GP de Singapur 2015

               Crepúsculo rojo

En el gran premio nocturno por excelencia, los Mercedes se quedaron dormidos mientras los Ferrari y Red Bull tomaban el mando de las operaciones. Vettel dio una nueva satisfacción a la Scuderia mientras Rosberg no podía aprovechar como es debido el primer abandono de su compañero Hamilton.

El gran premio de Singapur llegaba envuelto en una nube (nunca mejor dicho) de incertidumbre, ya que era una nube de contaminación lo que hacía peligrar su celebración. Aunque era más por llenar las noticias de los medios de comunicación, digitales e impresos, que otra cosa. Estaba claro que una ligera bruma no iba a detener a los monoplazas más rápidos de la tierra…¡y mucho menos al lucrativo negocio de tío Bernie!

La mayor novedad era la sustitución del piloto español Roberto Merhi en Manor por el estadounidense Alexander Rossi, quien va a disputar cinco de las siete últimas citas. Rusia y Abu Dahbi las hará, en principio, Roberto Merhi, ya que Rossi correrá en GP2 en esas citas. El motivo de dicha sustitución está en que el americano aporta algo de dinero, cosa que el español no hace. Nada nuevo en la F1, por tanto, no hay que rasgarse las vestiduras. Otra cosa es que la manera en la que se lo hicieron saber a Roberto sea manifiestamente mejorable.

El estadounidense Alexander Rossi aportaba un millón de euros para debutar en F1.

Las otras novedades eran la ya más que cercana ruptura definitiva entre Red Bull (y por ende, Toro Rosso) con Renault, así como la compra de Lotus por parte de Renault, que así regresaría de nuevo como equipo a la F1, y van…

En cuanto a Alonso, parece claro que va a seguir  corriendo, vaya eufemismo, las siguientes temporadas con Mclaren, y  eso de que Mclaren iba a ser su equipo puente (como yo creía) para un fichaje por un equipo con posibilidades de luchar por algo en 2016, nada de nada. Así que salvo milagro, los Alonsistas tendrán que esperar al menos hasta 2017 si quieren ver a Alonso alcanzar algún triunfo.

Los libres del viernes  fueron accidentados para los Manor, con sendos accidentes de Stevens y Rossi , mientras que el Mclaren de Alonso mostró una gran velocidad. Pero lo que pareció claro es que por delante, aparte de los Mercedes, estaban los Ferrari y los Red Bull marcándoles de cerca, y detrás, muy detrás, el resto. Aunque era pronto todavía para descartar a Williams.

El más rápido del día fue el ruso Kvyat, que por primera vez en su vida lideraba una clasificatoria. Eso sí, una que no cuenta para nada.

Los libres del sábado depararon un dominio Ferrari-Red Bull con los Mercedes a sus espaldas, que hacía presagiar que tal vez la pole no iba a ser un paseo para las flechas de plata. Alonso mejoró de posición, 7º, aunque a más distancia del líder que el viernes, 1”5 en lugar de los cercanos 0”8 del día anterior. Así todo, era el primero de los demás.

De cara a la calificación había dudas, ¿realmente Mercedes estaba contra las cuerdas? Al acabar la Q1 se vio que era así. Vettel  fue el más rápido de largo con el compuesto duro y Kimi y Ricciardo, al igual que Seb, pasaron el corte sin usar los blandos. Kvyat también hubiera podido, pero los usó y se permitió ser el más rápido por delante de Hamilton y de un Vettel que ya apuntaba a pole.

Se quedaron ahí los Manor, con Stevens delante del debutante Rossi, y los Sauber, como era de prever, ya que no van nada bien en circuitos virados, con Nasr delante de Ericsson. El Lotus de Maldonado se quedó emparedado entre estos equipos, lo que no dice nada a favor de Pastor  viendo el rendimiento que saca del coche su compañero Grosjean.

La segunda ronda puso las cosas en su sitio, y Vettel se mostró (ya todos con blandos) como el más rápido, inquietado por un motivadísimo Kvyat, que precedía a Raikkönen y Ricciardo. Ferrari y Red Bull eran los equipos a batir, al menos en calificación, ya que a los Mercedes, ahora ya sin lugar a dudas, no se los esperaba.

Carlos Sainz no estuvo afortunado en los entrenamientos...ni en carrera.

Carlos Sainz no estuvo afortunado y dañó su Toro Rosso cuando luchaba por pasar el corte al tocar un muro, provocando una bandera amarilla que perjudicó a quienes le seguían, como a Alonso, que tampoco pudo llegar a Q3. Alonso dijo que realmente no influyó, y que más de lo que hizo, 12º, no iba a poder hacer. Junto a los hispanos  se quedaron Hulkenberg y Pérez (emparedando a Alonso) y Button, como último de todos.

