Ferrari la pifia en Méjico

 

                    ¿Qué esperabas Lewis?

Cuando a Sir Lewis Carl Hamilton se le encaprichó ir a Ferrari, debía haber previsto esto podría suceder, que en Leclerc iba a tener un duro compañero en todos los sentidos. Ya se vio como se las gastaba el monegasco, en parte protegido de Ferrari, en su etapa con Carlos Sainz, quien ya tuvo que aguantarle varios desaires, al igual que antes se los tuvo que aguantar al niño Verstappen y, por tanto, no ha sucedido nada inesperado.

Dicho esto, Hamilton y su hipocresía engaña y encandila a mucha gente, pero no a mí. ¿Que Ferrari perdió un doblete? Tal vez, pero como molan los dobletes cuando tu eres el primero, ¿verdad? Pones la edad de Charles para excusarte de cuando hiciste lo mismo en 2007 en Mclaren.

Quizá ahora tu no hubieras obrado como Charles, pero a posteriori es fácil decirlo, pero lo que no dices es que cometiste un error al irte largo. Había hueco de sobra, Leclerc iba por el exterior y, apuraste tanto que no hiciste la curva. Como no ganaste tiempo -fuiste superado por Verstappen- no te cayó la sanción que sí tuvo Leclerc.

La sanción fue merecida porque se saltó la curva, reconocido por él mismo. Otra cosa es que se la hubiese saltado para evitar el contacto contigo, que en ese caso no la hubiera merecido, al estilo de cuando en Brasil 2021 Verstappen se fue largo obligándote a tí a hacer lo propio para evitar un accidente. A Max no lo sancionaron entonces en un grave error, o negligencia, por parte de los comisarios. Lo mismo se puede decir cuando, en esta misma pista en 2015, te saltaste medio circuito -las tres primeras curvas en la salida- y Charlie Whiting te permitió seguir como si nada. Creo deberías recordar todo, no sólo lo que te interesa. Yo recuerdo muchos fallos estratégicos de Ferrari que les costaron triunfos, como en Rusia 2019, cuando una avería de Vettel hizo salir un coche de seguridad que favoreció a los Mercedes, que no habían parado. Lo suyo era llevar el coche a boxes, aunque sufriera más daños, y se evitaba que los MB tomasen el liderato por delante de Leclerc. Y algo parecido ese mismo año en Méjico, parando pronto sin necesidad. Y algunas más, la más grave la que le costó el título a Alonso en 2010.

La relación entre Hamilton y Leclerc no es buena y no parece ninguno vaya a ceder.

Así que, si Ferrari, mi equipo, pierde victorias por errores, no me gusta, pero también sé que no es nada nuevo, ya que forma parte del juego y, la menor de las veces, es por los egos de los pilotos.

A todo esto, ¿acaso no se queja la gente cuando no hay lucha entre compañeros, cuando hay órdenes de equipo? Esto varía según convenga. Qué fácil es olvidar las colisiones de este año -y otros- entre los Mclaren, los Alpine, Williams, etc...

Lo que sucedió en Méjico fue mala suerte. Leclerc no forzó fuera a Ham, este se pasó de frenada el solo, porque estaba por el interior y con trazar le valía. Pero quiso apurar para evitar un adelantamiento que, como reconoció Leclerc, no iba a tener lugar. Vale, si Leclerc no ataca, Ham no se sale, pero esta vez Charles no hizo nada suicida ni antideportivo, a diferencia de Monza.

Y repito, si Charles no hace la curva para evitar a Hamilton, no hubiese merecido sanción y, por supuesto, Max se quejó interesadamente. Es un pilotazo, el mejor, pero en ese sentido es el último que tiene razones para clamar al cielo. Y Ham, si tanto quiere el doblete para Ferrari, lo tiene fácil, deja pasar a Charles y listo. Lo mismo es que el doblete sólo le interesaba con él delante.

Como sea, esto fue un lance de carrera que, a veces, por ser primera vuelta, se queda sin sanción. En este caso ha sido magnificado por ser compañeros de equipo y, sobre todo, de Ferrari.

Alan Jones 2/11/1946-5/11/2026

 

                  El granjero arrepentido se va

Hoy me he despertado con la triste noticia del fallecimiento, tras una corta enfermedad, del expiloto de F1 y campeón del mundo de 1980, Alan Jones.

Para mí, que empecé a seguir la F1 en 1981, cada vez que muere uno de los pilotos de esa época, lo siento de manera especial, porque mis sueños de niño estaban vinculado a estos héroes de las carreras que, al quitarse el casco, no me lo parecían tanto, pero que, así todo, me parecían estrellas inalcanzables, casi Dioses.

Hoy día sólo veo a grandes deportistas, en parte por la edad, que no te permite ver las cosas como cuando eres niño y descubres el mundo, así como por un exceso de información que no ayuda: si sabes mucho de una persona, a veces es más difícil mantenerla en el pedestal .

El caso es que me apena la muerte de los ídolos de mí infancia, y por ello me veo en la “obligación” de hacer un artículo.

Este rudo australiano, arquetipo de “piloto Williams”, casi tanto como Villeneuve es “piloto Ferrari”, patrón en el que encajaron muy bien tanto Keke Rosberg como Nigel Mansell, a diferencia del argentino Carlos Reutemann, con el que tuvieron, él y su equipo, un comportamiento injusto, fue un piloto que despertó pocas simpatías y nostalgias.

Su padre, Stan Jones, fue el ganador del GP de Australia de 1959 y, tanto Ferrari como BRM, le pidieron corriera para ellos, pero declinó, “y Brabham, que sí lo hizo, fue tres veces campeón del mundo. Y sin embargo, mí padre era mejor que Brabham”, declaró Alan Jones.

En 1976 con el Surtees en Nürburging.

De padre gales, rudo, y madre irlandesa, pelirroja y explosiva -como Maureen O´Hara en “El hombre tranquilo”-, el divorció, según Alan, era inevitable. Se fue con su padre.

A los 16 años conducía un MG y corría con un Mini 1000 que le regaló su padre. Luego este le prestó su monoplaza Cooper. Lo ganaba todo y se creía genial, pero lo cierto es que poca gente en Australia podía tener uno.

Luego todo se vino al traste, su padre lo perdió todo y, a los 20 años, Alan emigró a Inglaterra con 50 libras en el bolsillo.

Su padre, que murió en 1973 tras una hemiplejia, portó en su féretro una corona de laurel, la que Jones había obtenido en un triunfo en la F3. Stan siempre tuvo la duda de lo que podría haber logrado en el automovilismo. Alan, en su caso, la iba a despejar.

Tras correr en la FFord en 1967, la F3 en 1969 y, en 1974, la F-Atlantic, llegó a la F1 en 1975 de la mano de su patrón de la F-Atlantic, Harry Stiller, que se hizo con un Hesketch. Corrió cuatro carreras con ellos antes de pasarse al equipo de Graham Hill, con el que logró sus primeros puntos en F1 al acabar quinto en Alemania.

Austria 1977 con el Shadow, su primer triunfo en F1.

1976 fue su primer año completo en la F1, esta vez en el equipo de otro excampeón del mundo: John Surtees. El cuarto lugar de Japón más sus quintos de Bélgica e Inglaterra, fueron sus mejores resultados. El podio se le resistía, pero al año siguiente, con Shadow, eso iba a cambiar: sexto en Mónaco y quinto en Bélgica, su siguiente resultado en los puntos fue su victoria en Austria, pese a partir décimo cuarto. Tercero en Italia, acabó el año con sendos cuartos en Canadá y Japón, acabando séptimo el campeonato.

