Sainz por Vettel en Ferrari

            ¡Hasta la vista Seb, bienvenido Carlos!

El anuncio de no renovar el contrato por parte de Sebastian Vettel puso a Carlos Sainz en la pole de las apuestas por ocupar su lugar y, en apenas un par de días, dicho y hecho.

Empecemos por el alemán: un contrato a la baja y sobre todo, ponerle de segundo espada -según dicen- motivó la ruptura entre Seb y Ferrari, no pudiendo cumplir su sueño de ser campeón con ellos, como su ídolo Schumcher, amén de que como fiel seguidor de la F1 que es, correr para Ferrari, sin duda es algo que quería hacer.

Pero las cosas no fueron bien por ambas partes: por un lado Seb cometió demasiados errores y, por otro, Ferrari no estuvo a la altura de Mercedes, tanto en coche, como en equipo. A veces estuvo muy cerca, incluso por delante, pero no así a lo largo del año, temporada tras temporada. Y si se quería ganar a Mercedes con un pilotazo como Hamilton, Ferrari debía hacerlo, como poco, igual de bien. Y no lo hizo, y Vettel tampoco, no estando a la altura del inglés. Demasiados fallos, demasiados errores no forzados. Vale que en 2018 el Ferrari estaba cerca y él falló tratando de alcanzar lo inalcanzable. En ese aspecto Hamilton lo tenía más fácil. Pero en 2019 repitió esos errores demasiado a menudo y el toque innecesario con Leclerc en Brasil no le ayudó. Si pese a los fallos hubiese dominado a Leclerc, como hacía con Kimi, seguramente habría renovado sin problemas, pero así...

El coronavirus tampoco le benefició, ya que de haber comenzado la temporada con unas buenas actuaciones, estas le podrían haber ayudado a mantener su asiento, pero como no empezó, tuvo que lidiar con el mal 2019.

Medio año tendremos que esperar para ver a Sainz de esta guisa.

Carlos Sainz, por su parte, es a priori el sustituto perfecto. Va como número dos y no tiene problema alguno en aceptarlo, sabedor de que pueden cambiar las tornas si lo hace bien, por un lado y, por otro, que es mejor estar de número dos en Ferrari que de uno en Mclaren a día de hoy. Piloto trabajador y disciplinado, en principio no debería tener problemas con Leclerc, lo que no quiere decir que le vaya a ceder el paso.

Como demostró en Toro Rosso en su primer año ante el fenómeno Verstappen, tiene velocidad, es jugador de equipo y aguanta toda la mierda que le echen. No hay más que ver la de tonterías, tanto de Verstappen como de Markko, que tuvo que aguantar.

Para firmar por Ferrari tuvo que “vencer” a Bottas y a Ricciardo, que por lo visto estaban en la agenda de Maranello, a diferencia de Alonso. Empezando por este último, yo dije no hace mucho, que si Hamilton o Vettel se iban de sus respectivos equipos, el “Nano” sería reclamado. Pero ahora, tras dos años fuera de la F1 y con 38 a sus espaldas, quizá no. Ferrari tiene a Leclerc, clara promesa y Fernando, uno de los mejores, quizá de volver ahora le pasaría como a Schumi en 2010, que sería bueno, pero no el genio que era. Respecto a Bottas, no veo el interés que pudieran tener por él y, sobre Daniel, mi tocayo, sin duda era una buena opción, pero me alegro se decidieran por Carlos. Y ahí debo decir que pesa mi patriotismo, ya que Daniel es un gran piloto. Espero y deseo Carlos sea mejor.

Los "Carlos" serán los pilotos de Ferrari en 2021. Vettel es, de momento, una incógnita.

Le deseo a Vettel le vaya bien en su nueva singladura, más aún en su despedida de Ferrari; en cuanto a Carlos, encantado de que esté en Ferrari. Ya lo apuntaba como posible sustituto de Kimi -al igual que a Hulkenberg- y, ahora que ha fichado, no puedo estar más contento. Tiene calidad y encima es español.

Me despido dando las gracias a Zak Brown y Andreas Seidl, director ejecutivo y director de equipo respectivamente de Mclaren Racing -hay que diferenciar con los coches de calle-, que facilitaron el acuerdo al renunciar a la clausula de renovación que tenían con Carlos. Quizá con Ron Dennis la cosa no habría sido tan fácil. Sea como sea, hicieron como Ken Tyrrell en 1990 con Alesi: “si un piloto no quiere correr para tí, no tiene sentido retenerlo”.