La ronda final fue de dominio total y absoluto por parte de Vettel. Si bien estuvo en primera instancia marcado de cerca por Ricciardo, a 0”3, al final no hubo nada que hacer y el alemán de Baviera fue el único en bajar a 1”43 pese a que la pole la hubiera logrado igualmente con su primer intento. Ricciardo se quedó a medio segundo, mientras que Kimi y Kvyat se hacían con la segunda línea confirmando el dominio de estas dos escuadras. Los Mercedes ocupaban la tercera fila…¡a casi segundo y medio de la pole del Ferrari de Vettel! y completando los diez primeros:  Bottas, Verstappen, Massa y  Grosjean.

Verstappen y Grosjean estuvieron muy bien, pero la noticia era la pole número 46 (208 de la Scuderia) y primera con Ferrari de Vettel, que rompía la racha de 7 seguidas de Hamilton y 23 de Mercedes , que se quedó a las puertas de igualar el récord de Williams de 24 entre 1992 y 1993. También hay que resaltar que esta era la primera pole que no lograba un motor Mercedes desde el regreso de los motores turbo, y la segunda vez que un Mercedes no la lograba. Pero a diferencia de la otra (Massa  con Williams en  Austria 2014) aquí no hubo errores de los pilotos de Mercedes,  sino simplemente falta de competitividad. Nunca habían partido desde tan atrás. Ferrari lograba por fin una pole desde la que logró Alonso en Alemania 2012 bajo la lluvia y, en seco, desde hace 5 años, cuando también Alonso, en este mismo escenario fue el más veloz.  Eso demuestra lo falto de velocidad que ha estado Ferrari estos últimos años y que parece que poco a poco van arreglando, para alegría de los tifosi, ¡forza!

Los tres primeros en parrilla en Singapur. Ningún piloto de Mercedes ahí, inaudito. 

Como no había sanciones de por medio, la parrilla se mantenía estable y sin sorpresas de cara al domingo.

Por primera vez no sólo en este año, sino desde que volvieron las mecánicas turbo a la F1, los Mercedes no partían como favoritos. Ferrari y Red Bull parecían más que capaces de imponerse. Por si esto fuera poco, se temía la llegada de la lluvia. Lo curioso es que nadie hablaba de la suspensión del GP, y eso que en su primera edición se dijo que en caso de lluvia no se podría correr porque con la iluminación artificial no se vería ni torta. En Qatar 2009, las motos también corrían de noche y, como se puso a llover antes de la salida de MotoGP, se suspendió la carrera, disputándose el lunes.

Pero iba a dar igual, finalmente no llovió y no tuvimos que despejar esa duda.

La salida se dio sin contratiempos y prácticamente nadie cambió de posición. Los Mchonda, que cuando salían los últimos en los últimos GPs tendían a recuperar muchas posiciones, al salir aquí más en su sitio, no ganaron ninguna. Verstappen se quedó clavado en la salida, pero afortunadamente todos le evitaron, como a Kimi hace 15 días. Es lamentable escuchar a Lobato diciendo, por lo peligroso de la salida de Verstappen: “eso me recuerda a Ricardo Paletti…” contándolo como si lo hubiera vivido. Lobato, ¡pollino!, pero si en 1982 tú no sabías ni que existía la F1. Por favor, está bien que lo comentes, pero no mientas, no finjas que seguías la F1 hace años. Eso es un insulto para quienes en aquella época sí lo hacíamos.

Para quienes no lo sepan, en el GP de Canadá de 1982 el Ferrari de Pironi, que estaba en la pole, se quedó clavado en la salida y contra él se empotró el Osella de Paletti, perdiendo la vida.

El caso es que se salió sin contratiempos, y en la primera vuelta Vettel se dio un vueltón que dejó a Ricciardo a tres segundos, más de cuatro en la vuelta siguiente, y cinco en la tercera.

A partir de ahí, se estabilizó la cosa, quedando claro que no iba a ser un paseo la carrera para Vettel.  Ricciardo siempre estuvo ahí, como un moscón, sin despegarse demasiado.

A todo esto, Verstappen se reincorporó con vuelta perdida.

Así empezó y así acabó, al menos en lo que respecta a los tres primeros.

Situémomos: en la vuelta 5, Vettel lideraba con más de 5” sobre Ricciardo, que tenía a 1”5 a Raikkönen, el cual se iba despegando de Kvyat, Hamilton, Rosberg, Bottas, etc… Alonso y Sainz eran 11 y 12 respectivamente.

A partir de la vuelta 8, Ricciardo, que estaba casi a 6”, empezó a reducir poco a poco la diferencia, bajándola a  4” poco antes de que se iniciasen los repostajes. Kimi estaba a 2” del australiano, dejando claro que un doblete de Ferrari era muy, pero que muy difícil.