En 1978 fichó para el equipo de Frank Williams, que entonces no era la fuerza que llegó a a ser, y a la que para ello contribuyeron inicialmente el propio Frank, Patrick Head y Alan Jones, con el inestimable apoyo de su esponsor Árabe: la compañía aérea Fly Saudia. Pocos resultados entre los seis primeros y un único podio: segundo en Watkins Glen. Pero todo eso iba a cambiar el año siguiente: el nuevo Williams FW07 era una copia, mejorada y optimizada, del Lotus 79 de efecto suelo. No pudo optar al título porque este coche debutó en la quinta prueba, el GP de España, y necesitó de otras tantas para ponerse a punto, sobre todo en lo referente a la fiabilidad. En Silverstone, Alan marcó la pole, la primera de su carrera, pero abandonó, dejando a su compañero de equipo el honor de lograr el primer triunfo de Williams en F1, un Clay Regazzoni que ya había sido segundo en Mónaco, tras el que sería, a la postre, el campeón, Jody Scheckter con el Ferrari.

Pero la pena duró poco, le siguieron tres triunfos consecutivos en Alemania, Austria y Holanda. Su mal resultado de Italia, le dejó sin opciones, pero obtuvo un cuarto triunfo ese año, en Canadá, por delante del ídolo local -y mundial-, Gilles Villeneuve. Alan le ganó con el Wiliams número 27, número que acabaría heredando el canadiense y que la tragedia lo tornó en legendario.

Francia 1980, Jones logra un triunfo impresionante, tanto, que tras pasar bandera, no recordaba nada de la carrera debido a su enorme esfuerzo de concentración.

1980 fue el año de Alan Jones: campeón del mundo con cinco triunfos: Argentina, Francia -este en un épico triunfo frente al poderío local de los Ligier-, Inglaterra, Canadá -con polémico toque con su rival Nelson Piquet- y Watkins Glen. Bueno, en realidad ganó otro GP, el de España, pero la guerra FISA-FOCA lo eliminó del campeonato. El declaró entonces, en relación a Balestre: “ningún francés mal nacido me va a quitar mi triunfo”. Y no se lo quitó, pero sí los puntos. Y lo de recalcar lo de francés no es casualidad, ya que no los tragaba. Decía: “lo malo de los franceses es que nadie tiene una mejor opinión de ellos, que ellos mismos”.

No pudo repetir título en 1981, donde ganó la primera y última cita, ambas en estados unidos, en Long Beach y Las Vegas respectivamente. Fue un año en el que tuvo varios abandonos cuando luchaba por la victoria, o liderando, bien sea por accidente, o por problemas mecánicos.

Pero es más recordado por su enfado mezquino con su compañero de equipo, Carlos Reutemann, que no le dejó ganar en Brasil, más que por otra cosa. Lamentablemente, él y su equipo, le hicieron un vacío y no le apoyaron en su lucha por el título. Por cierto, que Jones fue segundo en Italia con un dedo roto a raíz de una pelea en un bar. Su equipo le dijo que, en adelante, si iba a pegarse, se asegurase de que su oponente estaba solo.

Se retiró ganando su último GGPP envuelto en polémica, aunque no tardó en regresar. Con Arrows corrió el que sería el último GP no puntuable, la carrera de los campeones de 1983 con un Arrows, acabando tercero con escasa oposición. Ese año corrió, también con Arrows, en Long Beach, abandonando.

Con el Arrows en Long Beach 1983. Su regreso a la F1 fue opaco.

No regresó hasta 1985 con el Lola Hart de Carl Haas, en las últimas citas, como preparación de cara a 1986 con el nuevo motor Ford. Pero fue un fiasco y abandonó definitivamente la F1 con el cuarto lugar de Austria y el sexto de Italia, como mejores resultados. Sin duda el Lola no era un equipo con el que poder triunfar.

Ya no volvió a la F1. Yo lo recuerdo, aparte de por su polémica con Reutemman, por sus divertidísimas columnas en Grand Prix International, con mucho humor, ironía y mala leche, así como por sus lapidarias frases, en las que no siempre concuerdo, pero que me gustan por no morderse la lengua, o ser políticamente correcto, que dirían ahora.

Me despido con una de ellas, porque desgraciadamente la veo como muy actual, pese a formularla hace casi 40 años: “estoy contento de ser australiano, porque el viejo mundo se cae a pedazos”. Casi parece profético. Espero, por nuestro bien, que se haya equivocado.

Descansa en paz, Alan Jones.

Baréin (Malasia) y Singapur 2026

 

         Verstappen reina en el ridículo de la F1A

Dos grandes premios y dos victorias de Verstappen y Red Bull secundadas con ambas poles. Si no fuera por el “espectáculo” que se nos brindó en ambas carreras, con fallos en los coches perdiendo potencia y quedándose algunos parados, lo que más recordaría de estas citas es que las actualizaciones de Red Bull que permitieron a Verstappen ganar, impidieron lo hiciera Ferrari.

Por partes, vayamos al GP de Baréin celebrado en el trazado malayo -que no malasio- de Sepang. Fue el regreso a una pista estupenda donde Mercedes, que también llevaba actualizaciones, sufrió, al igual que Mclaren, cosa que no les pasó a Red Bull ni a Ferrari.

Con los viejos amigos, Max y Ham en primera línea, debería haber comenzado el GP a las nueve de la mañana hora española, pero se retrasó por un chaparrón.

Este fue el primer ridículo que, no por habitual, lo es menos. Creo esperar a que las condiciones atmosféricas mejoren es bueno, no vale con decir: “antes se corría”, pero de ahí a hacerlo cuando la pista está casi seca, media un abismo. Para cuando quisieron salir, la pista estaba tan bien, que todos montaron mixtas. Visto el percal, no sé para que Pirelli se molesta en hacer ruedas de lluvia.

En la vuelta de reconocimiento llegó el segundo ridículo del día, mayor que el primero. Como bien saben, la F1 esta tan moderna, limita a 340CV la potencia eléctrica en condiciones de lluvia en lugar de los 476 en condiciones normales*. Pues bien, al hacer ese cambio en el software de los monoplazas, muchos fallaron: Max, Ham, y otros, como los Haas y Audi, se quedaron “clavados”. Total, que por ese fallo de la FIA, la salida se retrasó aún más. Es lo que pasa cuando se complican tanto las cosas. Cuando todo es tan enrevesado, me pregunto que equipo no estará haciendo trampa burlando los controles de la FIA. Ojo, no digo ninguno lo haga, sólo me pregunto, como se está tan seguro de que no. Flujos de combustible y revoluciones limitado, potencia eléctrica controlada, etc, etc. y, francamente, si todo eso lo controlan vía electrónica, no veo por qué alguien no lo puede hackear.

Sólo el mejor Verstappen con un mejorado Red Bull era más veloz que Hamilton en Sepang.

Antes todo era más sencillo. Me llama la atención la estúpida norma de motores, de cuando se limitaron a 3 litros V10, “para que no se usase un V8 en Mónaco y Hungría y un V12 en Hockenheim y Monza”, con lo fácil que era decir, motor con el que empiezas, motor con el que acabas. Y es mucho más fácil de comprobar el número de cilindros de un motor, que sus revoluciones, flujos y características internas. Lo que quiero decir, es que se usa cualquier escusa estúpida para imponer normas, pero la lógica no, como vemos en el tema de la seguridad. Mucho no correr o sacar coches de seguridad por nada, como el de Albon en este GP, y luego no dejan regular -este año sí- coches para agua ni usar muletos.

