Coches de seguridad

 

                            ¿Finalidad?

Como su propio nombre indica, su finalidad, su principal razón de ser, es la seguridad. Pero más allá de eso, su objetivo es agilizar la carrera evitando banderas rojas, es decir, parones innecesarios.

Pero claro, al hacer eso alteraba la competición, dando una ventaja injusta a perseguidores, ya que la carrera se reagrupaba, al margen de permitir hacer paradas en boxes, que beneficiaban a quienes faltaba hacerlo. Esto, en la cultura automovilística europea, como que no, a diferencia del otro lado del charco, donde se aprovechaba la mínima oportunidad para sacarlo y así dar más emoción. Formas de ver las carreras.

Dado que las carreras se iban a detener cada vez más -muchas veces por tonterías-, por motivos de seguridad, ya que cada vez se permiten menos riesgos, para evitar banderas rojas y resultados incomprensibles, ya que entonces había suma de tiempos, se impuso la norma del coche de seguridad, que era más rápida y que además daba más emoción y, por otro lado, tampoco la alteraba tanto, como vimos con el tiempo. De modo que la cultura europea automovilística lo acabó aceptando de buen grado.

Y con ello, salvo en contadas excepciones, se eliminaba la bandera roja y sobre todo, la suma de tiempos de las mangas disputadas tras la interrupción, tras la bandera roja. La última vez que esto se vio fue en el GP de Francia de 1992.

Francia 1992, Mansell se impone a Patrese en la última carrera a dos mangas.

Desde la implantación del coche de seguridad, la bandera roja sólo se activaba en caso de un accidente en la arrancada -o primeras dos vueltas-, volviendo a empezar desde cero. La suma de tiempos, en caso de bandera roja ya con la carrera en marcha, se eliminó.

El coche de seguridad evolucionó a lo largo de los años, a veces con medidas absurdas -como en 2008 al no dejar parar en boxes hasta reagruparse- y otras acertadas. Lo mejor vino cuando se implantó el coche e seguridad virtual (2015) para incidentes menores, lo que agilizaba aún más la carrera y era más justa, ya que al mantener una velocidad constante, las distancias apenas variaban, aunque se podía -y puede- parar en boxes, lo que es una ventaja para quién lo hace.

El coche de seguridad se vio por primera vez en Canadá 1973, en Mosport, saliendo en ese caso un coqueto Porsche 914. Lo interesante de ese coche de seguridad fue su desafortunada actuación, ya que no se situó delante del líder, sino del Iso-Marlboro de Howlden Ganley, que marchaba en octava posición, mientras que el líder era Beltoise con su BRM. Eso según los cuenta vueltas oficiales, ya que según Colin Chapman, patrón de Lotus, el líder era su pupilo Emerson Fittipaldi -cuarto según dicho cuenta vueltas-, total, que barullo por sacar mal el coche de seguridad y victoria afortunada del Mclaren del guaperas Peter Revson, que sacó tajada de la confusión. El coche de seguridad no volvió a la F1 hasta 20 años después, en 1993, en el GP de Brasil, ya bajo regulación oficial y sin armarla, es decir, actuando bien. En este caso el coche de seguridad era un modesto Fiat Tempra.

En 1993 el coche de seguridad regresó para quedarse. GP de Brasil en la foto.

Y ahora vamos con lo mollar: ¿se debe finalizar una carrera bajo régimen de coche de seguridad como vimos en Italia, o debemos reanudarla a toda costa como en Abu Dhabi ? O bien, si no puede reanudar, sacar bandera roja.

Por mucho que Mercedes se queje y diga fue una injusticia lo de Abu Dhabi, creo el director de carrera obró bien, al igual que creo Mercedes de haber ganado gracias a dicha reanudación, no se quejaría, más bien lo contrario. Ya he comentado que hemos aceptado el coche de seguridad pese a que puede alterar el orden natural de las cosas, al igual que lo altera un pinchazo, una tuerca mal apretada, y así hasta casi el infinito. Es evidente que en Abu Dahbi, sin él, Max no gana, como ha sucedido más veces, es decir, que no gana el que hubiera debido hacerlo. Esto ha pasado también con el coche de seguridad virtual, al igual que sucede cuando alguien abandona en las últimas -o última- vuelta, es sacado de pista por un doblado, etc... de modo que decir, tras la vergonzosa actuación del director de carrera en el pasado GP de Italia, que el ganador fue justo -evidente que sí- no lo justifica, entre otras cosas, porque no se trata de eso. Se trata de que se podía relanzar la carrera para que esta finalice como tal, no como un desfile.

Mónaco 2011, o como una bandera roja se carga una gran carrera.