El primero de los líderes en abrir la veda de las paradas fue Kvyat, en la vuelta  número 11, con la mala suerte de que poco después Massa y Hulkenberg se tocaron al salir el brasileño de boxes y no ceder el alemán ni un metro, lo que causó el abandono de este y la salida del coche de seguridad virtual, que hizo que todos los que faltaban por entrar lo hicieran y, al y tener que ir más despacio, Kvyat pasó de 4º a 6º tras los Mercedes, unos Mercedes que optaron por poner duros, a diferencia de los Ferrari y Red Bull. Massa paró de nuevo por precaución, cayendo hasta el puesto 11.

Hulkenberg calculó mal y Massa no pudo evitar el accidente. Lance de carrera más culpa del alemán, pero lance al fin y al cabo.

La salida del coche de seguridad real, para limpiar la pista, que se mantuvo hasta la vuelta 18, favoreció ligeramente a Mercedes y perjudicó a Vettel, que de 6” de ventaja sobre Ricciardo paso a nada. Los 6” se debieron a la mayor rapidez de los mecánicos de Ferrari en boxes, 2” más rápidos que los de Red Bull.

Antes de relanzar la carrera, Verstappen, único piloto con vuelta perdida, pudo desdoblarse. Es increíble como la FIA persevera en esta estúpida norma. Si no quieres doblados por medio, déjalos caer a su posición real, sin desdoblarse. Qué difícil, ¿verdad?  Vaya unos lumbreras.

Al relanzarse la carrera las cosas estaban así: Vettel, Ricciardo, Raikkönen, Hamilton, Rosberg, Kvyat,  Bottas, Pérez, Nasr, Grosjean, Alonso y Sainz, que salvó una mala parada de su equipo, retrocedió al puesto 18 al quedarse su Toro Rosso en punto muerto.

Esta vez Vettel no se despegó de Ricciardo ni de Raikkönen, mientras que Hamilton, con duros, mantenía el tipo. Pero es que Seb estaba conservando, para evitar que en la última fase del relevo, Ricciardo, con menor degradación, tuviese un mejor ritmo y lo pusiese en aprietos. De modo que mientras Vettel rodaba en cabeza a un ritmo aletargado conservando neumáticos, los comisarios volvían a hacer de las suyas sancionando a Hulkenberg con tres posiciones de cara al siguiente GP. Muy bien, ¡bravo! Estaréis orgullosos. Eso es sancionar el error. ¿No tuvo bastante con abandonar? La sanción no ayuda en nada. Y luego acciones más punibles quedan impunes.

Volviendo a la carrera en sí, poco antes de que Vettel metiese la directa, Hamilton tenía sus primeros problemas mecánicos de la temporada en carrera, con una pérdida de potencia que le haría perder posiciones paulatinamente para finalmente abandonar.

En cabeza, Vettel  despertaba en la vuelta 28, hacía vuelta rápida  sacándole 1”6 a Ricciardo, aumentando la ventaja total hasta casi 3” y luego la  mantenía más o menos ahí mientras los dos, él y Ricciardo, dejaban atrás a Raikkönen, el cual sacaba más de 10 segundos a un desconocido (por el rendimiento de su coche) Rosberg.  Kvyat iba por detrás de Nico no pudiendo progresar más. Ciertamente, la salida del coche de seguridad acabó con él. A todo esto, Massa caput, y poco después Alonso, cuando rodaba en los puntos.

Se acercaban las segundas (y últimas ) paradas de los líderes, con Vettel con casi 4” totalmente al abrigo de cualquier ocurrencia en boxes de Red Bull, cuando un espontáneo salió a pista provocando la neutralización de la carrera en la vuelta 37 (igual que en Inglaterra 2003), cosa que aprovecharon todos para cambiar ruedas. Pese a la reagrupación, a falta de 21 vueltas, cuando se piró el coche de seguridad la suerte estaba hechada . En condiciones normales, Ricciardo nada podía contra Vettel. Y dado que Rosberg no montó blandos, Raikkönen podía, asimismo, estar tranquilo. De modo que el interés se centró en las luchas en el grupo trasero tras la nueva reanudación en la vuelta 40, en la que los Manor, con permiso para desdoblarse, no lo hicieron.

Cada uno pasea por dónde quiere, debió de pensar este hombre, que salió tan campante al circuito, poniendo su integridad, y la de los pilotos, en peligro.

Button estaba fortísimo atacando a Maldonado y parecía que el Honda hasta tenía caballos. Tanto es así, que se tragó en plena aceleración al Lotus, rompiendo el morro y arruinando cualquier posibilidad de puntuar. Poco después abandonó.

El espectáculo lo pusieron los Toro Rosso y, en menor medida, los Sauber, remontando a  toda pastilla con adelantamientos espectaculares. Los Lotus, con sus ruedas en las últimas, fueron sus víctimas.