Y es que aprovecho lo sucedido en esta carrera para reivindicarlos. Vale que fue una circunstancia ajena a los equipos, pero creo que una carrera, en caso de tener un accidente durante las dos primeras vueltas, debería reanudarse de cero, como se hacía antes, no sacar un coche de seguridad, permitiendo a los que puedan, reengancharse, y para eso nada mejor que tener muletos. Pero bueno, ya conocemos el “argumento” para justificar la ausencia de estos.

Volviendo a la carrera, esta comenzó con la pista casi seca, lo que hizo que algunos, como los dos Ferrari y Alonso, saliesen con lisas -blandas los Ferrari, medias el español-, lo que fue un error, aunque pareciese lo contrario.

Los Mercedes de Antonelli y Russell se impusieron a Max en la arrancada mientras los Ferrari se hundían y Sainz, autor de una sensacional vuelta de inicio, marchaba increíblemente en sexto lugar, pero varios incidentes y lo poco competitivo del Williams, lo fueron retrasando.

La arrancada y primeras vueltas de Sainz en Malasia fueron para enmarcar.

Leclerc, que tuvo un toque, cambió ruedas, pero Ham, que no lo hizo, circulaba a más de un minuto y fue superado por Alonso, también con lisas, pero con un coche claramente inferior.

La salida de pista de Bottas dio lugar a un coche de seguridad, lo que permitió a todos los que llevaban mixtas poner lisas y, a los que estaban fuera de juego -Ham, sobre todo- reagruparse.

Así se vio la segunda salida, esta vez lanzada, con Max, que previamente había superado a Russell, hacer lo propio con Antonelli, que también cedió con Russell. Ocho vueltas después, Antonelli le recuperó la posición a su compañero, y ya no hubo más lucha en cabeza. Max se alejaba de Kimi, y este de George.

Por detrás, Hamilton, que no se detuvo y así recuperó algunos lugares al mantener sus ruedas iniciales, comenzó su remontada. Se mostró como el segundo piloto más rápido en pista y, sin duda, le hubiera puesto las cosas más difíciles a Max de no haber errado su estrategia.

Stroll, Hulkenberg, Piastri y Lindblad – estos dos de una tacada-, Ocon y Lawson, sucumbieron al tifón inglés, que se situó quinto, tras Verstappen, Antonelli, Russell y Hadjar. Los tres primeros eran inancanzables, y Hadjar más o menos se defendía, pero el innecesario -otro ridículo-, y encima larguísimo coche de seguridad a causa del abandono de Albon, reagrupó el grupo y puso a Ham a la espalda de Hadjar.

Antes de reanudar la carrera, Russell abandonaba y decía adiós al GP y a sus ya de por sí escasas opciones de luchar por el campeonato. Norris cometía un error tras el “safefty” y era superado por Alonso, Hulkenberg y Lindblad. A los dos últimos pudo adelantarlos, no así a Alonso, que con su modesto Aston, aguantó el tipo. En esta carrera hubo tres que destacaron: Verstappen, Hamilton y Alonso, y diría que el de mayor mérito fue mi compatriota.

Gran carrera de Alonso, pese al error táctico, en Malasia. 

Con la carrera de nuevo lanzada, Ham superó a Hadjar, el cual también claudicó ante Leclerc, ya que no se encontró a gusto con su último juego de neumáticos.

Así que Max ganó, seguido de Antonelli, Hamilton, Leclerc, Hadjar, Piastri, Lawson, Alonso, Norris y Lindblad, que en la última vuelta le robó la cartera al veterano, y muy querido por mí, Hulkenberg.

Siete días después llegó Singapur, el GP nocturno por excelencia, donde Verstappen volvió a dominar las carreras -hubo dos, en el último fin de semana con formato esprint del año-, un GP que, sin él, hubiese dominado Ferrari. Y por desgracia, nuevo ridículo de la FIA.

En la cuali esprint, en Q1 falló el modo adelantamiento de algunos coches, como el de Sainz y, a diferencia de Malasia, esta vez no se puso el contador a cero. A los que le falló el sistema por culpa de la FIA, a fastidiarse.

Luego, a la hora de la minicarrera, un chaparrón empapó media pista y, como de costumbre, se esperó a que la pista estuviese casi seca, para partir. Es decir, todos con mixtas. El poleman, por llamarlo de alguna manera, Verstappen, perdió la posición ante Russell, y este iba como un tiro. Hubiera ganado, por ritmo y por lo difícil de adelantar en esta pista, pero al finalizar la primera vuelta, se estrelló, dejando a Max líder, que luego no se dejó intimidar por Hamilton ni mucho menos por Leclerc, que venían a continuación. De hecho, en las últimas vueltas el Ferrari del monegasco sufrió tanta degradación, que los Mclaren de Piastri y Norris se le acercaron mucho, con Antonelli, apagado pero sin cometer errores, a su estela y, en la última vuelta, Norris intentó adelantar a Piastri, llevándoselo puesto. No hubo sanción, pero fue extraño, ya que generalmente estas cosas se sancionan sí o sí. Es de suponer que el hecho de que fueran compañeros de equipo y no quisieran hacer sangre, alivió la cosa. Lástima que otras situaciones los comisarios no sean tan comprensivos, sino que se lo digan a Sainz. Total, que Norris, que acusó de falta de profesionalidad a Colapinto en Baku -luego se disculpó-, acabó cometiendo un error similar. No se puede escupir para arriba.

Un pequeño fallo le costó el triunfo a Russell en Singapur.

Así, Max ganó por delante de los Ferrari de Hamilton y Leclerc, de Antonelli, Lawson, Bearman, Hulkenberg y Norris. Es decir, los Mclaren pasaron de cuarto y quinto, a ser sólo uno de ellos octavo, mientras Russell clavó una piedra más en su ataúd, ya que la penalización por cambios de elementos del motor del domingo, le iba a impedir, salvo sorpresa, recortar puntos a su ya destacado compañero.

En la carrera dominical, la de verdad, esta sin retrasos, ya que no hubo “gotitas”, Max, pese a salir mal -como viene haciendo todo el año- aguantó a un Leclerc algo timorato y, con eso, la única posibilidad de ganar en pista de Ferrari en condiciones normales, se acabó, porque el RB tenía un punto más.

Ham, tercero y con medias, por blandas del resto de los líderes, fue el primero en parar al venírsele abajo estas contra toda lógica.

De esta manera, Verstappen lideraba alejándose cada vez más de Leclerc, que no podía seguirle, quizá “pagando el pato” de su acoso inicial. Antonelli, Norris y Piastri precedían al “hebdocampeón” que, luego de su temprana parada, era el más veloz en pista. Pero por poco.

En Ferrari pararon a Leclerc para evitar el “undercut” de su propio compañero, lo que cortó la progresión de este, aunque no mucho.

Verstappen lideraba incontestable por delante de los dos Ferrari, Antonelli y los Mclaren de Norris y Piastri.

No creo esto sean las "papaya rules".

Habían todos realizado la que sería su única parada, salvo Ham, que iría a dos, y entonces hubo un “virtual” por el abandono de Stroll, que hizo que algunos aprovechasen para cambiar ruedas. Dado que Max había parado poco antes, no volvió a hacerlo, a diferencia de Leclerc o Antonelli. Ham no paró cuando la lógica decía debía hacerlo, pero no fue que Ferrari no lo quisiese parar, es que él se pasó la entrada y luego, ya sin “virtual”, decidió mantenerse en pista. Muchas veces nos ponen radios para tonterías -berrinches y cosas así- y de esto nada. No se trató de un error táctico en Ferrari, sino del piloto, que no tuvo reparo en reconocerlo. Eso le honra. No todo es malo en Hamilton.

