Juegos de invierno

 

                         Ferrari campeona

Haciendo un paralelismo con los JJOO de invierno que se están celebrando en Milan-Cortina, vamos a hablar de los test invernales de la F1, que han tenido a Ferrari como campeona, ya que han sido los más rápidos tanto en Barcelona, como en Baréin.

De los casi 5” de Barcelona de Ham respecto de la pole de 2025, a los poco más de 2” de Leclerc sobre la pole de Baréin del año pasado, en ambos casos, Ferrari ha sido el más rápido a una vuelta, aunque como es lógico, eso no significa nada. Tampoco es que Ferrari haya buscado ser los más rápidos como apuntan las malas lenguas. Luego están los ritmos, cargas de gasolina, neumáticos y demás. Como sea, esta pretemporada no parece haber despejado ninguna incógnita más allá de que Mclaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, citados tal y como acabaron el año anterior, tienen pinta de que van a ser quienes “corten el bacalao” en Australia y el resto del año.

Dependiendo del día, eran unos u otros quienes tenían mejores sensaciones. Ferrari parece ser que es la más destacada a la hora de las arrancadas, con un turbo más pequeño que necesita cargarse menos y que impulsa antes al coche. Eso es válido para todos quienes llevan su motor y, por tanto, quienes dan a Mercedes favorita por lo mismo, no se debe olvidar que hay más equipos que lo portan, entre otros Mclaren, que con él ha sido campeón de marcas los dos últimos años, superando al equipo oficial….

En 2014 Mercedes sacó un motor y unidad de potencia superiores, unido a un chasis mejor que lo que pusieron en pista Mclaren y Williams, quienes también disponían del motor MB. Y ni lo uno -un motor MB aplastante-, ni lo otro -malos chasis en Mclaren y Williams- tiene que repetirse este año.

Por fin debutó el Williams, que no sólo parece pesado, sino que lo es. Tienen mucho que mejorar.

Lo que tiene Ferrari y no sus equipos cliente, es ese ingenioso alerón cuyo flap superior gira 90º para ponerse horizontal y luego otros 180º invirtiéndose. La finalidad es reducir la resistencia y la FIA lo ha dado como legal. Aston destacó en Barcelona por su diseño, en Baréin lo ha hecho Ferrari por su alerón. Veremos si la idea es buena, porque de ser así, no tardarán los demás en copiarlo.

Williams debutó luego de perderse la primera semana de test en Barcelona, y por lo visto van en retroceso respecto del año pasado, a más distancia de los cuatro líderes antes mencionados. No sólo eso, sino que ya no parecen ser el primero del resto, lugar que parecen disputarse ahora mismo Haas y Alpine. El Williams es fiable, pero pesado, le sobran unos 25 kilos, que no son pocos, ahí sí podría haber una décima o dos, de modo que aligerarlo debe ser una de sus prioridades, aunque para saber eso no les hacía falta poner el coche en pista. La báscula, como el algodón, no engaña.

Cadillac y Aston parecen ser los peores coches, el primero digamos que por ser un equipo nuevo, cuyo coche quizá no sea lo suficiente rápido, o puesto a punto, o ambas; en tanto que el Aston parece tener problemas de motor y, en menor medida, de cambio. Honda podría haber vuelto a las andadas de 2015 con Mclaren, lo cual no debería, habida cuenta de la experiencia que acumulan desde entonces -con varios títulos con Red Bull- y que Audi, debutante absoluto, tiene una unidad de potencia mejor, como ha demostrado, no sólo por fiabilidad, sino por marcar buenas velocidades punta en Sakhir. También se ha mostrado competitiva la unidad de potencia de Ford, aunque en este caso cuenta con el apoyo técnico de Red Bull Powertrais.

El Red Bull Ford parece en forma, lo que ayudará a Hadjar ante un tipo como Verstappen.

Sobre el Aston de Newey, quizá no toda la responsabilidad sea de Honda, tampoco está de más recordar el patinazo en 2003 de Newey con su Mclaren Mp4/18, tan radical, que no iba “ni pa tras”.No creo se repita el caso, pero si haces un coche muy extremo, pueden empezar a fallar muchas cosas que antes no lo hacían y, al incorporar el motor Honda este año, quizá el acople no ha sido como se esperaba. Y es que de Newey sólo se le recuerdan sus éxitos, olvidando sus fracasos, o simplemente cuando no gana, o dándole todo el éxito cuando no era sólo suyo. En este caso me refiero a los Williams FW14 y 14B, en los que entre otros, estaba Patrick Head. Pasaba algo parecido en Lotus con el genial Colin Chapman: trabajaban para él otros diseñadores, pero el reconocimiento iba siempre al mismo.