Tras remontar Verstappen y Sainz hasta el 8º y 9º lugar, se encontraron con Checo Pérez y ahí se quedaron. El Force India fue un muro infranqueable. A todo esto, Sainz pidió al equipo que le dejasen probar a adelantar a Pérez, quitándole a Verstappen de en medio y, en caso de no conseguirlo, devolver la posición. El equipo accedió, pero Verstappen no. Cosas de críos. Eso dice muy poco a favor de Max, toda vez que Sainz ya lo dejó pasar esta temporada hasta en tres ocasiones.

No hubo más emoción, todos tranquilos y así hasta cruzar la línea de meta por el siguiente orden: Vettel, Ricciardo, Raikkönen, Rosberg, Bottas, Kvyat, Pérez, Verstappen, Sainz, Nasr, etc…

Enorme alegría en Ferrari, con un triunfo incontestable, el 224 del equipo y el 42 de Vettel, que supera así a Senna en el ranking.  Ricciardo, que marcó la vuelta rápida evitando así el Grand Chelem de Vettel, siempre estuvo al acecho, presionando, listo para aprovechar el más mínimo error. Apenas dio un respiro.

 Seguro que sale ahora algún otro listo diciendo que Mercedes se dejó ganar, como se dijo de las otras victorias de Ferrari este año. Bueno, ante semejantes estupideces, esto no merece más comentarios. Lo que si los merece es el esnobismo de las reglas de la F1 que impiden cualquier tipo de celebración espontánea. No permitir a Vettel acceder al podio con una bandera de Ferrari es del género imbécil. Es una pena que la F1 siga por ese camino lleno de artificialidad en la que todo está (sin estarlo realmente) hipercontrolado. Lamentable, en fin, Bernardo Ecclestone. Con tu pan te lo comas.

En resumen, un GP increíble. Increíble porque contra todo pronóstico los Mercedes desaparecieron, y Ferrari y Red Bull se erigieron como máximos protagonistas. La carrera casi fue un calco de la de 2010 en la que el Ferrari de Alonso le ganó al Red Bull de Vettel tras hacer toda la carrera juntos.

En apenas 7 días llega Japón, y es de suponer que Mercedes volverá a estar ahí, dominando, ya que es difícil que vuelvan a tener un fin de semana tan malo como este. Aunque como dijo Vettel:  “supongo que Mercedes volverá en Japón. Si no lo hace, no nos importa”.

A nosotros tampoco. Saludos.

Adiós Singapur, hola Japón.

La velocidad actual en la F1

Los coches de fórmula 1 no siempre han sido ni los más rápidos, ni los más sofisticados, ni los más populares, sin embargo, desde la década de los 80 en adelante sí lo son. Las tres cosas.

Todo se reduce a un círculo vicioso. La fórmula 1 era, televisivamente hablando, más accesible al gran público que las carreras de resistencia y los rallyes. Por poner sólo los ejemplos de las otras dos grandes categorías. Si a eso le unimos su unificación de horarios, equipos, y un campeonato más o menos estable y prestigioso, se forma el coctel que da lugar a la fórmula 1 moderna.

A mediados de los 80, los F1 ya eran los coches  más rápidos, de largo, sobre la faz tierra.

Y en ese afán por ser el mejor se utilizan cada vez más recursos. Los equipos, de apenas una decena de personas, pasan a tener más de cien, los presupuestos se elevan y se empieza a usar la mejor tecnología posible.

Se utiliza tecnología aeroespacial (chasis de fibra de carbono), los motores progresan, vía electrónica, a niveles de potencia insospechados, se cambia el hierro por los fluidos como elementos de suspensión (la suspensión activa) y, sobre todo, la aerodinámica va tomando un papel cada vez más predominante.

Los equipos en principio alquilan túneles de viento, pero pronto construirán los suyos propios. Trabajaran en ellos a dobles turnos, y luego las 24 horas a tres turnos todos los días de la semana, etc…

Y esto son sólo unos ejemplos de la paranoia técnica de la F1. Se gastan ingentes sumas de dinero en desarrollar partes del coche cuya ganancia en pista es ínfima. El caso es que todo esto, pese a estar controlado por el organismo rector (la FIA) que pone límites a los equipos para hacer los coches seguros y demás, dio lugar a los coches más sofisticados y rápidos del planeta.

A día de hoy esto es así, solo que desde hace más de diez años para acá, las prestaciones de los F1, cada vez más controlados por la FIA, no han evolucionado nada. De hecho, han retrocedido, y eso hace que coches mucho menos sofisticados, que cuestan 20 veces (o más) menos, sean casi tan veloces. Los F Indy americanos son unos “hierros” en comparación, y antaño eran mucho más lentos que un F1, sin embargo hoy día están bastante cerca en velocidad respecto a los sofisticados F1 actuales.

