Resumen del año 2021

 

                     Duelo de titanes

El año acabó de la manera más emocionante posible, jugándose el título en la última vuelta. De se modo, Verstappen ganó de la mejor de las maneras y Hamilton, perdió del modo más doloroso, más aún cuando dominó la carrera desde el principio. Pero que no se queje, no sólo porque esto es parte de las carreras, sino porque otras veces: Barhéin. Silverstone y Hungría, el desafortunado fue Verstappen. De modo que al final se hizo justicia, ganó el mejor piloto, Verstappen, y el mejor monoplaza, el Mercedes, se hizo con el trofeo de constructores.

La carrera final, anodina salvo la última vuelta, propició un final épico, casi inmejorable. Pero de ahí a decir que fue la mejor temporada de la historia... La mejor de la era híbrida sin lugar a dudas, pero nada más. Sin entrar a valorar los más de 70 años de historia del mundial de Fórmula 1, cualquier año con más candidatos al título, mayor número de vencedores, etc... es mejor. Y ya digo, sin forzar mucho, el joven aficionado no tiene más que remontarse a 2010, en el que cuatro pilotos -y no era la primera, ni segunda vez- se jugaban el título en la última cita, o 2012, con siete ganadores distintos en las siete primeras citas -para un total de ocho-, correspondientes a seis equipos, es mejor que los seis ganadores de cuatro equipos de este año. Y eso sin mencionar el récord estratosférico de once ganadores de siete equipos en 1982, y con seis GGPP menos. ¿Alguien cree realmente que esta ha sido la mejor temporada de la historia? Y eso que no he profundizado, pero en general, la década de los 70 y la primera mitad de los 80, fueron mejores.

Silverstone, Hamilton gana en su casa tras "ventilarse" a Verstappen. Se acabaron los buenos modos.

Y respecto al gran final, eso sí, aunque a un nivel similar está Brasil 2008, esta vez con Hamilton como ganador. De modo que no se queje tanto, porque parece que algunos -él quizá- se creen que ha sido él único piloto en perder un título en la última cita. Y es evidente que no. Y si alguien dice que, “bueno, vale, pero lo perdió de forma muy dura”, responderle que es cierto, pero que su primer título lo ganó de forma igual de dura, sino peor -ya lo festejaban- ante Felipe Massa, el cual nunca fue campeón del mundo, por las siete del inglés que ahora, junto a su equipo, se hacen las víctimas. Y es que un respaldo de siete campeonatos le debía hacer mejor perdedor. Perderlo para Verstappen hubiera sido más duro.

Faltar a la rueda de prensa de la última cita puede tener un pase -a pesar de estar obligado- pero no ir a la gala de la FIA de entrega de premios, no. Me recuerdan Hamilton y Mercedes a otro impresentable, otro matón consentido: Valentino Rossi, ausente de las de 2006 y 2015 de la FIM, mostrando, como Hamilton y MB ahora, su mal perder, su falta total y absoluta de deportividad. Hay que ir y tragarse el sapo, que parece que sólo ellos son los que pueden ganar. Pues no, no y no. Ahora la cantinela de si Hamilton se retira, muy dolido por lo acaecido en Abu Dabi. No lo creo, pero de ser cierto, entonces estamos ante un tipo mucho más tonto de lo que creía.

En Monza ninguno de los aspirantes al título cede, resultado: doble abandono. 

El campeonato en sí, en esta F1 en la que hay arbitraje, no fue limpio. Para que luego algunos se llenen la boca diciendo: “esto no es fútbol”, creyéndose superiores. Pues más o menos es igual. La F1, mucho más segura, permite maniobras que antaño no se daban, dando lugar a sanciones por diversos temas que rara vez convencen a todos. El principal problema es, que en la mayoría de los casos, -como en el fútbol- quien se queja de una acción, luego la hace él y se queda tan campante. Es muy raro encontrar pilotos y equipos deportivos. Si alguien obra mal, su equipo no lo va a decir, lo defenderán a capa y espada, para luego poner el grito en el cielo cuando se les hace a ellos. No todos son así, pero casi, lo que demuestra que no es un deporte de caballeros. En ese sentido, quizá Hamilton, por carácter o necesidad, es menos “guarreras” que Verstappen pero, en lineas generales ambos no son el ejemplo a seguir en cuanto a deportividad.

En el plano organizativo la F1 estrenó un nuevo sistema de calificación consistente en una carrera de 100km el sábado. El viernes se realiza la calificación normal, que a nivel estadístico no da la pole, y el sábado, el ganador de la carrera pasa a la historia como poleman, al margen de repartir 3,2 y 1 puntos a los tres primeros. Es decir, un despropósito. Por un lado una calificación que no da la pole y, por otro, una carrera que dicen no lo es, que no tiene ganador, kms. en cabeza, vuelta rápida, ni nada -naturalmente, lo tiene- y que da la clasificación en parrilla. Estúpido, un sinsentido. Sólo se realizó en tres GGPP: Inglaterra, Italia y Brasil. Para 2022 se pretende hacer en el doble. Creo que esta mierda se va a imponer. Pues si es así, que llamen a las cosas por su nombre.

Spa, la mayor vergüenza de la historia de la F1.

En Bélgica, en el legendario trazado de Spa-Francorchams, en lugar de asistir a un épico gran premio, asistimos a la mayor vergüenza de la historia de la F1: no se celebra la carrera, sin embargo, hay clasificación y se reparten la mitad de los puntos basados en la parrilla de salida, ya que al dar apenas unas vueltas tras el coche de seguridad y tener al público en ascuas durante casi cuatro horas, deciden no correr. No corren pero hay ganador, pero no hay vuelta rápida, que hubiera sido para Mazepin. Todo un esperpento.

Ahora andan con patéticos premios de consolación y vendiendo las entradas del GP venidero, pero de devolver el dinero -de indemnizar ni hablamos-, ni papa. Vaya caraduras.

Algunos pilotos estaban a favor de la no celebración, otros no, pero el único que dio la talla fue el ex-piloto Nigel Mansell. Dijo lo que vengo yo diciendo desde siempre, que en estas situaciones, se debe vulnerar el parque cerrado y reglar los coches para agua, haciéndolos, ¡oh, sorpresa! Más seguros al levantarlos y ablandar suspensiones, poner más carga aerodinámica, etc... Y dijo más, como que no debían salir tras el coche de seguridad, que va muy lento, no seca la pista y deja los frenos y ruedas fríos, que había que salir a rodar como con un coche de seguridad virtual, a unos 20” o 30” por vuelta más lentos, para así poder secar la pista y correr. Soluciones “hailas”, sólo hay que tener flexibilidad y criterio para aplicarlas. Curiosamente eso fue lo que se hizo en la última vuelta del GP de este año que, por mucho le duela a Hamilton y a MB, fue lo correcto. Ojalá hubieran actuado así en Spa este año, o en EEUU 2005. No es el mismo caso, pero ya me entienden. Ser flexibles y saber improvisar aplicando el sentido común.

