Resumen 2023

 

                  Hubo color, el de Red Bull

Una temporada monótona, aburrida y predecible es lo que fue, una temporada en la que habría habido muchas más quejas si el equipo dominador hubiera sido Ferrari, una temporada de récords en la que no salió la duda de si el piloto ganó a causa de la máquina y en la que se dijo, erróneamente, que Red Bull hizo el coche más dominante de la historia.

Antes de abordar estas dos últimas cuestiones, aclarar el otro error, en el que se decía que no sonaba el himno inglés desde 1952, al no ganar ningún piloto ni equipo británico. Si nos ponemos finos, podríamos decir, bandera aparte, que Red Bull se fabrica en Inglaterra pero, al margen de eso, es que el himno por el constructor no ha sonado siempre y, por tanto, ha habido temporadas, como las de 1984 o 1988, que no ha sonado, porque no fue hasta mediados de los 90 que empezó a ponerse en el podio el himno del constructor tras el del piloto. Por tanto no es desde 1952 que no suena el himno británico. En todo caso, no ha ganado un piloto o equipo británicos, aunque tengan allí la sede, como Red Bull y Mercedes.

Red Bull ganó 21 carreras de 22, más 5 de 6 esprint, y Verstappen triunfó 19 veces, lo que demuestra la calidad de ambos. Sin embargo, Red Bull no ha construido el coche más dominante de la historia. Sin un genio como Max, el mejor piloto actual, su dominio habría sido menor. Y es que Max es tan bueno, que hace parecer malo a sus compañeros, que para nada lo son, tal y como hacían antes Senna y Schumacher. Y es que el piloto marca la diferencia y, en casos como los citados, de manera decisiva. Decisiva pero no definitiva, sin un gran coche, nada podrían hacer. Un piloto de gran talento puede ganar con el segundo mejor coche, o con el tercero, como Lauda en 1977, siempre y cuando la diferencia con el mejor sea pequeña. Cuando no es así, no hay nada que hacer. A ver si ahora Verstappen ha aprendido a conducir. La mitad de sus victorias las ha logrado en los dos últimos años, cuando ha dispuesto del mejor coche, mientras los otros siete, sin él, se limitaba a lograr victorias parciales. Al contrario con Ham, de lograr seis títulos de siete posibles de 2014 a 2021, a no lograr victoria alguna en los dos últimos años. El piloto cuenta, y mucho, pero es el coche el que pone a cada uno en su lugar. Los coches buenos arriba, los medios en la mitad y los malos atrás. Un gran piloto puede mejorar un poco las cosas, pero nunca cambiará la jerarquía. Con un coche malo estará detrás por muchos destellos de brillantez que demuestre. Y no hay más.

Verstappen, primer piloto que lidera más de 1000 vueltas en un año. 1003, exactamente.

Respecto a lo del mejor coche de la historia, para nada. No es cuestión de decir que Alfa y Ferrari lo ganaron todo en 1950 y 52 respectivamente -exceptuando Indianápolis-, ya que habrá quien diga, y no le faltará algo de razón, que se trataba de años con un mucho menor número de pruebas, pero también está la forma de ganar.

Red Bull encabezó el 86,7% de las vueltas, frente al 95,76 de Alfa en 1950 y el 91,74 de Ferrari en 1952. Si eso no les convence de que no es el RB el más dominante, por eso del menor número de pruebas, vayamos a 1988 con Mclaren liderando el 97,3% de las vueltas. Ganó 15 de 16, repitiendo dicha cifra en poles, logró 10 vueltas rápidas, 10 dobletes y 12 primeras lineas, amen de que en muchas carreras sólo se libraba de ser doblado el tercer clasificado, siendo un segundo por vuelta más veloces que el siguiente en varias ocasiones. Red Bull ha estado lejos de eso, muy lejos, salvo en victorias, en ese caso más ayudado por tener más pruebas. También se podría aducir lo mismo en 1950 y 52 para Alfa y Ferrari, si se quiere, llevando la contraria a quienes les quitan méritos por haber menos citas.

12 poles, 11 vueltas rápidas, 6 dobletes y solo una primera linea. Y no ganaban con tanto margen. Diría además, que tanto Ferrari en 2002 y 2004 y Mercedes de 2014 a 2016 han dominado más, aunque hayan tenido más fallos, pero sus coches fueron más superiores. Diría lo mismo de Williams en 1992-93, pero la fiabilidad y los accidentes, más la genialidad de Senna en 1993, ocultaron parte de su gran superioridad. Y no me olvido de Mclaren en 1984, que en algunas carreras barría a la oposición, como en Kyalami, doblando a todos.