Y eso es porque a los F1 se los está limitando tanto, que no hay manera de hacerlos correr. Todo esto viene a cuento acerca de los comentarios de una comisión dentro de la F1 que pretende hacer los F1 más rápidos. ¡Como si para eso hubiese que ser un lumbreras!

A poco que se les de libertad, los tiempos bajarán de forma vertiginosa.

Para muestra un botón: en el pasado GP de Italia, la pole se hizo a 250km/h, la vuelta rápida a 240km/h y la carrera fue a 236km/h

Los F1 de principios de siglo son los más rápidos de todos los tiempos, ya es hora de que eso cambie.

Pues este circuito no ha cambiado desde el año 2000 y sus récords datan de hace más de diez años. La pole es de 2004 a 260km/h (y no fueron 264km/h por la estúpida norma de calificar con gasolina), la vuelta rápida también de 2004, a 257km/h y la carrera más veloz fue la de 2003 a 247km/h, que hubieran sido mejorados en 2004 de no ser por la lluvia inicial.

En fin, que está claro que sí hace más de una década los coches corrían tanto, no debe ser muy difícil volverlos a llevar a ese nivel, incluso más.

No es cuestión de dar libertad total ya que los coches serían peligrosísimos, pero tampoco hay que “caparlos” tanto. Al hilo de lo primero, Red Bull hizo un coche virtual, con un simple V10 de 900CV que, sin limitaciones técnicas, giraba en 20 segundos menos por vuelta que un F1 de la época.

La visión de un monoplaza sin restricciones según Adrian Newey, 20 segundos más veloz.

Algo que es de lo más normal y que casa con lo que yo me imaginaba hace bastantes años: “¿cómo de rápido sería un F1 turbo, con efecto suelo, suspensión activa, etc…?”

En definitiva, que no hay que darle muchas vueltas si se quieren mejorar las prestaciones de los F1, está chupao. Solo basta con dar un poco más de libertad a los diseñadores.

GP de Italia 2015

                   La ambición rubia

Hamilton logró en Monza, aparte de dar un paso de gigante de cara al título, su 2º gran chelém de su vida (pole, vuelta rápida, victoria y liderar todas las vueltas), su 7º triunfo del año, su 11º pole (de 12 posibles), además de liderar en todas las sesiones; en fin, que con un poco de suerte, él y Mercedes, pueden batir de nuevo todas las marcas por temporada.

Se llegaba a Italia, Monza, el GP más emblemático de todos y también el más rápido, con la marca local Pirelli dando explicaciones acerca de la seguridad de sus gomas, puesta de nuevo en entredicho en el GP anterior, en Bélgica.

Pirelli aducía cortes en sus neumáticos a causa de la suciedad de los exteriores de la pista de Spa, así como por el hecho de que los pilotos trazaban con asiduidad por fuera de los límites reales de la pista, aprovechándose de las escapatorias. Esto es algo que ya he comentado en varias crónicas. Ya está bien de usar las escapatorias como trazada para ganar tiempo, la FIA debe tener ante esto tolerancia cero, algo que no tiene, y es por ello que vemos cómo en muchos circuitos los pilotos se salen de la pista sin perjuicio de ningún tipo. Es más, salen beneficiados. Pues a ver si con esto espabilan todos, FIA y pilotos, y se respetan de aquí en adelante los límites reales del circuito dejando las escapatorias para lo que en realidad deberían estar.

Las otras novedades eran la nueva evolución del motor Mercedes (como si les hiciera falta) y el enésimo nuevo “look” de Hamilton,  esta vez teñido de rubio. Viendo su estrafalario aspecto de los últimos tiempos, uno se pregunta si realmente abandonó Mclaren por motivos deportivos o si lo hizo para poder llevar esas pintas, cosa que con Ron Dennis hubiera sido motivo de conflicto.

Respecto a Monza en sí, se le renovó el contrato hasta 2016 aunque el tío Bernie no garantiza su continuidad: “la tradición está bien, pero hay que hacer los deberes…”

Bernie, campeón, vamos a ver, ¿qué deberes?, ¿acaso Monza se cae a pedazos? Creo que a Bernie le encanta el poder y se le está yendo un poco la olla. O sea, que Monza con toda su tradición y demás, no, pero otros circuitos nuevos, en países donde no se respetan los derechos humanos (pero la pasta les sobra) sí, ¿verdad? Sería un detalle que recapacitaras. Hace unos años saliste votado como la persona que más hizo por la F1. Hoy día, en cambio, no te votarían, te botarían.
Por si Monza no tuviera bastante con Bernie, también tiene en su contra a los ecologistas. Supongo que a los ecologistas radicales, ya que imagino que un ecologista normal no estaría nunca en contra de un circuito que tiene casi 100 años de historia. Monza data, nada más ni nada menos, que de 1922, y es el circuito más antiguo de europa.