Vertappen se encaminaba así a su segundo triunfo del año, sin preocuparse de que, por momentos, Leclerc le “fundiera” la distancia, mientras Ham se iba viniendo abajo poco a poco. Dejó pasar a Charles, lógico, y luego fue superado por Antonelli, que se ventiló a Norris -que tampoco había parado- y Ham de una tacada. Sus rudas nuevas, por las seminuevas del Mclaren y viejas del Ferrari, obraron el milagro en la curva uno, en la que los dos ingleses, en su lucha, entraron pasados. Kimi ya era tercero, y lo hubiera sido igualmente si lo hubieran sancionado por límites de pista, otro punto oscuro de la FIA, ya que creo en carrera lo dejan correr, a diferencia de en la cuali, ya que aventajó en más de 5” a Norris.

El calvario de Ham no acabó, ya que fue superado también por Piastri, acabando al final en sexta posición tras Verstappen, Leclerc, Antonelli, Norris y Piastri cuando, de haber cambiado ruedas, hubiese sido tercero.

Lawson, Hulkenberg, Russell y Hadjar, completaron los diez primeros, recordando que tanto Russell, como Hadjar, partieron desde atrás por sanciones.

Sin hacer mucho ruido, Antonelli sumó otro podio y ya huele a campeón con apenas 20 años.

Ahora llega Austin circuito donde Antonelli podrá proclamarse campeón, aunque lo normal es que tenga esperar un par de GGPP si la cosa va normal y no se complica. De cualquier modo, ahora sólo él puede perderlo.

*Me gustaría saber si una carrera que empieza en mojado y acaba en seco, o al revés, ¿cuándo y cómo la FIA cambia el sofware de potencia de los coches?

Puntas, gasolina, Colapinto y banderas

 

Francamente, esta F1 con cada vez más telespectadores, que lo vende todo y que es, bajo ese prisma, la más exitosa de la historia, a mí cada vez me importa menos. Veo las carreras cada vez con mayor desazón y como ven, las crónicas ya no siguen con fidelidad al campeonato. No me acaba de convencer lo que veo en pista, y mucho menos lo de fuera, o dentro, mejor dicho. Estos F1 cada vez más limitados en el tema “motoril”, donde todo empezó con la limitación a 3 litros V10, seguida por la “congelación”, hasta llegar a estos F1 mitad eléctricos, me asquea.

Y como en el GP de Baku está la zona a fondo -no siempre recta- más larga del año, de más de dos kilómetros, tengo que comentar algo sobre esa carrera, pero no la carrera, la cual me la paso por la axila y ya, de paso, algo de actualidad.

Cuando el año pasado se anunció el reglamento de 2026, este no me gustó sobre todo por lo dicho anteriormente -motores-, pero cuando George Russell dijo que se podrían alcanzar los 400km/h, me acorde de Baku y el récord de 378 de Bottas en 2016 con el Williams y pensé: “400 tal vez no, pero sí 380”. Pues ni lo uno ni lo otro. Pese a las puntas muy elevadas vistas en otros GGPP que hacían presagiar el récord podría caer incluso en Monza; cuando en ese GP Pérez marcó la mayor punta con 351km/h, tuve claro que en Baku, no habría récord. Curiosamente, en Madring, Norris alcanzó los 350, lo mismo que este fin de semana en Baku siendo una pista mucho más lenta.

Ni con rebufo y modo adelantamiento se superaban los 350 km/h.

Y es que tanta potencia eléctrica no se aguanta. Simplificando, 1000CV, 500 de combustión y 500 eléctricos era lo que se vendía, pero no es verdad. Al final, los 500CV eléctricos se vienen abajo porque agotan la energía y, de ese modo, estos nuevos F1 más estrechos, menos veloces en curva pero más en recta, llegan a los 330 y se quedan ahí, en lo que sería su velocidad máxima real, alcanzando los 350 gracias a los rebufos y a la potencia extra en modo adelantamiento. Un bluff. No creo veamos ninguna punta mayor de las citadas en Las Vegas pese a sus kilométricas avenidas.

Esto por un lado, por otro está el tema de la reducción de la distancia de las carreras, prevista ya para el año que viene, por eso de aumentar la potencia del motor de combustión que, al aumentar el consumo, dicen no alcanzaría para cubrir los 305 km actuales, y piensan rebajarla a 290. Lo veo absurdo. Desconozco, porque pese a tanta información -la mayoría mamarrachadas-, la capacidad de un depósito actual, pero el del año pasado era de unos 150 litros, y lo digo aproximado por el tema de las densidades, ya que se impuso la moda, estúpida, de hablar del carburante en kilos, y como eran 110 kg…. Pues por densidad salían esos litros. Total, que ahora, con el motor con unos 300CV menos, es de suponer el depósito sea menor, unos 100 litros. Bueno, pues ya está, si no llegan con eso, ya que no hay limitación de carburante, que aumenten el tamaño del depósito, que no “vendan la moto” de que no pueden hacerlo, que es una puta chorrada, ya que hablaríamos de una decena de litros. Se tocan mil idioteces, pero eso no, antes acortar la distancia del Gran Premio. Es que es de tal estupidez la cosa, que ya habrían echado a la puta calle al que se le ocurrió semejante memez. Y si no quieren aumentar el tamaño de los depósitos, que optimicen el consumo o que vayan más despacio y, de paso, aprovechan para ahorrar ruedas, eso que tanto hacen hoy en día. No es tan difícil. O que quiten potencia eléctrica y peso, mucho peso con las putas baterías, y verás como sobra combustible.

Franco y su carambola. Las ha habido peores, como la de Jody Scheckter en Silverstone 1973.

Ahora, Franco Colapinto y su grave error de Baku. Para empezar, ya que nadie salió herido, me alegro, porque eso demuestra que las salidas lanzadas no son siempre más seguras -lo digo por si algún día a alguno de estos iluminados, con la excusa de la seguridad, se le ocurre eliminar las salidas de parado-, de lo poco que queda bonito de la F1 actual.

Continuando el tema, decir que lo de Colapinto fue un error, grande, pero error, no hubo mala intención ni actitud camikaze. Estoy en contra de sancionar los errores, aunque en este caso, al ser mayúsculo, una sanción esté bien. Claro que los cinco puestos de cara al siguiente GP se antojan pocos en comparación con los cinco puestos que te caen por no respetar una bandera amarilla, pero eso es otro tema.

Lo de un GP sin correr como dijo Norris, es excesivo, otra cosa es que Franco volviese a cometer ese tipo error esta temporada, en ese caso lo del GP de sanción tal vez tendría su razón de ser, al fin y al cabo, todos nos equivocamos, pero si reincidimos en el error, hay que tomar cartas en el asunto.

Y dicho esto, me gustó Franco se disculpase y no buscase excusas, como también me gustó que posteriormente Norris hiciese lo propio por lo que dijo acerca de Colapinto, reconociendo que se había excedido, por mucho que fuese en caliente.

Williams dio un paso adelante en Baku y Sainz entró en Q3. Luego llegaron los comisarios...

Acabo con las banderas, ya que de este tipo de sanciones no suelo hablar, pero visto como por una actuación similar bajo bandera amarilla a la de Sainz en Baku, a Russell se le permitió conservar la pole en Austria -y por eso ganó-, mientras a Sainz le metieron cinco puestos, no lo veo justo. No es fácil valorar muchas de estas acciones, cuanto se levantó, el peligro que había, etc., pero parece que los comisarios son más permisivos dependiendo de quién cometa la infracción y, en este caso, George parece tener trato de favor por su parte. Sea como sea, es un tema controvertido y difícil, no siempre es blanco y negro y, volviendo a lo de Colapinto, si no llega a tocar a nadie, no lo hubieran sancionado, pero el error hubiese sido exactamente el mismo, sólo que con distinto resultado. Lo mismo para actitudes antideportivas, o sucias, de otros pilotos, que sólo son sancionadas cuando hay toque, aunque muchas veces este sea impedido por la buena voluntad de la otra parte. Es decir, que se sanciona cuando hay accidente, siendo a veces los accidentes fortuitos y otras provocados y no es lo mismo, ni por asomo. Saludos.