Mercedes, subcampeona en un año negro.

Aclarado esto, no cabe duda RB y Max arrasaron en 2023: el mejor coche, piloto y equipo, lógicamente, no tuvieron oposición. Sólo flaquearon en Singapur, donde no tuvieron nada que hacer. No es que les ganase Sainz, es que de no hacerlo él lo hubieran hecho: Norris, Hamilton, Russell, o Leclerc. Las otras carreras en las que pudieron ser batidos, como Mónaco, Holanda, Austin, Catar o Las Vegas, Max puso todo su talento para impedirlo, aparte de tener un poco de suertecilla, la suerte del campeón que se suele decir. Y poco más que decir. Pérez, tras un gran inicio, batiendo magistralmente a su compañero en Baku, a partir del GP de Mónaco, ese que de manera tan brillante ganó en 2022, cayó en desgracia, estando a partir de entonces tan lejos de Max, que hasta parecía pilotar otro coche. Cinco veces seguidas fuera de Q3, para un total de nueve, no es de recibo cuando se pilota el mejor coche de la parrilla. Una lástima que en su casa abandonase al principio por un toque. Parecía estar más en forma que nunca y podría haber incordiado a su jefe de filas. Nunca lo sabremos. Pero lo que sí sabemos es que Max no se lo habría puesto fácil, visto lo visto en Brasil 2022, donde no le cedió el mísero sexto lugar cuanso el Checo luchaba por el subcampeonato. Max podrá argumentar lo que quiera, pero la realidad es que como persona deja mucho que desear. Por lo menos a pie de pista.

Mercedes fue subcampeona, pero seguro hubiera cambiado ese puesto con Ferrari a cambio de un triunfo, cosa que sí consiguieron en Maranello y no en… ¿Stuttgart? Brackley más bien.

No dice mucho a su favor, en caso de ser cierto, sólo hay rumores, de que fueron ellos quienes se negaron a que no se sancionase a Sainz en Las Vegas, aunque la culpa siempre será de la FIA, que pudo y debió evitar esta penalización. Como fuere, por desgracia Mercedes nunca ha destacado por su deportividad.

En el plano competitivo, abandonaron a partir del GP de Mónaco su carrocería carente de pontones a favor de una copia de la de Red Bull. No pareció irles mucho mejor, ya que nunca alcanzaron a Red Bull y, a diferencia de 2022, no ganaron carrera alguna, cerrando la racha iniciada en 2012.

Sainz y Ferrari impidieron a Red Bull ganar todas las carreras.

Aunque no lo pareció, fueron tan competitivos como Red Bull en España, pero no mantuvieron el nivel. La única carrera -Singapur aparte- en la que pudieron ganar a Red Bull fue en Austin, pero erraron la táctica, aunque luego hubiera dado igual, ya que descalificaron a Hamilton. También hubiera sido bueno ver que hubieran podido hacer en Catar sin el toque en la primera curva. Al final subcampeones pero pidiendo la hora. Ningún triunfo por segundo año consecutivo de Hamilton, pero como consolación superó claramente a Russell, logró la pole en Hungría y fue tercero en la tabla tras los intocables Red Bull.

Ferrari mantuvo las virtudes de su monoplaza de 2022 pero en peor, es decir, el coche era rápido a una vuelta pero no tanto en carrera, sólo que en 2022 era más rápido, por eso logró más poles y victorias. Este año una y gracias. Bueno, gracias no, ya que pudo haber alguna más. Quizá Italia de haber podido incordiar Leclerc a Max al principio para que Carlos conservase ruedas y, sobre todo, Las Vegas. Cierto es que ahí, con duros, el Red Bull iba mejor, pero el coche de seguridad y la sanción a Sainz, que hizo el segundo mejor tiempo tras Leclerc, no les beneficiaron. Una pena, pero al menos se ganó una carrera. Ninguna vuelta rápida pero a cambio siete poles, cinco de ellas de Leclerc, que es un gran calificador. El coche sufrió profundas modificaciones a partir del GP de España, dando lugar a que algunos dijeran que era otra copia de Red Bull, pero no era el caso, a diferencia de Mercedes o Mclaren. Así todo, sus problemas de degradación no acabaron de solucionarse del todo, pese a ser los únicos en Canadá en ir a una parada.

