipe a Rey en apenas unas horas. Felicidades y que siga la racha.

E vía verso la 300.

GP de Austria 2026

 

                           Ganar el sábado

Hace unos cuantos años, antes de que se implantase por segunda vez el punto por la vuelta rápida, tras el inicial de 1950-59, Antonio Lobato dijo: “por la vuelta rápida no daría puntos, pero por la Pole Position sí”, así, sin más. Y no dio argumentos. Yo estaba -y estoy- en desacuerdo porque la vuelta rápida es un aderezo al palmarés que los pilotos no buscan, salvo honrosas excepciones, y que tampoco significa, por razones obvias, ser el más rápido en carrera. La pole, en cambio, es la vuelta más veloz que se da a la pista y la mejor posición de partida de cara a ganar un Gran Premio, más aun cuando desde mediados de ls 90, adelantar se convirtió casi en una quimera, y todos la buscan por ese motivo, de ahí que yo, al contrario que Lobato, aparte de argumentarlo, estoy a favor de dar el punto por la vuelta rápida pero no a la pole, para que así los pilotos se interesasen en lograrla, como hacen con la pole.

Y este largo prolegómeno viene a cuento porque Russell se impuso en el GP de Austria gracias a su pole del sábado, pole lograda con picardía aprovechándose de los fallos de su compañero Antonelli y Verstappen, pilotos que el domingo demostraron tener más ritmo que el inglés y que, en caso de haber partido por delante de él, o más cerca, le hubieran ganado. De ahí que la victoria del inglés se cimentase el sábado.

El accidente de Max en calificación lastró sus posibilidades en carrera.

Y es que dicho día, Verstappen se salió de pista, provocando la bandera amarilla que hizo abortar a Antonelli, el cual podría haber hecho como su compañero Russell, es decir, aflojar un poco y completar la vuelta. Lo de Russell no es la primera vez que se hace, es legal y, bajo mi punto de vista, la FIA obró bien si realmente Russell aflojó lo que se dice. Otra cosa es que a veces se sea más permisivo con unos que con otos -en ese caso parece tener carta blanca el amigo Russell-, o que en carrera, por menos, se pueda sacar un VSC o SC, incluso eternizándose este en pista y, por contra, en calificación se permita ir casi a tope. Pero eso son otras consideraciones. En mi caso estoy a favor de no sacar tanto coche de seguridad por paridas, pero el debate siempre estará ahí.

El caso es que Max, con su error de pilotaje, se quedó quinto en parrilla, un lugar por detrás de Antonelli, que no tuvo la pillería de su compañero, con los Ferrari de Leclerc y Hamilton por delante.

En carrera, como Russell mantuvo su privilegiada posición a la salida, abrió un hueco no muy grande pero suficiente, sobre Verstappen y Antonelli -un Antonelli un poco desbocado en las primeras vueltas con varias salidas de pista intentando adelantar-, porque tardaron su tiempo en librarse de los Ferrari, sobre todo el de Hamilton, muy correoso, al cual le costó 21 vueltas al holandés superarlo tras un precioso doble duelo -con quejas injustificadas del holandés-, toda vez que Antonelli se vio libre del inglés cuando este aprovechó un VSC en la vta. 25 para hacer su segunda parada, cambiando de táctica.

Cinco vueltas después, Antonelli se libraba de Leclerc, totalmente fuera de ritmo en carrera, y se situó tras el dúo de cabeza Russell-Verstappen.

Antonelli, de seguir así y pulir sus errores, puede ser inalcanzable con el Mercedes.

Los 5” que tenía el inglés sobre Max cuando este se enzarzó en su primera batalla con Hamilton, más lo que le retuvo en la segunda, fueron suficientes para evitar que Max lo alcanzase a final de carrera, llegando a menos de 2”. Russell sufrió, pero nunca estuvo realmente en peligro. Y lo mismo sobre Antonelli, el más rápido de los tres desde que se puso tercero, pero con más de 10” de retraso no tuvo opción, aunque de haber durado la carrera una vuelta más, quizá hubiera podido adelantar a Verstappen. Al menos lo hubiera intentado.

De modo que Russell recorta y sigue vivo, pero sigue dando la impresión de que, errores e inexperiencia aparte, Antonelli es más veloz.

Sobre los no Mercedes, en Japón y Miami pareció Mclaren sería la alternativa, en España Ferrari, y ahora RB, pero ninguno confirma. Veremos como evoluciona la situación en los siguientes GGPP en una F1 que parece ahora más estable, menos caótica que al principio. Ya no se ven esos adelantamientos “energéticos” ni coches que salen -los Ferrari- infinitamente mejor que los otros.

Si estos equipos lograsen equipararse a Mercedes, tendríamos una segunda -casi dos terceras partes- de campeonato la mar de interesante, mientras el resto, pelea por las migajas: Racing Bulls y Alpine por el quinto puesto, mientras que Cadillac y Aston por no ser los últimos, es decir, “la Cenicienta”.