Los Ferrari de ayer y hoy posando para la posteridad en el anillo de Monza.

Monza recibió un lavado de cara muy necesario para su historia, al recuperar el anillo de velocidad, que estaba abandonado.

En lo meramente deportivo, el viernes fue una demostración de poderío de Hamilton y Mercedes, sobre todo en los libres 1, mientras que el sábado Vettel se intercalaba entre los dos dando una pequeña alegría a los tifosi.

Antes del inicio de la sesión de clasificación, un montón de pilotos tenían diferentes sanciones por cambio de motor. A los inefables Mclaren había que añadir a los dos Red Bull y Toro Rosso. Es decir, que salvo los motorizados por Mercedes o Ferrari, todos ya habían agotado su cupo de motores.

Un problema en el nuevo motor Mercedes de Rosberg, hizo que Nico tuviese que recurrir a la unidad usada en Bélgica, algo menos evolucionada y con un montón de kilómetros a sus espaldas. Ello mermaba todavía más las posibilidades del alemán para poner en dificultades a su compañero. Un compañero que no sólo parece intratable, sino que la suerte parece caer siempre de su lado (como en Hungría).

En la primera ronda se quedaron los dos Manor y los dos Mclaren, como era de esperar. En ambos casos, los pilotos españoles fueron superados por sus respectivos compañeros de equipo. A ellos se les unió Max Verstappen, que no pudo marcar tiempo al estar su equipo preparando su monoplaza. Así todo, salió a pista ya sin tiempo para dar una vuelta cronometrada y perdió el capó, seguramente mal ajustado debido a las prisas, con intención de poder dar un giro de instalación. Ello le supuso un drive-trougth para el domingo.

Max Verstappen y su impúdico Toro Rosso.

Markus Ericsson molestó a Hulkenberg en la parabólica cuando este estaba en vuelta. Ello supuso para el sueco tres puestos de sanción y dos puntos de carnet (ya lleva siete).

En la segunda ronda se quedó Ricciardo, que no marcó tiempo, su compañero Kvyat, Sainz con el Toro Rosso, el Sauber de Nasr y el Lotus de Maldonado.

La ronda final vio como Hamilton mantenía su supremacía. Nadie llegó a inquietarle, aunque su margen fue más ajustado de lo previsto. Los Ferrari se colocaron 2-3, con un Kimi que superó a su compañero en el último intento. Cosa que logró, asimismo, Rosberg con Massa. Tras este repoker de protagonistas se colocaron Bottas, Pérez, Grosjean, Hulkenberg (que no se pudo defender como hubiera deseado por problemas de potencia) y Ericsson. A destacar la excelente prestación de Ericsson, que parece haber madurado mucho como piloto este año.

La parrilla se vio modificada por el aluvión de sanciones, que supuso un nuevo récord.

Ericsson partiría 12º y justo por detrás de él, los dos Manor, los coches más lentos de la parrilla, pero que con las sanciones escalaron a los puestos 13 y 14. Los sancionados Button, Alonso,  Sainz, Kvyat, Ricciardo y Verstappen cerraban la parrilla.

Domingo soleado, ambiente festivo, y muchas esperanzas puestas por los tifosi para una carrera en la que se esperaba (se deseaba más bien) que Hamilton fuese batible. Lamentablemente, no sólo no fue así, sino que Hamilton fue totalmente inalcanzable.

Los tifosi (y los que no lo eran) creían en una nueva salida cañón de los Ferrari, como la de Hungría, sin tener en cuenta que en las demás citas los Ferrari no salieron especialmente bien y, dicho y hecho, arrancaron como los demás. Bueno, lo hubieran hecho, pero Kimi, tal vez con demasiadas ganas, estuvo a punto de calar el coche y realizó una arrancada como antaño realizase el también Ferrarista Patrick Tambay en Holanda ´83, de 2º a 20º. Sólo que en esa cita los Ferrari lograron el doblete, cosa que aquí no se iba a producir.

Hamilton se mantuvo como sólido líder, seguido de Vettel, Massa, Bottas, Pérez, Rosberg (perjudicado por la mala salida de Raikkönen), Grosjean, Hulkenberg, Ericsson, etc…

Por detrás, los Mclaren y Sainz arrancaron de fábula, aunque Sainz tuvo que saltarse la chicane por no tener dónde meter el coche y le cayeron 5 segundos de sanción. Verstappen hacía su drive-trougth en la vuelta 1 y se reincorporaba, obviamente, último.

Los Lotus apenas duraron una vuelta, Maldonado por un toque y Grosjean con problemas de suspensión, y eso dejó a los Mclaren magníficamente colocados, 10º Button y 12º Alonso.

