Doblados que se “ventilan” al líder

                                Doblaje fatal

En el pasado GP de Brasil vimos un hecho poco habitual, pero no inédito, de como un piloto con vuelta perdida chocaba con el líder, impidiéndole a este lograr la victoria. Bueno, inédito tal vez fue el hecho de que el doblado en cuestión se “cepilló” al líder al ir a desdoblarse. No es la primera vez que un piloto se desdobla de un líder -Prost a Berger en Japón 87, Senna a Mansell en Brasil 89, etc...- pero sí la primera, que yo sepa, que al hacerlo colisiona con él privándole del triunfo. Lo peor de este suceso fue que Ocon no se disculpó con Verstappen, ni siquiera pareció ser consciente de la que había liado.

No era por la victoria, pero que te pinchen el coche con la carrera neutralizada, tiene delito.

Antes de citar los accidentes de líderes con doblados que costaron a los primeros el triunfo, quería recordar que en el GP de Montecarlo de 2014, esa absurda normativa de dejar a los pilotos desdoblarse bajo régimen del coche de seguridad provocó el pinchazo de Kimi Raikkönen, que por este motivo se quedó sin podio. Kimi estaba calentando neumáticos y al ser sobrepasado se tocó con el doblado. Nadie se ha molestado en cambiar tan absurda ley. Lo que se ha dicho al respecto -como de tantas otras-, me hace pensar que no es que no haga falta ser muy listo para legislar en la F1, sino que no hace falta serlo nada en absoluto.

Y ahora, los incidentes. Vaya por delante que sólo voy a comentar los que se me vienen a la memoria desde que veo F1, es decir, desde 1981, con la excepción de Long Beach 1978, que de tanto verlo en reportajes sobre Gilles Villeneuve, no me queda más remedio que citarlo. No voy a buscar en la hemeroteca, libros, ni nada, pero quien quiera aportar, cuenta de antemano con todo mi agradecimiento.

EEUU Oeste 1978

Gilles Villeneuve cabalga con su Ferrari hacia la que hubiera sido su primera victoria en F1 cuando, al ir a doblar al Shadow de Clay Regazzoni en la vuelta treinta y ocho, se precipita y colisiona con él, abandonando. Incidente de carrera del que Clay no tuvo culpa.

Alemania 82

Seguramente el más famoso de todos al acabar Nelson Piquet dando patadas y puñetazos a su “ejecutor”, Eliseo Salazar. La cosa no fue a mayores y luego Nelson se disculpó. La victoria la “heredó” Patrick Tambay, que rodaba a 26” de Nelson en ese momento. En honor a la verdad, dado que Piquet tenía que parar en boxes a repostar y cambiar ruedas, dar por hecho que iba a ganar es quizá un tanto presuntuoso, aunque fuese el favorito.

Fuera parte de esto, los mentideros dijeron que iba a dar igual, porque el BMW de Nelson iba a romper en la vuelta siguiente. Eso me huele a la típica fanfarronada dicha a toro pasado, como esas de “una vuelta más y pierdo”, etc... pero no deja de ser cierto que el BMW turbo que equipaba a los Brabham no hacía más que romperse y era, por tanto, más fácil apostar a que no acabaría que al contrario.

Italia 88

No había pasado un mes del fallecimiento de Enzo Ferrari cuando su equipo le dio el mejor homenaje posible: doblete en casa. Para ello hubieron de derrotar a los invencibles -nunca se aplicó mejor esta palabra a un F1- Mclaren Mp4/4 Honda. Prost abandonó con problemas de motor y Senna fue víctima de Jean Louis Schlesser al ir a doblarlo. Es fácil decir que a falta de dos vueltas y con 5” sobre Berger, Senna debería haber sido más cauteloso, pero lo que no se esperaba el brasileño es que el francés, con el coche descontrolado, volviese a pista como volvió. ¿Enzo moviendo fichas desde el cielo para que ganasen sus coches?

Australia 88

Por primera vez en la temporada, los Mclaren parecen poder ser doblegados en carrera. Gerhard Berger, ¿quién si no?, es el protagonista de esta gesta. Tenía toda la pinta de poder ganar, aunque otros dicen que el de Ferrari salió a divertirse y que no iba a acabar por el consumo. Nunca lo sabremos. En la vuelta 25, al ir a coger vuelta al  Ligier de Arnoux, éste no lo ve y chocan. Cosas de las carreras, no hubo más polémica pero, con razón o sin ella, el bueno de René siempre era criticado por no mirar por los retrovisores.