GP de España 2026

 

                       Madring, circuito loco

Me apropio de lo que dijo mi amigo Jorge Mendoza al respecto de la denominación del circuito de Madrid: “circuito loco”, aunque al final, de loco, poco. La pista tal vez era desafiante para los pilotos, pero de cara al espectáculo, para la carrera, nada de nada. De haber degradación, no hubiese importado tanto la dificultad para adelantar, ya que hubiera habido paradas y los coches se hubiesen pasado, aparte de en boxes, por diferencia de neumáticos. Pero no. Y la monumental, no tan monumental. Un peralte del 24% es impresionante, pero visualmente no se notaba mucho y, además, con estos coches, se usaba más para cargar batería que para marcar diferencias. Una pena, pero esta es la F1 de Domenicalli, Sulayem y la puta madre que los parió, junto a los que no dicen nada y ceden.

Sobre la vuelta de la F1 a Madrid y que el GP de España no sea en Barcelona, bien y mal. Bien porque lamentablemente el GP de España en Barcelona no era más que una burla a nuestra nación por parte de los independentistas catalanes -en el resto de Europa, los partidos nacionalistas que aquí tenemos, están prohibidos- y todo lo que sea sacarlo de allí, es bueno. Mejor será cuando no vuelva haber GP por esos lares. Al menos hasta que a los nacionalistas no se les permita campar a sus anchas y vender sus mentiras.

Así que bien por eso, pero mal por no correr en el Jarama. Algunos dicen que dicho circuito se ha quedado pequeño para la F1, pero tras su ampliación de 3,312km a 3,850 en 1991, yo creo que de pequeño, nada. El récord de un F1 pertenece al Jaguar R5 de Klaas Zwart en 2014 en 1´16”994 y, por tanto, con tiempos en parrilla que estimo en menos del 1´10 -como en Austria-, no veo el problema de correr ahí. Otra cosa es que no se muestre el menor interés, ni siquiera por parte de sus dueños, el RACE -Real Automóvil Club de España-, que lo tienen medio abandonado.

El coche de seguridad virtual ayudó, de nuevo, a Antonelli, que ya lleva 8 victorias.

Por otro lado, aunque es de aplaudir la iniciativa de la comunidad de Madrid por querer hacer un GP en la ciudad, a mí no me hace gracia, independiente de que prefiera el Jarama, por historia y por ser uno de los mejores circuitos -sino el mejor- de España, que los mismos que esto promocionan, sean los mismos que luego no te permiten circular por tu ciudad, a pesar de haber prometido lo contrario, amén de que un juzgado les ha quitado la razón. Pero ellos erre que erre. De modo que para mí, eso está muy mal y no es coherente. Vale que el GP lleva pasta a Madrid, pero también se la lleva la ciudad por unas multas que no debería haber, coartando libertades, y que encima, pagan los de siempre, los más desfavorecidos.

Sobre las quejas de los vecinos por el ruido, las mamonadas de siempre, así que ni puto caso, y sobre que el circuito podría ser un rompecoches, pues a las pruebas me remito, na de na.

Tras los libres, en los que parecía haber igualdad, y sin apenas banderas rojas, se llegó a la calificación y, por tercer fin de semana consecutivo, sin Isack Hadjar, baja por lesión y que fue sustituido por Liam Lawson en RB mientras Tsunodsa regresaba a la F1 en el Racing Bulls del neozelandés. Esto sucedió a partir de Zandvoort, echo de sobra conocido, pero como no hable de ese GP ni lo comenté en el anterior, lo señalo ahora.

En Q1 se quedaron los dos españoles, Sainz y Alonso, el primero a cinco milésimas de pasar el corte -apeado por su compañero Albon- y, tras ellos: Pérez, Bottas, Bearman y Stroll.

Norris fue el más veloz, pero la fortuna no estuvo de su lado.

Hulkenberg, Bortoleto, Ocon, Gasly Tsunoda y Albon fueron los “parias” de la Q2, mientras que en la Q1, Hamilton era pole provisional tras el primer intento, bajando a cuarto tras el segundo pese a mejorar su tiempo. Norris, que apareció al final, logró de forma sorprendente la pole, imponiéndose a Antoenlli y Verstappen, los favoritos a priori. Tras este cuarteto quedaron: Leclerc, Russell, Piastri, Lawson, Colapinto y Lindblad. A destacar, para bien, el argentino, generalmente dominado por Gasly, a veces de forma contundente. Esta vez fue al revés.

La carrera vio como había elecciones de todo tipo, Ham con blandos por duros de Leclerc y Max, mientras la mayoría optaba por medios. La salida fue patética, como lo son en este tipo de pistas con enormes escapatorias al principio, con muchos pilotos saltándose la chicane. Antonelli lo hizo pero devolvió posición, cosa que no hizo Verstappen, el cual se la saltó para evitar un toque con Hamilton. En mi opinión Ham no lo esperaba, de ahí que no dejase hueco, pero al final hizo lo mismo -parecido- que Leclerc le hizo a él hace siete días. Total, que Norris comandaba por delante de Verstppen -que se ventiló a Antonelli-, el mentado Antonelli, Hamilton, Leclerc, Russell, etc. … y tras tres vueltas, le dijeron a Max que debía dejarse adelantar por Hamilton para evitar sanción. Así que tuvo que dejar pasar a Antonelli primero y a Ham después. Visto como fue la cosa, es un despropósito. Y es lo que pasa cuando haces ese tipo de escapatorias.

Verstappen no tardó en recuperar el puesto a Ham, ya que este, con problemas de frenos, fue cediendo posiciones hasta abandonar.

Así las cosas, en la vuelta cinco, Norris lideraba por delante de Antonelli, Verstappen, Leclerc, Russell, etc. …cada uno en su oasis particular, es decir, se iban alejando entre ellos. De lo más aburrido, porque ni siquiera se mantenían las distancias.

Carrera "monumental" de Max en Madrid.

Pero la salida de pista de Lance Stroll en la vuelta trece lo cambió todo, porque salió un “virtual”, esos que últimamente parecen salir para beneficio de Antonelli, que pilló a contrapié al sólido líder, Norris, que no pudo parar, a diferencia de los que le seguían, a excepción de Leclerc que, con duras, permaneció en pista y se puso en cabeza cuando Lando paró, una vuelta después y justo cuando se retiraba el coche de seguridad virtual. Por si fuera poco, su parada fue lenta, de siete segundos, reincorporándose cuarto tras Leclerc, Antonelli y Verstappen y por delante de Russell.

Todos habían parado salvo Charles, de modo parecía este sería presa fácil, pero todo lo contrario, tanto es así, que de no tener que cambiar de compuesto -cosas del reglamento- hubiera podido acabar la carrera sin detenerse y luchar por el triunfo. Así que eso nos impidió ver un gran final. A Charles le hubiera venido de perlas una bandera roja, pero no tuvo tanta suerte. Y aprovecho esto de la bandera roja para decir -otra vez-, que permitir se cambien ruedas y se repare bajo dicha bandera sin sanción, no es justo y se no debería permitirse.