Se pudo hacer y no se hizo y, en caso de no poder relanzarse, no se sacó bandera roja, cosa que sí se hizo en Baku 2021 en idénticas circunstancias. De modo que las explicaciones de la FIA no a lugar, y eso de que si se quieren evitar finales así se debe cambiar el reglamento, como dice Mercedes, tampoco, porque no hace falta. A menos, claro, que la FIA reconozca que dicho reglamento se violó el año pasado tanto en Baku, como en Abu Dhabi, y no creo lo digan. Creo hay un margen para interpretar las reglas y la lógica se impuso en ambos casos, a diferencia de en Italia. Porque si lo que queremos es que el coche de seguridad no influya, entonces debemos eliminarlo y sacar sólo el virtual y, cuando esté en pista, prohibir las paradas. ¿A que no? Pues entonces dejémonos de chorradas y reconozcamos el error del GP de Italia. También las banderas rojas pueden ser injustas y beneficiar... al líder, cuando este está en problemas y se le permite cambiar neumáticos por la cara, como a Vettel en Monaco 2011, quitando toda la emoción de la carrera -amén de permitir reparar desperfectos-, pero eso es otra historia.

El coche de seguridad primero, y una bandera roja después, permitieron a Schumacher ganar en Canadá 1997.

La primera vez que una carrera acabó tras un coche de seguridad fue en el GP de Canadá de 1997, con victoria “injusta” de Michael Schumacher. Iba a ganar David Coulthard, que iba a una parada por dos del Kaiser, de modo que en principio, el coche de seguridad favorecía al escocés, pero la carrera se detuvo por bandera roja en la vuelta 54 de las 70 previstas porque el accidente de Olivier Panis, que se rompió una pierna, fue más grave de lo que se pensó inicialmente, y entonces no se planteaba la reanudación de la carrera cuando se habían recorrido más de las tres cuartas partes. De modo que Coulthard pasó de una victoria casi segura, a quedarse fuera de los puntos con su séptimo lugar.

Dos años después volvió a acabar una carrera tras el coche de seguridad, de nuevo en Canadá, pero esta vez cumpliéndose todas las vueltas. Dicho coche salió a falta de tres, las mismas que en Australia 2009, una en Italia ese mismo año, cuatro en Mónaco 2010, dos en Brasil 2012, una en Canadá y Japón 2014, tres en China 2015, Barhéin 2019 y 20, mientras que en Italia este año salió a falta de seis...

 

El año pasado, en Baku, no hubo problema en detener la carrera para que esta acabase como debe.

Huelga decir que en Baku 2021 el coche de seguridad salió a falta de sólo cinco vueltas y se detuvo la carrera dos después para que así hubiese reanudación. Por tanto, aunque nunca llueva a gusto de todos, es justo decir que en Italia se hubiese podido obrar igual que en Abu Dhabi 2012, cuando el SC salió a falta de seis y se reanudó en la última, aunque se pudo reanudar a falta de dos, cosa que también se hubiera podido hacer en Italia.

Por tanto, de todas las carreras acabadas con el coche de seguridad, salvo la primera por eso de la bandera roja que hubo con el 75% de la distancia recorrida, en el resto salio el coche de seguridad a falta de tres vueltas como mucho, salvo en Mónaco 2010 que salió a falta de cuatro, aunque en Mónaco, una reanudación tras bandera roja-entonces era con salida lanzada- habría dado igual. De modo que para mí, lo vergonzoso, lo penoso del pasado GP de Italia, no fue que el GP acabase tras el coche de seguridad como en estas otras ocasiones ha sucedido, sino el por qué, ya que hubo tiempo de sobra para relanzar la carrera a falta de dos vueltas. Eso por un lado, por otro, la falta de criterio de la FIA, que el año anterior, para evitar esto, sacó bandera roja en Baku y reanudó como pudo en Abu Dhabi. Por lo tanto, ese final me dolió bastante, porque había emoción y nos la perdimos.

Ninguna carrera acabada tras el SC ha generado tanta indignación como la del pasado GP de Italia, es más, las otras no generaron indignación alguna.

Ya otra cosa sería hablar de cuando finalizar una carrera o sacar bandera roja en caso de coche de seguridad en las vueltas finales. Si damos por sentado que un coche de seguridad está un mínimo de vueltas -se puede dar por estadística-, digamos, unas tres, podríamos decidir si la damos por finalizada, o bien la detenemos para que haya espectáculo hasta el final. Otra forma de verlo. Así todo, lo jodido del GP de Italia es que todo se hizo mal, porque el coche por el que se sacó el coche de seguridad, abandonó a falta de ocho vueltas y el “pace car” salió dos después delante de quién no correspondía -el tercer clasificado.¡ Y así todo se pudo reanudar a falta de dos! Y no se hizo. Peor, imposible. Tengan por seguro que con un “safefty” a falta de tres, nadie se habría quejado, pero así... ¡Indignante!