GP de Barcelona 2026

 

                         Hamilton, el rojo

30 años antes, en este mismo escenario, Michael Schumacher lograba su primera victoria con Ferrari, cosa que ahora abada de lograr Hamilton, ambos en la séptima cita del año, pero el inglés en su segundo año en Ferrari -Schumi en el primero-, tras el desastroso año anterior.

En ambos casos, fueron grandes victorias, pero hasta ahí las similitudes. Hamilton y los tácticos de Ferrari estuvieron perfectos, para variar, ya que no dudaron jamás de lo que debían hacer, pero en el caso de la victoria de Schumacher, esta fue una exhibición bajo un aguacero con un coche que, en condiciones normales, estaba a 1” de los Williams, cosa que ahora no sucede, ni de lejos, con el SF26.

Puestos a seguir con diferencias, Schumcher fue a Ferrari a hacerla ganadora, largándose del equipo con el que había logrado sus primeros títulos y como campeón, toda vez que Ham, abandonó el equipo de sus grandes éxitos cuando este ya no era la fuerza dominadora y, según declaró, para cumplir el sueño de correr -y ganar- con Ferrari. Puede ser cierto, pero con matices. Más que sueño es un capricho, o un sueño menor, porque cuando ganaba con Mercedes no tuvo el valor, o las ganas, de irse a Ferrari, prefiriendo estar en el equipo más dominante antes que ir a otro a hacerlo crecer, de modo que…

Por supuesto, me la tengo que envainar, al menos en parte, el tiempo dirá si totalmente, ya que pese a sus últimas buenas actuaciones, y la de campeón de Barcelona, todavía queda mucha temporada y todavía no ha demostrado ser una opción mejor que la de Sainz. No voy a decir que Sainz sea un piloto mejor que Ham, las carreras deportivas están ahí y no dejan lugar a dudas de quien es el mejor, pero en la actualidad, las cosas están tan igualadas, que no necesariamente Ham tiene por qué una mejor opción. Lo mismo con Nico Rosberg: aunque superó a Schumacher con todas las de la ley en su época juntos, en ningún caso se lo puede considerar mejor que el Kaiser. Pues esto igual.

30 años antes, en el mismo escenario, Schumacher lograba su primera victoria en Ferrari.

Sobre la carrera, el GP, denominado Barcelona Cataluña por vez primera, en lugar de GP de España, no se debe a que los indepes se hayan salido con la suya -si es por nuestro presidente vaya que sí-, sino porque este año hay dos carreras en España y la de Madrid ha obtenido el galardón de GP de España, cosa que no sucedió con el de Valencia.

Dado que el año que viene no habrá GP en Barcelona, esta podría ser la última del incombustible Alonso en casa. Dicho lo cual, dado que se les permite poner su bandera e himno, el de Cataluña, que es y ha sido siempre una región de España, junto a los españoles, no puedo sino alegrarme de que el año próximo de queden sin carrera tras 36 años. Y si van a volver a las andadas, por mí que no corran más allí. Triste pero se lo han buscado. Aunque es evidente que eso no tiene nada que ver conque se hayan caído del calendario de cara a 2027.

El GP en sí vio una gran Ferrari, al menos con Hamilton en el “manillar”, luchando por la pole contra Russell y superando a Antonelli. Leclerc volvió a fallar y, dado que es un especialista a una vuelta, lo mismo hubiera podido lograr la pole. Pero no nos engañemos, no tuvo ritmo en carrera.

Tras estos tres se calificaron Norris, Verstappen, Hadjar, Piastri, Lawson y Leclerc, que no tuvo tiempo de Q3.

Para la carrera, los equipos se debatían entre dos y tres paradas, y visto el ritmo inicial de Russell con medios por los blandos de Ham, más la alta degradación, todo hacía pensar que el inglés lo tenía controlado, más aún cuando en el segundo relevo, mantenía al ahora Ferrarista detrás a igualdad de neumáticos, los duros.

Antonelli pudo de nuevo con Russell, pero abandono. Poco antes, en Mclaren decían había excedido los límites de pista más de lo permitido, pero por lo visto no. 

 

Pero todo cambió cuando Ham hizo su segunda parada en la 27, montando medios. Dejó bien claro que iba a tres paradas, pero esta vez en Mercedes no cubrieron el ataque, manteniéndose en las dos paradas. ¿Error? No lo sé, tal vez sí con Antonelli, pero no con un Russell que ya no volvió a tener ritmo, Creo que de haber cubierto posición e ir a tres -no lo hicieron por la presión de Norris con el Mclaren, que nunca se descolgó del todo-, tal vez hubieran tenido una oportunidad, aunque creo que Ham, al igual que Antonelli al final, hubiera pasado a Russell, cosa que no pudo hacer al principio.

Pero sin elucubrar, lo que está claro es que con aire limpio tras su segunda detención, Ham se “disparó”, iba como una flecha -pero no de plata-, no tenía degradación, y redujo la distancia como un helado se derrite al sol del verano.