Keke Rosberg

                             Kamikaze Rosberg

Así lo llamábamos en casa, no recordaba bien quien se lo puso, de hecho, creía así lo llamaban en el mundillo. Pero no, el mote se lo puso mi madre (en paz descanse) mote que, ciertamente le venía al pelo por su estilo rápido y exuberante, tanto, que lo hacía parecer alocado y temerario. Su agresividad y control del vehículo, con grandes derrapadas y salidas fulgurantes, sobre todo en 1983 cuando fue el mejor defensor de los atmosféricos, es legendaria.

Keijo Erik Rosberg, más conocido como Keke Rosberg, es un finlandés de origen sueco, de Solna exactamente, cuyo aspecto de guerrero vikingo, de tipo duro, siempre con el cigarrillo -Marlboro- a mano, lo convirtió en uno de los pilotos más queridos. Desde luego no pasaba inadvertido, como muestra un botón: en una época en que en España la F1 era cosa de unos pocos “raritos”, el grupo “Siniestro total”, le dedicó una canción.

El siempre combativo Rosberg en 1983, con el Williams FW08C Cosworth en Brasil.

Guardo un grato recuerdo de la temporada ´83 y él contribuyó a ello, no sólo por su sorprendente pole de Brasil en el hoy demolido Japarecagua, con un centenar de CV menos que los turbos, dónde le sacó 3”7 a su compañero Laffite, que fue la última pole atmosférica hasta 1989; también por su ritmo endiablado en esa carrera, por su gran victoria en Montecarlo, por sus espectaculares inicios de carrera -sobre todo en Long Beach-, y, ante todo, por sus excelentes columnas en Grand Prix International donde, como campeón del mundo en título, escribía. Y de que manera, con sentido del humor e ironía, daba gusto leerlas, casi tanto como verlo al volante de su monoplaza.

Fuera parte de esto, Keke es el ejemplo perfecto de piloto de carreras de coches en general y de F1 en particular: pasó de no calificarse hasta en cinco ocasiones en 1981 a ser campeón del mundo en 1982. Eso demuestra la preponderancia del coche sobre el piloto en la F1, ahora y siempre. No aprendió a conducir de repente, es que por fin dispuso de material adecuado.

Rosberg fue mucho Rosberg en Dallas.

Respecto a su título, los que quieran quitarle mérito, allá ellos, pero él no tuvo la culpa de que Ferrari perdiera sus dos espadas -primera y única vez que eso pasa a un equipo- amén de que había muchos otros pilotos talentosos para aprovechar esa dramática circunstancia: desde el actual campeón del mundo Piquet, pasando por Lauda y las promesas francesas encabezadas por Prost. De modo que de injusto e inmerecido campeón, como algunos dicen, nada.
Del año de su título, lo que más recuerdo, por delante de su primera pole -Inglaterra- y victoria -GP de Suiza en Dijon-, es el GP de Bélgica donde perdió la carrera ante John Watson a falta de dos vueltas y la de Austria, en ese sensacional duelo en la vuelta final con Elio de Angelis, luego de su persecución, cruzando la meta en paralelo. Elio ganó por 50 milésimas.

El año de su defensa del título, en 1983, estuvo bregando con el Cosworth de 500CV frente a turbos que rozaban los 700, hasta que en la última cita logró hacer debutar el turbo de Honda, a la vez que se daba cuenta de por qué andaba tan cansado ultimamente: una pequeña hepatitis.

En 1984 el Williams no estuvo a la altura, nadie lo estaba frente al Mclaren Tag-Porsche, pero ganó en Dallas, un GP que hoy no se habría celebrado por seguridad y que, de no calar su motor en la salida, Arnoux con el Ferrari habría estado inalcanzable.

Adiós y victoria. Keke dejó Williams a lo grande.

En 1985 hizo pareja con otro piloto rápido y agresivo, carismático como él y también con bigote: el inglés Nigel Mansell. Ellos formaron la que es, para mí, la mejor pareja de pilotos de la F1.

En Silverstone logró la que entonces fue la vuelta más rápida de la historia de la F1 al lograr la pole a 259,005km/h de media, superando -eso sólo interesaba a los “british”- las 160 millas/hora, a pesar de un pinchazo lento. Ese récord lo mantuvo hasta 2002 cuando le superó Montoya en Monza.

Se despidió del equipo Wiliams -firmó para Mclaren de cara a 1986- ganando por última vez en el primer GP de Australia de la historia, en Adelaida, en la que fue la mejor carrera del año, realizando -en seco- tres paradas, récord entonces y, además, fuera de contrato, ya que este finalizaba en octubre y la carrera se celebró en noviembre.

