GP de la China 2026

 

                             Estrella roja

Sin duda Mercedes ha sido el gran dominador de esta carrera, y bien podría serlo de la temporada, no han hecho pleno porque en las arrancadas el Ferrari -todavía- es superior y porque de momento, no está todo controlado, pero al final se han impuesto con comodidad con 25” sobre los Ferrari encabezados por Hamilton, que así lograba su primer podio “real” de rojo, metiendo estos 22” al quinto, el Haas del siempre eficaz Oliver Bearman.

De entrada Mercedes asustó mucho, pero al final su triunfo, aunque con margen, no fue insultante, es más, Russell tuvo que luchar contra los Ferrari, que en la resalida tras el coche de seguridad fueron más competitivos al calentar antes las ruedas de compuesto duro. Así todo, sigo sin entender el por qué del favoritismo previo para con ellos, al estilo del año 2014, como si les dejasen jugar con ventaja por algún motivo raro y extraño. Vale que en 2014 no había un equipo cliente de Mercedes fuerte -Mclaren tuvo un mal año-, pero que ahora los actuales campeones sufran, no me cuadra. Los motores son iguales para todos, de manera que este, por mucho que digan de la gestión de la energía, no es un factor diferenciador, a menos que Mercedes se guarde un as en la manga para si mismos, cosa que dudo, más allá de últimas actualizaciones, que con esto de la congelación es más difícil, por no decir imposible. Además, ahora está prohibido dar motores distintos a los oficiales, de modo que si antes no se hacía, ahora menos, salvo que… pero eso entra de lleno en la especulación, como cuando se dice de un equipo que le da un coche malo a uno de sus pilotos, cosa que nunca he creído.

El fin de semana chino, el primero del año con formato esprint, anunciaba la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia por el conflicto de Irán, dejando el calendario en 22 carreras, tantas que no se plantea cambio de fecha, ni suplencias.

Russell ganó el sábado. Poco después, Antonelli se convertía en el poleman más joven de la historia.

La carrera corta, vio en primera fila a los Mercedes con un espectacular 1´31”52 de Russell, a menos de 1” de la pole del año anterior, con los Ferrari y los Mclaren intercalados a continuación a siete décimas. En la salida los Ferrari recuperaron, aunque no tanto como en Australia, pero tuvieron una gran primera vuelta, que situó a Hamilton en cabeza, manteniendo una bonita lucha con Russell estilo la de este con Leclerc del fin de semana anterior mientras Charles, tercero, esperaba su momento a la vez que Antonelli se recuperaba de otra mala salida, aunque era penalizado con 10” por un lance con Hadjar.

Un riguroso coche de seguridad por el abandono de Hulkenberg reagrupó al pelotón. Podría ser el turno de Ferrari, en este caso Leclerc, que había superado a Hamilton, pero hizo patinar sus ruedas a la salida de la horquilla tras la larga recta, y su oportunidad se esfumó. Russell ganó por delante del monegasco, Hamilton, Norris, Antonelli, Piastri, Lawson y Bearman.

Horas después vino la calificación para la carrera dominical, logrando Antonelli desbancar a su compañero Russell, que tuvo unos pequeños problemas, convirtiéndose así en el poleman más joven de la historia con 19 años, 6 meses y 18 días, superando el récord de Vettel en año y medio. Como apunte decir que en 1982 otro italiano, Andrea de Cesaris, se convirtió en el GP de Long Beach de 1982 con Alfa Romeo, en el poleman más joven en su momento. Barrichello en Spa 1994, Alonso en Malasia 2003 y el mencionado Vettel en Italia 2008, mejoraron el registro, hasta ahora.

La pista estaba más lenta, como atestigua su 1´32”0, a medio segundo del tiempo de la minipole de Russell y a dos décimas de si mismo. La mayoría no mejoró sus registros, estando esta vez los Ferrari de Hamilton y Leclerc tras los MB, precediendo a los Mclaren de Piastri y Norris, al sorprendente Gasly, a Verstappen, cuyo RB no fue bien en todo el fin de semana, mostrándose alarmántemente lejos de los de cabeza, aparte de no hacer él buenas salidas, Hadjar y Bearman.