Australia 89

Disputado bajo la lluvia en unas condiciones muy malas, tan malas que la mayoría de los pilotos no quería correr. Se barajó la opción de hacerlo el lunes, sin éxito. Prost ni salio y Senna, que se había mantenido neutral, posteriormente reconoció que "Prost tenía razón", y para que lo dijese él, tras lo ocurrido quince días atrás...

Senna iba como un tiro bajo la lluvia, en su linea, aunque no se libró de algún que otro trompo, hasta que al doblar a Piquet y a Brundle, chocó con el británico. Es evidente que fue un lance de carrera en el que no se puede culpar a nadie. Nunca fue más neutral un accidente de este tipo. 

Lo único que se apuntó después, nunca se sabrá si con razón o sin ella, es que Senna, herido por lo de Japón quince días antes, más que a ganar, salió a arrasar y quizá pecó de imprudente. Sea como sea, eran condiciones muy difíciles y cometer errores era casi inevitable.

Brasil 90

Senna va camino de su primer triunfo en casa cuando al ir a adelantar al Tyrrell de Saturo Nakajima, impacta con él. Lance de carrera, pero en este caso la culpa es más achacable al líder que al doblado. Vale que un doblado debe apartarse, pero Senna se lanzó desde muy lejos. Nakajima, sencillamente, no se lo esperaba. Generalmente nunca pasa nada y pilotos como Senna, al hacer esto, ganaban tiempo frente a otros menos decididos. Pero esta vez le salió mal. Y además, no le hacía falta.

Bélgica 98

GP 600 de Ferrari y Schumi cabalga hacia la victoria en un lluvioso -y accidentado- GP, cuando se topa con David Coulthard que, lejos de facilitar el doblaje, lo dificulta. Con 33” sobre Hill, Schumi se lo toma con calma, pero no es suficiente. Con escasa visibilidad, Coulthard desacelera delante de él en plena trazada y el accidente es inevitable. Ni siquiera trató de disculparse. Lamentable en todos los sentidos, tenía toda la pinta de ser aposta -siguiendo ordenes de equipo- para favorecer a su compañero Hakkinen frente a Schumacher de cara al título. Y de colofón, muchos periodistas, faltos de objetividad y sentido común, culpando a Schumacher: "el arrogante alemán" decían. Como si el Kaiser ganase algo impactando con David. Para más información, lean mi artículo: “GP de Bélgica 1998” de diciembre de 2015.

Brasil 2001

Montoya va camino de su primera victoria cuando dobla al Arrows de Joss Verstappen, el padre de Max, y este se pasa de frenada chocando con el Williams del colombiano, quedándose ambos ahí mismo.

Brasil 2018

Verstappen hijo es víctima de Esteban Ocon, que intenta desdoblarse de manera temeraria. El hijo es víctima de un doblado, mientras su padre -cuyo mayor éxito en F1 es el haber ardido en Alemania 1994- fue, en esta misma pista, ejecutor. Claro que lo de Joss fue un error garrafal, mientras que lo de Ocon no se entiende de ninguna de las maneras, ya que parecía estar luchando por posición, en lugar de desdoblarse.

Y hasta aquí puedo leer, que diría Maira Gómez Kemp.

El mejor F1 de la historia

                            Elijan, no hay tantos

Y si nos centramos, podemos eliminar algunos de los que citaré. Yo tengo el mío, que diré al final, y aunque muchos dirán que, al igual que no se pueden comparar pilotos de otras épocas, coches tampoco, yo digo que sí. Todo tiene su “aquel”. Sin entrar en el por qué de como comparar cosas, en mi opinión, saber cual es el mejor piloto es mucho más difícil que el coche sencillamente, porque el coche es lo más importante de largo, ahora y siempre. Nadie ha dicho nunca: “este coche gana porque tiene al mejor piloto, de lo contrario no se comería una rosca” afirmación que en sentido opuesto, con razón o sin ella, sí se ha aplicado -y se aplica- a los pilotos. Eso es así porque todos saben, aunque lo nieguen, que en los deportes del motor, lo que prima es la máquina, de toda la vida.