Dejando esto de lado -tanto Newey, como Chapman en su momento, son de lo mejor-, ahora voy a hablar de mis muchos fallos. Es cierto que no me he molestado en hablar mucho del reglamento, ya que este es tan complejo, que no me interesa lo más mínimo. Hablé de la reducción de peso, de 30 kilos, claro que no sé si son 30, o 32, ya que depende a quien leas, los F1 pasan de 798 a 768, o de 800 a 768, o 770… Bueno, dos kilos no van a ningún lado, por mucho que los ingenieros digan,y es evidente que este año los F1 son más ligeros, de hecho, deben serlo más que los 30 kilos esos de marras. 30 kilos menos en calificación, pero en carrera deberían ser todavía más, ya que al reducirse la potencia de los motores, estos consumirán menos. Si la potencia se ha reducido en un 30%, el consumo debería andar por otro tanto, de modo que en lugar de los 153 litros con los que comenzaban el año pasado, podríamos pasar a unos 105, que en kilos serían unos 75. Osea, que en las salidas los coches podrían ser 60 kilos más ligeros, lo que no está nada mal, ya empieza a ser algo: el doble que en calificación. Pero no sé si eso será o no así, porque no hay límite de combustible en el depósito, sino que la cosa va combinada y se habla de un consumo máximo de 3000 mega julios hora. Eso es ridículo de cara al aficionado, al complicar las cosas sin necesidad, y al final uno pierde el interés. Pero vamos, que no sabemos con cuantos kilos -al menos de momento- partirán los coches en un GP, y aunque mi cuenta tiene su lógica, podría no valer mucho, máxime cuando se habla de revolucionar mucho el motor en curvas para recargar las baterías de cara a las rectas, algo de lo que se han quejado varios pilotos, y no unos cualquiera, sino Verstappen, Hamilton y Alonso, los más laureados, nada menos. Y tienen toda la razón, una cosa es, en un momento dado gestionar -ruedas, neumáticos- y otra muy distinta no poder exprimir el coche ni siquiera en calificación, por tener que almacenar energía. En ese caso, la labor del piloto queda todavía más reducida, ya que en algunas curvas el límite no lo va a marcar el agarre, sino la necesidad de recargar baterías, neutralizando así la destreza del piloto a la hora de ir al límite.

¿El regreso del 5 rojo? No, eso sería pedirle demasiado a Bortoleto... y a Audi.

Cierto es que habrá que dar tiempo al tiempo, como decía Sainz, a ver como evoluciona la cosa, pero eso no es competición. De cualquier manera, es culpa de los fabricantes, que deberían plantarse, en cambio parecen encantados con esta ridícula reglamentación. Audi y Ford -vía RB- han entrado en la F1 por ella, y parece que alguno más quiere apuntarse, cosa que no harían de haber motores convencionales. Pues que quieren que les diga, que se vayan a tomar por el culo, que Ferrari seguirá y seguro que algún motorizador quedará en caso de regresar a los V10 como se habló el año pasado. Idea que se planteó y parece no gustó. Patético. Creo es lo mejor, aunque en mi caso le daría otra vuelta de tuerca, motores atmosféricos con límite de cilindrada, rpm y cosas así, pero de arquitectura libre.

Volviendo a mis fallos, están los de las medidas. En las de la reducción de ruedas no me he equivocado, sencillamente porque me he limitado a decir serían más estrechas. Tampoco fallé en decir que los monoplazas pasan de 2 metros de ancho a 1,90, pero por lo visto la batalla no se limita a un máximo de 3,60, sino que pasa de esta a 3,40. Sin duda me lié yo.