GP de Italia 2022

 

                          V de vergüenza

Podría haber puesto V de Verstappen, brillante ganador, pero por desgracia no. La FIA y el pésimo director deportivo, Niels Wittich, en un alarde de ineptitud, se tornaron protagonistas al hacer acabar la carrera bajo el coche de seguridad, cuando había tiempo de sobra para relanzar la carrera. Y en caso de no haberlo, se podría haber optado por la bandera roja, como se hizo en Baku 2021. Cierto que no es la primera vez que acaba una carrera tras el coche de seguridad, o en una bandera roja, pero habiendo tiempo -y herramientas- para evitarlo, no a lugar.

Estos hechos parecieron dar la razón a Mercedes respecto a lo de Abu Dhabi 2021, pero en realidad no. No sé si en esta híper-regulada y contradictoria F1 las reglas dan la razón a Mercedes, pero sin duda que la lógica y el espíritu de estas, no. Amén de que en Mercedes sólo defienden esta opción porque les costó el título el año anterior y mantienen la “coherencia”. No es que ellos lo crean correcto así, simplemente velan por sus intereses. De haber sido ellos los beneficiados de Abu Dhabi, dirían lo contrario de lo que dicen, y supongo Red Bull, también. Lo mismo que cuando un equipo encuentra un resquicio en el reglamento, los que protestan no lo hacen por justicia, sino porque no se les ocurrió a ellos.

Dicho esto, antes de a carrera se supo de la penalización de Carlos Sainz. Como apunté en la crónica de Holanda, fue un error de Ferrari el hacerle penalizar aquí, ya que mermaron las posibilidades de Carlos y de Ferrari de cara a la victoria. El propio Carlos lo dijo, de haber estado él y Leclerc en cabeza, podrían haber dividido estrategias y quizá parar a lo imparable: Verstappen. Ese fue para mí el fallo estratégico de Ferrari, y no se produjo aquí, sino una semana antes, en Holanda.

Ferrari presentó una librea amarilla para celebrar sus 75 años. Pese al empeño de sus pilotos, no hubo victoria.

Este fue un GP lleno de penalizaciones: 5 puestos para Verstappen y Ocon, 10 a Pérez y Bottas, Magnussen y Schumacher 15 y Sainz, Hamilton y Tsunoda al fondo de la parrilla. Todos por el motor, salvo Tsunoda, que al motor se le sumaba su penalización de 10 puestos por reprimenda. Así que habría una parrilla extraña.

Nick de Vries, campeón de la F2 en 2019 y de la Fórmula E en 2020-21 sustituía al convaleciente por apendicitis Alex Albon, y lo hizo con nota, superando a su compañero Latifi, al que parece le quedan dos telediarios, puntuando. Vale que ahora puntúan los diez primeros, pero también hay menos abandonos. Aunque yo no soy partidario de este sistema de puntos, es lo que toca.

Alonso, cuya racha de diez carreras seguidas en los puntos acabó aquí, igualó el récord de GGPP disputados de Kimi Raikkönen, con 350. Y de cumplir su contrato en Aston, llegará a los 400. Hace no mucho dije que Verstappen llegaría a los 400; viendo como va el tema, si su carrera el larga, no veo por qué no pueda superar los 500.

La calificación fue tranquila, a pesar del tema rebufo, muy buscado aquí. Latifi, los Aston y los Haas se quedaron en Q1, mientras que Ocon, Bottas, de Vries, Zhou y Tsunoda se quedaban en la “cu-dos”.

Debut, piloto del día y puntos. Nada le pudo salir mejor a Nick de Vries.

A la hora de la verdad, Ferrari confirmó que, a una vuelta, eran tan veloces, o más, que Verstappen, logrando Leclerc la pole, con Sainz tercero emparedando a Verstappen, lo que le venía bien a Charles de cara a la penalización de Max -de haberlo superado Sainz, este retrocedería un puesto menos-, dejando claro el error de Ferrari de no cambiar el motor de Carlos la semana anterior. Pérez, Hamilton, Russell, Norris, Ricciardo Gasly y Alonso completaron los diez primeros. Alonso, que falló en el primer intento, se saltó los límites de pista en el segundo y no marcó tiempo alguno. Una pena, porque podría haber salido en segunda linea.

La parrilla, reordenada por las sanciones, quedaba así: Leclerc, Russell, Norris, Ricciardo, Gasly, Alonso, Verstappen, de Vries, Zhou, Latifi, Vettel, Stroll, Pérez, Ocon, Bottas, Magnussen, Schumacher, Sainz, Hamilton y Tsunoda. Así las cosas, aparte de la mini remontada de Max, teníamos a Pérez (13), Sainz (18) y Ham (19), prestos para una gran carrera hacia delante.