En otras disciplinas, como el mundial de rallyes y de resistencia, los ahora pateticamente llamados “WRC” y “WEC”, me es más fácil elegir el mejor de todos. En rallyes la cosa estaría entre el Lancia Delta Gr.A y el Stratos, si bien este último, el más mítico de los coches de rallyes de todos los tiempos, vio su palmarés y dominio mermados por la política del grupo Fiat, que lo relegó, por razones comerciales, por el igual de efectivo y también mítico -pero no tanto- Fiat 131 Abarth. También los Escort RS1600 y 1800 entrarían en esta liga, sobre todo por lo mucho que duraron siendo competitivos. Se enfrentaron, con éxito, a todos hasta la llegada del Audi Quattro.

En la resistencia más fácil si cabe, Porsche 956/962 y Ford GT40.

En la F1 hay más, al menos para mí. Los citaré cronologicamente dejando mi pódium para el final.

Alfa Romeo 158/159 Alfetta

El primer F1 campeón del mundo era un coche de preguerra diseñado para la categoría “voiturettes”, una categoría menor en las carreras de Gran Premio, por Gioacchino Colombo a petición de Enzo Ferrari. Encajaba a la perfección en el recién creado campeonato del mundo de F1. Tan bien, que en 1950 ganó todas las carreras de dicho campeonato, salvo Indianápolis, donde no corrió. Las 500 de Indianápolis fueron puntuables hasta 1960, una anomalía que, se mire como se mire, corta las estadísticas. Esa cita se disputaba con coches tipo Indy, nada que ver con los F1 y, salvo excepciones, los que seguían el mundial de F1 nunca iban allí y, de hacerlo, corrían con otros coches, no con los del mundial, que allí no tenían nada que hacer. De aquí en adelante, obviaremos esta cita.

1951 fue su segundo y último año. Ganó el título pero "sólo” cuatro carreras, cediendo tres a Ferrari. De modo que de trece carreras ganó diez.

Ferrari 500 F2

Por falta de coches de F1, el mundial se hace con los de F2 a partir de 1952, y el Ferrari 500 no tiene rival durante dos años, ganándolo todo. De quince carreras ganó catorce, cediendo sólo la de Monza 1953 por accidente.

Mercedes W196

La “flecha de plata” irrumpe con virulencia en 1954. Debuta con victoria y gana cuatro carreras de las seis en que toma parte. En 1955 añade cinco triunfos más, sólo cediendo Montecarlo a Ferrari. Nueve triunfos en doce carreras, nada mal. Y con una competencia ya experimentada, sin sorpresas.

Lotus 25

El Lotus 25 ganó catorce carreras entre 1962 y 1965. Es evidente que en tal periodo no puede tener una cifra de dominio tan aplastante como los modelos antes citados, pero en 1963 ganó siete de diez, nada mal, ¿verdad? Y eso que los Lotus entonces nunca destacaban por su fiabilidad.

Lotus 72

Veinte triunfos -casi la cuarta parte del total del equipo- para este coche y sus sucesivas evoluciones. Su primera victoria data de 1970 y la última de 1974, consiguiendo tres títulos de marcas y dos de pilotos entre tanto. Títulos y longevidad hacen de este coche uno de los mejores de la historia, pese a que nunca fue un dominante claro. No busquen en él las cifras arrolladoras de otros.

Lotus 79

El segundo coche “ala” de la historia -con efecto suelo, para entendernos- arrasó en 1978. Es la evolución el primero, el "78", que en 1977 ganó cinco carreras, a las sumó otras dos en 1978 mientras el 79 estaba poniéndose punto. Las otras seis las ganó el 79. Lotus ganó ganó ocho de dieciséis, que pudieron ser más a nada que la fiabilidad, accidentes y sanciones -en Italia cruzó primero bajo la bandera a cuadros, pero arrastraba una sanción de 1 minuto por saltarse la salida- lo hubiesen respetado. Con un poco más de suerte, entre diez y doce careras podrían haber sido suyas, sino que se lo digan al pobre Jarier en Canadá. Muchas de esas victorias lo fueron con insultante facilidad. Centrándonos en el 79, ganó seis de once que, como ya hemos apuntado, deberían haber sido más. Pero la fiabilidad de los Lotus seguía sin estar entre sus virtudes.