Los equipos

Red Bull-Honda

A finales de 2020 Red Bull progresó mucho, acercándose tanto a Mercedes que, con cambios o sin ellos, en un reglamento en el que los coches iban a ser los mismos, estaba claro podían dar guerra. Y la dieron. Tanto que muchos se creyeron las patrañas de Mercedes de que los Red Bull eran los mejores. Pero no fue así. Red Bull estuvo cerca de Mercedes, pero en términos generales estuvo por detrás. En seis carreras, de veintidós, Red Bull fue mejor: Mónaco, Baku, Austria -dos carreras- y México, mientras Mercedes llevó la batuta en once: Imola, Portimao, Barcelona, Hungría, Italia, Rusia, Turquía, Brasil, Losail, Arabia Saudita y Abu Dabi. Las cuatros últimas del tirón, con mucha superioridad. El resto, salvo Spa, que no hubo carrera, en tablas. De modo que fue el talento de Verstappen el que puso a Red Bull campeón, y no al revés. Así todo, de no ser por los accidentes de Silverstone y Hungría, se habrían hecho con el título de marcas. Y es que Mercedes, pese al excelente pilotaje de Hamilton, no aprovechó al máximo sus oportunidades. A todo esto, nuevo récord de podios en un año de Verstappen, con 18. Claro que el de Schumi, con 17 de 17 en 2002 con un 100% de efectividad, es insuperable, pero es lo que tienen estos récords por temporada que, al ser más largas, más posibilidades tienen de ser superados. Además, Max “ganó” en Spa, una carrera que no se celebró...

Por su parte, Checo Pérez fue el mejor piloto Red Bull junto a Verstappen desde Daniel Ricciardo. Calificando muchas veces por debajo de lo esperado, hacía grandes recuperaciones en carrera que lo compensaban. Sin duda mereció tanto su renovación como el triunfo de Baku.

Mercedes

De nuevo con el mejor coche, no siempre sacaron el máximo provecho de las circunstancias. La lluvia les impidió ganar en Imola, así todo la bandera roja salvó a Hamilton, que de no puntuar pasó a ser segundo, en Hungría, Hamilton y su equipo la pifiaron al no cambiar ruedas y situarse en parrilla él sólo, cosa inédita en la historia de la F1. En Italia a Hamilton se le complicaron las cosas por su mala salida en la carrera del sábado, acabando el domingo fuera de pista al colisionar con Verstappen en un incidente responsabilidad de los dos. Ambos pudieron ganar y sus errores lo impidieron, pero sin fallos, Hamilton habría sido inalcanzable. En Turquía Ham, pese a la lluvia, no pudo remontar más allá del quinto lugar, mientras su compañero ganaba y, en Abu Dabi tuvieron mala suerte, sin más.

Sólo flaquearon un poco en Mónaco y Baku, siendo la primera el punto más bajo del año de Hamilton, en todo momento fuera de toda opción. Fue séptimo, pero sin los abandonos de Leclerc y Bottas, no hubiera pasado del noveno. En Baku el que no iba bien era Bottas, mientras Hamilton salvaba los muebles. De ir tercero y ceder once puntos frente a Max -que tenía la vuelta rápida- pasó a ser segundo cuando Max abandonó al estallarle un neumático y, gracias a la bandera roja, pudo ganar. Pero un fallo garrafal -nadie es perfecto- al pasarse de frenada en la última salida, lo dejó sin puntos. Como fuere, nunca se quedó fuera de pista por causas ajenas, a diferencia de Verstappen, que estuvo, en ese sentido, más desafortunado -Silverstone, Hungría-, como Alonso frente a Vettel en 2012, por tanto, no se puede quejar. Ni él, ni su equipo, de nuevo campeón.

Bottas se despidió del equipo con sus habituales altibajos, logrando un sorprendente triunfo bajo el agua en Turquía, sumando los suficientes puntos para coronar a su equipo.

Ferrari

Viniendo de dónde venían, de un 2020 desastroso, con un mal coche en prácticamente todos los aspectos, con un motor “capado” por la resolución de la FIA respecto a su motor de 2019, del que se decía era el más potente de todos, seguramente al encontrar los técnicos de Maranello un pliegue en el reglamento, ya saben eso de la letra y el espíritu, y que, al prohibírselo de cara a 2020, su motor resultó un fracaso. Y el chasis, esta vez sin FIA por medio, igual.

Por lo tanto mejorar no era difícil, y eso es lo que hicieron. Volvieron a liderar y marcar poles y, con un poco de suerte hubieran podido ganar dos GGPP, incluso tres, pero como no la tuvieron -esto parece no cambiar- no ganaron ni uno. Sin embargo acabaron terceros en el campeonato gracias a la regularidad y efectividad de sus pilotos, demostrando ser el fichaje de Sainz todo un acierto. De hecho, el español acabó por delante en el campeonato y como primero de los demás.

Soy de los que piensan que pese al dinero del tercer lugar, Ferrari se habría cambiado por sus perseguidores, Mclaren y Alpine, que aunque lograron menos puntos, ganaron carreras, y los primeros con doblete en Monza... y es que Ferrari sumó otró año seguido sin ganar, cosa que no sucedía desde 1991-94.

Mclaren-Mercedes

El equipo dirigido por Andreas Seidl sigue mejorando. Pudo ganar dos carreras, pero la lluvia final se lo impidió en Rusia. Al menos ganaron una, ¡y con doblete! Volvieron a lo más alto del podio nueve temporadas después en Monza.

Luchó con Ferrari a lo largo del año por ser el tercer equipo, y lo habría sido de haber tenido dos pilotos sólidos como tenía Ferrari. Y es que Daniel Ricciardo sólo apareció en contadas ocasiones -curiosamente una de ellas para ganar en Monza-, recayendo el peso del equipo en Lando Norris.

Alpine

Lleno de altibajos, el equipo Alpine, antes Renault, superó con creces sus objetivos al conseguir una inesperada victoria en Hungría con Esteban Ocon en un GP caótico. A eso se le sumó el brillante tercer lugar del retornado Alonso en Losail, toda vez que el propio Ocon se quedaba a unos metros de repetir podio en Arabia Saudita. En Resumen, un equipo que logró resultados por encima de lo esperado al sacar partido de las circunstancias para llevar el agua a su molino. Es decir, consiguieron mejores resultados que lo que se esperaba dado su material. Alonso no se mostró tan contundente como de costumbre, pero cuando estuba bien,fue un coloso. Sin duda todavía tiene algo que decir. Ocon, con su victoria, ya se puede dar con un canto en los dientes.

Alpha Tauri-Honda

Acabó sexto pero muchas veces fue el tercer equipo gracias al excelente pilotaje de Pierre Gasly. De haber estado mejor Tsunoda, seguramente habrían acabado por delante de Alpine, ya que por velocidad pura, generalmente los superaron. De hecho, muchas veces era los más veloces tras MB y RB, sobre todo en entrenamientos. El punto culminante fue el podio de Gasly en Baku al que siguieron tres cuartas posiciones: dos de Gasly en Holanda y México y la final de Tsunoda en Abu Dabi. No fue mala cosecha para el equipo, aunque Gasly tuvo a veces mala fortuna en carrera, sobre todo tras sus demostraciones en calificación. Con un Tsunoda más a tono, hubieran estado más arriba.

Aston Martin-Mercedes

Lo que era Raing Ponint, antes Force India, Spyker y demás, descendientes del equipo Jordan, es ahora Aston Martin...¡Mercedes! A mí no me cuadra mucho la cosa, pero así es. Como fuere, el equipo B de Mercedes contaba con un cuatro veces campeón del mundo en sus filas, aunque quizá no en su mejor momento.

El equipo no destacó mucho, pero de vez en cuando brillaron. Vettel acabó dos veces segundo: en Baku y en Hungría. La primera de ellas remontando hábilmente entre coches de seguridad y banderas rojas y, la segunda, en el caos de Hungría en la que de no fallar su equipo en el cambio de ruedas, habría ganado. Pero casi mejor así, porque fue descalificado por no tener nada de gasolina al acabar la carrera. Estas descalificaciones son muy rigurosas y el problema es que a veces se pasan por alto y otras, no hay piedad. A mí me pareció una chorrada la descalificación, pero reglamento en mano, era justa.