En las tácticas de carrera, a priori a una parada, la mayoría se decantaba por medias, pero los favoritos, Leclerc y Verstappen, partían con blandas, no en vano se habían ahorrado, al menos, un juego.

Leclerc aguantó el envite de Russell en la arrancada, toda vez que Norris la pifiaba y se hundía hasta el sexto lugar, lo que permitía, entre otras cosas, finalizar la primera vuelta cuarto a Verstappen tras Leclerc, Russell y Ricciardo, al que adelantaría la vuelta siguiente.

Otra pole, otra derrota. Leclerc lo intentó, pero desde los nuevos métodos de control de la FIA por los rebotes, el Ferrari ha perdido competitividad. ¿Casualidad?

Pérez no arrancaba bien, finalizando la primera vuelta décimo quinto, justo por delante de Sainz, el cual precedía a Schumacher, Tsunoda, Hamilton y Bottas.

En la vuelta cinco, y desde la nada en una apurada de frenada sideral sobre Russell en la primera chicane, Verstappen se situaba segundo, a 2”2 de Leclerc. Por entonces Sainz ya era décimo primero, Pérez décimo cuarto y Ham décimo octavo. En la vuelta siguiente, Pérez paraba y montaba duros en un vano intento de hacer una única parada. Pero paró muy pronto y, además, al salir le ardían los frenos, retrocediendo al último lugar.

Llegó entonces la vuelta doce, cuando el motor de Vettel dijo basta y sacaron un “virtual”. Entonces Verstappen estaba a 1”3 de Leclerc, recuperándole entre dos y tres décimas por vuelta. Nada alarmante pero de forma implacable. Y como creían iría a más, en Ferrari decidieron parar a Charles e ir a dos paradas aprovechando el “virtual”, poniendo medias. Pero como este se quitó justo cuando Charles paró, no lo pudo aprovechar del todo y se reincorporó tercero a 17 segundos de Max justo por delante de... ¡Sainz! Que había recuperado del décimo octavo al cuarto en apenas trece vueltas, a razón de más de un puesto por vuelta. Hamilton, por su parte, apenas era décimo tercero y Pérez, décimo noveno y último. A destacar Nick de Vries, que se mantenía en los puntos, noveno, haciendo un debut en la categoría, estelar.

Pérez a fuego. Pese a su ardor, el Checo no logra sacar partido al Red Bull. En manos de Max parece un coche inalcanzable, pero no en las suyas. Como Schumi en Ferrari.

Y la carrera casi se acabó ahí. Leclerc, a dos paradas, no tenía ritmo para acosar a Verstappen. Recuperó el liderato cuando Max paró en la veintiseis (medias), pero perdiendo casi uno por vuelta, Charles paró de nuevo en la treinta y cuatro (medias) saliendo a 19” de Max, diferencia que se mantendría prácticamente estable ya que apenas le recortó dos segundos en catorce vueltas. Respecto al triunfo, todo estaba decidido. Russell era tercero y Sainz cuarto. Pero como a Russell le montaron duras y a Sainz blandas, el español estaba recuperando el tiempo perdido y parecía podría alcanzar al Mercedes en la última vuelta. Ese era el mayor foco de atención. Hamilton y Pérez, este tras su segunda parada, venían a continuación, pero con todo el “pescado vendido”, que se suele decir, tras una buena remontada de ambos, pero que palidecían respecto de la de Sainz..

A falta de ocho vueltas para el final, Ricciardo se quedó parado en la contrameta. Los comisarios tardaron dos vueltas en sacar el coche de seguridad, encima mal, ya que lo plantaron delante de Russell, y no de Verstappen, pero no pasaba nada, había tiempo. Max, Charles, Russell y Sainz pararon y pusieron goma blanda para el sprint final. En vano, ya que no lo hubo por la incompetencia del director de carrera. Curiosamente estos fallos parecen quedar impunes. No te equivoques tú, que te sancionamos, pero como falle la FIA, no pasa nada.

Como dije al principio, había tiempo de sobra de relanzar la carrera a dos vueltas del final, pero por razones que desconozco, no se hizo. Absurdo. Además, en caso de no haber tiempo, se habría podido sacar una bandera roja para relanzar la carrera y dar a esta un final digno de ese nombre. Ni lo uno, ni lo otro. Las explicaciones de la FIA fueron absurdas, porque sencillamente, no tenían razón. Lo que quedó muy claro, es que dependiendo del día, actúan de un modo, u otro. De haberlo sabido, no para nadie. Bajo esta incertidumbre, un equipo ya no sabe a que atenerse. Leclerc podría no haber parado y ganado. El año pasado esto no habría ocurrido, como vimos en Abu Dhabi y Baku. Por mucho que en Mercedes lo defiendan y vayan de legalistas, lo que vimos en Monza, en el Templo de la velocidad, fue una VERGÜENZA.