Por increíble que pueda parecer, en 1979 este coche resultó un completo fracaso, lo que no le quita nada del mérito que obtuvo en 1978.

Mclaren Mp4/2

Este coche fue el primer F1 turbo al que “de verdad” el motor se acopló al chasis y no al revés. Nada de poner un buen motor e ir haciendo apaños con el bastidor. Porsche, el fabricante de su motor, lo hacía bajo pedido -y pasta- de Mclaren a través de TAG, de ahí que fuese este el nombre que aparecía en las culatas y laterales del coche. El de Porsche no aparecía por lado alguno. Pero dado el prestigio del fabricante, todos lo llamaban TAG-Porsche o, simplemente, Porsche, a diferencia de Mercedes desde 1993, cuando regresó a la F1, cuyos motores son fabricados por Illmor en Inglaterra bajo su financiación. Es el precio de la fama.

Volviendo al Mclaren, el motor resultó ser tan bueno que, al estar en un chasis superior en todos los sentidos al resto -la siguiente temporada todos lo fueron copiando- ganó doce carreras de dieciséis en 1984, con más superioridad si cabe, que la vista en el Lotus 78. El hándicap de este coche era que, al no tener un motor oficial, no tenían versión de calificación, teniendo muchas veces que partir por detrás en las parrillas. Piquet, con el potente Brabham-BMW, se llevó nueve poles por tres de Prost y Mclaren. Lauda, el campeón, no consiguió ninguna.

El coche, en sus versiones B y C siguió en activo dos años más, con menos superioridad cada vez. En 1985 reeditó ambos títulos con seis victorias y en 1986 el de pilotos y gracias, con apenas cuatro victorias por nueve de Williams. Pero Prost estuvo magistral, y con suerte, todo hay que decirlo.

Mclaren Mp4/4

Con los mejores pilotos, el mejor motor y el mejor chasis, el Mclaren Honda Mp4/4 fue el arma definitiva en 1988. Ganó quince de dieciséis carreras. La que no ganó, al igual que Ferrari en 1953, fue en Italia y por accidente. Logró diez dobletes, marcó quince poles, doce primeras lineas y diez vueltas rápidas. Se les escapó la pole de Inglaterra, donde Ferrari copó, para alegría de los tifosi, la primera linea y, de un total de 1031 vueltas, lideraron 1003. Muchas carreras las ganaban con tal margen que sólo el tercer clasificado -generalmente el Ferrari de Berger- acababa en la misma vuelta.

Lo hicieron todo bien y sólo tuvieron un rival de verdad en la última cita, en Australia, donde el Ferrari de Berger lideró hasta que se chocó con Arnoux cuando iba a cogerle vuelta. Otros dicen que el Ferrari no iba a acabar a ese ritmo por el consumo. Nunca lo sabremos. Mansell, todo un pilotazo, se quedó sin coche al hacerle Ron Dennis y Honda una jugarreta a Frank Williams que lo dejó sin motores. Y el FW12 con el motor Judd, bastante hacía con casi 100CV menos y más gasolina, aunque su peso mínimo en vacío era inferior, 500kg por 540.

Un anti Mp4/4 hubieran sido Mansell y un Williams Honda, pero no pudo ser. Lotus, en cambio, si tuvo motores Honda, y un buen piloto, Piquet, pero el coche resultó un fracaso. El resto, sencillamente, no estuvieron a la altura.

Su sucesor, el Mp4/5, fue casi tan bueno, y sí "sólo" ganó diez carreras -de dieciséis- fue por accidentes, averías y sanciones, de lo contrario habría ganado catorce.

Williams FW14B

Derivado del FW14 de 1991, para 1992 la principal novedad consistía en la aplicación de la suspensión “activa” o “reactiva” ya que Lotus había registrado esa denominación. El coche, que en 1991 ganó siete carreras y que perdió el título por su flojo inicio -un segundo puesto de Mansell por cuatro triunfos de Senna- fue imparable en 1992. De haber contado Williams con otro “Mansell” los triunfos hubieran sido más y de forma más aplastante. El “León” británico muchas veces se limitó a conservar durante dos tercios de carrera, lo que impidió ver las cotas de superioridad real del FW14B que eran, similares a las del Mclaren Mp4/4 de 1988.