Stroll no tuvo podios, pero no desentonó. No es tan malo el chico por mucho que su padre lo pague todo. Por pilotaje merece estar en la F1. Otra cosa es que sin las ayudas que ha tenido hubiera o no llegado, pero eso forma parte de la vida, al igual que la envidia.

Williams-Mercedes

Practicamente de cenicienta a equipo medio, Wiliams pasó de ser un habitual de Q1 a meterse varias veces en Q3 gracias a las exhibiciones personales de George Russell.

Desde Austria hasta Rusia, el Williams del bravo piloto inglés calificó muy bien, tanto, que en Spa fue segundo y en Rusia tercero, siempre bajo la lluvia. Se decía que en Spa montó reglajes de agua, pero eso no quita nada de mérito a su actuación. Es cierto que el coche en esas carreras y condiciones funcionó, pero fue el talento de Russell el que lo puso ahí, y no al revés. Una pena que no se corriese en Spa para ver sus verdaderas posibilidades ese día, como una pena fue que Russell celebrase su segundo lugar como si realmente lo hubiese conseguido. Ya saben uds. que no hubo carrera.

Ya sin el control de sus fundadores, Williams perdió antes del GP de Arabia Saudita a su fundador, Frank Williams. Con él se fue él último grande de la F1.

Alfa Romeo-Ferrari

Rápidamente el equipo se quitó de en medio centrándose en 2022. El coche no era lo suficiente rápido como para aspirar a más de lo que lograron, que fueron unos escasos puntos. Las octavas posiciones de Kimi en su despedida de la F1 en Rusia y México fueron lo mejor del año. Giovinazzi, que no fue renovado de cara a 2022, no lo hizo mejor, aunque generalmente fue más veloz que Kimi en calificación, en carrera no tuvo buen desempeño. Una pena su accidente en Italia, ya que partía séptimo. Quizá ahí perdió su gran oportunidad del año. De no ser por la pantomima de Spa, Alfa quizá habría podido acabar delante de Williams.

Haas-Ferrari

Fue el primer equipo que dijo no evolucionaría el coche, centrándose en 2022. lo dijeron antes de empezar la temporada. Por eso, que fuese el peor equipo, no sorprendió a nadie. Mick Schumacher fue siempre más veloz que Nikita Mazepin, pero fue este último el que se hizo con los titulares por sus polémicas. Con razón o sin ella, se convirtió en el piloto más odiado de la F1. Para mí que se cebaron un poco con él.

En lo deportivo, casi siempre partían desde la última fila, pero Schumacher fue lo suficiente brillante como para colarse en Q2 en dos ocasiones: Francia y Turquía. Dado el material de que disponía, mucho más no se le podía pedir. Logicamente, ni se acercaron a los puntos aunque, de haber mantenido del todo el absurdo de Spa, Mazepin se habría adjudicado la vuelta rápida.

De cara a 2022, con coches totalmente distintos -sólo se mantiene estable el motor-, con ruedas de 18 pulgadas, más efecto suelo y menos preponderancia de los alerones para favorecer que los coches se puedan seguir a estela, todo puede cambiar... o no.

GP de Abu Dhabi 2021

 

                               Maxball

De infarto, en el último suspiro y de justicia también se podría haber titulado. Sí, de justicia, porque pese a que Mercedes y Hamilton, cada vez que ven amenazada su supremacía, dicen del rival tener mejor material para, acto seguido, aplastarlos, lo cierto es que Hamilton a dispuesto del mejor coche en once carreras por seis de Red Bull, dejando las otras cinco en empate. Eso hace que Max haya ganado con un coche inferior a todo un coloso como Lewis Hamilton. Y eso pese a las ayudas de comisarios.

Claro que en esto hay de todo un poco para todos. Max debió de ser sancionado en Brasil y, en Arabia Saudita, se libró por los pelos de una descalificación. Así todo, sancionado o no en Brasil, el resultado habría sido el mismo, mientras que en Arabia Saudita se libró de la descalificación porque Hamilton también tuvo su parte de culpa, amén de que lo sancionaron. ¿Y que pasó con Hamilton? Pues que le regalaron en Barhein la carrera, ya que Max tuvo que dejarlo pasar luego de un adelantamiento fuera pista. Nada que objetar si Hamilton no se hubiera ido fuera pista en ese mismo punto en 29 ocasiones. Luego tenemos lo de Silverstone, donde Ham ganó luego de mandar a la puzolana a su rival, recibiendo una sanción que, falto de rivales, no le impidió ganar -y así todo le costó-, para luego cerrar la brecha en Hungría cuando Bottas, sin querer, se ventiló a los Red Bull en la salida -y a Norris-, cual partida de bolos. Sancionaron a Max por el accidente de Monza, en el que la responsabilidad fue igual por ambas partes y, aunque iba a dar igual, le hicieron devolver posición en Arabia Saudita cuando Hamilton lo arrinconó en la segunda salida y, finalmente, Hamilton se saltó la curva 7 de Yas Marina para adelantar a Verstappen, el cual lo acababa de superar. Ham volvió a hacer lo de México 2016, o lo de Rossi en Assen 2015, es decir, saltarse una curva para no perder posición. Como en las otras ocasiones, la FIA -y la FIM-, lo dejaron correr. Sólo le dijeron perdiese lo ganado, cosa que tampoco hizo.

Ya superado, Hamilton se salta la pista a la torera para recuperar posición.

Al final hubo pataleta por parte de Mercedes, mostrando su mal perder, no saber bajarse del pedestal. Sus reclamaciones al finalizar la carrera, alegando que Max había adelantado a Lewis bajo coche de seguridad y que no se respetó el procedimiento de este último, al no desdoblarse todos, dejó una imagen patética de un equipo queriendo ganar con abogados lo perdido en pista. Lo peor de todo esto es que, de haber sido ellos los ganadores, no habrían dicho nada y, en ese caso, seguramente Red Bull habría obrado de tal modo, porque ya sabemos que los equipos defienden sus intereses, por indefendibles que estos sean. Como fuere, Mercedes ha obrado de la misma sucia manera que Mclaren en 2007, cuando reclamaron por la temperatura de la gasolina de los BMW Sauber y Williams para hacerse con el título en los despachos, aunque hipócritamente dijesen: “sólo queremos aclarar la norma”. Pues ahora con Mercedes, ídem de lienzo con sus chorradas de banderas amarillas, coche de seguridad, doblados y demás. Para que luego hablen del “fair play” británico -el equipo Mercedes es británico con pasta alemana- toda vez que Mercedes muestra, como en Spa 1998 junto a Mclaren, como no, y como en el DTM, su verdadero rostro una vez más.

Yendo al GP en sí, la pista de Yas Marina había cambiado con la eliminación de un par de chicanes y, por tanto, aumentando en más de 20 km/h su velocidad media.

Ahora te dejamos solo, reza el eslogan de Alfa en el coche de Kimi.

Mercedes llegaba como favorito gracias a sus tres últimos triunfos consecutivos, mostrando una apreciable superioridad, sin embargo, Red Bull es muy buen equipo y planificaron sacar cualquier rédito posible. De ese modo, cambiaron los reglajes para tener mayor velocidad máxima y no ser presa fácil de Mercedes en la recta, ya que contaban con la genialidad de Verstappen de cara a la pole, a la que contribuyó Checo Pérez con un rebufo, aunque no hubiera hecho falta. Y todo esto porque eran conscientes, de que el ritmo de carrera lo tenía Hamilton. Y también Hamilton lo creía, ya que se mostraba la mar de relajado tras la calificación, mientras Max estaba sudando a chorros. Que Max partiese con blandos, por medios de Ham, no parecía fuese a ser decisivo.