El equipo Mclaren resurgió de sus cenizas a partir del GP de casa en Silverstone. El coche mejoró a lo largo de la temporada más que ningún otro, pero llegado a cierto nivel, se estancó. Lógico porque son las últimas décimas lo más difícil. Desbancaron a Aston Martin del cuarto lugar en la tabla luego de recuperar casi 150 puntos de desventaja.

No cuenta, pero la verdad es que Piastri y Mclaren también ganaron en 2023.

Aunque no aparece por ningún lado porque las carreras al esprint no cuentan para la estadística, al estilo de las carreras no puntuables de antaño -sólo que estas sí puntúan- Mclaren logró una pole y una victoria. Fue en Catar en la cuali y carrera al esprint. Óscar Piastri logró la “minipole” y la victoria, con todas las de la ley, en la carrera corta. En la larga, Max fue inalcanzable, pero también se vio ayudado por el lance entre los Mercedes y que Norris, el más rápido de los dos Mclaren cuando no cometía errores, estaba sexto en la primera vuelta y tardó en recuperar.

La solidez de Verstappen y algún error más, como en México Norris en la calificación, les impidieron luchar por un triunfo “de verdad”. En Silverstone y Brasill anduvieron cerca, pero sólo eso. Al menos se recuperaron de su pésimo inicio.

Justo al revés que Mclaren, Aston Martin empezó muy fuerte, pero fue perdiendo ritmo a medida que avanzaba la temporada. O no acertaron con las evoluciones, o los demás sí, o ambas. Pasaron de ir segundos en el mundial a acabar quintos lo que, pese a ser una gran progresión respecto 2022, no deja de ser un poco decepcionante.

Alonso logró ocho podios, la mayoría al principio, llevando el peso del equipo a lo largo del año, ya que dominó con una autoridad casi insultante a su compañero Stroll, al estilo de lo que hizo Max con Pérez. En Mónaco podrían haber ganado pese a perder in extremis la pole. Alonso y Aston no aprovecharon el error de Max, que tardó en detenerse cuando la lluvia se intensificaba, al poner ruedas de seco cuando tocaban mixtas, teniendo que volver a parar. De haber puesto mixtas, habrían salido en cabeza. Una pena porque oportunidades así pocas veces se dan. Canadá y Holanda fueron carreras en las que estuvo cerca del triunfo, quizá incluso más que en Mónaco, sólo que en esas citas no hubo ningún error del líder del que poder aprovecharse.

Alonso acabó cuarto del mundial lo que, visto como fue su coche al final, es un resultado más que aceptable, casi milagroso.

No llegó la "33", pero el nivel de Alonso en Aston fue alto, muy alto.

El anterior equipo de Alonso, Alpine, acabó justo por detrás, con menos puntos que el año pasado y dos posiciones por detrás. El quinto era suyo hasta que Mclaren despertó y los pasó por encima. Fueron el coche medio del año por antonomasia. No los esperabas en cabeza, pero tampoco en la cola. Sus pilotos fueron 11º y 12º de la general, con Gasly por delante del correoso, y a veces insoportable, Ocon. Ambos tuvieron destellos de brillantez, como Esteban en Mónaco (3º) y Gasly en Spa en la carrera corta y en Holanda, con sendas terceras plazas. El tercer puesto de Ocon en Mónaco y el cuarto de Gasly en Las Vegas, fue lo mejor que lograron a una vuelta.

Williams fue séptimo, a años luz de el sexto, pero mostrando un gran progreso respecto a 2022, donde fueron la “cenicienta”, como ya les pasó en 2018-19-20. El peso del equipo recayó casi totalmente en Alexander Albon, que demostró que no es para nada un mal piloto, pese a que no aguantase el tipo a Max en RB. Fueron sus actuaciones las que colocaron a Williams en el séptimo lugar, ya que su compañero Sargeant, apenas sumó un punto -en su segundo GP de casa, Austin- por los 27 del tailandés, que evitó así Williams fuese superado por Alpha Tauri, que mostró una mejoría excepcional en la última parte del año.

El Williams iba especialmente bien en circuitos de baja carga, sobre todo en calificación, estando siete veces en Q3 (seis de ellas Albon), aunque luego cedían en carrera. Sargeant salvó el puesto de milagro, ya que no sólo fue superado ampliamente por Albon, sino que tuvo muchos accidentes.