Zhou salvó el honor de Alfa en casa con el último punto.

Datos curiosos, aunque la pole no fue récord y se quedó a 1”3 del mismo, fue casi calcada a la de Barrichello de 2004-entonces récord- que hubiera sido mejor de haberse hecho entonces como es debido: sin carga de combustible. La vuelta rápida volvió a ser más veloz que la del año anterior, algo no muy habitual este año. De hecho, es la segunda vez que pasa. La otra fue en Francia. Y aunque el récord de pole y velocidad data de apenas 2020 con Hamilton a 264,363 km/h, el récord de vuelta lo tiene Barrichello con Ferrari en 2004 a 257,321 km/h y el de carrera Schumacher (Ferrari, of course) en 2003 a 247,586 km/h.

A todo esto, este fue el décimo sexto GP del año, lo que hace no tanto hubiese sido el último, mientras que ahora, faltan seis. Nos vemos en Singapur, a ver si se corta la racha de Max. Y si la corta un Ferrari, mejor que mejor.

GP de Holanda 2022

            El Mercedes más fuerte no puede con Verstappen

El GP de Holanda fue igualado, pero no entre Red Bull y Ferrari, sino entre Red Bull y Mercedes y, visto lo visto, de no estar Max al “manillar” de los energéticos, Mercedes habría logrado un fácil doblete. Fueron el mejor coche este fin de semana.

Un fin de semana en el que se confirmaba el fichaje de Piastri por Mclaren al dar la FIA la razón a los de Woking. Los libres mostraron fuertes a los Mercedes y a los Ferrari, aunque yo no me fiaba mucho. Verstappen parecía tener dificultades, pero tampoco lo creía.

La calificación fue entretenida, con los tiempos mejorándose constantemente, aunque Max parecía estar a otro nivel. Y lo estaba, pero con ruedas de una vuelta. Con nuevos y como luego veríamos en carrera, no.

En el primer corte se quedaron Bottas, Ricciardo, Magnussen, Vettel y Latifi. Vettel iba bien, con récord en el primer sector incluido, pero falló al final y se quedó fuera. La segunda ronda se detuvo a causa de un listillo que lanzó una bengala a la pista. Energúmenos así hay en todas partes. Despejada la pista y desalojado el tipo del circuito, se reanudó la calificación en la que Gasly, Ocon, Alonso, Zhou y Albon se quedaban sin poder acceder a la Q3. Sorprendía que Alonso no lo lograse. No es la primera vez que falla o no mejora los tiempos de una sesión a otra como se espera. Un Red Bull pareció descentrarlo. El que estuvo excelente fue Mick Schumacher, que pasó el corte, al igual que Stroll.

"Igualico" que en el fútbol. Un energúmeno tirando una bengala a la pista.

La pole fue para Verstappen, que parecía la iba a lograr como en Spa, pero la tuvo que sudar. De hecho, tanto Leclerc, como Sainz, pudieron arrebatársela. Se impuso por la mínima, como en Austria. El trompo de Pérez impidió ver el último intento de Hamilton, que venía mejorando, aunque no tanto como para luchar por la pole, como apuntaba de la Rosa. Como mucho para superar a Sainz. Tras ellos se ubicaron: Pérez, Russell, Norris, Schumacher, Tsunoda y Stroll.

De cara a la carrera, entre los favoritos todos partieron con blandos a excepción de los Mercedes, que de ese modo querían sacar partido de su menor degradación yendo a una sola parada.

Inicialmente todo se mantuvo como en parilla, y lo que no, se recompuso. Norris superó a Russell, pero este no tardó mucho en recuperar la posición y, de ese modo, Red Bull, Ferrari y Mercedes ocupaban las seis primeras posiciones.

Max mandaba con Leclerc pisándole los talones, pero era un espejismo, ya que los Ferrari no tenían ritmo. Los que lo tenían eran los Mercedes, que al ir en tráfico quizá no mostraban todo su potencial. Ham no podía con Sainz y Russell con Pérez.

En la vuelta trece Pérez abrió la senda de las paradas entre los de cabeza. En Ferrari pararon también a Sainz, para defenderse de Pérez. Mejor hubiera sido dejarlo. La parada fue tan inesperada que la rueda trasera izquierda no estaba lista, estando Sainz detenido más de doce segundos, reincorporándose undécimo. Suma y sigue.

Mal día de Sainz: coche dañado, pésimas paradas y encima sanción.