Nueve y diez vueltas después pararon los Mercedes, lo que dejó a Ham en cabeza a falta de una parada. Los Mercedes con ruedas nuevas eran más veloces, pero no mucho, y el Ferrari tenía una oportunidad. El abandono de su “amigo Alonso” causó un VSC que permitió a Ham realizar su última parada sin perder el liderato.

Cuando se reanudó la carrera, los MB estaban a apenas 2”, pero Ham los dejó atrás con la misma facilidad con la que antes les recortó tiempo -o como los MB se iban de ellos en los anteriores GGPP, quedando claro que, salvo fallo mecánico, la victoria era suya y de Ferrari, una Ferrari al que le funcionaron todas sus evoluciones, que no dudó en la táctica y que en Ham tuvo al piloto perfecto.

Verstappen estuvo lejos de la cabeza, pero dicen su RB posee el mejor motor...

Entonces la carrera se centró en la lucha por el segundo escalón del podio, toda vez que Norris tiró el guante ante los Mercedes. Antonelli volvió a mostrar su gran estado de forma, imponiéndose a su compañero tras una bonita lucha, aunque le duró poco la alegría, ya que su coche se rompió y Russell recuperó la posición, heredando Norris un lugar en el podio. Justo cunado esto sucedía, también se averiaba el Ferrari de Leclerc, que cerraba con otro abandono un fin de semana, el tercero consecutivo, nefasto, al contrario que su compañero.

Verstappen, Piastri, Hadjar, Gasly, Colapinto, Lawson y Lindblad coparon el resto de posiciones con derecho a puntos, destacando el doble puntuaje de los Alpine y Racings Bull.

Max se limitó a controlar a Leclerc, ya que su coche no da para más, y es curioso que digan tiene el mejor motor y que no se le van a permitir evoluciones, a diferencia del al resto de motoristas.

Esto me parece muy mal y lo explicaré: tal vez sea cierto que el Ford-RB es el mejor motor, pero bajo mi punto de vista, o se dejan evolucionar a todos los motoristas, o a ninguno, porque lo que se propone el ADUO -Additional Developmente and Upgrade Opportunities-, no es igualar las prestaciones de los monoplazas favoreciendo a los más lentos, como se supone hace el BOP, sino igualar las prestaciones de los motores, lo cual es injusto. Siguen en sus trece de no querer que el motor sea un elemento diferencial.

Yo estoy en contra total de esto y del BOP, que no creo sea justo, y estoy a favor de que el mejor gane. En caso querer favorecer la igualdad, solo veo bien lo que hace motoGP con las concesiones, que luego se quitan si las motos se ponen a la altura. Salvo eso, que allí lo hacen muy bien, el resto de cosas no. Aquí se hace algo parecido con las horas del túnel de viento, o al menos eso decían. Bueno, pues eso sí me parece bien, pero lo de los motores, ni en broma.

Que no ganase el Ferrari de Mansell en Silverstone ´90 me dolió.

Sobre este resurgir de Ferrari y Ham, parece que ahora hay campeonato, pero creo no debemos emocionarnos sino esperar y ver. Por mi parte, desde Inglaterra 1990, con la victoria de Prost en lugar de Mansell, que no me alegraba tan poco, o nada, por una victoria de Ferrari. Y es que Ham es piloto de Ferrari con todas las de la ley, un pilotazo, pero no lo considero un verdadero piloto Ferrari, tampoco a Prost, lo considero un oportunista, aunque eso sí, su estilo encaja en el patrón del piloto Ferrari, a diferencia del Profesor.

¿Nos veremos en Austria? No lo sé, veré la carrera, pero de ahí a que haga resumen… según me de, como ya han comprobado.

Mónaco 2026

 

           Antonelli I de Mónaco y V del mundo

Antes de nada, felicitar al ganador, el más joven de la historia en lograrlo en Mónaco: Andrea Kimi Antonelli, desde Trulli 2005 no se veía un ganador italiano en el principado.

Con cinco triunfos consecutivos, Antonelli ha mostrado su candidatura al título, pero no se ha de confiar, porque el 5 a 1 que le mete a Russell, a poco que la suerte le hubiera sido esquiva, podría ser tranquilamente un empate a tres, o incluso favorable al ingles. En Mónaco y Miami, el Italiano lo dominó, en Australia fue al revés, y en las demás estuvieron a la par, pero la Diosa Fortuna se inclinó del lado del transalpino, de modo que no está todo dicho.

Pero si nos centramos en esta cita, Antonelli estuvo de fábula y Russell desaparecido. Lo que más me gustó de Antonelli en Mónaco es que fue, no sólo a ganar la carrera, sino a correr, nada de salir y conservar sabedor de que no le podrían pasar. Salió y tiró, “que me echen un galgo “ debió pensar. Y nadie pudo con él, su ritmo fue demoledor, dejando atrás a los Ferrari, que tras la primera parada se descolgaron de forma definitiva. Faltó ver a Verstappen, que abandonó en la primera vuelta, pero es difícil creer que hubiera podido tener el ritmo del italiano. El caso es que demostró que no ganó sólo por la pole del sábado, es que era el más veloz, de largo, el domingo.