En la arrancada Hamilton se ventiló a Max -últimamente las salidas no son lo suyo- y, tras saltarse la curva 7 para adelantar a Max con la complicidad de los comisarios, -para que luego vaya de deportivo- se largó a un ritmo entre dos y tres décimas por vuelta sobre Max, brecha que aumentó cuando las blandas de Max perdieron eficacia.

A 5”7 de Lewis, en la vuelta catorce para Verstappen y pone duras, reincorporándose quinto tras Lewis -obvio-, Pérez, Sainz y Norris. Acto seguido para Hamilton y sale segundo, tras Pérez, estando ya cuarto Verstappen, que se ventiló a Norris a las primeras de cambio. Tan bien no le fue con Sainz, al que tardó más en doblegar, dejando que Ham, que seguía a lo suyo marcando vueltas rápidas, se alejase hasta los 9”. Pero entonces llegó a Checo Pérez que, pese a estar con las blandas muy tocadas, aguanto y frenó espectacularmente a Hamilton, pasándose y repasándose un par de veces. De haber aguantado un par de curvas más, lo mismo Max se hubiera puesto líder. Como fuere, Max se situó a poco más de 1”, esta vez con las mismas ruedas que Hamilton. Y se repitió la historia, Ham se largó igual que antes. No había nada que hacer salvo que hubiese coches de seguridad. Y los hubo.

De leyenda, así defendió, y así lo definió Verstappen, Pérez el ataque de Hamilton.

Cuando Giovinazzi abandonaba en la vuelta treinta y siete dejó el coche en una escapatoria segura, pero ya sabemos como obra la FIA en esos casos, y pusieron un coche de seguridad virtual. Dado que Ham, con 5”8, no tenía parada gratis -la hubiera tenido de no ser por Pérez- no se detuvo, porque de lo contrario, Max se hubiera puesto líder y, como Lewis no paró, Max sí, reincorporándose segundo a 19” de Ham pero con ruedas -duras- nuevas.

Al relanzarse la carrera, Max empezó a realizar vueltas rápidas, pero estaba claro que no iba a ser suficiente, las duras no se venían abajo y Ham lo tenía controlado. Estaba líder con 12” a falta de cinco vueltas y ya vislumbraba lo que todos vislumbrábamos desde el principio: su octavo título. Pero el accidente de Latifi con el Williams lo iba a cambiar todo. Provocó la salida del coche de seguridad y en Mercedes, sin parada gratis, optaron por no parar, mientras Max sí lo hacía poniendo blandos.

Ante la duda de si daría tiempo a relanzar la carrera yo me planteé una bandera roja antes que acabar así, pero al final se pudo correr aunque con algo de polémica por no dejar desdoblarse a todos -primera reclamación de MB-, yo sigo opinando que bastaría con dejarse doblar, no al revés, lo que agilizaría el sistema y luego, porque Max se puso en paralelo con Lewis cuando este iba a relanzar la carrera y MB, estos grandes tipos (ironía) reclamaron -segunda- que lo adelantó tras el coche de seguridad. Vamos, reclamaron puso su alerón unos centímetros. por delante. En fin, de gente desesperada y de poco valor deportivo, de ninguno, más bien. Y luego van de empresa seria dando lecciones. Pues menuda imagen han dejado. Eso mismo pasó en la vuelta de formación del GP de Australia 1992 con Mansell y Senna y, obviamente, no pasó nada, porque eso no es adelantar.

Protagonista involuntario, como Glock en Brasil 2008, Latifi decantó la balanza hacia Verstappen.

Total, que se relanza a falta de una vuelta y, pese a cruzar meta con 0”438 de ventaja, Max, con las blandas, hace un “apuradón” antológico en la curva 5, que Lewis no se esperaba y, pese a que en las dos rectas este luchó como un león, Max lo hizo como un jabato y, tras pasar primero en la curva 9, se acabó la carrera.

Max entró cruzado, a lo gran campeón, ganando el título en la última vuelta, con un coche inferior  a un gran piloto, el mejor de la historia por números. Seguro que Max quería haber cerrado el título antes, pero ganarlo en la última carrera, en la última vuelta, adelantando a tu oponente, un rival que tenía mejor coche, no tiene precio. Final soñado que creo no se ha dado nunca. En 2008 Ham ganó en la última vuelta -curva de hecho- pero no adelantando a su rival.

A veces la vida, y la F1, es justa. Se dieron las circunstancias precisas para que Max lograse lo imposible, y con eso se borraron de un plumazo todas las polémicas anteriores, ya nada de eso importaba. Max ganó merecidamente, tal y como dijo Alonso, porque luchó a lo largo del año en inferioridad de condiciones y con mala suerte (Inglaterra y Hungría).

Hamilton por su parte, fue mucho más deportivo que su equipo y casi estuvo perfecto. Se notó que le afectó el duro golpe de perder así, de la forma más dolorosa, pero mantuvo el tipo y felicitó a Verstappen. Si luego hubiese respetado el protocolo, entrevistas y demás, al que está obligado, hubiera estado perfecto. En eso Schumacher, por mucho que las armase, siempre era muy profesional.

El adelantamiento que vale un título. Max sobrepasa a Hamilton en la última vuelta, como en Hollywood.

Los demás: Sainz fue tercero, rascando un merecido podio al retirarse Checo Pérez -que lo sitúa como quinto del campeonato y primero del resto-, Tsunoda logró su mejor posición del año, cuarto, por delante de su compañero, Gasly y de un desdibujado Bottas, que perdió dos posiciones en la última vuelta. ¿Seguirá pensando Hamilton que Bottas es el mejor compañero del mundo? Aquí lo hizo tan mal, que hasta se podría uno creer que el RB era mejor -aunque, de ser así, eso no cambia que a lo largo del año lo fue el MB-, quizá desmotivado y acordándose de Rusia 2018, cuando le cedió el triunfo a Hamilton. O simplemente, un mal día. Norris, Alonso, Ocon y Leclerc cerraron los pilotos con derecho a puntos.

Datos de interés: Mazepin no tomó la salida (por covid) y abandonaron los dos Alfa Romeo en la despedida de la F1 -por distintos motivos- de sus pilotos. Kimi se retiraba con la cifra récord de 350 GGPP, que ostenta desde el GP de Nürburgring de 2020, al superar la cifra de 323 de Rubens Barrichello. Pero ese récord, que a buen seguro a él le importa un bledo, lo perderá el año próximo ante Fernando Alonso, que tiene 334. No andaba desencaminado cuando dije que Max llegaría a los 400, como poco. De hecho, si Kimi no se hubiese tomado dos años sabáticos, rondaría los 390 y Alonso, con otros dos sabáticos más otro en el que estuvo de piloto de pruebas, por ahí andaría.

Podio de Sainz. Si llegan a chocar los líderes, gana. Primero del resto en carrera y en el campeonato.

Una lástima la retirada de Kimi, todos le deseamos lo mejor a este piloto de la vieja escuela, rápido, directo y limpio. Pocos quedan como él. Dado que Kimi se va, y deja vacante el número 7, está por ver si alguien lo coge. Tanto Bottas, como Leclerc, decían quererlo y por veteranía, le correspondería a Valtteri. Veremos que sucede al respecto. Y hablando de números, quizá Verstappen traiga de vuelta el 1, que ya va siendo hora.