Leclerc paró en la vuelta diecisiete y, una después lo hizo Max, a pesar de tener buen ritmo, aunque no tanto en ese momento como los Mercedes, los cuales pasaron a liderar en formación. Diez vueltas tardó Verstappen en superar a Russell. Lo cogió poco a poco, sin mostrar un ritmo muy superior pero, una vez lo alcanzó, lo superó a la primera, haciendo de nuevo alarde de esa gran velocidad punta que tiene. Casi insultante. Este año sólo Leclerc ha sido capaz de plantar cara al holandés cuando lanza esos ataques “supersónicos”. Acto seguido se detenía Hamilton. Posteriormente lo haría Russell.

La remontada de Hamilton se vería frenada primero por Pérez, que lo retuvo una vuelta, pero sobre todo por Vettel, que salió de boxes y se plantó en las narices de Hamilton sin dejarlo pasar. No fue adrede, pero le costó al inglés un par de segundos. Así todo se seguía acercando a Max y la posibilidad de victoria estaba ahí. Más aun cuando Russell iba al mismo ritmo, no estando a más de 3” de Ham y, por tanto, iba a ser un obstáculo más en la remontada final de Max cuando este se detuviese.

Los problemas de Tsunoda, que en principio creyó tener las ruedas mal apretadas, llegando a detenerse en pista -cuando lo que tenía era un problema de diferencial-, provocaron la salida de un “virtual” cuando abandonó definitivamente. Max lo aprovechó y paró -era la vuelta cuarenta y ocho- montando duras. Hamilton y Russell también pararon y pusieron medias. Leclerc, que poco antes marchaba en segunda posición pero sin opciones a causa de su ritmo y las paradas, no pudo sacar partido de este coche “virtual” ya que paró un poco antes.

Hamilton y Mercedes batallaron por la victoria con Verstappen y Red Bull, pero perdieron y Hamilton mostró su verdadero rostro.

Así las cosas, cuando se reanudó la carrera en la vuelta cincuenta y uno, Max contaba con 14” sobre Ham y 3” más sobre Russell. Los Mercedes iban más deprisa, pero no mucho, medio segundo en el mejor de los casos, no peligrando el liderato del ídolo local, pero mostrando que hacía falta un Max en el Red Bull para pararlos. Cinco vueltas después abandonaba Bottas con problemas de motor, dejando su Alfa Romeo en la recta de meta -como si hubiera otra- provocando, esta vez sí, la salida del coche de seguridad real. A los de Red Bull no les tembló la mano, parando a Max y montando blandas, sabedores de que, de no hacerlo, tendrían a los Mercedes a su espalda mejor calzados, o mucho mejor si estos paraban. Max se reincorporó tercero tras los Mercedes, y estos decidieron dividir estrategia: pararon a Russell y le pusieron blandos, dejando con medias usadas, pero liderando, a Hamilton. Leclerc y otros, también pararon, en el caso de Sainz, de nuevo con errores, esta vez con una salida peligrosa ante su compatriota Alonso que le reportó una sanción de 5”. ¡Como si no hubiese tenido ya bastante!

De modo que Max, gracias a la parada de Russell, sólo tenía por delante a Hamilton, al que superó sin más en la resalida (vuelta sesenta y uno). Russell superó a su compañero Hamilton tres vueltas después y Leclerc dos más tarde. Se libró de ser superado por Sainz ya que este no tenía nada de ritmo. Por lo visto su toque inicial con Hamilton, que no parecía tener la menor importancia, afectó al equilibrio de su F1-75 y no pudo pasar de ahí. Acabó quinto, que fue octavo con la penalización. El quinto lugar lo heredó Pérez, que no pudo pasar a Carlos en pista, aunque no le hacía falta. Sainz lo cerró a la salida de la curva de Tarzán de modo poco ortodoxo. En mi opinión debió dejarle más espacio. Una sanción por ello habría estado justificada, ya que soy de la opinión de dejar espacio como si hubiese una pared. Quizá, al ser tan justo y por una vez, tiene un pase, pero si hay reincidencia, no.

Alonso fue el mejor tras los tres grandes, realizando una gran carrera.

Alonso acabó sexto tras una gran carrera, Norris séptimo, ambos beneficiados de la sanción de Sainz; noveno Ocon y décimo Stroll. A destacar las malas carreras de Mick Schumacher, muy penalizado por las malas paradas de su equipo y con un ritmo no tan bueno como el mostrado en calificación, y de Vettel, muy apagado en carrera. Al menos Mick acabó por delante de su compañero.