Y los Ferrari, ¿qué? Se hablada de ellos como favoritos por su paso por cueva lenta y porque aquí el motor no es tan importante. Ojalá hubiera sido así, pero yo no las tenía todas conmigo, entre otras cosas, porque no creo que la diferencia entre Ferrari y MB se deba a la superioridad del motor “germano”, lo entrecomillo porque es “made in england”. Podría ser también por el chasis o aerodinámica, no necesariamente por el motor.

Ferrari apuntaba alto en Mónaco: Charles falló y Ham fue un sólido segundo, pero nada más.

De cualquier manera, no lo sé, lo que sí sé es que Mercedes, al menos en manos de Antonelli, fue mejor. Leclerc, todo un velocista e hipermotivado en casa, falló en la Q3 cuando luchaba por la pole, y ahí Ferrari dijo adiós al triunfo, porque la ventaja de las arrancadas de los Ferrari ya quedaron neutralizadas primero por los Mclaren en Japón, y luego por el resto. Ya no hay diferencias en ellas y Antonelli, que ahí tenía su talón de Aquiles -Max también- ya le había cogido el tranquillo y no era de esperar volviese a pifiarla.

Así que Ferrari, que partió en segunda linea, sólo podía ganar en caso de fallo quienes le precedían. El RB de Max se retiró en la primera vuelta, pero Antonelli no falló y Ferrari no tuvo opción. Hamilton iba camino del segundo lugar cuando Leclerc, por detrás, se estrelló en Anthony Nogues, según dijo, por un fallo en los frenos. Charles parecía tener un poco más ritmo en conjunto, sobre todo cuando las gomas cedían, pero su única oportunidad era por la sanción de 5” a Ham por exceso de velocidad en boxes, aunque al final dio igual.

Sobre el exceso de velocidad, parece que la FIA se pasó de lista, muchas sanciones a raíz de cortar la chicane de entrada, que no estaba prohibido, pero no por exceso de velocidad, de modo que Alpine, como reclamó, recuperó el tercer lugar en el que había finalizado Gasly el GP.

Sobre Hamilton, puede dar vergüenza ajena su vestimenta, pero lo que es lamentable es verle en patinete con su fisio -una chica blanca- corriendo detrás de él como un perrito faldero. Si fuera al revés, una negra corriendo tras un blanco, saltarían los ofendiditos de turno a denunciarlo. A mí no me ofende, pero me parece de mal gusto, hace un mal efecto, no le veo la necesidad y no dice nada en favor del inglés.

Eclipsado por Colapinto las últimas citas, Gasly volvió a ser el "gran Gasly " subiendo al cajón.

Sobre el resto, poco que decir: Hadjar pilló podio pese a sus problemas por el abandono de su compañero, del de Lelcerc y por las sanciones a Russell y Gasly, aunque al final, a este le devolvieron su posición -un francés por otro- e Isack se quedó con las ganas, aunque al podio, el más anodino del año, subió.

Russell estuvo desafortunado porque la sanción quizá no fue justa -véase Gasly- y porque no la cumplió por un fallo del equipo, no suyo, teniendo que hacer un paso por boxes al final que lo eliminó de la ecuación, lo cual no justifica el tapón que hizo a sus compañeros en Loews en la última salida, que provocó el toque entre Hulkenberg y Sainz, con abandono de este. Menos mal que el madrileño se metió en una escapatoria, sino lo mismo nos dan las seis de la tarde, y ya no merecía la pena para unas pocas vueltas.

Alonso, con el peor Aston del año, ya ni se salva Newey, arañó un punto por las sanciones Hulkenberg y a Pérez.

Sobre Mónaco, como es especial, se quitó la aerodinámica activa y se limitó la potencia eléctrica a partir de 230 km/h y se modificó el modo adelantamiento para evitar diferenciales de velocidad excesivos, que en el principado podrían ser letales.

Creo se actuó bien y en consecuencia, y no a lugar a quejas, ya que Mónaco es distinto y muchos años ha tenido regulación específica. En los 80 sólo se permitían 20 coches en lugar de los 26 del resto de carreras, incluidas otras citas urbanas, que eran tan lentas, o más, que Mónaco, como Long Beach. De modo que en ese sentido no tengo nada que objetar y, además, como soy tradicionalista, creo Mónaco es un GP que no debería faltar, al igual que el de Italia en Monza y el de Inglaterra -mejor en Silverstone, aunque no pasa nada por alternarlo con Brands Hatch alguna vez-; pero no me quiero centrar en eso, quiero decir que Mónaco, pese a sus aburridas carreras, a sus procesiones, tiene un sábado con un encanto especial, más que ningún otro, y no sólo por la importancia de la parrilla, sino porque la pista está en una constante mejora que, unido a los pilotos que cada vez apuran más, hace que los tiempos no paren de bajar, siendo ello todo un espectáculo. De modo que sí, quiero que Mónaco siga en el calendario siempre. Y ya puestos, si se pudiera modificar el trazado para hacer carreras más divertidas, no lo vería mal, como hizo Inglaterra con Silverstone, aunque aquí, modificar el trazado, es mucho más complejo.