Por delante la cosa era sencilla, Hamilton se iba de Vettel entre medio y un segundo por vuelta, y este hacía lo mismo con Massa (aunque no con tanta solvencia). Por tanto, los únicos focos de interés estaban en Rosberg y Raikkönen. Rosberg desbancó en la vuelta 2 a Pérez y se quedó trabado tras los Williams, mientras que Raikkönen poco a poco iba recuperando. La recuperación de Kimi nos permitió ver a los Mclaren. Se pudo observar su inconsistencia. En unas vueltas aguantaban el tirón con normalidad, y en otras, a mitad de recta los pasaban. Está claro que no pueden sacar el máximo de lo que tienen todas las vueltas.

Con la carrera estabilizada, Rosberg inició la ronda de las paradas en la vuelta 18. Volvieron a sorprender a Williams (y ya lo llevan haciendo unas cuantas veces) y les salió doblemente bien la jugada, ya que no sólo adelantaron a Bottas, sino que Massa, que paró la vuelta siguiente, también fue superado.

Kimi, que remontó facilmente hasta el 9º lugar, tardó una eternidad en alcanzar al modesto Sauber de Ericsson, al cual superó antes de su parada. Parada que retrasó más de lo aconsejable (paró en la 28) para retener en lo posible a Rosberg, que iba a la caza de Vettel.

Tras las paradas de todos, la cosa estaba así: Hamilton, Vettel a 19”, Rosberg a 25”, Massa, Bottas, Pérez, Hulkenberg,  Raikkönen, Ericsson (adelantado nuevamente por Kimi), Ricciardo, Kvyat, Verstappen, etc…

Por delante, Hamilton dominaba. Rosberg, aunque se acercaba, no llegaba a inquietar a Vettel. Bottas, a su vez, se iba acercando más y más a su compañero Massa. Raikkönen se deshizo de los Force India y se consolidó en la sexta plaza.

Por la cola, los Mclaren, que iban con tácticas de neumáticos distintas (Button partía con blandos y Alonso con duros) estaban luchando por el 15º puesto cuando el motor de Alonso dio un bajón y se retiró sin pena ni gloria, aunque sí un tanto rebotado.

Cuando Alonso tiraba los guantes, le decían a Hamilton por radio que apretase todo lo que pudiese. Aunque a Hamilton no se lo dijeron en ese momento, lo que ocurría es que Mercedes estaba siendo investigado por no tener sus neumáticos la presión mínima recomendada antes de la salida y, por si acaso les metían una sanción de 25 segundos o a más,  querían que Hamilton se separase todo lo posible de Vettel, cosa que logró.

Vettel, en cambio, tuvo un final tranquilo ya que el motor de Rosberg, con muchos kilómetros, no aguantó el esfuerzo dejando vía libre al alemán. Massa completó el podio pese al acoso intenso al que fue sometido por su compañero Bottas. Tras ellos: Raikkönen, maquillando el resultado, Pérez, Hulkenberg, Ricciardo, que adelantó in extremis a un excelente Ericsson, Kvyat, Sainz, Verstapen, un apagado Nasr, Button, Stevens y Merhi.

Sin la sanción, Sainz habría estado en los puntos, mientras que Merhi nada pudo hacer frente a un Stevens que, parece ser, dispone de mejor material. Digo parece ser porque es lo que se comenta y dado que cuando las cosas se complican Merhi suele estar claramente por delante, tal vez pueda ser cierto. Soy de los que opinan que los coches por equipo son siempre iguales, pero en un equipo tan falto de medios, con Stevens pagando y Roberto no, tal vez sea una excepción.

Hamilton tenía una alegría contenida en el podio, sabedor de que tal vez le podrían arrebatar el triunfo, mientras que Vettel y Massa estaban exultantes. Vettel, de hecho, dijo que nunca había disfrutado tanto de un segundo lugar, metiéndose al público en el bolsillo al sacar una bandera de Ferrari. Fue una pena no ver a Alesi en el podio, algo siempre agradecemos los tifosi.

Tras las entrevistas realizadas por George Lucas, los comisarios se reunieron con los miembros de Mercedes y, tras deliberar durante más de una hora, decidieron dejar las cosas como estaban. Se adujo que no era fiable la primera medición realizada en parrilla (por haber desconectado los calentadores) y que en la que hicieron al finalizar la prueba si estaba bien. Pamplinas.  Los neumáticos de Hamilton y Rosberg no tenían la presión mínima. Es de suponer que los comisarios saben hacer las mediciones y que tienen en cuenta los cambios de temperatura de los neumáticos. A ese respecto Pirelli también dará indicaciones. El caso es que los Ferrari también fueron controlados en la salida y la presión estaba correcta.