Hay más novedades, como la reducción del alerón delantero, del suelo, adiós al DRS, al combustible comercial -ahora bíocombustible- y cosas así, pero para eso ya se informan uds. en páginas, podcast, periódicos, etc. mucho mejor que aquí, ya que esto es, sobre todo, un espacio de opinión, reivindicativo -lo que no justifica mis errores en los datos aportados-, donde no me cansaré de repetir cuando haga falta y hasta la saciedad lo que considero justo, como el tema de motores, muletos, cambio de reglajes en caso de inclemencias atmosféricas, no permitir cambiar ruedas y reparar en bandera roja gratis, no desdoblarse, sino dejarse “caer” a la posición real, etc.

La mayor novedad aerodinámica del año: el alerón trasero de Ferrari. Otra cosa es que funcione.

Nos vemos en las antípodas.

F1s 2026

 

                                 Ni tan mal

Ni tan feos, ni tan lentos, la verdad. Es cierto que el aumento de 160 a 480CV eléctricos, esta vez todo lo posible, antes 33,3 seg por vuelta, no me gusta y, por tanto, menos aun la reducción de la potencia del motor de combustión -unos 550 míseros CV- gustándome sólo la reducción del peso del coche, que pasa de 800 a 768kg, todavía lejos de los 605 de 2009 -por no mencionar los 580 de 1989 incluyendo al piloto-, pero menos es nada.

La reducción de las dimensiones del coche no me gusta, sobre todo la anchura, que pasa de 2 metros a 1,90, tampoco que las ruedas sean más estrechas, pero lo cierto es que al reducir su batalla a un máximo de 3,60 mts, los F1 son más cortos y no se nota el estrechamiento del coche, ya que ha ido todo de forma proporcional. Siempre preferiré un coche de competición ancho, pero no es menos cierto que los Ferrari 312T y T2 están entre mis Ferrari preferidos y su anchura es de 2,03 y 1,93 respectivamente, cuando lo máximo permitido entonces eran 2,15, de modo que al final más que las medidas, lo que cuenta son las proporciones. Los F1 de 1,80 que hubo desde 1998 a 2016 fueron algo inaceptable por estrechos y, aunque me gustan los actuales, creo que con dos metros la cosa estaría mejor, por no hablar ya de los 2,15 pero, como dije, los coches están proporcionados y se los ve bien, no como un paso atrás.

Sobre la velocidad, se hablaba de que serían entre 4 y 6 segundos por vuelta más lentos y, de entrada, tras las pruebas de Barcelona, la diferencia ha sido de menos de 5” respecto la pole, que no es mucho. Lo normal sería esperar que, dado que los coches no están afinados, a la hora de la verdad la diferencia sea menor. Y es verdad, pero también lo es que a veces las condiciones invernales favorecen mejores tiempos. Eso y que tal vez, por diversos motivos, los coches no van legales. Me explico, al margen de equipos pequeños antaño buscando un patrocinador logrando buenos tiempos en invierno, a veces con el coche por debajo del peso reglamentario, ya que en los test este no se verifica -al menos antes-, se decía también que ir con un coche por debajo del peso mínimo ayudaba a los ingenieros a ver sus reacciones, ya que era más extremo, detectando antes los fallos y así poder buscar antes las soluciones.

Todos dan a Mercedes como favorita, pero no tiene por qué repetirse lo de 2014.

No sé cuanto de cierto hay en esto -salvo lo de buscar cronos cañón para patrocinio-, y no digo ni mucho menos que los coches que rodaron en Barcelona estuviesen ilegales, ya sea con menos peso, mayor potencia, o ambas, pero lo que sí sé es que a veces, los tiempos de pretemporada no se mejoran. No es una comparativa exacta, ya que no hablamos de modelos completamente nuevos -reglamento manda-, pero en 1990, en marzo Mansell giró en Estoril en un impresionante 1´13”5 que, a la hora de la verdad se tradujo en 1´16”0 en septiembre, y encima con un modelo nuevo, de modo que el 1´16”3 de Hamilton en Barcelona no necesariamente será mejorado el día de carrera. Vamos, que no pongo la mano en el fuego por ello, aunque si me preguntan, creo que sí, que se irá más rápido -al igual que creo los coches estaban todos legales- y esto es una buena noticia, sobre todo si tenemos en cuenta que con las anteriores nuevas regulaciones en 2017 y 2022, en Barcelona la pole fue de 1´19”149 y 1´18”75 respectivamente, es decir, que los F1 de este año ya han nacido más veloces.