Pocas veces los Ferrari lucharon tanto entre sí. Hamilton ganó esta vez y logró su primer podio con Ferrari.

Por parte española, Sainz y Alonso se quedaron en Q21 junto a los Cadillac y sus compañeros de equipo.

El GP comenzó con 18 de los 22 participantes, al no poder tomar la salida ni los Mclaren, por problemas en la unidad de potencia, hidráulicos en el Williams de Albon y al fallar en las vueltas de instalación el Audi de Bortoleto. De modo que desde hacía 21 años que los dos Mclaren no tomaban la salida de un GP, aunque en ese caso fue un abandono voluntario: hablo del polémico GP de EEUU de 2005, a diferencia del siguiente caso, que fue en Mónaco 1983, cuando no se calificaron. Piastri, por su parte, todavía no ha podido correr un GP este año. Sin duda con el tiempo todo se estabilizará, habrá menos abandonos, el Ferrari será menos superior en las arrancadas y a MB se le acabará el chollo, pero mientras tanto, sobre lo primero, que fácil es arreglarlo antes de la salida con un muleto. Vale que no habría dos para los Mclaren, pero al menos uno hubiera corrido.

En la arrancada de nuevo los Ferrari fueron los mejores, pero con menos margen -de seguir así, en Japón saldrán como los demás y en Miami serán superados-, toda vez que Max la volvió a pifiar, a diferencia de Antonelli, que si bien se vio superado por Hamilton, pudo contener a Leclerc y, una vez pasada la primera vuelta, recuperar para siempre el liderato, ya que por el motivo que fuese, los Ferrari no fueron superiores en la primera vuelta como el día anterior. Hadjar sufrió un trompo en su lucha con Bearman, retrocediendo hasta el último lugar él y “Ollie” hasta el décimo segundo.

En apenas cuatro vueltas los MB eran 1-2 tras remontar Russell desde el cuarto lugar, mientras los sorprendentes Alpine de Gasly y Colapinto eran quinto y sexto. Ocon, Lawson, Lindblad y Verstappen completaban los diez primeros, con ambos Racings Bull por delante del coche oficial, lo que deja bien claro que el RB sigue sin ir pese a las manos de Verstappen, y no se puede culpar al motor porque disponen del mismo.

Bearman se mostró muy sólido y fuerte, el mejor tras Mercedes y Ferrari.

El abandono de Stroll en la vta. 10 en el mismo lugar que el día anterior Hulkenberg -fin de recta de meta- cuando rodaba décimo sexto tras su compañero Alonso y por delante del Cadillac de Pérez y el RB de Hadjar, provocó la salida del coche de seguridad que hizo entrar a todo aquel que no salió con duras a boxes.

La carrera se reanudó en la vta. 14 con el orden siguiente: Antonelli, Colapinto, Ocon, Russell, Hamilton, Lindblad, Leclerc, Hulkenberg, Gasly, Bearman, etc.… Estos coches intercalados le vinieron de perlas a Antonelli de cara a mantener el liderato, porque los Ferrari partieron como tiros: en dos vueltas Ham se ventiló a Ocon y Colapinto, situándose segundo, y en tres Leclerc hizo lo propio con Russell, Ocon y Colapinto, ubicándose tercero.

En esas vueltas los Mercedes se pusieron a tono, la progresión de los Ferrari se frenó y Antonelli se comenzó a marchar, favorecido por la lucha entre los Ferrari, que intercambiaron posiciones varias veces, con más espectacularidad si cabe, que el día anterior. Pocas veces se ha visto luchas tan abiertas en Ferrari.

También dio espectáculo del bueno Colapinto, aguantando los ataques de Ocon primero y Bearman después. Sólo cedió ante el inglés, Verstappen y su compañero Gasly.

