F1s 2026

 

                                 Ni tan mal

Ni tan feos, ni tan lentos, la verdad. Es cierto que el aumento de 160 a 480CV eléctricos, esta vez todo lo posible, antes 33,3 seg por vuelta, no me gusta y, por tanto, menos aun la reducción de la potencia del motor de combustión -unos 550 míseros CV- gustándome sólo la reducción del peso del coche, que pasa de 798 a 768kg, todavía lejos de los 605 de 2009 -por no mencionar los 580 de 1989 incluyendo al piloto-, pero menos es nada.

La reducción de las dimensiones del coche no me gusta, sobre todo la anchura, que pasa de 2 metros a 1,90, tampoco que las ruedas sean más estrechas, pero lo cierto es que al reducir su batalla a un máximo de 3,60 mts, los F1 son más cortos y no se nota el estrechamiento del coche, ya que ha ido todo de forma proporcional. Siempre preferiré un coche de competición ancho, pero no es menos cierto que los Ferrari 312T y T2 están entre mis Ferrari preferidos y su anchura es de 2,03 y 1,93 respectivamente, cuando lo máximo permitido entonces eran 2,15, de modo que al final más que las medidas, lo que cuenta son las proporciones. Los F1 de 1,80 que hubo desde 1998 a 2016 fueron algo inaceptable por estrechos y, aunque me gustan los actuales, creo que con dos metros la cosa estaría mejor, por no hablar ya de los 2,15 pero, como dije, los coches están proporcionados y se los ve bien, no como un paso atrás.

Sobre la velocidad, se hablaba de que serían entre 4 y 6 segundos por vuelta más lentos y, de entrada, tras las pruebas de Barcelona, la diferencia ha sido de menos de 5” respecto la pole, que no es mucho. Lo normal sería esperar que, dado que los coches no están afinados, a la hora de la verdad la diferencia sea menor. Y es verdad, pero también lo es que a veces las condiciones invernales favorecen mejores tiempos. Eso y que tal vez, por diversos motivos, los coches no van legales. Me explico, al margen de equipos pequeños antaño buscando un patrocinador logrando buenos tiempos en invierno, a veces con el coche por debajo del peso reglamentario, ya que en los test este no se verifica -al menos antes-, se decía también que ir con un coche por debajo del peso mínimo ayudaba a los ingenieros a ver sus reacciones, ya que era más extremo, detectando antes los fallos y así poder buscar antes las soluciones.

Todos dan a Mercedes como favorita, pero no tiene por qué repetirse lo de 2014.

No sé cuanto de cierto hay en esto -salvo lo de buscar cronos cañón para patrocinio-, y no digo ni mucho menos que los coches que rodaron en Barcelona estuviesen ilegales, ya sea con menos peso, mayor potencia, o ambas, pero lo que sí sé es que a veces, los tiempos de pretemporada no se mejoran. No es una comparativa exacta, ya que no hablamos de modelos completamente nuevos -reglamento manda-, pero en 1990, en marzo Mansell giró en Estoril en un impresionante 1´13”5 que, a la hora de la verdad se tradujo en 1´16”0 en septiembre, y encima con un modelo nuevo, de modo que el 1´16”3 de Hamilton en Barcelona no necesariamente será mejorado el día de carrera. Vamos, que no pongo la mano en el fuego por ello, aunque si me preguntan, creo que sí, que se irá más rápido -al igual que creo los coches estaban todos legales- y esto es una buena noticia, sobre todo si tenemos en cuenta que con las anteriores nuevas regulaciones en 2017 y 2022, en Barcelona la pole fue de 1´19”149 y 1´18”75 respectivamente, es decir, que los F1 de este año ya han nacido más veloces.

Otro tema que me gusta es que van a ser más rápidos en recta -en Montmeló el Haas alcanzó los 355 km/h-, lo que permitiría que en trazados como Monza y Baku se pudiesen superar los 380, lo que sería un nuevo récord de la especialidad.