Le faltó fiabilidad para concretar victorias, amén de verse sacado de pista por Senna -como no- un par de ocasiones -Canadá y Australia-, siendo en esta última cita la única carrera en la que de verdad el Williams tuvo rival, como, curiosamente, le pasó en 1988 al Mclaren. En condiciones normales se habría podido hacer con la totalidad de los triunfos. En él, Mansell logró su sueño, a los 39 años, de proclamarse campeón del mundo a la vez que lograba el entonces récord de victorias y poles en un año, con nueve y catorce respectivamente, de dieciséis citas. El coche logró un total de diez victorias, quince poles -con diez primeras lineas- y once vueltas rápidas. Su sucesor, el FW15, era casi igual de bueno, pero la temporada tuvo muchas carreras con lluvia y Prost, nada a gusto en ellas, y el cuasi debutante Hill, poco pudieron hacer para frenar al mejor Senna de la historia. Se ganaron ambos títulos de nuevo, pero sin  la brillantez esperada.

Ferrari F2002 y F2004

Modelos parecidos -pero no iguales- que cosecharon un palmarés envidiable y similar, hacen que, para no repetirme, los cite de una sola vez.

El F2002 debutó, sólo con Schumi, en el GP de Brasil de 2002, tercera cita del año, luego de haber iniciado la campaña con el F2001, que cumplió de sobra las expectativas ganando los dos primeros GGPP. El F2002 ganó ese año catorce carreras para un total de quince participaciones -Ferrari ganó quince de las diecisiete totales ese año- y se despidió en 2003 con victoria en la última prueba que disputó, la de San Marino. En total ganó quince carreras de diecinueve. Nada mal. De hecho, sin incidentes, hubieran sido más. Igual no todas, pero casi.

El F2003GA, su sucesor, no estuvo tan fino, seguramente a causa de unos Bridgestone que no estaban a la altura, pero en 2004 las aguas volvieron a su cauce. El F2004 ganó quince carreras de dieciocho -veinte si contamos las dos de 2005 bajo denominación F2004M- y de las trece primeras, ganó doce, todas ellas con Schumacher al volante. Eso llevó al Kaiser a establecer un nuevo récord de triunfos por temporada, con trece sobre dieciocho, superando el récord de Mansell. Claro que cualquier récord de este tipo palidece ante lo logrado por Alberto Ascari en 1952, que fue ganar todas las carreras en las que tomo parte.

En ambos casos, F2002 y F2004, su superioridad real no llegó a verse nunca, al igual que el Williams de 1992, al no tener que apretar Schumi ante la ausencia de rivales. En alguna carrera seguro que, de habérselo propuesto, habrían podido doblar a casi todos, pero con la carrera decidida tras la primera -de las dos habituales- parada, a la que llegaban con más de 20” sobre su inmediato perseguidor, luego se limitaban a controlar la carrera. Cosa que no pasaba con los Mp4/4 que, en su lucha, iban a tope hasta el final. Pero Barrichello no era Prost y por tanto, Schumi estaba solo en el poder. 
El F2005 que vino después no mantuvo el nivel, pero fue más por la normativa de neumáticos a la que Bridgestone  no se supo adaptar que por la calidad real del coche.
Como dato curioso, el año 2002, Ferrari sumó 221 puntos en el campeonato de marcas, los mismos que el resto de equipos juntos.

Red Bull RB 7 y RB9

El mejor de todos los Red Bull es, para mí, el RB9, pero por escaso margen frente al RB7. Con él, Vettel igualó el récord de nueve victorias consecutivas de Alberto Ascari entre 1952-53, o lo batió, si metemos las 500 de Indianápolis de 1953 que dejan la racha de éste en siete. Además, igualó los trece triunfos en un año de su compatriota, e ídolo, Michael Schumacher. Eso sí, con una carrera más. El RB7 de 2011 tampoco se queda atrás. Sin la excesiva relajación de Seb en Canadá, también habría obtenido trece victorias. En calificación logró el entonces récord por temporada, con dieciocho poles de diecinueve posibles, permitiendo a Vettel, con quince, superar a Mansell, aunque con tres oportunidades más.