En trece vueltas, de la 16 a la 29, fue el tiempo que le llevó a Russell imponerse a los Ferrari, favorecido por su lucha: superó a Ham en la 27 y a Charles en la 29, sólo le separaba su compañero Antonelli del liderato, pero con 9” de ventaja y un ritmo similar, pese a quedar casi 30 vueltas, no tuvo ninguna oportunidad, pese a un error en las vueltas finales de Antonelli, sin consecuencias gracias a las generosas escapatorias actuales.

Los Ferrari lucharon durante diez vueltas más, imponiéndose Hamilton, que así lograría su primer podio como piloto de Ferrari tras una preciosa lucha en la que ambos se divirtieron -Leclerc lo dijo por radio-, mientras Bearman mantenía sólidamente la quinta posición, no perdiendo mucho terreno sobre los Ferrari.

Gasly acabó sexto. Los Alpine fueron muy bien en China.

El Alpine de Gasly ocupó el sexto lugar gracias al abandono de Verstappen, precediendo a Lawson y Hadjar, toda vez que Carlos Sainz, con un Williams muy poco competitivo, arañó dos puntos gracias a su noveno lugar por delante de Colapinto, que lo apretó hasta el final. Mala suerte para el argentino luego de su brillante defensa en los compases iniciales, pero un toque con Ocon a la salida de boxes tras su parada, le hizo retroceder sin culpa alguna, Ocon, que fue penalizado con 10”, en un gesto que le honra, reconoció su error. No sé si Franco hubiese podido acabar tras su compañero de equipo, pero desde luego, por delante de Sainz sí. Un Sainz que sacó petróleo de un coche que es el noveno de la parrilla y que está para acabar como salió, décimo séptimo, pero los abandonos de los Mclaren, Audi y problemas del resto, le permitieron puntuar.

Así todo, no acabó nadie muy lejos del ganador, ya que Pérez, el último con el Cadillac, sólo cedió una vuelta, y eso que en velocidad pura están a más de 3” de los mejores. Por cierto, ningún Aston acabó, como se preveía. Alonso abandonó por las vibraciones, por no sentir las extremidades, no porque el coche no aguantase, pero no merecía la pena seguir..

De modo que Antonelli ganó -el segundo más joven tras Verstappen- devolviendo a un piloto italiano a lo más alto, algo que no se veía desde hace 20 años, cuando Fisichella ganó el GP de Malasia con Renault en 2006. Y hasta 1985 nos tenemos que ir para ver a un italiano ganar con Ferrari, ese fue Alboreto en Nürburgring.

Ahora la pregunta del millón: ¿gusta o no gusta esta nueva F1? Hubo más duelos que nunca con coches emparejados. La carga de energía permite este tipo de luchas, que han tenido su emoción, no ha sido sólo cosa de pulsar un botón. Eso ha permitido el emparejamiento, pero luego la consolidación o no del adelantamiento ha sido cosa exclusiva del piloto. Vuelvo a lo que dicho anteriormente, adelantamientos artificiales ha habido siempre por diferencial de rendimiento: ruedas gastadas, diferente táctica -de cuando los repostajes-, de cuando los primeros motores turbo y, claro está, del propio rendimiento del coche: los mejores adelantan a los peores, lo que pasa ahora es que hay artilugios que favorecen el adelantamiento. Los hay desde que se introdujo el KERS primero y el DRS después. Ahora tenemos esto.

Mal fin de semana para Verstappen. No acabó, pero lo peor es que fue lento. Sus críticas a esta nueva F1 no cejaron. Y tiene toda la razón. 

A muchos les gustará, es divertido de ver, pero francamente, prefiero ver carreras menos vistosas pero más puras, con menos artilugios y, sobre todo, con motores convencionales. Si queremos potencia eléctrica, ya tenemos la Fórmula E. La F1 va camino de sustituirla, y creo eso no es bueno.