Ahora lo negativo de este Gran Premio: Hamilton y Ferrari. Empecemos por el inglés; su cabreo e insultos vía radio con el equipo no se justifican por la tensión de la carrera, ni por nada. Por muy gran piloto que sea -y lo es- a nadie escapa que sin Mercedes él no sería ni una sombra de lo que es, mientras que al contrario no habría mucha diferencia, por tanto, esos insultos al equipo al que le debe casi todo, sobran, por mucha razón que tuviera. Que además, no la tenía. Y no la tenía porque la estrategia fue perfecta. Perfecta en busca de la victoria. Si hubieran buscado el mejor resultado, pues no, los hubieran parado a los dos y hubieran finalizado segundo y tercero. Pero no le pararon por si podía aguantar a Max. Quizá el único fallo fue no dejar de escudero a Russell. Como fuere, cuando Max paró y puso blandas, Mercedes ya no tenía nada que hacer. ¿O acaso cree Hamilton que de poner él blandas lo hubiera podido superar? Si no pudo con Carlos al principio, ¿cómo hubiera podido superar a Max? Simplemente no hubiera podido. Lo dicho, muy mal, Hamilton demostrando una vez más su pésimo, nulo, espíritu de equipo. Michael Schumacher, al que ha superado en las estadísticas -que no en talento-, jamás haría nada semejante. Lo de ganamos y perdemos juntos lo llevaba al pie de la letra, sobre todo en los malos momentos, porque creía en ello y tenía verdadero espíritu de equipo. Hamilton sólo cree, y se mira, el ombligo.

Schumacher y Vettel no tuvieron suerte en carrera, pero el hijo del Kaiser brilló en los entrenamientos.

Sobre Ferrari no me voy a cebar en los fallos en el coche de Sainz, pero sí en otras cosas. Antes de la calificación se hablaba de su motor, si aguantaría o no. Y yo me hice la siguiente pregunta: ¿no será mejor cambiarlo aquí que en Monza? Más que nada por lo de correr en casa. Y me respondí pensando que tal vez Carlos pudiese montar otro motor en Italia pero sin penalización (otro usado con menos kms), pero parece ser que no. Pues que quieren que les diga, tal vez pensaban estarían para ganar en Zandvoort y no en Monza, pero francamente, lo de tirar la toalla en la carrera de casa es algo que no veo. A toro pasado es fácil hablar, ya que no fueron competitivos, pero si montan otro motor en Monza va a ser una auténtica pena, como pena ha sido constatar que no hubo ritmo de carrera. Leclerc estuvo gran parte de la carrera segundo, pero no contaba para ganar, y acabó en el podio con un poco de fortuna. Ojalá recuperen las mejores sensaciones, y prestaciones, de cara a la recta final de temporada, y si es en Monza, mejor que mejor.

Respecto a Mercedes, parece fueron el mejor coche esta carrera y que podrán ganar alguna cita este año. A mí, francamente, no me hace ninguna ilusión.

Y finalizo con Max, con diez victorias y con siete por delante, el récord de 13 de Schumacher de 2004 puede caer, aunque en más citas, claro está.

Nos vemos en el Templo de la Velocidad, el Autodromo Nazionale di Monza.

Reminiscencias Spa

 

Tras este GP se me han ocurrido unas cosas que contar, que no tienen que ver con el desarrollo del GP en sí, pero sin embargo están inspiradas por él.

La pole de Sainz, segunda de su carrera, fue lograda por la sanción a Verstappen. Lo comenté en el artículo de dicha carrera, pero no quise explayarme para no desviarme de lo principal, el GP en sí.

En el año 2005 la FIA ponía un límite a los motores, máximo uno por Gran Premio. En el caso de usar más, se penalizarían 10 posiciones en la parrilla de salida. Entonces yo me pregunté: “en caso de penalizar el poleman, aunque este partiera undécimo, ¿la pole sería para él o para quién partiese desde ella?”.

El GP de Italia de ese mismo año despejó mis dudas. Kimi Raikkönen era el más rápido, había hecho la pole, pero como tuvo que sustituir el motor, partió undécimo y, a efectos de estadística, la pole fue para Montoya, el segundo más veloz, y que partiría desde la pole. En su momento defendí que el autor de la vuelta más veloz, aunque por sanción no saliese desde la pole, esta debería pasar a su casillero, a su palmarés. Aduje que, más de un piloto que había hecho la pole no siempre partió desde esa posición. Claro que cuando eso sucedía, era por problemas mecánicos o bien por calar el motor en la vuelta de reconocimiento. El caso más dramático el de Didier Pironi en Alemania 1982. Tenía la pole pero no corrió por sus gravísimas lesiones.

Monza 2005, por primera vez en la historia, el más veloz en calificación, no hacía la pole.