Giovinazzi, por su parte, se va -es un eufemismo- con apenas 62 GGPP y con un quinto puesto en Brasil 2019 como mejor resultado. Le sustituirá el chino, primer piloto de esa nacionalidad en F1, Guanyu Zhou.

En su despedida de Williams, Russell abandonó y fue superado por segunda vez luego de dos años, por su compañero Latifi, piloto que, sin quererlo, jugó un papel decisivo en el mundial. Claro que si lo miramos carrera a carrera, decisivos han sido muchos.

Hasta el año que viene, a ver que nos deparan las nuevas reglas. En este, el mejor piloto, Verstappen, y el mejor equipo, Mercedes -por octava vez consecutiva-, se han hecho con los títulos, no siempre es así.

Gracias pero adiós. 

PD: En Red Bull estuvieron más "vivos" de lo que pensamos. Mandaron parar a Pérez a tres vueltas del final. Por lo visto tenía problemas técnicos y, en caso de abandonar y no llegar a boxes, no se hubiera relanzado la carrera. Muy hábiles.

GP de Arabia Saudita 2021

 

                              Impotencia

Sí, impotencia, eso es lo que impulsó a Max, que no es para nada un alma cándida, sino recuerden Spa 2016 -por poner sólo un ejemplo- a actuar como lo hizo. Y no es sólo que esté luchando con un coche inferior, pese a lo que digan algunas lumbreras, los llorones de MB y Ham, sino que sin duda se acuerda de Catar y Silverstone, donde Hamilton ganó injustamente, en la segunda cita mandando a Max al hospital. Todo eso pesa y, sumado a su carácter, hacen que Max intente lo imposible. Pero no se lleven a engaño, Hamilton haría lo mismo en su situación y, si no lo hace -o no lo ha hecho- es porque nunca ha tenido necesidad. Con un Mercedes superior, sólo luchando contra Rosberg -ni Vettel, ni Ferrari llegaron a ser verdaderas amenazas-, lo ha tenido fácil, el tipo.

¿Creen que con un coche igual Max obraría igual? Ni de coña, porque no le haría falta.

Vayamos al GP en sí. Arabia Saudita se estrenaba en el calendario con un trazado urbano muy veloz, sólo superado por Monza, con muchas curvas a fondo, sin escapatoria y sin visibilidad, es decir, una contradicción. Mónaco tiene su pase por historia y por lentitud pero, ¿esto? Esto es una broma. Osea, que los comisarios sacan coches de seguridad cuando hay un coche en una escapatoria a tropecientos metros de la trazada y luego se permite esta aberración. No tiene sentido, como tampoco lo tiene un día se sancione algo y al siguiente -o ese mismo- no.

En el último suspiro Bottas arrebató el podio a un brillante Ocon.

Parecía que Red Bull, en manos de Verstappen, era mejor de cara a la pole y, según Mercedes -que raro- también en ritmo de carrera. Luego vimos que lo primero sí y lo segundo no. Max perdió la pole por un error suyo y sólo suyo, pero daba igual, porque como se vio el domingo, no había ritmo. Y es que si Pérez estaba quinto a medio segundo de Max, que hubieran sido ocho décimas de no fallar, mientras Bottas estaba a una décima de Hamilton, queda claro cual es el mejor coche. Eso, la gran punta del Mercedes, más las tres zonas de DRS, dejaron la carrera vista para sentencia, aunque entonces no lo sabíamos. Hamilton mantuvo la pole al librarse de unas posibles sanciones por estorbar en los libres 3 a Gasly y Mazepin. En mi opinión, al ser libres y no pasar de ahí, lo veo bien, ya que realmente no perjudicó a nadie. Con un capón basta, para que espabile.

A destacar, negativamente, Alonso y Sainz, el primero falto de ritmo y, el segundo, con un fallo en Q2 que lo dejó ahí. Partirían 13º y 15º respectivamente.

La carrera se inició con calma, manteniendo todos, más o menos, posiciones hasta que en la décima vuelta se estrelló Schumacher, saliendo el coche de seguridad. Los Mercedes entraron en boxes, pero Verstappen no, en una decisión muy arriesgada, quizá suicida en busca de obtener por estrategia lo que no había por ritmo. Eso, y que Bottas ralentizó para hacer hueco y poder parar, algo que en su momento se prohibió y que, ahora, por lo visto, se permite. Se prohibió cuando lo hizo Kimi en Spa 2005 y eso impidió a Schumi ganar en Turquía 2006, lo que motivó una absurda normativa -ya extinta- del coche de seguridad, que dio la victoria a Alonso en Singapur 2008 y de rebote, el título a Hamilton.

Schumacher probocó la primera bandera roja.

Como fuere, al final a Max le salió bien, ya que sacaron bandera roja y pudo hacer el cambio de ruedas gratuito. Es algo que desde 2013 en Mónaco, cuando me enteré de que se podía hacer, me he mostrado siempre en contra porque es injusto y no tiene sentido. Si un coche, en bandera roja, cambia ruedas o repara -por seguridad, dicen- debe tener sanción, en este caso, irse al fondo del pelotón. Pero es lo que hay, lo mismo que no permitir cambiar reglajes de seco a mojado -estupidez peligrosa-, no permitir muletos, etc, etc...

Nueva salida, con Max primero y Ham segundo -como hubiera sido la primera de no estamparse Verstappen el sábado- y Ham toma la delantera, arrincona a Verstappen fuera, para que no lo adelante y Max, sin tener a donde ir -para que luego vaya de limpio Hamilton, el de Japón y EEUU 2015, por no citar muchos más ejemplos-, adelanta por fuera a Hamilton que, aparte de ceder ante Max, se ve superado por Ocon. Inmediatamente se detiene la carrera al chocar Checo Pérez, George Russell y Nikita Mazepin.

Se reanuda la carrera con Ocon en pole seguido de Ham y Max, al que hicieron ceder posición ante Ham, decantándose el holandés, de manera arriesgada, por medias, como Sainz, toda vez que el resto llevaba duras. Max apura sensacionalmente la frenada y se pone primero por delante de Ocon y Hamilton que pasa al francés inmediatamente, como si este llevase, como dijo Alonso en 2015: “un motor de GP2”, y se fue tras un Max que no podía distanciarse. Ver como en la recta, sin DRS y a más de un segundo, Hamilton le recortaba tres décimas vuelta tras vuelta, hacía presagiar que, cuando lo tuviese, sería presa fácil. Y así fue. Max luego, de pura impotencia, apuró lo inapurable y, como en Brasil, mantuvo posición sacando de pista a Hamilton. No hay justificación, como no la hubo en Brasil y como en estos casos -como en la segunda salida esta vez con Ham como culpable- nunca la hay. Suerte de escapatoria, aunque es evidente, que sin ella, no lo habría -habrían- hecho.

Leclerc no pudo evitar a Pérez que, al abandonar, dejaba el título de marcas casi sentenciado para MB.

Y es entonces cuando le mandan ceder posición y Max quiere hacerlo en una zona para tener DRS, sin apartarse de la trazada, para no ensuciar las ruedas -como le pasó en Catar-, seguramente acordándose de ese robo y aprovechando que ahora, se permite, no como en Spa 2008, cuando por eso mismo, Ham perdió la victoria ante Massa al adelantar a Kimi de forma pícara.