Alejandro Agag, cofundador de la Fórmula E, ha declarado que Mercedes, con Toto Wolff a la cabeza, se fue de esta disciplina porque quería llevar a la F1 por ese camino, de ahí que tenga ventaja. Yo no sé si tiene o no ventaja por ello -vuelvo a lo dicho al principio-, pero de ser cierto, me parece lamentable que la F1 siga las directrices que le marca un fabricante, a la vez que me parece igual, o más lamentable que el resto no se oponga, sobre todo Ferrari.

Alberto Longo, el otro cofundador, dice no entender lo que hace la F1, ya que para él “no tiene ningún sentido esta F1 híbrida” y tiene la certeza de que la F1 “volverá a lo que era”. Yo no lo tengo tan claro, pero así lo deseo.

En Japón, más.

GP de Australia 2026

 

                             Videojuego

Bien, ya comenzó la temporada y podemos sacar algunas conclusiones. De entrada parece que el dar como favorito a Mercedes ha sido todo un acierto, y que Ferrari es el mejor arrancando, también, al igual que el Aston Martin Honda es un bluff. A partir de ahí, habrá que ir viendo y no sacar conclusiones precipitadas, aunque el hecho de que Carlos Sainz, que se mostraba defensor público de esta nueva F1, la haya criticado por su falta de seguridad, no deja de ser curioso, ya que no ha respetado su margen de cuatro-cinco carreras iniciales. Tampoco Norris se mostró nada contento, pese a no hacer caso de las críticas de Verstappen, al que instaba a irse, ahora dice que han pasado de los mejores F1, a los peores. El que sí parece contento es Russell, como imagino todo el equipo Mercedes.

Sobre la superioridad de estos, esta no parece haber sido muy grande, al menos en carrera, ya que Ferrari acabó a 15” de los antaño coches plateados, perdiendo una decena en boxes, por no aprovechar algún coche de seguridad virtual, puesto que tuvieron dos oportunidades, la primera con el abandono de Hadjar, y la segunda con el de Bottas. Como fuere, no me hago ilusiones más allá de que Ferrari le endosó más de 35” a los Mclaren y RB, pese a que Max partió desde el puesto 20, -18 por las ausencias de Piastri y Hulkenberg- tras fallar en la cuali.

En 1988, año de una superioridad aplastante de Mclaren, el Ferrari de Berger acabó a menos de 10” del Mclaren del ganador, Prost, marcando, de paso, la vuelta rápida en la carrera inaugural de Brasil. Parecía había campeonato y luego pasó lo que pasó. Digo esto porque pese a que Russell no llegó a superar en pista -Leclerc se la devolvía al instante-, al Ferrari, mostró, al igual que Antonelli, una mejor impresión, un mejor ritmo, y lo mismo la brecha entre ambos equipos sea mayor de la que parece inicialmente. Ojalá que no, pero nunca se sabe, aunque no se debe olvidar que la progresión de estos coches debería ser muy grande a lo largo del año, ya que deben estar muy lejos de explotar todo su potencial, el cual no es malo, porque la pole de Russell apenas fue tres segundos y medio más lenta que la del año anterior, y eso que los pilotos dicen no apurar en muchas curvas para ahorrar energía, lo que demuestra que los coches potencialmente son mucho más veloces por un lado y, por otro, que la labor del piloto disminuye. Ya no prima tener más arrojo a la entrada de una curva, sino saber ahorrar energía. Esto debe cambiar.

Los Ferrari emergieron desde atrás gracias a su superioridad en las arrancadas.

Y sobre el titular: “videojuego”, es sin duda lo que se vio al principio de carrera, con coches pasándose y repasándose con suma facilidad en función de como andaban los coches de carga de batería. El DRS se ha sustituido por un botón de “adelantamiento” -overtake que dicen los esnobs-, que da una potencia extra, pero esta no es gratis, de modo que luego eres vulnerable. En eso creo han acertado. Habrá quien opine esto no son adelantamientos, algo de lo que ya se habló con la introducción del DRS -creo que con el KERS no, aunque era parecido-, pero al final, muchos adelantamientos son por rendimiento puro y duro. Coches con ruedas gastadas -Pirelli contribuyó artificialmente mucho a esto-, ahorrando combustible, con otra táctica o, como en la era dorada de los turbo, por tener muchos más caballos bajo el pie. De modo que en ese sentido no hay nada nuevo bajo el sol. Pueden ser adelantamientos artificiales, pero dan espectáculo, lo admito.