Alonso logró un punto que sabe a poco. ¡Que mal coche para tan gran piloto!

Debo admitir que, viendo la carrera, me acorde de Nigel Mansell y pensé, “Mansell si hubiera adelantado”, cuando en alguna ocasión salieron coches cerca a la salida del túnel. Seguramente sea una observación injusta, pero en parte creo que algo de razón llevo, sino miren la carrera de este en 1990, adelantando a todo quisque, y eso que entonces los F1 medían 2,15 de ancho, 15 cms más que el año pasado y 25 que este. 35 más que los coches de 1998-2016, de modo que cuando me hablan de dimensiones, me echo a reír. Eso sí, antes eran más cortos, no llegaban a los 5 metros por los 5,50-5,70 de ahora, pero así todo…

En resumen, que en este GP de Mónaco, en el que Antonelli salió a correr para ganar, me lo pasé bien, fue bueno verlo derrapar a la salida de la Rascasse para celebrar su merecido triunfo, así como verle hacer la vuelta rápida al final, más de 1” más veloz que el siguiente -Hamilton-, logrando, de paso, el Gran Chelen.

Antonelli ya es candidato firme al título, y de conseguirlo sería el tercer italiano tras Farina en 1950 y Ascari en 1952-53, claro que le faltará el encanto de lograrlo con una macchina italiana, Alfa el primero, Ferrari el segundo. Bueno, tal vez tenga su oportunidad en el futuro, sobre todo si Ferrari recupera su competitividad, de lo contrario igual espera a cumplir los 40, como Hamilton, para ir a Maranello una vez lo haya ganado todo. O tal vez no, tal vez haga como Schumi y se lie la manta a la cabeza para devolver la gloria al Cavallino, para lo cual hace falta algo más que manos: voluntad.

Mclaren no brilló en su GP número 1000, y eso que Mónaco es "su territorio", nadie ha ganado más que ellos allí.

Y a modo de despedida me centro en Ferrari y Hamilton. El inglés lo está haciendo muy bien en las últimas citas, pero de momento no ha demostrado ser una elección superior a quien sustituyó, Carlos Sainz. Ferrari lo fichó más por marqueting que por otra cosa, y es una pena, pero es que por desgracia en Ferrari hace falta un Montezemolo para enderezar el rumbo de la nave de Maranello. Lo de Ham puede tener un pase, al fin y al cabo, tiene el palmarés que tiene por algo, pero sacar mierdas como el Ferrari Luce cuando no hay necesidad a día de hoy de hacer un Ferrari eléctrico, no tiene sentido, pero si encima lo haces horrible, parece que la intención es cargarte el prestigio de la marca, o creerte que, sólo por él, la gente va a tragar con todo. Pues no. Y viendo esas cosas, no me extraña que Ferrari no tenga mucho éxito en F1. Puede sobrellevarlo, ya que su imagen de marca está por encima de sus resultados, pero hasta cierto punto, todo tiene un límite, y el camino que lleva la firma no es precisamente el del éxito, ni en competición, ni en la calle.

GP de Long Beach 1983

 

       El récord insuperable de Watson y Mclaren

“Los récords están para batirse”, es la frase que suele decirse en referencia a ellos, pero hay algunos que parece difícil puedan serlo por lo excepcional de los mismos, más aún si nos atenemos a determinadas circunstancias.

John Watson ya se había convertido el año anterior, en Detroit, en el vencedor “desde más atrás”, partiendo décimo séptimo, superando la marca de Stewart en Sudáfrica ´73, que lo hizo partiendo desde el puesto dieciséis.

El caso es que los Mclaren de entonces se mostraban más competitivos en carrera que en entrenamientos, cosa lógica si tenemos en cuenta que, al no disponer de turbo, en calificación no podían ser muy rápidos. Así todo, en comparación con los otros atmosféricos, los Mclaren destacaban en carrera, tanto, que se decía que “la táctica de Mclaren es ir lentos en entrenamientos, para sorprender en carrera”, lo cual aparte de falso, no tiene ningún sentido. Su mejora del sábado al domingo solía ser notable y, en Long Beach ´83 fue, sencillamente asombrosa: calificaron 22º y 23º Watson y Lauda respectivamente y finalizaron, por el mismo orden, primero y segundo, mejorando, de paso, en carrera sus tiempos de entrenamiento de tal modo -Lauda casi 2”-, que de haberlos realizado en entrenamientos, hubiesen partido séptimo Lauda y décimo Watson.

Cierto que los neumáticos Michelin eran el arma absoluta para ganar ese fin de semana, pero había más equipos que los tenían y ninguno les sacó el mismo provecho. De forma muy extraña y contra toda lógica, los Mp4 eran más rápidos con depósitos llenos y ruedas duras, que con estos vacíos y ruedas blandas, de calificación.