Sobre los test y demás, no puedo aportar nada, ya que estoy totalmente perdido. Todos dan favorita a Mercedes, seguramente por lo que sucedió en 2014, y yo no voy a ser quién lo niegue, aunque si es por el tema de motores, como lo llevan otros, entre ellos los actuales campeones de Mclaren, quizá no sean tan favoritos. En 2014 arrasaron y Mclaren también tenía sus motores, pero entonces no estaban tan en forma como ahora. Veremos que pasa.

Norris y Mclaren estrenan el "1" y, dado que tienen motor Mercedes, deberían optar a todo.

Parece ser que incluso en calificación va a ser difícil ir a tope, lo que no me parece bien, y que por tanto, al gestionar tanto en carrera, podría dar lugar a adelantamientos en lugares insospechados. Podría ser bonito, pero a la vez no deja de ser, hasta cierto punto, artificial. Mejor esperar y ver que tal.

Ahora lo que no me gusta: aparte de no poder exprimir el coche al máximo en cuali, está el tema de la potencia: no quiero potencia híbrida. Creo que fueron Vettel y Jacques Villeneuve quienes dijeron la F1 no debía ser verde, y tienen toda la razón. Si se quiere contaminar menos, bien, para eso están los combustibles eficientes y hacer -que no lo hacen- desplazamientos razonables, eso de cambiar de continente alegremente debería acabar. Pero los coches deberían ser coches de carreras, que emocionen con su aspecto y sonido, al menos antes. No veo necesidad de aplicar tecnologías de coches de calle -impuestas por otra parte- a la competición. Un F1 no tiene cinco plazas ni maletero. Pues por lo mismo no tiene que ser híbrido ni eléctrico. Si quieren coches eléctricos, ya está la Fórmula E, y por tanto la potencia debería salir única y exclusivamente del motor de combustión y, ya puestos, que este sea atmosférico, que suena mejor. De acuerdo que un motor turbo es más eficiente, pero no es necesario en competición, no hace falta. Lo mismo que un coche carenado es más eficiente y, por tradición, eso no se permite en la F1.

Podría seguir mucho más con el tema de motores, ya que dejaría elegir al constructor el número de cilindros -hasta un máximo de doce- y arquitectura, así como otras cosas, pero de eso ya he hablado en otras ocasiones, así que cerraré con el tema de la compresión de los motores Mercedes, que dicen en caliente pueden superar la compresión máxima permitida y ganar unos 15 CV, que estiman son unas tres décimas por vuelta. A mi me parece mucho, pero eso es más creíble que las tres décimas por 10 kilos, al fin y al cabo 15 CV equivalen a 1125 kilopondios, es decir, levantar 1125 kg a un metro de altura en un segundo.

La nueva criatura de Newey, el Aston Martin es el más innovador de todos. Otra cosa es que funcione.

Volviendo al tema, toda ganancia, por mínima que sea, es bienvenida, la cuestión es si es legal o no, y yo creo no, porque cuando la FIA pone un límite, es para que este se cumpla bajo cualquier circunstancia. Otra cosa es que la FIA hubiese dicho que tiene que tener esa compresión en frío, pero no diciéndolo, se sobreentiende, es bajo cualquier circunstancia.

Un ejemplo, cuando la FISA fijó en 1981 una altura mínima de 6cms para las faldillas, Gordon Murray, de Brabham, se sacó de la manga un sistema se suspensión que bajaba el coche una vez en pista, una forma grosera de burlar el reglamento, no tanto como los depósitos de agua para “refrigerar” los frenos, pero casi y que, increíblemente, coló.

Pues aquí parecido, sólo que no sé como van a controlar a Mercedes en eso. Puede haber unas tolerancias por calor, lo mismo que la altura de un F1 en pista varía a medida que tiene más carga que empuja -aplasta- este al suelo, pero de ahí a burlar el reglamento media un abismo. Veremos como acaba la cosa y como se desarrolla la temporada.

PD Ya han comenzado los test en Baréin y los 5” se mantienen, aunque en ese circuito, los F1 nuevos de 2017 y 2022 fueron infinitamente más rápidos.