Dicho todo esto, hay que dar un poco de tiempo a ver como va la cosa, pero esta F1 no me gusta, ni me gustará, pero no por el espectáculo que pueda o no dejar de dar, sino porque, como ya he dicho en los previos -y más veces-, la F1 no tiene por qué ser verde, ni eléctrica, ni híbrida, ni esas cosas. Puede haber gestión, no ser siempre a tope, pero un piloto a de poder ir al límite, no guardando o recargando energía y, aunque esto se solucione, un F1 debe ser algo emocionante de ver y oír. Los motores deben ser de explosión y debe dar gusto escucharlos. La hibridación o electrificación debe, sino desaparecer, ser testimonial. Y si eso hace que no lleguen marcas como Audi, que entró por la electrificación, o que otras se vayan, pues perfecto, que aparte de Ferrari, seguro habrá otros motorizadores. A ver cuando se enteran los mandamases de que la F1 no necesita, ya no, de los fabricantes, así que por mí se pueden ir a freir espárragos. Parece mentira que ex de Ferrari, como Nicolas Tombazis y Stefano Domenicalli, estén en puestos de suma importancia y tomen estas decisiones anti-carreras.

Bonito duelo Leclerc Russell, pese a las quejas de este. Luego Ferrari la pifió en la estrategia.

Un apunte sobre los coches, ya dije que no están mal, pero serían más chulos de haber mantenido la anchura de dos metros y las mismas dimensiones de las ruedas. Estrechar un coche de carreras va contra “natura” en competición.

Sobre la carrera en sí, Mercedes dominó, con Russell y Antonelli, el cual se recuperó de una mala salida, aparte de tener la fortuna de poder calificar luego de un fortísimo accidente en los libres 3. De no haberse estrellado Verstappen en Q1, lo mismo hubiera salido de los últimos al no darle tiempo a su equipo a reparar. Involuntariamente, Max le echó un cable.

Ferrari , por su parte, plantó cara al inicio haciendo valer su poderío en las arrancadas -veremos si el resto lo acaban neutralizando-, acabando Leclerc en el podio por delante de Hamilton. El no parar cuando hubo coche de seguridad virtual -hubo dos- fue un fallo muy gordo e incomprensible, ya que dio vía libre a Mercedes, como si les hicieran falta más ayudas. Parece que en el tema táctico Ferrari sigue dejando que desear. Hubo lucha hasta ese momento. Quizá el resultado hubiera sido el mismo, pero con disputa en pista. Y hablando de disputa, las quejas de Russell sobre Leclerc son totalmente injustificadas y demuestran lo bajo que cae este tipo, que parece manta pero no abriga. Va de buenín pero es un elemento de cuidado, haciendo bueno el refrán de: “cuidado con las mosquitas muertas”. Y es que no es la primera vez que busca sancionen al rival, que se lo digan sino a Alonso o a Verstappen.

Mal sábado para Verstappen. El domingo remontó, pero el coche mostró sus carencias.

Mclaren y RB se mostraron como la tercera y cuarta fuerza lejos de las dos primeras, Hadjar mostró un buen nivel, como el debutante Arvin Lindblad con el Racings Bulls, al igual que Audi, que lo ha hecho francamente bien: 10º Bortoleto y 11º Hulkenberg en cuali y 9º en carrera Bortoleto, toda vez que Hulk no pudo partir por un problema del coche, al igual que el local Piastri al estrellar su MCL40 en las vueltas de instalación, dicen que por una repentina -e inesperada- entrega de potencia. Si hubiera un muleto, hubieran corrido, lo mismo que hubieran podido calificar Sainz y Stroll, ¿no creen que es mucho mejor? Al menos estos dos sí pudieron correr el GP. Ahora mismo parece que a Sainz le hubiera salido más factible fichar por Audi en lugar de Williams, pero no deja de ser pronto para decirlo.