El bache del viernes se arregló de cara al sábado, pero ilustra como nada la carrera de Watson.

Esto explica, a groso modo, como se logró tan inesperado triunfo, pero no el por qué, y bajo mi punto de vista, el récord es insuperable.

Algunos dirán que ahora puede igualarse, ya que hay 22 participantes, o superarse si el que lo hace sale de boxes, pero no. No para mí. En primer lugar, para que contase por igual, no debería hacerse dicha remontada sacando partido de un coche de seguridad, como Barricheklo en Alemania 2000, gran carrera en la que remontó desde el décimo octavo al primero pero que, de no haber habido un coche de seguridad, no habría ganado y, en segundo, y esto ya es totalmente personal y subjetivo, la mala calificación no debiera darse por un accidente o avería, sino que realmente el coche no pudiese ir más rápido, como los Mclaren en esa ocasión…. y en otras. Ese mismo año, en Mónaco, donde entonces sólo se permitía la salida a 20 coches por los 26 habituales, los Mclaren no consiguieron calificarse.

Dicho esto, vamos al GP en sí.

Ferrari estrenaba en carrera unas derivas laterales en su alerón trasero que crearían escuela, logrando la primera fila con Tambay por delante de Arnoux, con los Williams del espectacular Keke Rosberg y Jacques Laffite a continuación. De Angelis (Lotus-Renault), Warwick (Toleman Hart), Alboreto (Tyrrell Cosworth), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell Cosworth) y Jarier (Liguer Cosworth) cerraban los diez primeros, con los citados Mclaren Cosworth de Watson y Lauda 22 y 23.

En esta carrera Ferrari estrenó unas derivas laterales que crearían escuela.

En la arrancada los Ferrari titubearon un poco, sobre todo el de Arnoux, que fue tocado por un Rosberg que salía como una exhalación y que no se puso líder gracias a la caballería del Ferrari, lo que permitió a Tambay conservar el liderato. Pero el ritmo de Keke era superior. Se rehízo de un trompo en la primera vuelta en la que sólo cedió posición a su compañero Laffite, toda vez que Alboreto superó a Arnoux por el cuarto puesto. Sullivan, Patrese, Prost -que estrenaba el nuevo Renault RE40- Cheever -con el viejo RE30- y Jarier iban a continuación con Watson 20 y Lauda 22.

En la segunda vuelta Keke recuperó el segundo lugar e inició el acoso a Tambay que finalizó con toque entre ambos y doble abandono en la vta. 25, pero aunque Keke hizo abandonar a Tambay, fue Jarier el que causó el abandono del finlandés al intentar colarse por un hueco de apenas un metro pero que a él le pareció suficiente. Y fue una lástima, tras remontar desde el décimo lugar en parrilla, era octavo en la séptima vuelta, séptimo en la décimo tercera, sexto en la décimo octava, dos después quinto tras superar a Patrese, posición que mantuvo tras un adelantamiento casi suicida -desde la nada- a Alboreto tres vueltas más tarde, que lo aprovechó Patrese para superarlos a los dos.

Otras dos vueltas más y dejó a Patrese atrás y se fue a por Laffite y, a raíz del incidente de los líderes antes mencionado, tuvo el accidente con Rosberg cuando podía alcanzar la cabeza en un exceso de precipitación. Y como montaba Michelin, estaba en mejor situación que nadie para ganar el GP, al menos eso pensaban algunos, como los reporteros de Gand Prix International. Yo no tengo tan claro que pudiese contener a los Mclaren, pero nunca lo sabremos. Lo que sí supimos, es que los Goodyear se desintegraban y que ni Tambay, ni Rosberg hubieran podido contener a los Mp4, salvo tal vez, de haber cambiado ruedas, y así todo... Un dato curioso es que Laffite -que no aguantó el ritmo- tenía las ruedas en mejor estado tras 75 vueltas que su compañero Keke en 25.

Keke se quitó así de enmedio a Tambay, pero no iría mucho más lejos, "cortesía" de Jarier.

Justo en ese momento, en el del triple abandono en cabeza, Arnoux, que rodaba en un discreto séptimo lugar -no tenía ni de lejos el ritmo de su compañero- se detuvo por primera vez a cambiar ruedas, cosa que no estaba prevista, ya que de lo contrario habría repostado -nadie lo hizo-, retrocediendo al décimo segundo lugar -noveno tras el incidente de cabeza- mientras los Mclaren, por su parte, se habían abierto hueco en el pelotón y cabalgaban en los puestos doce y trece dos vueltas antes del incidente, pasaron al sexto y séptimo tras él, con Lauda por delante de Watson, a quien había superado en la cuarta vuelta gracias a sus neumáticos blandos por los medios de su compañero.