Mercedes W05, W06 y W07

Poco que decir de estos tres coches que, entre ellos, han sumado cincuenta y un triunfos de cincuenta y nueve posibles. El W05 superó el récord de dobletes en un año del Mp4/4, dejándolo en once, con tres oportunidades más. Pero el W06 subió la cifra a doce, con los mismos GGPPP que el año anterior. Con un par más, veintiuno, el W07 logró diecinueve victorias, tres más que las logradas por los W05 y W06 los años anteriores. En cuanto a poles, se igualó el registro de Red Bull de 2011 con dieciocho sobre diecinueve en 2014 y 2015, para superarlo en 2016 con veinte sobre veintiuna. Lo de estos coches es, sencillamente, acojonante. Dicho lo cual, su nivel de superioridad real nunca llegó tan lejos como la del Mclaren Mp4/4 de 1988 ni la del Williams FW14B de 1992. Incluso los Ferrari F2002 y F2004 dominaron con más margen. Pero salvo el Mclaren, ninguno tuvo la constancia -y suerte- de los Mercedes, que han marcado una época. Ahora, cuando sus cifras son deslumbrantes pero menos apabullantes, a algunos se les ocurre decir que no tienen el mejor coche. Cuanta ineptitud.

Veredicto

Los tres mejores son, a mi entender: Mclaren Mp4/4, Ferrari 500F2 y Williams FW14B.

Las razones son las siguientes:

-Son los tres coches que han dominado de forma absoluta con mayor claridad a sus rivales a lo largo de la historia. Otros también han dominado, incluso han superado, por una razón u otra, las cifras de estos, pero sin llegar a machacar tanto a sus rivales. Los Mercedes de 2014 a 2016, por mucho que hubieran querido -y han querido-, nunca han podido aventajar tanto a sus rivales como los antes mencionados. Ver a los Mclaren en 1988 dejar al tercero a más de un minuto -y al cuarto doblado- era algo casi habitual. Maniobra que Williams en 1992 no realizó, sencillamente, porque no les hizo falta al no haber lucha entre sus pilotos, a diferencia de los Mclaren.

La superioridad de Ferrari entre 1952 y la primera parte de 1953 fue aún mayor que la de Mclaren pero, aunque mi corazón es rojo, hay que reconocer que dicha superioridad también vino por la falta de preparación de sus rivales. Ferrari no tenía la culpa de enfrentarse a una oposición tan pobre -hasta que a finales de 1952 Maserati se puso las pilas-, pero es por esa falta de rivales de entidad que sitúo al Mp4/4 de Mclaren como ganador. Un Mclaren de cuya autoría no se sabe, unos dicen que es de Nichos y otros de Murray, que aprendió de los errores de su Brabham BT55 ultraplano, para hacer del Mclaren un fuera de serie. ¿De los dos quizá?

Expuesto lo cual, ¿cual es su favorito? ¿Cual creen es el mejor?

Síntesis temporada 2018

                               Gris sobre gris

Los campeonatos fueron ganados por quienes más lo merecieron: Hamilton y Mercedes.

Ambos fueron los mejores. En el caso de Hamilton hay que matizar, ya que sus únicos rivales eran los pilotos de Ferrari, Vettel y Raikkönen y su compañero de equipo, Bottas; y por ello otros grandes pilotos no entran en la ecuación, bien sean los dos de Red Bull, bien algún otro que creamos capacitado, o Fernando Alonso, que tiene talento de sobra para batir, a igualdad de máquina, a quien se le ponga por delante.

A lo que me refiero es a que, independientemente de a que piloto consideremos a día de hoy el mejor, la verdad es que hay un puñado dónde elegir, mientras que hace unos años, nos guste o no, Schumacher y Senna eran los líderes indiscutibles. Por muchos récords que tenga Hamilton, no está, ni se le espera, a la altura de los dos antes citados. No es un secreto que muchos piensen que, en caso de haber elegido bien -y con la misma fortuna- Alonso bien podría tener unos registros similares -o mejores- a los de Hamilton.