El caso es que Hamilton, reconoció ver la jugada, y no quiso pasar, Max deceleró para que lo hiciera, y casi acaban los dos ahí. Uno por listo y otro por listísimo. Más culpa de Max, sin duda, pero que no se haga, de nuevo, la víctima Hamilton. Vamos a ver... Fuji 2007 y Baku 2017 son dos carreras en las que, por un motivo u otro, Ham obró de forma similar a Verstappen, provocando en Fuji, el abandono de dos coches -Webber y Vettel- y en Baku, el cabreo de Vettel que, encima, acabó como el malo.

Y yendo por las ramas, un toque a ese listillo de Antonio Lobato que decía que lo de ayer de Max le recordaba a otras acciones similares de Michael Schumcher. ¡Y lo contaba como si lo hubiera vivido! Vamos a ver, caradura, que eres un caradura, además de no ser imparcial y no tener ni puta idea, tu empezaste a seguir la F1 en 2005, reconocido por tí, de modo que no lo cuentes como si entonces siguieras la F1. Eso por un lado, por otro, si hubieras seguido la F1 esos años, y no fueras un zote mental, recordarías Spa 1998 cuando, yendo a ser doblado y bajo lluvia torrencial, Coulthard le frenó en las narices a Schumacher, sólido líder que tuvo que abandonar mientras David se iba de rositas y le quitaba los 10 puntos del triunfo a Schumi ayudando a su compañero Hakkinen en la lucha por el título, que había abandonado. ¡Que no te enteras de nada! Porque más allá de Alonso y la actualidad, tu no ves nada.

De nuevo en los puntos, noveno, Giovinazzi realizó su mejor carrera del año. Tarde quizá.

Y ya puestos, de maniobras antideportivas, no hay sólo Schumi, también tienes a Senna, del cual no dices ni mu- y, de las que sí has vivido, tienes, entre otros, a Hamilton.

En fin, disertaciones a parte, la carrera acabó ahí y Max, sin ritmo por quedarse sin ruedas, no pudo hacer una parada en busca de la vuelta rápida porque, de hacerlo, al haberle caído 5” de sanción, perdía posición, de modo que esta se la quedó Hamilton.

El podio lo completó Bottas, que superó en la linea de meta a un brillante Ocon, que se quedó sin su merecido podio en una acción que me recordó al propio Bottas en Baku 2017, superando en la linea de meta a Lance Stroll por el segundo lugar.

Por detrás, Ricciardo, Gasly, Leclerc -que superó en la última vuelta a un Sainz sin neumáticos-, Giovinazzi y Norris.

Ahora, a la última carrera, la 22, donde huelga decir que el que acabe delante gana. De dominar los Mercedes, quizá Hamilton, que ha descrito a Bottas como el mejor compañero del mundo, podría devolverle el favor que este le hizo en Rusia 2018, aunque lo más probable es que no pueda y, si el RB está en mejor forma en Abi Dabi, la balanza se decantará por Verstappen, que está haciendo lo imposible por ganar con un coche inferior al que además, en tres carreras -Catar, Inglaterra y Hungría- lo han, simple y llanamente, jodido. Todo parece estar a favor de Hamilton, más afortunado en los lances de carrera, penalizaciones y demás, al que le viene de perlas este sea el campeonato más largo de la historia porque, de lo contrario, ya lo habría ganado Max.

En memoria de Frank Williams, fallecido pocos días antes, en el país que le permitió destacarse en la F1 gracias al apoyo de la linea aérea Fly Saudia.

Respecto al resto, duelo entre Leclerc, Norris y, en menor medida, Sainz, por ser el primero del resto, toda vez que en constructores, salvo que haya una carrera loca, todo parece ya decido y lo único que queda, es el premio gordo, el título de pilotos.

Me despido dejándoles un enlace en el que estoy bastande de acuerdo y que se sale de la linea habitual.

https://www.marca.com/motor/formula1/gp-arabia-saudi/opinion/2021/12/06/61ade0bf22601df7278b456c.html?fbclid=IwAR2-oO4zUanCAQH5r5bZYhA6chJvfyV26RHkXOCq7IEhdYdQuAvegHB_40I

Sir Frank Williams

 

             El adiós del último grande de la F1

Sí, porque de los grandes era el último bastión, toda vez que Enzo Ferrari falleciera en 1988, Colin Chapman en 1982 y Bruce Mclaren en 1970. Claro que, en el caso de Bruce, fue más Ron Dennis quién hizo grande a su equipo, pero el fundador siempre será el fundador. Mercedes y Red Bull, los otros equipos grandes, no cuentan, y no hace falta decir por qué.

Frank Williams 16/4/1942-28/11/2021, nos ha dejado hoy a los 79 años de edad, una edad que en mi niñez parecía muy avanzada pero que, a día de hoy, con los grandes avances de la medicina, no lo es tanto.

Fundador de uno de los equipos de más éxito de la F1, ahora el cuarto tras Ferrari, Mclaren y Mercedes, llegó, en 1997, a tener el récord de campeonatos de constructores por delante de Ferrari, con 9, pero no pasó de ahí y, en cuanto a victorias, no ganan desde el GP de España 2012 con Pastor Maldonado.

Los resultados de Williams en F1 son: 7 títulos de pilotos (1980-82-87-92-93-96-97), 9 de constructores (1980-81-86-87-92-93-94-96-97), 114 victorias, 128 poles y 133 vueltas rápidas.

Williams debutó en F1 con coches Brabham y con Piers Courage al volante. Era 1969.

Frank Williams, tras una breve carrera como piloto y mecánico, fundó su equipo en 1966 corriendo en F3 y F2. Debutó en la F1 en el GP de España de 1969 con un chasis Brabham con Piers Courage como piloto, consiguiendo dos segundos lugares, en Mónaco y en Watkins Glen.

En 1970 corrió con chasis De Tomaso y con su amigo Courage al volante. Un duro golpe para el equipo tuvo lugar durante el GP de Holanda, al matarse Piers Courage. Fue sustituido primero por Brian Redman y luego por Tim Schenken, sin conseguir, ninguno de los tres, resultado alguno.

La siguiente temporada, la de 1971, contó para Frank Williams con Henri Pescarolo como piloto a lomos de un March, cuyo mejor resultado fue un cuarto lugar en Inglaterra. En España, Mónaco, Francia e Italia alineó dos coches. Las dos primeras citas para Derek Bell, la tercera para Max Jean y la cuarta y última, para Carlos Pace. Sin resultados.

1972 ya corrió casi todas las citas con dos coches, para Pescarolo y Pace, llegando a alinear un tercero, para Giancarlo Gliagardi en Italia, en este caso un Politoys, a diferencia de los March de sus compañeros. No llegó participar siquiera en los entrenos, en otro mal día para el equipo, ya que tampoco pudo correr Pescarolo, que no se calificó. El año acabó con el quinto y sexto puestos de Pace en España y Bélgica como mejores -y únicos- resultados. El equipo funcionaba tan mal, que algunos rivales, por lástima, le decían a Frank y su equipo, como preparar los coches.

No le fueron bien a Williams los años con los ISO-Marlboro. Por pilotos no sería.

Un nuevo coche para Frank en 1973 no mejoró mucho las cosas, el ISO-Marlboro no era gran cosa. Dos sextos lugares fueron su mejor cosecha con Gijs Van Lennep en Holanda y Howden Ganley en Canadá. Nanni Galli, Jackie Pretorius, Ton Belso, Henri Pescarolo, Graham Mcrae, Tim Schenken y Jacky Ickx, fueron otros de sus pilotos.