Bearman, siempre efectivo, fue el primero del resto, por delante de Lindblad, Bortoleto y Gasly, que siempre saca petróleo del Alpine, Alpine-Mercedes, que pena. El otro Alpine, el de Colapinto, acabó décimo cuarto, evitando casi de milagro un accidente en la salida al quedarse sin energía el Racings Bull de Lawson. Esperemos estos problemas se solucionen, sólo faltaría, por seguridad, tener que hacer salidas lanzadas.

Por parte de los españoles, estos no fueron muy lejos, aunque ya se esperaba, sobre todo de Alonso, el cual al menos se desquitó con una arrancada espectacular, al estilo de los Ferrari, de décimo séptimo a décimo, aunque en realidad faltaban dos oponentes. Ham pasó de séptimo a tercero -faltando un oponente- y Leclerc de cuarto a primero.

Esperanzador debut de Audi en F1. Vale que la base es Sauber, pero del motor han partido de cero.

Sainz soñó con los puntos hasta que falló su alerón, al romperse, lo cual no parece tener sentido, pero por lo visto, les sucede. ¿Por hacerlo más ligero para ganar peso dado que tienen de más? Ni idea, sin duda tener 25 kilos de más no les ayuda, pero de ahí a decir que pierden, sólo por eso, 1” por vuelta…. Hay que ser mamarracho y mentiroso. Al menos que se mantengan en su mentira de: “10kg tres décimas”, y entonces hablaríamos de unas siete décimas y media, seis si son 20 kilos. Redondeando de igual manera y creyéndome eso, ¿como haríamos la comparativa entre Mansell y Prost a lo largo de los años, no sólo cuando compartieron equipo? Porque el inglés, en el peor de los casos, les acaba 20 kilos al francés.

En resumen, hubo abandonos, a los citados se unieron, como se esperaba, los Aston, así que al final no fueron tantos. No creo vaya haber muchos abandonos a lo largo del año, más allá de los que tienen dificultades, pero sí que lo de tres motores por temporada, de entrada, veo difícil se logre, pese a que estos dan ahora muchos menos caballos, pero por otro lado van más altos de vueltas para generar energía. Supongo se usarán más.

A algunos los han engañado como a chinos con esta nueva F1, pero mientras los fabricantes prefieran este tipo de motorizaciones -Audi, Ford- a las convencionales, y los espectadores la sigamos -yo el primero-, viendo, tenemos parte de la culpa de que esto sea y siga así. De momento, ningún piloto parece a gusto con estos coches, aunque los que ganen, se quejarán menos. Y no hay que olvidar que los fabricantes se mostraron en contra de los motores convencionales. De modo que aficionados y pilotos ya tenemos a quien culpar, aparte de al organismo rector.

Con un bonito coche que parece un juguete de "Marjotette", Lindblad causó buena impresión y puntuó.

En una semana, China.

Últimas noticias

 

   Reglajes lluvia, salidas Ferrari y Oriente Medio

Lo llevo diciendo desde antes de la creación del blog, antes incluso del fatídico GP del Japón de 2014 donde hubo el accidente que le costó la vida a Jules Bianchi, ya que es absurdo, estúpido y sobre todo, peligroso, que la FIA no permitiese el cambio de reglajes de los F1 en caso de cambio de las condiciones atmosféricas con la excusa de no saltarse el parque cerrado. Peor aún era que ni pilotos, con su asociación, ni equipos, dijesen nada al respecto, ni siquiera después de este dramático hecho o tras el ridículo de Spa 2021, en la que pilotos como Mansell o Andy Soucex, aportaron soluciones y dejaron bien claro que un coche reglado para agua era -obviamente- más seguro, y más rápido, por antagónico que esto pueda parecer.