Otro tema que me gusta es que van a ser más rápidos en recta -en Montmeló el Haas alcanzó los 355 km/h-, lo que permitiría que en trazados como Monza y Baku se pudiesen superar los 380, lo que sería un nuevo récord de la especialidad.

Sobre los test y demás, no puedo aportar nada, ya que estoy totalmente perdido. Todos dan favorita a Mercedes, seguramente por lo que sucedió en 2014, y yo no voy a ser quién lo niegue, aunque si es por el tema de motores, como lo llevan otros, entre ellos los actuales campeones de Mclaren, quizá no sean tan favoritos. En 2014 arrasaron y Mclaren también tenía sus motores, pero entonces no estaban tan en forma como ahora. Veremos que pasa.

Norris y Mclaren estrenan el "1" y, dado que tienen motor Mercedes, deberían optar a todo.

Parece ser que incluso en calificación va a ser difícil ir a tope, lo que no me parece bien, y que por tanto, al gestionar tanto en carrera, podría dar lugar a adelantamientos en lugares insospechados. Podría ser bonito, pero a la vez no deja de ser, hasta cierto punto, artificial. Mejor esperar y ver que tal.

Ahora lo que no me gusta: aparte de no poder exprimir el coche al máximo en cuali, está el tema de la potencia: no quiero potencia híbrida. Creo que fueron Vettel y Jacques Villeneuve quienes dijeron la F1 no debía ser verde, y tienen toda la razón. Si se quiere contaminar menos, bien, para eso están los combustibles eficientes y hacer -que no lo hacen- desplazamientos razonables, eso de cambiar de continente alegremente debería acabar. Pero los coches deberían ser coches de carreras, que emocionen con su aspecto y sonido, al menos antes. No veo necesidad de aplicar tecnologías de coches de calle -impuestas por otra parte- a la competición. Un F1 no tiene cinco plazas ni maletero. Pues por lo mismo no tiene que ser híbrido ni eléctrico. Si quieren coches eléctricos, ya está la Fórmula E, y por tanto la potencia debería salir única y exclusivamente del motor de combustión y, ya puestos, que este sea atmosférico, que suena mejor. De acuerdo que un motor turbo es más eficiente, pero no es necesario en competición, no hace falta. Lo mismo que un coche carenado es más eficiente y, por tradición, eso no se permite en la F1.

Podría seguir mucho más con el tema de motores, ya que dejaría elegir al constructor el número de cilindros -hasta un máximo de doce- y arquitectura, así como otras cosas, pero de eso ya he hablado en otras ocasiones, así que cerraré con el tema de la compresión de los motores Mercedes, que dicen en caliente pueden superar la compresión máxima permitida y ganar unos 15 CV, que estiman son unas tres décimas por vuelta. A mi me parece mucho, pero eso es más creíble que las tres décimas por 10 kilos, al fin y al cabo 15 CV equivalen a 1125 kilopondios, es decir, levantar 1125 kg a un metro de altura en un segundo.

La nueva criatura de Newey, el Aston Martin es el más innovador de todos. Otra cosa es que funcione.

Volviendo al tema, toda ganancia, por mínima que sea, es bienvenida, la cuestión es si es legal o no, y yo creo no, porque cuando la FIA pone un límite, es para que este se cumpla bajo cualquier circunstancia. Otra cosa es que la FIA hubiese dicho que tiene que tener esa compresión en frío, pero no diciéndolo, se sobreentiende, es bajo cualquier circunstancia.

Un ejemplo, cuando la FISA fijó en 1981 una altura mínima de 6cms para las faldillas, Gordon Murray, de Brabham, se sacó de la manga un sistema se suspensión que bajaba el coche una vez en pista, una forma grosera de burlar el reglamento, no tanto como los depósitos de agua para “refrigerar” los frenos, pero casi y que, increíblemente, coló.

Pues aquí parecido, sólo que no sé como van a controlar a Mercedes en eso. Puede haber unas tolerancias por calor, lo mismo que la altura de un F1 en pista varía a medida que tiene más carga que empuja -aplasta- este al suelo, pero de ahí a burlar el reglamento media un abismo. Veremos como acaba la cosa y como se desarrolla la temporada.

PD Ya han comenzado los test en Baréin y los 5” se mantienen, aunque en ese circuito, los F1 nuevos de 2017 y 2022 fueron infinitamente más rápidos.