Tony Brooks

 

                       El último pionero

Tony Brooks, 25 de febrero de 1932-3 de mayo de 2022, apodado “el dentista”, sencillamente porque lo era, no estuvo en la inauguración del campeonato del mundo de F1 en 1950 ya que él debutó en 1956 en el GP de su casa (Inglaterra) con un BRM, pero si formó parte de los pilotos de la primera década de la historia del mundial de nuestra querida especialidad. Su muerte dejó esta década huérfana, ya que con él se fue el último piloto que corrió en F1 en los 50.

Su primera carrera de F1, sin embargo, no fue la antes mencionada, sino un año antes, en el GP de Siracusa (Sicilia), GP que ganó con Connaught, devolviendo a lo más alto de un Gran Premio a un coche de fabricación británica desde 1923. Claro que en una carrera no puntuable.

Para ello se hubo de esperar al GP de Inglaterra en 1957 donde Brooks, compartiendo volante con Moss -entonces estaba permitido- daban la victoria a Vanwall en la que fue la primera victoria para ambos (Brooks-Vanwall), no así para Moss, que ya había ganado antes con Mercedes y Maserati.

GP de Bégica de 1958, su primera victoria puntuable en solitario, con Vanwall.

Tony Brooks logró cinco victorias más en el mundial, tres con Vanwall en 1958 (Spa, Nürburgring e Italia), en un todo o nada como el de Rindt en 1970 -campeón con cinco triunfos-, porque no puntuó en ninguna más aunque, a diferencia del austríaco, él no fue campeón; y dos en 1959 con Ferrari (Francia y Avus), acabado esos mundiales -sus mejores- en tercera y segunda posiciones respectivamente. Destaca, sobremanera, el subcampeonato de 1959, en el que estuvo luchando hasta el final pese a lo obsoleto de su Ferrari con motor delantero frente a los Cooper ingleses de motor central, mucho más estables, aerodinámicos y ligeros. Frente a ellos, Brooks tenía su talento y la mayor potencia del propulsor italiano. Un toque en la salida con su compañero Von Trips en la última cita en Sebring no ayudó, así todo, lo tenía muy difícil. Al respecto de los Ferrari, destacó de ellos que eran unos coches muy sólidos en comparación con los ingleses: “podías meterte en un Ferrari y pilotarlo y nueve de cada diez veces llegaba al final. Hasta que no me pasé a otros equipos no me di cuenta de la fragilidad de la mayoría de los coches de GP. Los Ferrari eran muy consistentes y potentes". Corrió dos años más con Cooper, Vanwall y BRM antes de retirarse, pero el éxito ya no regreso.

Francia 1959 (Reims), primera victoria de Brooks con la Scuderia.

En sus inicios estuvo siempre a la sombra de Moss, su afamado compañero, aceptando ser su número dos, lo cual no le ayudó en absoluto, ya que todas las atenciones iban hacía su compañero, en detrimento suyo, cosa que no le sucedió cuando estuvo en Ferrari.

Tenía un gran talento natural, tanto es así, que ganó en su primera carrera de F1 pese a no haber disputado nunca carreras con coches de ese tipo. Muy religioso, salió indemne de dos graves accidentes -en Silverstone y Le Mans- y decidió, a partir de entonces, que no se la jugaría con coches de segunda, a la vez que nunca forzó más allá de sus límites, motivo por el cual, en circuitos tipo aeropuerto, como Silverstone o Goodwood, con más escapatorias y, por tanto, más seguros, veía a más pilotos plantarle cara, quizá porque arriesgaban más él. En cambio, en pistas peligrosas, las que separan al hombre del niño, como Spa, Nurbürgring, Monza o la Siracusa de su debut con sus muros, los dejaba atrás. Nunca comprendió como había pilotos que odiaban Spa, ya que él disfrutaba allí como nunca. Quizá era porque estos arriesgaban tanto, que no disfrutaban, afirmó.

Junto a Stirling Moss formó la mejor pareja de pilotos británicos de la historia.

Se retiró de la F1 con apenas 29 años en parte porque la F1 de coches de litro y medio no le atraía, en parte porque como dentista podía ganarse la vida y, sobre todo, por su familia, ya que esperar a ganar un título para retirarse, con la peligrosidad de la F1 de entonces, no entraba en sus cálculos, ya que podía dejarse la vida en el intento. Logró seis victorias -siete con la de su debut no puntuable-, tres poles (Mónaco 58 y Francia y Alemania 59) y tres vueltas rápidas (Italia 57, Alemania 59 e Inglaterra 61) en 38 GGPP.

En el festival de la velocidad de Goodwood de 1997, cuando Mario Andretti lo presento a Christyn Bowen, la esposa de la leyenda de la Indy, Rick Mears la dijo: “ese es el mejor entre los mejores”. Por algo lo diría.

Jean Pierre Jabouille muere

 

       Adiós al posmoderno prometeo de la F1

El 2 de febrero, Jean Pierre Jabouille falleció a los 80 años de edad según anunció su familia en un comunicado.

Jabouille fue uno de los muchos pilotos franceses que desembarcaron en la F1 en los 70, como Jarier, Laffite, Tambay, Depailler, Pironi, Arnoux y Prost. Como curiosidad: Arnoux fue su compañero de equipo en Renault y Laffite acabó siendo su cuñado.