Charles paró en la vta. cuarenta y siete, a diez del final, para evitar salir detrás de Russell, que tras su segunda detención y poner duras de nuevo -tuvo que hacerlo ya que tras salir con duros, puso medios, que no le iban a llegar-, iba como un tiro. En contra de lo esperado, Charles con blandas no fue más veloz que el inglés y al final se tuvo que defender de este, al igual que lo hizo Max de Norris, toda vez que Antonelli daba un arreón final de cara a la victoria que impedía Max lo atacase.

Y así acabó la carrera, ya que nadie pudo superar a su adversario: Antonelli, Verstappen, Norris -que hubiera debido ganar-, Leclerc, Russell, Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad y Hulkenberg entre los diez primeros.

Williams estrenó decoración nostálgica en Madrid. No tuvieron suerte y Sainz sigue sin levantar cabeza.

No fue una carrera muy interesante, pero hay tiempo para mejorar la pista por un lado y, por otro, no es la primera vez que la F1 es un bodrio. Así que nada que reprochar por esa parte. Por otra sí reprocho al periodista de Tele 5, Gonzalo Serrano, su crítica la la presidenta de la comunidad de Madrid al decir: “desde que la vi, no levanto cabeza” y bueno, puede gustar o no la presidenta, pero el tema no es ese, el tema es que las críticas, la libertad de expresión en este país, son monodireccionales, muy guay cuando se critica a la derecha, pero muy ofendiditos cuando esta va para la izquierda o para los nacionalistas. Mucho se ofendieron estos cuando,Antonio Lobato, al ganar Alonso en 2013 en Montmeló, dijo, con toda la razón, algo como: “no creo les haga mucha gracia ver la bandera e himno español en el podio”, en referencia al nacionalista Artur Mas, que andaba por ahí dando trofeos. Y eso -la presencia de Artur Mas-, seguro que al señor Serrano no le hubiera molestado, pero la de Isabel Díaz Ayuso, sí. La doble vara de medir de estos “periodistas”, en muchos casos, financiados por el gobierno.

El GP acabó con la consabida invasión de la pista, esta controlada, a diferencia de la de Ceuta. Desde aquí todo mi apoyo a los Ceutís, el pueblo “caballa” que es y será siempre español, pese a estar abandonado por el gobierno de España, el de Pedro Sánchez, ese al que el señor Serrano jamás osará criticar.

Mala suerte para Ferrari en Madrid. Ham abandonó por problemas en los frenos y a Leclerc le faltó una bandera roja para hacer funcionar su táctica.

Y así nos despedimos, con Antonelli como primer ganador en Madring, sucediendo al legendario canadiense Gilles Villeneuve, que fue el último, en 1981, ganador en la capital, en este caso en el Jarama*. Eso no se lo han quitado. Estuvo bien que teledeporte repitiese ese GP -y el de 1977- en su conexión “vintage”. A veces la televisión pública cumple su función.

* GP de España 1981, a quien le interese https://elsofadelaf1.blogspot.com/2020/06/gp-de-espana-de-1981.html

GP de Italia 2026

 

                 Videojuegos, decepción y gloria

Por el orden que se prefiera, pero para mí esa es la mejor definición del GP de Italia en Monza:

-Videojuegos porque con estos coches que se quedan sin energía, la carrera pareció más una carrera virtual, que una real. Hay adelantamientos, sí, y espectáculo, pero es artificial. Es como si en el fútbol se eliminase el fuera de juego y los marcadores fueran de de una decena de goles. Habría muchos, pero se desvirtuaría dicho deporte.

-Decepción ya que esperaba que Ferrari luchase tanto por el triunfo, como por la pole, y ninguna de las dos cosas. Eso por un lado, por otro las velocidades punta. Han sido muy elevadas este año en muchas pistas, con récords de las mismas incluídos, y esperaba se alcanzase, sino el récord de 378 de Bottas de Baku 2016, al menos los 370 -Montoya 372.6 en 2004- que en esta pista se alcazaban a principios de siglo con los V10. Pues nada, lo más rápido los 351 de Pérez con el Cadillac-Ferrari, que ni siquiera es lo más veloz del año.

-Gloria, esto no merece mucha aclaración, ya que la victoria de Antonelli saliendo décimo noveno habla por sí sola. Sin duda la bandera roja por el accidente de Leclerc primero, más el “virtual” por el abandono de Stroll después, le ayudaron, pero era el piloto con más ritmo de todos. El salir atrás por eso de las penalizaciones por cambios de elementos del motor, le perjudicó, pero el resto del fin de semana fue a su favor.

Debo decir de su victoria, que es la segunda remontada más larga -de las que acaban en victoria, ver mi enlace*-, tras la de John Watson en Long Beach en 1983 con Mclaren, que salió en el puesto 22, superando la de Barrichello en Alemania 2000 con Ferrari, que partió desde el 18. También en el puesto 19 está la del “ruso loco” Bill Vukovich en Indianápolis 1954, aunque en ese caso está el anacronismo de las 500 millas de Indianápolis, que cada cual podrá juzgar a su manera.

Ferrari lució una decoración especial en homenaje a Schumacher.

Desde 1966, es decir, hace 60 años, que no ganaba un italiano en Monza, en este caso Ludovico Scarfiotti, nada menos que con un Ferrari -veremos si más adelante lo consigue Kimi-, pero algún año menos, 36, desde que Patrese con el Williams ganó en Imola en 1990, también en Italia, pero no en Monza.

Y esto lo tengo que decir, ya que no le escuché rectificar por un lado, y porque yo sí creía en una posible victoria de Antonelli por otro, que Antonio Lobato dijo el sábado que Kimi “no podrá ganar al partir del fondo de la parrilla”. No le hubiera costado nada envainársela.

Sobre el GP de Italia, siempre especial para Ferrari, esta estrenaba una evolución de su motor de la que se esperaba mucho, pero cuando dijeron que era de unos 15CV yo no esperaba casi nada. A destacar su decoración especial en honor de los 30 años del debut y victoria de Schumacher con Ferrari en Monza, en la que Leclerc, además, usó un casco réplica del Kaiser.

Los pilotos de la Scuderia estaban muy motivados, cosa lógica, y Hamilton deseaba ganar y “ser el primer negro en ganar con un Ferrari en Monza”…. En los libres Ferrari mostró músculo, pero Russell mostró más. A medida que avanzaba el GP, los Ferrari se fueron desinflando.

En Q1 se quedaron, como se esperaba por su enorme déficit de potencia, ambos Aston, así como los Cadillac, a los que acompañaron Albon y Tsunoda, mientras que en Q2 se quedaron Bortoleto, Bearman, Hulkenberg, Lawson, Sainz y Ocon.

Gasly fue el más veloz a una vuelta, pero en carrera nada pudo contra los grandes.

La sorpresa llegó en la Q3 con la sorprendente pole de Gasly, que así todo ya había sido el más veloz en Q1, aunque pocos pensaron pudiese optar a la pole. Pero la logró. Dicen que le vino bien ser “arrastrado” por el rebufo de los Ferrari, pero yo no estaría tan seguro. Decían que este año el efecto rebufo era la repera, al quedarse los coches sin potencia eléctrica y apenas 500CV, y no dudo algo de razón tuvieran, pero tampoco se vio a nadie jugar a rebufos -a diferencia del ridículo de 2019-, más allá de ir un poco por delante unos de otros por un lado y, por otro, en carrera, este no pareció influir mucho, a diferencia de la potencia eléctrica.