Pues ahora, por fin, parece que se va a permitir el cambio de reglajes siempre y cuando el riesgo de lluvia previsto según Meteo France -el organismo oficial de la FIA- supere el 40% de las posibilidades dos horas antes de la carrera, o de la carrera sprint cuando la hubiese, permitiendo el cambio de altura del coche y la incidencia de los alerones. No está mal la cosa, nada mal, mucho mejor que antes, pero se podría mejorar, porque por lo visto sólo se permite cambiar reglajes antes de las carreras, y lo suyo sería poder cambiar reglajes siempre que hubiese cambio en las condiciones atmosféricas, es decir, si se da el caso inverso: llueve en calificación y la carrera es en seco, dejar calificar con reglajes de agua y luego pasar a seco para la carrera. Es de sentido común, algo que no usan -hay muchos más ejemplos-, en la F1.

Como en 1981 con el turbo, Ferrari podría volver a hacer salidas "cañón".

Por cierto, el parque cerrado no se creó, como se dice, para evitar coches de “calificación” con motores específicos y cosas así, sino para que los mecánicos tuviesen más descanso, evitando así las muchas horas de trabajo nocturno que a veces tenían cambiando reglajes, motores y otras piezas. Cierto que hubo una época con motores de calificación, los turbo que apenas duraban 50 kms con más de 1200CV, o motores cuya fiabilidad no garantizaba la distancia de un GP en la época de los atmosféricos, pero ya cuando se limitaron estos, no se podía hacer, siendo por tanto, los cambios entre calificación y carrera, mínimos, a veces sólo pequeños detalles, por ej: quitando alerón para correr más en recta y ser más difícil de adelantar pese a perder algo de eficacia.

Sobre las salidas Ferrari, se dice comenta y afirma que estos, su planta motriz -un turbo más pequeño que carga antes-, les permite hacer unas arrancadas fulgurantes, pasando a quienes no llevan un motor Ferrari, como diría Alonso, como si fueran GP2. Pero yo no lo tengo tan claro. Tampoco sé si la FIA, permitirá o intentará compensar a los otros equipos, como hacen discretamente con los motores, saltándose la congelación de algunos “por motivos de fiabilidad”, pero cuyo fin real es igualar prestaciones. De cualquier forma, eso de que Ham se ventiló a 10 coches, se me hace difícil creer que pase a la hora de la verdad y claro, si luego las salidas son como siempre, los Ferraristas como yo nos sentiremos tremendamente decepcionados luego de que nos hayan puesto la miel en los labios con dicha noticia.

Mucho antes de correr ahí, los Árabes ya entraron en la F1 vía TAG y Saudia Airlines.

Oriente Medio: la guerra entre EEUU e Israel contra Irán, un país regido por los ayatolás islámicos que no respetan los derechos humanos, menos aún los de las mujeres, es algo que ya tenía que haber pasado hace tiempo. Países regidos así hace tiempo que Occidente debería haber tomado cartas en el asunto. No voy a hablar aquí de política, pero lo mismo que ha habido países vetados por sus acciones, como en su momento contra Sudáfrica por el apartheid, soy de la opinión de que en estos países, mientras no cambien, no se les debe dar ni agua y, por tanto, no se debía nunca ir a correr allí. Pero como tienen pasta, se mira a otro lado. La F1 lo ha hecho aunque, eso sí, luego muy gallos para prohibir las azafatas en las parrillas mientras se iba a correr a países retrógados como estos. Ya lo dije también varias veces, supongo que la primera cuando Liberty eliminó a las chicas de las parrillas. Así que si ahora, por la guerra, no se puede correr en Baréin, Arabia, Catar y Abu Dabi, me parecerá genial. Las tres primeras carreras están garantizadas: Australia, China -otra que tal baila- y Japón, pero Baréin y Arabia no. Y veremos luego Catar y Abu Dabi. Para mí será una buena noticia no vayan allí, porque no deberían haber ido, no con la situación de esos países donde, como dije, no se respetan los derechos humanos. De entrada, la primera prueba del mundial de resistencia que se iba a celebrar en Catar del 26 al 28 de marzo, ha sido aplazada, y la de MotoGP de abril, parece correrá la misma suerte...