1986 no fue un buen año, totalmente eclipsado por Prost, aunque mostrando de vez en cuando destellos de su brillantez. Nada preocupante por un lado, ya que Prost era un genio y, por otro, un mal año lo tiene cualquiera. Lo mismo no se adaptó bien al Mclaren.

El día de su despedida, del equipo y de la F1, en Australia, lideraba con autoridad hasta su abandono por un reventón, como le pasó a Mansell. De haber parado a cambiar ruedas, lo mismo habría ganado. Eso en caso de no ceder posición a Prost de cara al título. Sea como sea, es igual, peor le fue a Mansell.

Portugal 86, con el Mclaren amarillo de Marlboro Gold.

Y así se fue un grande, un bravo piloto que siempre animaba las carreras. Y que no se nos olvide, las carreras son grandes no sólo por los grandes campeones, sino y sobretodo, por los pilotos que con su ardor jamás se dan por vencidos pese a estar en inferiores condiciones: como Peterson, como Villeneuve... como Keke Rosberg.

Me despido dejándoles un extracto de su crónica de Long Beach 1983, una de las más divertidas, lean y disfruten.

Keke´s colum © Grand Prix International 1983

"En la salida, Tambay tuvo un pequeño titubeo cuando el semáforo se puso verde. Para evitarlo, tuve que echarme a la izquierda y le dí al pobre Arnoux. Fue culpa mía. Hice un comienzo de carrera prudente. Al margen por supuesto, de mi trompo. Trate de adelantar a Tambay por el interior y en cuanto toqué los frenos, el coche comenzó a girar.

Luego vino la colisión con Tambay. Me había colocado a su altura en el frenado y él giró como si nada. Era imposible evitarlo. No sufrí ningún daño y pensé inmediatamente que a partir de ese instante tenía el camino libre delante mío. Había olvidado a Jacques. No nos dio tiempo a batirnos, puesto que Jarier me embistió inmediatamente. Los franceses desde luego acabaron por eliminarme en Long Beach. Pero me defendí bien"

Con el inédito Williams de 6 ruedas. La FISA lo prohibió. Otro "pudo haber sido...".

¿Y si Michael Schumacher no se hubiera retirado en 2006?

                                    9 títulos

Así de simple. Por esta reflexión, que me hice primero en 2007 -8 títulos- y luego en 2008, entonces ya serían 9, fue el motivo de que no hiciera este artículo. Eso y que entonces no tenía el blog. Luego, una vez empecé con él y, posteriormente, con los “¿y si?, lo dejé al ser muy sencillo, con dos palabras bastaba. Así todo, motivado por un artículo de futuribles sobre el tema que vi hace poco, me motivé para hacer el mío.

Que Schumi gana dos títulos más es evidente, no necesita explicación pero, por si acaso, ahí va: es mejor piloto que Kimi y Massa, campeón y subcampeón de 2007 y 2008 respectivamente. Por eso es fácil suponer que el Kaiser se haría con ambos entorchados, ya que al bueno de Felipe se le escapó por un sólo punto.

En mi realidad paralela retiro a Michael en 2009, a los 40 años, para que no sea todo perfecto, nada de irse con victoria y título. De ese modo habría disputado 302 GGPP, logrando superar el centenar de victorias, cifra que algunos, como Javier del Arco, en paz descanse, y yo, pensamos tenía como objetivo antes de irse. Lograría exactamente 109, al añadir 8 victorias en 2007, 8 en 2008 y 2 en 2009. Entre esas 18 victorias, lograría dos de ellas en el principado en 2008 y 2009, empatando a seis con Ayrton. Con 8, 7 y 1 poles respectivamente en esos tres años, Schumi elevaría su cifra a 84, mientras que con 9, 11 y 1 vueltas rápidas, llevaría su récord a 98.

Poco que añadir a lo comentado, sólo decir que Schumi era mucho Schumi y que el que regresó en 2010 no era el de 2006...¡ni mucho menos el de siempre!

Schumi en Mugello 2009 con el F2007 en lo que podría haber sido...