1974 continuó Frank con el ISO-Marlboro y con el espectacular Arturo Merzario, el pequeño artista, al volante. El sexto lugar de Sudáfrica y el cuarto de Italia fueron sus mejores resultados. Con el otro coche se alinearon: Tom Belso, Gigs Van Lennep, Richard Robarts, Jean Pierre Jabouille y Jacques Laffite.

En 1975 debuta como constructor Williams, con Merzario y Laffite al volante, aunque hubo sustituciones, como siempre, por causas presupuestarias. Tony Brise, Damien Magee, Ian Scheckter -hermano de Jody-, Jo Volanthen y Renzo Zorzi también corrieron para Frank, que obtuvo con Laffite el segundo lugar en el temible Nürburgring como mejor resultado, nada desdeñable, por otra parte.

Su segundo año como constructor no tuvo resultado alguno. Curiosamente alineó sus coches sólo en las dos primeras carreras, Brasil y Sudáfrica -con Jacky Ickx, Renzo Zorli y Michel Leclere-, ya que en las demás sus coches fueron alineados por Walter Wolf. Arturo Merzario, Warwick Brown y Hans Binder se subieron a sus coches.

Nürburgring 1975, Jacques Laffite da a Williams su primer podio -2º- como constructor.

En 1977 no hubo equipo ni coches Williams en la F1 pero, lejos de desaparecer, volvió con más fuerza que nunca en 1978 gracias a la financiación de la compañía aérea Saudí “Fly Saudia” y con dos jóvenes prometedores, por un lado Patrick Head como proyectista y por otro, Alan Jones como piloto. Obtuvieron como mejor resultado el segundo lugar en Watkins Glen y, al año siguiente, su primera victoria con Clay Regazzoni en Gran Bretaña, a la que seguirían otras cuatro de Alan Jones en Alemania, Austria, Holanda y Canadá. Tarde para el título, pero dejando una excelente impronta, ya que su FW07 era el mejor coche ala, evolución lógica del Lotus 79 que Lotus no hizo. Por cierto, que circula un rumor -desconozco si es cierto- en internet, de unas fotos de los Williams con una pegatina de Bin Laden...

1980 fue el año triunfal de Williams, con sendos títulos gracias a las seis victorias, cinco de Jones y una de Reutemann.

No repitieron en 1981 por la mala gestión de pilotos y por el mal ambiente entre ellos, ya que Jones y Reutemann no se tragaban. A este respecto decir que fue más culpa de Alan y, por parte de Williams, un equipo que se caracterizó a lo largo de su historia por dejar luchar a sus pilotos, extraña mucho que, en la segunda cita, en Brasil, quisieran que el Lole cediese la victoria a Jones. Entre eso, los muchos accidentes de Alan y la falta de apoyo de Williams al argentino, el título de pilotos se les escapó y, curiosamente, no parecieron muy afectados, encantados con el de equipos.

Jones camino de su épico triunfo en Francia 1980. Y luego a por el título.

Recuperaron dicho título en 1982 con el rápido y exuberante Keke Rosberg gracias a la desgracia de Ferrari y no volvieron a ganar otro, esta vez el de marcas, hasta 1986. Para entonces Frank Williams ya estaba en silla de ruedas -bueno, lo estaría una vez saliese del hospital- a causa de un accidente con un Ford Sierra el 8 de marzo cuando volvía de Paul Ricard tras ver las pruebas de su FW11. La lucha interna entre sus pilotos le impidió ganar en pilotos, pero en 1987 ganaron los dos. Mansell, su piloto más querido, no pudo hacerse con el título pese a ganar más carreras que nadie tanto en 1986, como en 1987, abandonando el equipo por Ferrari de cara a 1989, tras un infructuoso 88 con el Williams Judd.

En 1991 regresó el hijo pródigo, Mansell, y casi logran ganar. Senna y Mclaren lo impidieron, pero 1992 con el FW14 activo, fue suyo, nadie podía con ellos y así, a sus 39 años, Mansell fue campeón con el récord de nueve victorias, lo mismo que Williams.

1993 con Prost, 1996 con Damon Hill y 1997 con Jacques Villeneuve, certificaron los últimos títulos de Willians tanto de pilotos, como de constructores, aunque entre el de Prost y los otros, el equipo vivió uno de los momentos más duros, al fallecer el astro Ayrton Senna con el FW16 en Imola. Otro duro golpe para el equipo, como el de Courage años antes. Aunque en este caso, la muerte de Senna no era una más -el día anterior se había matado Roland Ratzenberger con un Simtek-, porque Senna era la referencia, como lo era Clark en 1968.

Inglaterra 1987, con sus pilotos antes de la gran batalla. 

Williams abandonó la dirección del equipo en marzo de 2012, ocupando su lugar su hija Claire. En septiembre de 2020, tanto él como su hija, abandonaron el equipo, al ser sustituidos por sus nuevos propietarios.

Descanse en paz, Sir Frank Williams, mis condolencias a familia y amigos.

PD: Saben uds que, cuando se disputaba el GP de Inglaterra y Ferrari iba a saludarlos a sus instalaciones, Frank Williams izaba una bandera del Cavallino. Todo un caballero Sir Frank.

GP del Japón 1995

 

                Alesi, el más rápido entre mil

Con el título ya decidido en favor de Michael Schumacher, se llegaba a un GP de Japón sin presión. Un error de cálculo por mi parte me hizo levantarme tarde, con la carrera empezada, un tercio, la verdad es que vi su verdadero final, porque una vez Alesi abandonó, ya nada importaba. Vi la carrera en un resumen de Eurosport, los famosos “higthligts”, que yo en broma llamaba “altas luces”, y que no eran otra cosa que “los mejores momentos”.

Tras los entrenos, Schumacher se estrenaba como bicampeón con una pole en la que aventajaba en 865 milésimas al segundo, a Jean Alesi, el verdadero protagonista de la carrera. De esta, y de muchas otras donde lo que más importaba era el control puro y duro así como el arrojo, dos cualidades en las que Alesi estaba sobrado, no teniendo, en ese aspecto, nada que envidiar a nadie. De hecho, era la referencia.

La carrera se iniciaba con el asfalto mojado, en unas condiciones propias de intermedios, sólo que entonces no los había. Schumacher conservaba su privilegiada posición con Jean a su espalda. Los dos, maestros bajo estas condiciones, marcaban el ritmo y a 2” por vuelta se alejaban del tercero, Hakkinen.

Salida, Alesi, segundo, se salta la salida sin ganar nada. Penalización al canto.

No se llevaban disputadas ni tres vueltas, con Schumi liderando con 3” sobre Alesi, cuando saltó la liebre: los dos pilotos de Ferrari se habían saltado la salida. De forma inapreciable, sin ganar nada, pero saltado. Total, que les cayó un “stop and go” de 10”, mucho más de lo que les habrían puesto hoy día, y mucho menos que antes -les “calcaban” un minuto-, con lo que Schumi se quedaba solo, al parar Alesi en la vuelta cinco a cumplir su sanción.

Se reincorporó décimo y, aunque el cuentavueltas no lo registró, ya que paró de nuevo a poner “slicks” en la vuelta siete, se ventiló a Frentzen y Herbert, al primero en un exterior en las eses y, al segundo, en un escalofriante adelantamiento en la famosa 130R. Tras una parada de 7”5 -entonces repostaban gasolina- Alesi se reincorporó décimo quinto. Y comenzó la carrera, la exhibición.