Cinco vueltas después ya eran tercero y cuarto tras Laffite y Patrese -otro que llevaba Michelin pero que no tenían el rendimiento de los Mp4- aguantando Lauda otras cinco antes de ser superado por Watson, al cambiar las tornas e ir mejor los medios de este que los blandos del entonces bicampeón austriaco.

Patrese y Laffite fueron superados por ambos Mclaren al unísono en las vueltas cuarenta y cuatro y cuarenta y cinco respectivamente. Tras salir 22º y 23º, los Mclaren ya eran 1º y 2º a falta de treinta vueltas. Y nada iba a cambiar eso. A todo esto, en ese instante Arnoux paraba a cambiar sus neumáticos por segunda vez, pasando de sexto, a décimo.

El Jarier de los grandes días volvió en Long Beach, pero su exceso de fogosidad le hizo abandonar y con ello perdió la posibilidad de ganar.

En la vta. 52 Patrese superó a Laffite, el cual, en la 66, se dejó pasar por Arnoux y Cheever al perder una veintena de segundos al liarse con el sistema de bebida de su Williams. Eddie abandonó al instante y Jaquot recuperó ese puesto, pero Arnoux era inalcanzable para él, logrando el pequeño piloto francés -no sólo lo era Prost- el último escalón del podio cuando al Brahbam de Patrese le dijo basta su motor BMW.

Y así, tras los impresionantes Mclaren de Watson y Lauda y el Ferrari de Arnoux -los únicos en la misma vuelta, tal fue el ritmo de los “Mclata”-, llegó Laffite, que en la vuelta 25 ya parecía ganador pero que ni siquiera alcanzó el podio, seguido de Surer y del ex-motociclista Cecotto -entonces el campeón del mundo de motos más joven-, que cerraron los puntos, ya que entonces puntuaban los seis primeros.

Y esta fue a groso modo la carrera del increíble y para mí insuperable récord de Wattie y Mclaren.

Como datos curiosos, la foto de la salida, que entonces se publicaba a doble página en la revista Grand Prix international, es una de las más icónicas de la historia, y mi favorita -de ahí que sea la foto de este blog- y que apareció en dibujos reproducida tanto en dicha revista como en otros medios, como el Diario Montañés de Santander, mi ciudad, lo que me resulto de lo más sorprendente. Más todavía porque se publicaron mucho después del GP, cuando ya se habían corrido otros.

De nuevo Watson en la cumbre, sería su quinto y último triunfo en la F1.

También, durante el transcurso de esa carrera, de lo poco que pude ver en TVE, me pregunté a mis entonces 9 años, como serían los F1 en el lejano y legendario año 2000. “Como naves especiales”, pensé, nada más lejos de la realidad, como lejos estaba ese año en el tiempo, el año en que por fin vería a un Ferrari coronarse de nuevo como campeón del mundo de pilotos con un piloto que entonces contaba con catorce años y marcaría una época en Ferrari y la F1: sí, el Kaiser Michael Schumacher.

Los dibujos de la salida que aparecieron en diversos medios en distintos momentos.

GP del Japón 2026

 

                         Estrella naciente

Andrea Kimi Antonelli lo volvió a hacer, segunda victoria consecutiva y segundo hat-trick consecutivo, ya saben: pole, vuelta rápida y victoria, convirtiéndose, de paso, en el piloto más joven en liderar el mundial, destronando Sir a Lewis Hamilton, ya es “Sir” cualquiera. (n de a.)

De nuevo un italiano como líder del mundial, algo que no se veía desde 2005 con Fisichella en Australia, aunque luego no optó por él. Para ello, un italiano luchando por el título, tenemos que remontarnos a 1985: Alboreto con el Ferrari 156/85. Pronto para decir si Kimi luchará o no por el entorchado, pero máquina tiene y, de seguir así, podría devolver los laureles a Italia -en pilotos- que desde 1953 con Alberto Ascari el Ferrari 500 F2 no levantan dicho trofeo.

La carrera, pese a tener más adelantamientos que nunca, no fue necesariamente mejor, y el accidente de Bearman, al ir mucho más rápido que Colapinto por eso de la carga de la batería, no ayudó a que los pilotos se muestren favorables a este reglamento.

Sainz y Norris ya han reculado tras su moderación inicial. Sainz volvió a quejarse de lo peligroso del asunto y Norris, que instó a Verstappen a irse cuando este se quejó de las regulaciones, también. Dijo adelantar a Hamilton sin querer, al tener más energía, siendo vuelto a rebasar por este, al suceder lo contrario unos metros después. También Leclerc pasó de forma insultante a Russell -de estar mirando al volante se lo hubiera llevado por delante-, al estar este recargando y pasarle Charles como un ciclón, tanto, que por un momento pareció el de MB iba echar pie a tierra.

Los Mclaren y los Ferrari se imponen a los Mercedes en la salida. Piastri, el líder, pudo ganar sin el coche de seguridad.

El cambio de recarga de 9 a 8 megajulios -¿a quién cojones le interesa un puto megajulio?- en calificación, tampoco mejoró mucho la cosa. La 130R ya no es a fondo y Sainz, por ejemplo, yendo más rápido en curva, fue más lento que cuando iba recargando. Eso no es pilotar.