Empezó, como todos, en fórmulas de promoción, llegando a ser campeón de Europa de F2 en 1976, aunque ya mucho antes, en 1968, había debutado con Alpine en las 24 horas de Le Mans, carrera en la que participó en años sucesivos con otros equipos franceses, Matra primero y Renault después, ya cuando estos experimentaban con el turbo. También, de la mano de Renault, corrió en carreras de turismos. Con Matra acabó tercero dos veces en las míticas 24 horas, en 1973 con Jaussaud y en 1974 con Migault.

Todo eso compaginado con su carrera en la F1, en la cual debutó en 1975 con Tyrrell tras sus dos intentos fallidos en 1974 en Francia con el Iso-Marlboro de Frank Williams y en Austria con Surtees. Curiosamente esos dos GGPP en los que no pudo calificarse son los que, años mas tarde, logró ganar.

En el debut en Inglaterra del Renault RS01 turbo.

1976 fue un año en blanco en la F1, ya que ganó, como apunté más arriba, el Europeo de F2 y corrió en Le Mans y en turismos, para regresar en 1977 haciendo debutar el Renault RS01 turbo en el GP de Inglaterra, tras no poder correr con él en Francia. Antes, en Mónaco, tampoco pudo correr con el March.

Seis carreras más ese año con el Renault, en las cuales en otras dos no pudo participar por los mismos motivos que en Francia al no estar convenientemente preparado (Alemania y Austria) y otra más, la última en Canadá, en la que no se pudo siquiera calificar. Italia y Holanda fueron las otras carreras en las que participó, sin lograr acabar, al igual que en Inglaterra. Sus muchas roturas de turbo apodaron a su Renault como “la tetera amarilla”. Los garagistas ingleses que así lo llamaron no se reían luego cuando dicha tecnología se mostró superior y ellos no estaban preparados.

Tras un 1978 de rodaje del coche, con el cuarto lugar de Watkins Glen como único resultado en los puntos, llegó 1979, y con él llegaron las poles: cuatro (Sudáfrica, Francia, Alemania e Italia) circuitos favorables al turbo y, sobre todo, su primera victoria, en casa nada menos, en Dijon-Prenois. Casi fue redondo, ya que ganó un piloto francés, con un coche francés, un combustible francés (Elf) y neumáticos franceses (Michelín). Y digo casi porque su compañero de equipo, René Arnoux no pudo completar el doblete al tener que hincar la rodilla ante el ciclón canadiense de Ferrari: Gilles Villeneuve, en el para muchos, mejor duelo de la historia. De hecho, ese duelo, de espectacular que fue, quitó un poco -sobre todo a posteriori-, de atención sobre la victoria de Jabouille, su primera en F1, de Renault y de una mecánica turbo, que no sobrealimentada. Motores sobrealimentados por compresores ya ganaron en los inicios de la F1. De hecho lo hicieron en su debut: los Alfa Romeo Alfetta de “las tres efes”: Fangio, Farina y Faglioli.

Junto a Keke Rosberg en su aventura en Peugeot, sus últimos coletazos como piloto.

Dos poles más en en 1980, Brasil y Sudáfrica, carreras que ganó su compañero Arnoux luego de que Jabouille abandonara cuando las comandaba, y su desquite ganando su segunda carrera en Austria, para acabar el año con un gravísimo accidente en Canadá, en el que se rompió las piernas, tardando los equipos de auxilio 35 minutos en sacarlo del coche... ¡sin detener la carrera! Dicho accidente puso punto y final a su carrera en F1, ya que no pudio recuperarse al 100%.

Con Ligier, equipo con el que había firmado de cara a 1981, apenas pudo correr tres carreras de seis, optando por dejarlo. Aunque se quedó en el equipo con otras labores ya que, al fin y al cabo, era un gran piloto probador gracias, entre otras cosas, a sus estudios de ingenieria.

En 1989 regresó a Le Mans con Sauber-Mercedes y luego en los 90 con Peugeot, donde logró otras dos terceras posiciones en 1992 y 1993, esta vez compartiendo volante con Mauro Baldi y Philippe Alliot.

Entre medias colaboró en el desarrollo del Ferrari F40 para la IMSA GTO, proyecto de Ferrari-Francia del mítico concesionario de Charles Pozzi en el que desarrolló el F40 del preparador italiano (de Padua) Giuliano Michelotto. Tras el debut de tan mítica máquina en Laguna Seca a manos de la estrella emergente de la F1, Jean Alesi, Jabouille piloto dicha máquina en la carrera de una hora en Del Mar el 22 de octubre de 1989, apenas una semana después del debut en Laguna Seca, en la que partió cuarto en parrilla, pero en carrera tuvo que retirarse.

Jabouille con el F40 en la IMSA GTO.

Pese al prometedor debut en 1989, la aventura continuó -y finalizó- en 1990 sin éxito, tras ocho carreras, cuatro de ellas con Jabouille al volante. No se pudo ganar, pero al menos hubo cuatro podios, tres segundos y un tercero. Jabouille fue tercero junto con Grouillard en Heartland Park y segundo -el solito- en Road América.

Los seguidores del automovilismo siempre lamentamos la muerte, la falta, de uno de los nuestros y para mí, particularmente, cuando muere un piloto de F1 conocido durante mi infancia, no puedo evitar sentir un vacío en mi corazón, un nudo en mi garganta, como el que se me hacía de pequeño cuando intentaba pronunciar “Jabouille” en español. ¡No había manera, oye!