En condiciones difíciles, en una pista húmeda con ruedas de seco, Alesi se “salió”, entró en fase y, mientras esas difíciles condiciones se mantenían, marcó un ritmo que hacía parecer GP2 al resto. Rodaba a más de 50” de Schumacher cuando, al ir a adelantar al Minardi de Pedro Lamy en la última curva, este no lo vio y lo sacó de pista. Monumental trompo a toda velocidad, con su Ferrari 412T2 dando brincos por la tierra y, antes de acabar esa vuelta, tal era su ritmo, adelanta a Lamy.

Acto seguido adelanta al otro Minardi, al de Badoer y eso, junto a las paradas de los pilotos que le preceden, le sitúa noveno en la vuelta diez, marcando la vuelta rápida en 1´54”4 por el 2´01”1 del líder Schumi. Le mete casi 7” en una vuelta y así empieza a recuperar el casi un minuto de desventaja que tiene frente al Kaiser.

Schumacher para en la siguiente vuelta -8”4- mientras Alesi, a ritmo de récord, ya es sexto. La parada de Coulthard, sumada a un espectacular adelantamiento a Damon Hill -que también había parado- por el exterior de la última chicane, en la zona húmeda, lo sitúan cuarto, que en la siguiente vuelta, la doce, es segundo al parar Hakkinen e Irvine. ¡A menos de 7” del líder! Schumacher, tras marcar la vuelta rápida en 1´49”6, el primero en bajar del 1´50” y 3” más rápido que Schumi.

Contravolantes y más contravolantes mientras la pista estaba delicada, rodando infinitamente más rápido que sus rivales, Alesi daba toda una lección de automovilismo puro, controlando el coche en una pista deslizante cual funambulista. Pero no iba a durar, la pista se iba secando, no había lugar para más genialidades, y su tiempo de marcar diferencias, de recortar el tiempo perdido tras un Stop and go de 10 segundos más un trompo, llegaba a su fin.

A otro nivel, con Alesi en Suzuka, esta frase jamás tuvo tanto sentido.

Vuelta 13 y nueva vuelta rápida, una décima más veloz que la anterior.

1´48”4 en la vuelta catorce y Alesi pasaba por meta en la quince a menos de tres. La demostración estaba hecha, pero el Kaiser, que no era manco en esas circunstancias -aunque ese día, en comparación, todos lo fueron-, con los neumáticos ya a tono y una pista casi seca, cortó la sangría.

Alesi aún marcó más vueltas rápidas, pero Schumi casi las calcaba. La diferencia se mantenía, aunque dependiendo de las zonas, Alesi se pegaba o distanciaba, pero ya estaba claro que las condiciones se habían estabilizado y la superioridad del Benetton-Renault del Kaiser se imponía.

Jean seguía, todo pundonor, todo arrojo, a la estela de uno de los más grandes de todos los tiempos -cómo si él no lo fuera- en una carrera en la que la suerte estaba echada. Él era el héroe, estaba escribiendo una página maravillosa -otra más- de la historia de la F1, pero el hada de las carreras, esa que siempre, salvo en Canadá ese año, lo abandonaba, dejaba la carrera vista para sentencia al romperse el grupo cónico del Ferrari en la vuelta veinticuatro, quizá dañado por su “excursión” con Lamy. Lo raro es que en esa salida de pista, no revenase la suspensión. Menos mal no sucedió y el Ferrari duró lo suficiente para que pudiéramos ver, disfrutar, del pilotaje de Jean.

Schumi, Hakkinen -a la derecha- y Herbert, completaron un podio en el que faltó el mejor.

La carrera se acabó, él caballero del corcel negro, que se batía como un diablo en inferioridad de condiciones, había caído y ya nada importaba. Schumi lideraba, por delante de su “amigo” Damon Hill, Hakkinen, Coulthard, Herbert e Irvine, este último siempre brillante en Suzuka. Que ambos Williams abandonasen por accidente, dejando en el podio, tras Schumacher, a Hakkinen y a Herbert, poco importaba ya. Alesi había sido víctima de su mala suerte, como en Nürburgring ese mismo año -otra demostración bajo el agua-, como tantas veces antes, como tantas después.

Alan Jones dijo que Alesi era uno de los mejores pilotos de carreras, rendido a la evidencia, a los hechos de un piloto que, una y otra vez, rebasaba la frontera de lo posible, haciendo soñar a todos los amantes de las carreras, fueran tifosi, o no.

Alesi se quedó con una sola victoria en su carrera, pero con muchas actuaciones estelares, casi siempre bajo el agua, con un coche inferior, haciendo milagros a base de coraje, recuperando montones de tiempo a sus rivales, muchos de ellos de renombre -Senna, Schumacher-, para luego morir en la orilla por diversas circunstancias.

Schumacher ganó por novena vez en 1995 en Japón, pero en carrera fue el "villano".

Esta, la de Japón 1995, fue una de ellas, quizá la mejor. Impagable cuando Schumi, por radio, no daba crédito que fuese Alesi quien estaba a su espalda a menos de dos segundos. En la rueda de prensa reconoció pasar dificultades hasta que las condiciones mejoraron y sus ruedas se pusieron a tono. Controló la carrera, sí, pero de no ser por los problemas de Jean, no lo hubiera hecho, habría sido segundo. Ver a Alesi en esta carrera, emociona, con su Ferrari al límite, deslizando sobre la traicionera Suzuka y manteniéndose en pista gracias a sus cualidades únicas de funambulista, rodando más rápido que nadie, más rápido que el viento, más rápido que su propia sombra, por encima de las posibilidades de su coche. Es para disfrutar... y sufrir, de impotencia, ante el resultado final. Veánlo, en Youtube hay montones de vídeos, vean a un maestro al volante y vean lo que es correr, pilotar al límite y más allá de él. Ya no se hacen pilotos como los de antes, con Alesi se fue el último gran héroe, un piloto de antaño, rápido, agresivo, pero limpio.

Estas actuaciones suyas, casi han caído en el olvido -o se recuerdan menos- que otras gestas similares de grandes pilotos, como Fangio, Clark, Stewart, Senna, o el propio Schumi, simplemente porque no llegaron a consumarse. ¿Se recordaría tanto Nürburgring 1957, la mejor carrera, según dicen, de Fangio, de no haber ganado? Seguro que no. Lo mismo que la de Dogninton 1993 de Senna.

España 1992, otra exhibición de Alesi, haciendo pequeños a los demás.

Claro que no todo es arrojo, cada gran actuación de este calibre, se da bajo unas circunstancias complejas en las que hay una combinación perfecta entre hombre y máquina. El Ferrari 412T2 era el tercer coche de la parrilla, pero disponía de un gran agarre mecánico y, en manos de Alesi, iba como un tiro bajo el agua. Su compañero Berger, sin embargo, no le sacaba ni la mitad de partido en esas circunstancias. Y eso que Berger también era bravo bajo el agua.

Total, Jean Alesi, al que la suerte siempre le fue esquiva, al no ganar en sus grandes días, días en los que eclipsaba a todos los demás, se ha quedado sólo en el recuerdo de quienes le vieron correr y vibraron con él. Y, ¿saben qué? Eso es lo que de veras cuenta.

Y cuando los amantes de la F1 recuerden grandes gestas, entre ellas aparecerá muchas veces en letras de oro -con ribetes de diamantes- el nombre de Jean Alesi, el más bravo de todos, el más valiente entre mil.

Gracias Jean, no ganaste pero, los que de verdad son grandes, no lo necesitan, curiosa paradoja. Sin embargo, nos dejaste muchos de los mejores momentos de la historia de la F1. Y es que el Alesi de los grandes días, no tiene parangón, haciendo "sentir" al espectador, emocionando como ningún otro.