De modo que pese a haber más adelantamientos, no lamentables todos -con el KERS y el DRS, sobre todo con el primero, también los había-, la carrera no fue mejor.

Antonelli, esta vez sin excusas, superó a Russell logrando la pole con Piastri, Leclerc -que lo dio todo y más con trompo incluido-, Norris, Hamilton, el últimamente brillante Gasly, Hadjar, Bortoleto y Lindblad a continuación, sorprendiendo no ver a Verstappen, undécimo, entre los diez primeros.

Los Aston-Honda, que corría en casa, cerraron la parrilla siendo 21 Alonso y 22 Stroll a casi 4” de la pole de Antonelli, que se quedó a sólo 1”8 del récord de Verstappen del año precedente. Ya ni siquiera pudieron con los Cadillac.

En los primeros metros, Mercedes demostró que estos no son su fuerte -ni calentar ruedas-, aunque no por su motor, ya que los Mclaren de Piastri -que por fin corrió un GP este año- y de Norris, salieron tan bien como los “cocos”, los Ferrari, de modo que tras el primer paso por meta, Piastri era líder seguido de Leclerc, Norris, Russell, Hamilton, Antonelli -otra vez mal en la arrancada-, Hadjar, Lindblad y Verstappen.

Leclerc amarró otro podio, tercero de nuevo esta vez tras un Mercedes y un Mclaren.

Los Mercedes poco a poco comenzaron a subir posiciones, de vez en cuando con esos adelantamientos y contraadelantamientos a causa de las cargas de batería -gracias F1, FIA, Domenicalli y… ¿Wolff?- y, tras una quincena de vueltas, donde Russell ocupó momentáneamente la cabeza, la situación era: Piastri, Russell, Leclerc, Antonelli, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen -que se deshizo de sus compañeros de RB y Rbs-, Ocon y Lindbland.

A continuación se inició el baile de paradas a cargo de Leclerc y Norris, parando Piastri a continuación, toda vez que los Mercedes y Hamilton se mantenían en pista, liderando Russell por apenas 2” sobre su compañero Antonelli, el más rápido entonces sobre la pista.

Russell se detuvo en la vta. 21 y, en la siguiente, fue cuando salió el coche de seguridad por el accidente de Bearman más arriba comentado, teniendo Antonelli y Ham una parada más corta, que situó al italiano primero y a Ham cuarto -por los pelos no adelanta a Russell-, con Piastri y Russelll, que maldecía su suerte, entre ellos. Luego venían Leclerc, el más perjudicado, Norris. Gasly, Verstappen, Lawson y Bortoleto.

La carrera se reanudó en la vta. 28, a falta de 25, no dando Antonelli opción a Piastri, ya que lo aventajó en meta en más de 13”, medio segundo más veloz por vuelta, aunque otra cosa es haberlo podido adelantar en pista, ya que según Mclaren y Piastri, hubieran podido mantener la posición de no ser por el coche de seguridad.

Quizá el mejor duelo. El "gran Gasly" pudo contener a Verstappen y finalizar séptimo.

Hamilton se ventiló a Russell en la resalida y, ocho giros después, lo hizo Leclerc como comentamos antes. Acto seguido, este luchó con Ham, perdiendo ambos tiempo, lo que favoreció a Piastri y Russell. Al final Lecerc se impuso a su compañero, pero no pudo luchar con Piastri, quizá por ese tiempo perdido, mientras Ham claudicaba luego ante Russell y Norris.

Russell lo intentó hasta el final con Charles, pero no pudo con el sensacional monegasco, lo mismo que Max no pudo con el “gran Gasly”.

Lawson se mantuvo noveno, el chaval parece ir mejor en carrera que en cuali, mientras Bortoleto cayó del décimo lugar al décimo tercero, siendo superado por Ocon -último punto-, Hulkenberg y Hadjar. Sainz fue décimo quinto y Alonso décimo octavo, logrando por fin el Aston completar una carrera este año, aunque por prestaciones sean, a día de hoy, el peor equipo tras Cadillac y… Williams.

Tras un abril sin carreras, que no sabático, al ser canceladas las citas de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, la F1 regresará en Miami con novedades por dos frentes: por un lado la evolución de los equipos y, por otro, de la FIA, que intentará enmendar los errores de esta estúpida y peligrosa reglamentación. Si los F1 actuales son peligrosos en pistas convencionales, cuando venga Mónaco….

Bearman sufrió un duro accidente del que afortunadamente salió prácticamente ileso. Pero la F1 no debe seguir jugando con fuego.

Como fuere, rectificar es de sabios, y si la F1 lo es, cosa que dudo, la potencia eléctrica debería desaparecer o, cuando menos, ser un complemento. Pero eso de cara a temporadas venideras, para esta solo remiendos. Algunos creen que la F1 rectificará y volverá a los motores convencionales. Yo no lo veo tan claro. Espero equivocarme.