Gasly precedió al favorito, Russell, a Piastri, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Antoneli -que no forzó dada su penalización y además ayudó a Russell-, Colapinto, Norris y Linblad. Esta no sería la clasificación definitiva ya que Antonelli partiría décimo noveno al cambiar elementos del motor y Piastri, por estorbar a Lawson, saldría sexto. Huelga decir que la pole de Gasly es un soplo de aire fresco para la F1, como siempre lo es cuando alguien fuera de la pomada rompe el orden establecido, algo que antaño, sobre todo en los 70 y 80, era relativamente habitual, a diferencia de hoy, que es un rara avis.

Antes de la salida, como homenaje a Schumacher, Vettel pilotó un F2002 del Kaiser, un pedazo de historia que animó a los tifosi antes de la carrera, como también los animó la cantante italiana -y Ferrarista- Laura Pausini.

Vettel pilotó el F2002 en recuerdo al Kaiser, su ídolo y el de los tifosi.

En la arrancada Gasly se mantuvo firme, lo mismo que Leclerc con Hamilton, lo que hizo este se fuese por la grava y perdiese seis posiciones, de cuarto a décimo, lo que no le hizo ninguna gracia pese a ser un lance de carrera, algo forzado, pero lance. Que fuese su compañero no ayuda precisamente a una relación que no parece ir muy bien pese a no jugarse más que la honrilla. Como sea, entiendo su enfado, como también hubiera entendido una sanción, ya que hay que dejar espacio.

Ya era líder Russel cuando Leclerc, al igual que en 2020, se estrelló en la parabólica cuando iba cuarto en duelo con Piastri, y es que el Ferrari no parecía ir muy fino y Charles intentó sacar de donde no había, algo que suele pasar mucho con los pilotos Ferrari en Italia por ese extra de motivación que suelen tener, más incluso que cuando corren en casa.

Bandera roja y reanudación por este orden, ya que hubo montones de adelantamientos en esas dos vueltas: Russell, Gasly, Verstappen, Colapinto, Piastri, Norris, Lindblad, Hamilton, etc. con Antonelli ya décimo segundo.

Muchos pilotos montaron duras para no parar más aprovechando la bandera roja -eso de cambiar ruedas y reparar gratis en bandera roja debería prohibirse-, o medias en caso de Hamilton, con la misma intención. No así Verstappen que mantuvo sus medias y Antonelli, que también las puso por partir con duras. Verstappen tendría que parar, sí o sí, pero el resto no necesariamente.

En la reanudación Russell se escapó un poco mientras Gasly hacía un poco de tapón hasta que Verstappen lo adelantó luego de deshacerse de un correoso Colapinto que cometió un error en Lesmo, que arruinó su carrera.

Tercero tras los Mercedes. Max no pudo hacer más con un coche que parece ser el peor entre los grandes.

También Hamilton remontó mucho, pero al final no hizo más que pelearse toda la carrera con Piastri, lo que les hizo perder el tren de los tres primeros, que eran los dos Mercedes y Verstaappen, toda vez que Antonelli se puso octavo en la reanudación y, siete vueltas después ya era tercero tras Max y su compañero.

Gasly fue siendo superado por todos los grandes para acabar séptimo y primero de los demás, mientras que los Mclaren se tuvieron que contentar con superar al Ferrari de Hamilton, que con sus medias de casi 50 vueltas, no daba para más. Yo pienso hubiese sido mejor parar cuando salió el “virtual”, aunque tal vez el resultado hubiese sido el mismo, pero se hubiera divertido más. El caso es que estuvo casi toda la carrera “dándose “ contra Piastri, y no hacían más que pasarse y repasarse perdiendo tiempo.

Max, que paró con el “virtual” a la vez que Antonelli -que salió cruzado espectacularmente-, acabó tercero tras luchar con Piastri, que se lo puso muy difícil, el cual luego acabó luchando con Norris.

¿Y los Mercedes? Bueno, habrá quien piense que debieron parar también a Russell, y no les faltará razón, ya que iba primero, pese a que eso comprometería a Antonelli que, de ese modo no hubiese podido luchar por el triunfo, pero también es cierto que a Antonelli, cuando se le pidió que se quedase detrás de Russell para alejarse de Verstappen, en lugar de luchar contra él -lo que le interesaba era ir por delante de su compañero-, obedeció. Y sí, de haber parado los dos, el resultado hubiese sido igual para Mercedes, doblete pero con Russell primero; pero Russell iba primero porque Antonelli le dejó, así que...

Con un déficit de potencia sin igual, Aston volvió a ser "la cenicienta".

Total, que Kimi remontó los 15” que perdió en su parada y, pese a salirse de pista en la primera chicane por subvirar y meterse en la grava, acabó superando a su compañero y ganó brillantemente, marcando la vuelta rápida, que ya tenía, en el último giro.

Monza, pese a no ganar un Ferrari, lo celebró casi como si hubiese ganado uno, y es que la gente que se agolpaba bajo el podio era totalmente Ferrarista. Creo que de luchar Kimi contra un Ferrari, la grada hubiese estado con el coche más que con el piloto, es decir, con Ferrari antes que con Kimi. Y eso que dijo Pedro Mártinez de la Rosa de que la marea roja podía pasar a marea plateada, va a ser que no, Ferrari es Ferrari, mucho más que una marca y mucho más que la F1 pese a su falta de resultados y sus grandes patinazos actualmente en sus coches de calle -el Luce es lo peor-, y es que si hay una marca, un equipo que levanta pasiones, ese es Ferrari, Las otras podrán ganar, pero la magia viene de Maranello. Nadie echará de menos a los otros equipos, pero Ferrari es insustituible.

En nada, la nueva pista de Madrid verá a los F1, donde Antonelli puede acercarse más a su objetivo, ser el nuevo y más joven campeón del mundo. Va camino de ello, encantado con romper el hechizo de más de 60 años sin ganar un italiano en Monza y, aunque no lo dijo, yo creo que otro de sus sueños el volver a ganar en Monza, pero con un Ferrari.

PD, hace dos años algunos le ridiculizaron cuando debutó en F1 en los libres de Monza y se salió pista, ahora Kimi les ha cerrado la boca.

*https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/08/remontadas.html

Campeonato al descanso

 

         Mercedes, sí, pero no el que tú crees

El campeonato completó su primera parte y es momento de hacer un resumen. Mercedes, como se esperaba, domina. Yo no sé de donde sacaron lo iba a hacer, pero como en 2014 acertaron de pleno, esta vez los creí, esperando que se equivocasen. No fue el caso, pero al menos su dominio no es tan abrumador como en 2014.

De esa guisa, George Russell partía como claro favorito a suceder a su compatriota Lando Norris como campeón del mundo, y la cosa empezó bien para él. Victoria incontestable en Australia y segundo lugar tras su compañero Antonelli en China -George ganó la esprint- pero con circunstancias que favorecieron al italiano, al tener el inglés contratiempos. Es decir: “me ganaste porque tuve problemas”.

A partir de ahí las tornas cambiaron y Antonelli pasó a ser el hombre fuerte de Mercedes. En Japón y Canadá estuvieron muy igualados, decantándose la Diosa fortuna por el joven italiano, pero en otras citas: España, Austria e Inglaterra, el favorecido fue Russell. Así las cosas, Kimi fue mejor como demuestran sus 6 victorias por las 2 de Russell, aventajándole en 59 puntos, no muchos para el diferencial de triunfos, de modo que aún no tiene una ventaja decisiva, menos aun cuando este año hay abandonos por avería -Mercedes a sufrido varios- y tanto Ferrari, como Mclaren, se pueden interponer entre ellos. Por tanto, nada está escrito.

Y si Russell está a 59 puntos, a menos, a 50, esta Lewis Hamilton con el Ferrari, que este año ha logrado no sólo subir al podio, sino ganar. De momento ha logrado un triunfo -en Barcelona-, lo mismo que su compañero Leclerc -Inglaterra, precisamente-, pero ha sido más constante y ha cometido menos fallos que el monegasco, lo que lo sitúa 31 puntos por delante.