Hamilton ha ganado cuatro de sus cinco títulos con el mejor coche, sólo el de 2008 lo logró con uno que no lo era. Pero para compensar, en 2016, con el mejor, cedió ante su compañero Rosberg pese a los dos regalitos de la FIA en Mónaco y México, donde sumó dos inmerecidos triunfos.

Hablado de Ham, de su máquina. El Mercedes fue, por quinto año consecutivo, y cada vez con menor margen, el mejor monoplaza. Sufrió en México, Austria y Mónaco, donde fue superado por Red Bull y Ferrari, teniendo casi siempre en la nuca a estos últimos, que fueron capaces de plantarles cara más a menudo que nunca, con primeras lineas incluidas.

Vettel ganó las dos primeras carreras, pero a falta de dos, el campeón era Hamilton.

Por si fuera poco, las veces que Hamilton o Mercedes fallaron, ni Ferrari ni Vettel pudieron aprovechalo, mientras que al contrario sí. La peor actuación de Mercedes y Hamilton del año fue en Austria, con abandono -donde de todas formas sólo iba a ser cuarto- viendo como Vettel apenas era tercero. Un Vettel que seguramente habría ganado de no haber sufrido una estúpida e injusta sanción de tres posiciones en los entrenos por estorbar a Sainz. Luego, por algo similar, pero peor, en Brasil con Hamilton, hicieron la vista gorda. Si a esto añadimos el fallo morrocotudo de Vettel en Alemania cuando tenía la victoria a su alcance, más la lluvia y el coche de seguridad -provocado por Vettel- que beneficiaron a Hamilton -que además se libró de una sanción por saltarse la entrada a boxes (otra...)  y que su compañero fue llamado al orden para evitar lo superase-, queda claro que la Diosa Fortuna estaba de su lado. Ni siquiera cuando Kimi lo mandó al final al tocarlo en Inglaterra tuvo mucho efecto, ya que remontó brillantemente hasta el segundo lugar, de nuevo ayudado por un coche de seguridad. Eso, y por tener, de largo, el mejor monoplaza.

Valteri Bottas no ganó, a diferencia del año anterior, carrera alguna, pero China debió ser suya. Algunos dirán también Baku, y es cierto, pero yo me refiero sin incidentes. Y sin incidentes habría sido segundo. Fue mejor que Hamilton en: Barheín, Baku y, sobre todo, Canadá y China, donde lo barrió; estando a la par en Rusia, donde lo dejó ganar, al igual que en Alemania, aunque en este caso Ham venía desde atrás tras un problema en los entrenos. Mala suerte para un Bottas que así todo, a mi parecer, mostró un nivel más bajo al de 2017. Y no por falta de triunfos, sino por su falta de ritmo en general y por los errores cometidos en su lucha rueda con rueda. Su defensa de posición en Hungría y Abu Dabhi estuvieron de más. Se pasó tres pueblos.

Verstappen maduró como piloto y estuvo, muchas veces, sublime, otras, no tanto.

Al margen de máquina, como equipo, a nivel estratégico, en Mercedes también fueron los mejores.

Con todos estos datos: mejor piloto, coche y equipo, extraña que el título pilotos se decidiera a falta de dos GGPP y el de marcas a sólo uno. Pero la realidad es que el título de pilotos quedó visto para sentencia en Singapur, y el de marcas, otro tanto, pese a que en Austin Ferrari metió presión.

Sobre un total de 21 GGPP Mercedes ganó 11, obtuvo 13 poles y 10 vueltas rápidas, por 6-6-4 y 4-2-6 de Ferrari y Red Bull respectivamente.

Lo que se dijo tras Spa, de que el Ferrari era el mejor -por poco, eso sí- monoplaza, no se sostenía por ningún lado, y mucho menos a final de temporada, donde el sprint final de los ¿germanos? (su coche es "made in England") fue arrollador. Estas afirmaciones más bien venían por parte de una prensa que no le perdona a Vettel haber ganado cuatro títulos con el mejor coche. Vamos, lo que han hecho la práctica totalidad de los campeones: ganar con el mejor coche. Pero claro, a unos se les permite todo, y a otros nada. Pues Vettel, para ganar esos títulos contó con el mejor monoplaza, sí, el más veloz -aunque muchas veces falto de fiabilidad- pero tuvo que superar a su compañero de equipo. Y lo hizo. Lo mismo que este año, pese a estar un tanto perdido y fallón, superó -por cuarto año consecutivo- a Raikkönen.