El equipo B de RB, Alpha Tauri, tuvo cuatro pilotos, ya que Nick De Vries fue “licenciado” a partir del GP de Hungría, ocupando Ricciardo su lugar. Dado que este se lesionó en Holanda, su puesto fue ocupado al momento por el piloto probador Liam Lawson que, al igual que Ricciardo, lo hizo muy bien.

Galáctico fue el nivel de Albon con el Williams.

Se podría decir que fue a partir del GP del Japón que Alpha Tauri dio un salto de calidad que le permitió pasar del último lugar al octavo, que no fue séptimo por los pelos. Ricciardo estuvo genial en México, cuarto en parrilla y séptimo en carrera. Tsunoda, por su parte, brilló en la última carrera calificando sexto y acabando octavo con duelos contra Alonso y Hamilton, además de liderar la carrera. Nada mal.

Alfa Romeo fue noveno. Logró meter sus dos coches en los puntos en Catar y, en Hungría, Zhou y Bottas fueron quinto y séptimo respectivamente en parrilla, pero no aprovecharon la ocasión. En la primera carrera, Baréin, Zhou marcó la vuelta rápida mientras Bottas acabó octavo. Teniendo en cuenta que nunca acabaron una carrera por delante del octavo lugar, normal que acabasen tan retrasados en el mundial.

Si antes hablábamos de que tanto Ferrari, como Williams, iban mejor a una vuelta que en carrera, ¿qué decir de Haas? Magnssen sólo logró tres décimos lugares, mientras que Hulkenberg salvó la temporada con su séptimo lugar en Australia y el sexto en la carrera corta de Austria, donde partió cuarto. Sin embargo estuvieron once veces en Q3, ocho de ellas Hulkenberg por tres de Magnussen. Sin duda la velocidad a una vuelta de Nico es incuestionable. Como fuere, fue K-Mag el que logró calificar en mejor lugar, cuarto en Miami por el quinto de Nico en Canadá. Lo malo es que luego, en carrera, fundían las ruedas y se iban al fondo. Fueron los últimos en el mundial aunque por velocidad pura, no lo fueron en absoluto.

Antes de dejarlos, hablar un poco de la FIA y la FOM, no sé si tantas carreras, el año venidero 24, son buenas, y mucho menos cuando su distribución geográfica no es la mejor, ya que se hacen desplazamientos innecesarios o, dicho de otra manera, no se optimizan los desplazamientos. No es que me importe por el medio ambiente, ya que el impacto es irrelevante, pero es una contradicción ir de ecológicos y sostenibles y luego derrochar desplazándose a lo tonto, siendo además, en esos desplazamientos, cuando más se contamina. Pero al final son los equipos los que sufren el desgaste, sobre todo mecánicos, y no merece la pena.

Al final Alpha Tauri arregló la temporada tras su mal inicio.

Por otra parte, creo la FIA debe seguir mejorando. Nunca habrá consenso con las sanciones, pero que se sancione a un piloto y equipo por un error de la organización, es algo que no debería volver a suceder. Se pasan los reglamentos por el forro, o los interpretan, si les gusta más, de otra manera cuando les interesa, obligando a parar un número determinado de veces a los equipos (Catar), cambian límites de pista a lo largo del fin de semana, mueven líneas de DRS, etc... pero luego son incapaces de reaccionar y no sancionar a un piloto -Sainz en Las Vegas- por un error gravísimo por su parte. Y es que gastarse 400 millones de dólares en organizar un GP y que luego se salten las alcantarillas no es de recibo, es muy peligroso y, además, ridículo.

Sobre las carreras al esprint, creo deberían hacerles su estadística propia, aunque ya hay quienes tienen dicha estadística hecha, yendo un paso por delante de la FOM, al margen de que si quieren hacerlas más espectaculares, una parrilla invertida molaría.

Yo vuelvo a mis trece en mis deseos para el futuro de la F1: me gustaría se pudiesen cambiar los reglajes de los coches en caso de cambio de las condiciones atmosféricas; traería de vuelta a los muletos para evitar que por un fallo mecánico un piloto no pueda tomar parte en la carrera; en caso de bandera roja, no dejaría que se cambiasen ruedas ni se reparase sin la correspondiente sanción y, por último, agilizaría los coches de seguridad evitando los pilotos se desdoblasen, dejándolos “caer” hasta su posición real sin recuperar vuelta. Hasta el año que viene.