Con un único triunfo, Hamilton está a sólo 50 puntos del líder Antonelli.

Ferrari empezó el año detrás de Mercedes y siendo el mejor en las arrancadas -el SF 26 parecía un dragster en comparación-, pero esa ventaja le duró un par de GGPP, toda vez que ellos no lograban cerrar la brecha en tiempos por vuelta, ni en cuali, ni en carrera. Mclaren les tomó el relevo desde Japón -Piastri pudo ganar-, pero desde Canadá, Ferrari volvió a ser el principal rival de Mercedes hasta justo el parón. La victoria de Hamilton en Barcelona fue toda una demostración de táctica y confianza del equipo en sus posibilidades, mientras que Leclerc se resarció en Inglaterra tras varias carreras llenas de sinsabores, aunque de no ser por los problemas de Antonelli, seguramente no hubiera ganado, le hubiera pasado como en Spa, que tuvo que ceder ante la joven estrella.

Mclaren, los vigentes campeones, comenzaron titubeantes, tocando fondo en China, al no tomar parte en el GP por doble avería, no dándose la circunstancia de un GP sin Mclarens desde Mónaco 1983, en este caso simplemente porque no fueron lo suficientemente rápidos en calificación en un GP en el que sólo tomaban parte 20 coches.

Las novedades parecieron funcionarles ya desde Miami, aunque antes, en Japón, ya mejoraron mucho, pudiendo ganar en ambos GGPP, aunque al final cedieron ante el nuevo prodigio, Antonelli, que tuvo la suerte de cara en Japón y que, en Miami, simplemente fue mejor.

Tras un pequeño bache desde Canadá, Mclaren recuperó el pulso en la última cita antes del parón, en Hungría, donde Norris ganó y, de no ser por los problemas mecánicos de Piastri, hubieran podido lograr el doblete.

El vigente campeón no reeditará título este año, pero al menos ya ha ganado (5º ganador distinto).

Red Bull Ford no ha conseguido el nivel suficiente para poder ganar, aunque el coche al menos no es crítico, como demuestra Hadjar, muchas veces cerca de Verstappen, pero lo que es evidente, es que si el holandés, el mejor piloto actual, no ha podido ganar, es por algo. Lo más cerca fue en Austria, pero la mala posición de partida por un fallo del alerón en cuali -lo mismo que le hizo abandonar luego en Silverstone-, más su lucha con Hamilton, le pesó demasiado.

Max ha sido el piloto que más se ha quejado de esta nueva F1, con demasiada potencia eléctrica, aunque no ha llegado a plantearse seriamente abandonar, aunque fuese de modo temporal, la especialidad. De cualquier forma, tiene toda la razón.

El RB “B”, los Racing Bulls, se han turnado con la resurgida Alpine, como el quinto equipo, y al final lo son. Lawson se ha mostrado más sólido, con mejores resultados, en carrera, frente al debutante Lindblad, el cual ha sido generalmente más veloz en cuali. Van 9º y 11º del mundial, intercalándose entre ellos, Pierre Gasly, que muchas veces a sacado un rendimiento milagroso del Alpine-Mercedes, mientras su compañero Colapinto naufragaba. En las últimas citas el argentino a mejorado mucho, estando más o menos a la par, como se esperaba de él.

La debutante Audi lo ha hecho la mar de bien, con grandes carreras de sus dos pilotos, que a veces hasta han llegado a Q3. Bortoleto es el que mejores resultados está logrando, pero Hulkenberg le va a la zaga. Muy bien los dos. Para ser medio debutantes, el motor es nuevo y 100% Audi, pero el resto del coche parte de una estructura -Sauber- establecida, no se les puede pedir más.

Dicen RB tiene el motor más potente ¿?, pero Max no ha podido ganar todavía.

Las decepciones son Williams, Haas, Cadillac y, sobre todo, Aston Martin.

Williams, que mejoró mucho el año pasado, este año ha realizado un coche mediocre, mostrando un claro bajón que no debería haber tenido, a diferencia de Haas, un equipo medio cliente de Ferrari, que lo mismo está arriba, que abajo, de modo que puede haber desilusionado un poco, pero no decepcionado, porque es un equipo al que no se le espera, por mucho que nos alegren sus buenas actuaciones.

Cadillac, el equipo del legendario Mario Andretti que porta motores Ferrari, está en la cola, lo cual, dado que el proyecto es nuevo, pese a tener un motor consolidado, en parte es normal no funcione, pero eso le puede valer este año y el siguiente, luego ya no más, a diferencia de Aston, que con Newey y Alonso, no debería haber caído tan bajo pese a que Honda no fuese garantía de nada. Un punto afortunado en Mónaco gracias a varias sanciones no maquilla el hecho de haber sido durante la mayor parte del año el peor monoplaza, pero las mejoras que llevó a Huingría, la última cita antes del parón, parecen haber funcionado a las mil maravillas. Habrá que esperar para confirmar, pero parece la cosa pinta bien y, además, a la vuelta en Zandvoort, llegará una versión actualizada del Honda que podría, junto al “chasis B”, situar al equipo junto a los Racing Bulls, Alpine y Audi. Un piloto como Alonso no merece conducir semejante chatarra, pero sus malas decisiones a la hora de fichar son decisión suya.

Un poco de motores: MB y el ADUO. En MB Russell se queja de que su coche no corre en recta respecto del de su compañero, y decía perder del orden de cuatro décimas en ellas en Silverstone. Toto Wolff dijo que no tanto, dos a lo sumo, pero habría que investigar. No sé, con tanta limitación y eso, además del secretismo, cualquier cosa, pero se me hace muy, muy raro. En los tiempos de los muletos, le hubiera bastado a Russell con subirse al monoplaza de su compañero o, de no haber límite de piezas, intercambiar el coche, al menos en los libres para ver que pasaba. Para mí son excusas del mal pagador, perdedor en este caso.

Las unidades de potencia de este año, con tanta energía eléctrica, son un bluff y no lo quieren cambiar y, además, la FIA sigue erre que erre con eso de que los motores sean iguales.

Sobre el ADUO, esa chorrada que limita la evolución de los motores, esta dice que el Ford-RB de Red Bull y Racing Bulls es el mejor por delante del Mercedes y, por tanto, no podrá mejorar. Más allá de que sorprenda que digan este sea el mejor propulsor, está el tema de que se permite evolucionar a unos más que a otros -Honda sobretodo por ir tan mal- con el fin de que estos se igualen. Pues no, el motor debe poder evolucionarse por igual, no dar ventajas a quienes lo hacen peor. A la F1 le molesta que el motor sea un elemento diferenciador. Pues debería serlo, como antaño. Como también les molestaba que los neumáticos marcasen diferencias, y ahora tienen un proveedor, Pirelli. No duden de que si no fuera por Ferrari, la F1 tendría un motor único para todos, o sea, un proveedor. Y a la mayoría les encantaría. A mí no.

Cierro con Antonelli, desde China es el poleman más joven y, de ganar el título, también será el campeón de menor edad, y el tercer italiano tras Farina y Ascari. Y es que Italia no tiene un campeón desde 1953, también podría ganar en Italia, algo que no hace un italiano desde 1966, en este caso Ludovico Scarfiotti -Lulu-, con Ferrari, ahí es nada.

Monza 1966, Ferrari logra el doblete con el italiano Scarfiotti como ganador, desde entonces, ningún italiano ha ganado en el templo de la velocidad.

Lo iremos viendo y… ¿contando? Cada día me cuesta más.