Bajo mi punto de vista, se trató de un error en Mercedes (los dos coches no estaban legales) pero no hubo intención de hacer trampa. Y de haber tenido alguna ganancia en pista, esta sería insignificante. Por tanto, los comisarios actuaron de manera sensata y los exculparon. Pero de haberlos sancionado, también hubieran actuado bien. No hay que olvidar que, aunque fuese por una parida, los coches no estaban legales, y dado el modo de actuar de (todos) los equipos, que se aprovechan de cualquier mínima laguna en el reglamento para saltárselo a sabiendas, una sanción de este tipo les viene al pelo.  De modo que en Mercedes deben estar muy agradecidos con los comisarios que no barrieron para casa.

Dentro de quince días Singapur, un circuito en el que los Mclaren irán mejor y en el que el año pasado hubo una parrilla de los más ajustada entre Mercedes, Williams, Red Bull e incluso Ferrari. Tal vez haya una oportunidad de quitar de la pole a los Mercedes, aunque será difícil. Tal y como va la cosa, Hamilton y Mercedes están en camino de batir varios récords en este aspecto. Respecto a los campeonatos, parecen decididos, ¿no creen?

GP de Inglaterra 1987

             Mansell, Dios de las carreras

El Gran Premio de Inglaterra de 1987 iba a ser una gran carrera, “una de aquellas…” que permanecen en el recuerdo. Un Gran Premio que pude disfrutar porque Televisión Española no tenía nada mejor que dar ese domingo. Y lo disfruté casi sin darme cuenta, ya que mis queridos Ferraris no pintaban nada, de hecho, ese domingo, sólo los Williams tenían algo que decir. Como muestra un botón, el tercer clasificado acabó con vuelta perdida. Para que luego hablen de dominio cuando un equipo gana por treinta segundos…¡desmemoriados!

El caso es que fue una carrera soberbia, de esas que se dan una o dos veces máximo por temporada, y para que eso suceda lo que hace falta es únicamente que haya dos pilotos que se disputen la victoria hasta el final, y el hecho de que llevan el mismo material, mismos coches, no desmerece nada. Aunque siempre es más bonito que haya más variedad.

El circuito de Silverstone presentaba ese año una nueva chicane, situada antes de la curva Woodcote, que convertía, como dijo el gran Javier del Arco en su anuario (Libro del año 1987), el tramo chicane-Woodcote-Copse, en una carrera de dragsters en la que los Williams-Honda (quién te ha visto y quién te ve don Honda) eran insuperables.

Mansell quería ganar ante su público, y Piquet quería derrotar a su compañero-enemigo en su casa, y para ello nada mejor que hacerse con la pole.

Al inicio de carrera, pese a verse desbordados por Prost en los metros iniciales, los dos Williams comandaban la clasificación, con Piquet por delante de Mansell. Eso sí, sin poder distanciarlo más de dos segundos, y eso que los reglajes del coche de Nelson, con más ala, le favorecían al principio de carrera.

Sobre la vuelta diez, Mansell notó unas vibraciones en una de sus ruedas (se desprendió un contrapeso), y decidió, tal vez influido por lo que sucedió en Adelaida 1986, cambiarlas, cosa que hizo en la vuelta treinta y seis. Eso fue un cambio de planes, ya que tanto él como Nelson, no pensaban cambiarlas. El cambio no fue especialmente rápido (9”54), en aquella época un cambio rápido era de 7”, y se reincorporó a casi medio minuto de su “querido” compañero.  La suerte parecía echada, sin embargo, no era así.

Tras recortar ligeramente la diferencia (cosa normal con ruedas nuevas) con su compañero, el cual no tenía pensado parar “el plan inicial era no cambiarlas, y como iban bien no había motivo para hacerlo…” dijo Nelson; Nigel se disparó. A veces recortaba 1”, otras veces 2”, y el locutor  lo comentaba al borde del colapso. Mansell arriesgaba más a la hora de superar a los doblados, eso y sus ganas, ponían a Nelson contra las cuerdas.

El caso es que a menos de diez vueltas, su ordenador de abordo le “decía” que de seguir a ese ritmo, no acabaría la carrera. Mansell supo eliminar ese dato de su mente, confiando (deseando más bien) que el error estuviese a su favor. Y debía estarlo, porque cuando a falta de dos vueltas superó a Nelson, el ordenador le  marcaba que no había gasolina. Mansell cruzó la meta primero, y dos curvas después se quedó tirado sin gasolina.

Se bajó, besó el suelo como el papa Juan Pablo segundo, y el público, al estilo Monza, invadió la pista. Ese domingo 12 de julio, en Silverstone, vimos una gran carrera, ofrecida por dos grandes pilotos, Mansell “el chico”, por algo corría en casa, y Piquet, el “malo”. Y es que si no hay un buen malo, no puede haber una buena película. Lo mismo para una carrera, en la que hacen falta, al menos, dos pilotos disputándosela. Como muestra de la gran remontada de Mansell, nada mejor que el gráfico de Longines-Olivetti.