Me explico, en 2010 su estrella se había apagado, era un buen piloto pero no la fuerza dominante que fue desde 1994 hasta su primera retirada. En ella, en 2006, seguía siendo el mejor, pero ya empezaban a notársele los años y la presión de las nuevas estrellas. Es por ello que cometió, en calificación, más errores de los debidos, perdiendo las poles de Turquía y Japón y, con la primera, la victoria en dicho GP. No es que la cosa fuera grave, pero me parece interesante comentarlo, porque en 2010 ya se vio que no regresó siendo el que era. Así todo, creo que, de haber seguido, habría tenido un nivel superior al de Kimi y Felipe y, por tanto, habría elevado su récord de títulos a 9, superado el centenar de victorias y, a día de hoy, nadie podría inquietarle, a pesar de que hubiera perdido el récord de poles en favor de Hamilton, piloto brillante, pero no tanto como el astro alemán. Pero como la F1, y el deporte del automóvil, es como es, habrá quien no lo vea así.

Sea como sea, poco importa todo esto, y menos con el estado de salud del Kaiser, que nos tiene a todos apenados, con el alma en vilo.

¡Forza Michael Schumacher!

John Watson

                                Elemental...

Querido Watson, decía el personaje de Sir Arthur Conan Doyle, Sherlock Holmes. Y eso fue lo primero que pensé al escuchar el nombre de este célebre piloto irlandés. Me llamó la atención a mis, entonces, siete años, e hizo que me cayera bien de entrada. Además, al no representar -para mí- una amenaza a mis queridos Ferrari -para eso estaban los “malvados Renault”- contribuía a tenerle cariño, más aún cuando era un competidor fenomenal, casi mágico, que aparecía de la nada, cual conejo en chistera, al final de carrera con un ritmo endiablado haciendo temblar a los líderes. Tanto es así, que logró, por dos veces seguidas, el récord -imbatido- de “ganador desde atrás”. Primero en Detroit 1982, superando el récord de Sudáfrica 1973 de Stewart que partió décimo sexto. “Wattie” subió la apuesta al décimo séptimo y, en Long Beach 1983 ganó, nada más y nada menos, que partiendo del vigésimo segundo lugar, a lo que habría que añadir que su compañero Lauda acabó segundo luego de partir un puesto por detrás en parrilla. Y sin coches de seguridad ni nada. Todo un récord para ellos y, por supuesto, para Mclaren. No hace falta decir que, a día de hoy, este récord no se puede mejorar.

Todo ello hace de él un piloto legendario que es uno de mis favoritos pese a no haber nunca corrido para Ferrari.

A Watson se lo asocia con el  Mclaren número 7, un icóno de la F1 por sus asombrosas remontadas.

Nacido en Belfast un día como hoy hace 74 años (1946), John Marshall Watson fue un piloto que corrió 152 GGPP logrando triunfar en cinco y que dejó escapar el título, más que en 1982, en 1984.

Sí, en 1984, porque se retiró a finales de 1983 y, como dijo su compañero Lauda, compañero en Mclaren y antes en Brabham: “si ese estúpido de Watson no se hubiese retirado...” en referencia a que le tocó bregar con Alain Prost en 1984, pasándolas canutas para lograr el título por apenas medio punto, mínima diferencia histórica. Pues de haber corrido en 1984, Watson, que nunca desentonó ante Niki, quizás habría podido hacerse con el título.

Para mí destacó, aparte de por ser el “Rey de la remontada”, por ser uno de los últimos defensores -que remedio- del Ford Cosworth DFV y por lo desafortunado que estuvo en 1977 con el Brabham Alfa, liderando varios GGPP sin ganar ninguno. Retirado en 1983, regresó, o iba a hacerlo, en 1985 con Toleman, aunque al final volvió al equipo de sus amores -Mclaren- para sustituir al actual campeón del mundo, Niki Lauda, el día que Prost lograba sucederle en el trono, día en que Nigel Mansell se subía a lo más alto del cajón por primera vez en Brands Hatch.

 "Se pasó al enemigo" decían, cuando dispuso del Mclaren Tag-Porsche turbo a final del año 83.

Acabada su estancia en la F1, corrió para Jaguar en Sport Prototipos, categoría en la que ya había corrido con anterioridad- en 1987, ganando tres carreras y siendo subcampeón. Corrió algo más en años sucesivos, sin demasiado éxito para luego dedicarse a las retransmisones de TV, la primera de ellas de F1 en Eurosport.

Es, sin duda, un piloto querido de gran talento que, a día de hoy, su palmarés puede parecer escaso, pero que entonces no lo era en absoluto, menos aún si tenemos en cuenta que corrió en los años de mayor igualdad de la historia de la F1, los 70 y principios de los 80, la era dorada del Ford Cosworth DFV, una era irrepetible en la que unos pocos, con dicho motor, entusiasmo e ideas, podía correr y ganar en F1. Hoy día, esto no es posible, y dudo mucho lo vuelva a ser.