Y en eso me basaba para decir que la pole debería ser para el autor de la vuelta más rápida en calificación, independiente de si estaba sancionado. Ahora no, recapacitando, creo la FIA obró bien al dar la pole al que partiese desde ella en esos casos. Porque no se trataba de salir primero por ausencia, sino primero por sanción. Y si un piloto está sancionado, es lógico que, en este caso, no pueda hacer la pole. Por lo mismo que no la hace si tras los entrenamientos detectan una irregularidad en su coche, y por lo mismo que un piloto que ha pasado primero la meta, no gana si tiene una sanción que lo relega, como le pasó a Vettel en Canadá 2019 o a Berger en Canadá 1990, por poner otro ejemplo.

Lo dicho, la FIA tenía razón y yo no, pero en donde siguen equivocados es en la rueda de prensa. No tiene sentido entrevisten al más rápido sabiendo que la pole no es suya. ¿Qué sentido tiene entrevistar a Verstappen el pasado fin de semana cuando la pole era de Sainz? Ninguno. Lo mismo que ni Seb, ni Berger, subieron a lo más alto del podio en Canadá.

Otro tema es el público y el poco respeto que se le tiene. El año pasado no hubo GP de Spa. En su lugar: un esperpento. Y esto no se debe consentir. Vale que la seguridad es lo primero, pero los espectadores son lo segundo, y no los derechos televisivos. Se podía haber actuado mejor, bien sea adelantando la hora de la carrera, incluso el día, si se preveía tal tormenta. O dar la posibilidad de correr el lunes. Pero nada de nada. Lo mismo que en el dramático GP de Japón de 2014 los horarios se mantuvieron inamovibles. Así nos fue.

Suzuka 2014, los derechos televisivos primaron sobre todo, con la mala fortuna de que sucedió lo peor.

Y eso sin contar que siguen en sus trece de no permitir reglar los coches de acuerdo a las condiciones atmosféricas por eso de una mal entendida ley del parque cerrado. Y luego hablan de seguridad. Nigel Mansell lo dijo, además de dar una idea genial para poder correr: sacar los coches a pista con un delta de velocidad que les permita secar la pista, cosa que no hacen cuando van tras el coche de seguridad y, una vez en condiciones, salir.

También está el poco respeto al público telelvisivo, que no a las televisiones, que esas son sagradas. Casi no hay cobertura gratis, en España, desde luego no. Y si pagas, encima no tienes garantizado el poder verla por los múltiples fallos de las plataformas de pago. Todas, de vez en cuando, fallan, y lo de DAZN es de traca. Y no se puede permitir. Que falle una tele es algo que no debería estar en consideración. Y aquí hablamos de más fallos que cuando la tele se veía por la antena normal, que hace cuarenta años fallaba cuando había tormenta. Se ve que a los gestores de la F1, esos que se llenan la boca de “mejorar el espectáculo”, luego pasan de todo a la hora de que el telespectador pueda ver sin problemas las carreras.

Como es Spa, muchos han recordado el adelantamiento de Hakkinen a Schumacher en el año 2000, un adelantamiento audaz pero muy sobrevalorado. Es un adelantamiento normal de coger aspiración y adelantar por el interior a fin de recta apurando la frenada. Lo que lo hace más especial es que fue a cuatro vueltas del final, por la victoria, ante Michael Schumacher y con un doblado, Zonta, por medio.

Dicho adelantamiento es considerado por algunos como el mejor de la historia, lo cual no deja de ser un motivo de risa. No es que en 1999 Jean Alesi hiciera uno parecido a Barrichello con Wurz por medio exactamente en el mismo sitio que Mika, es que hay adelantamientos mucho mejores.

El exterior de Mansell a Berger en México 1990 sí que es un adelantamiento para enmarcar.

Por ejemplo, el de Jacques Villeneuve a Schumacher en la parabólica de Estoril en 1996. También sobrevalorado, pero no tanto, ya que fue más audaz y por el exterior de dicha curva. Aunque si un doblado no estorba a Schumi, no lo adelanta, parecido a lo de Alonso a Schumi en la 130R de Suzuka en 2005, cuando el Kaiser freno tras emparejársele Alonso al salir mal el alemán de la Spoon curve. Nada que ver con el impresionante exterior de Mansell a Berger en la bacheada parabólica de México en 1990. Eso sí que fue un adelantamiento.

Y buenos adelantamientos dobles, sin doblados por medio, tenemos a Senna cepillándose a Prost y Alboreto en Adelaida 1987, o a Prost adelantando a Alesi y Piquet en Phoenix 1991, adelantamientos buenos a los que no se les ha dado la más mínima importancia. Y todos los que me dejo por medio. Pero vamos, veo el afamado de Mika, y veo Mansell en la parabólica de México y, ¿qué quieren que les diga? No hay color.