Ferrari estuvo más cerca de Mercedes de lo que las cifras dicen, sobre todo en la primera parte del año, pero al final murieron en la orilla. Tan cerca y a la vez tan lejos. Veremos el año venidero.

Checo Pérez "pilló" podio en Baku, el único de "la otra liga" que lo hizo.

La fortuna les sonrió la primera cita y, tras ganar en Barheín, se dejaron comer “la tortilla” en China -para luego ser Vettel embestido por Verstappen- mientras en Baku, el coche de seguridad les perjudicó, al revés que en Australia. En su afán por recuperar, Vettel pasó de segundo a cuarto, y ahí se quedó. A eso añádanle los fallos de pilotaje de Vettel en Francia, Alemania, Monza y Austin -más alguno que otro táctico del equipo- y ya pueden ver con claridad meridiana que los primeros enemigos han sido ellos mismos.

Red Bull tuvo muchos altibajos. La temporada comenzó con fallos de pilotaje y averías para Verstappen, que luego se irían para el lado de un Ricciardo que, tal vez menos brillante esta vez, cometió menos errores. Verstappen pareció a mitad de temporada haber adquirido una madurez propia de los grandes campeones. Realizó grandes carreras siendo agresivo pero justo, lo que no quiere decir que no le vayamos a ver en el futuro “armándola” de nuevo. Hay cosas que no cambian. Pero ya no va a ser tan, digámoslo así, irresponsable.

Lo peor por parte de Max fue no dar su brazo a torcer en Baku ante su compañero, que tenía más ritmo. Su defensa de posición llegó a tal extremo, que provocó el accidente y abandono de ambos. Y eso que días antes se había llevado puesto a Vettel... Claro que en ese GP -China-, ganado por su compañero Ricciardo a base de táctica, el holandés fue sacado de pista por Hamilton , sin que nadie tomase medidas al respecto... y es que como hemos venido viendo estos últimos años, Mercedes y Hamilton parecen tener carta blanca. Dicho lo cual, Max tampoco debe quejarse, porque para las que ha liado, ha salido muy bien parado, ya que a casa deberían haberlo mandado alguna que otra vez para que se calmase. Su afán por ganar lo llevó a autoeliminarse en Mónaco, donde podría haber sido el poleman mas joven de la historia. Su siguiente oportunidad -y última en condiciones normales- fue en México, pero claudicó ante su compañero Ricciardo, y no le hizo ni pizca de gracia.

Este, Ricciardo, harto del ambiente enrarecido en el equipo, que está claramente a favor de Verstappen, decidió tomar las de “villadiego” e irse a Renault, en lo que es una decisión arriesgada. Se va de un equipo que gana carreras y que en 2020 -o antes- puede optar al título, a uno que difícilmente ganará carreras hasta 2020. Lo bueno de su llegada será, entre otras cosas, comprobar el verdadero nivel de Nico Hulkenberg, al que muchos consideramos tan bueno como el que más.

Kimi volvió en Austin a los más alto, 5 años después, para alegría de todos.

Una Renault que este año se colocó como primera del resto. Hulkenberg y Sainz cuajaron grandes actuaciones cuando su coche se lo permitió, eso sí, sin llegar al podio, cosa que ambos pilotos merecen y que en el caso de Hulkenberg, con 156 GGPP a sus espaldas, merece de sobra.

Haas-Ferrari, que para muchos en un Ferrari B -eso mismo podrían decir, con más razón si cabe, del Sauber- acabó quinto en la tabla, que hubiera sido sexto de no haber cambiado de dueño Force India, perdiendo esta los puntos acumulados hasta Hungría. Claro que, en mi opinión, tanto Grosjean como Magnussen, no estuvieron a la altura del material de que dispusieron. Demasiados errores y carreras poco sólidas. Creo podrían haberlo hecho mejor y, en ese caso, Haas podría haber sido cuarta. Pero tal vez no sea así, porque los dos han sido renovados.

Sus pilotos tienen “tela”. Grosjean no es, a mi parecer, sucio, pero comete demasiados errores y causa accidentes, en tanto que Magnussen es, sencillamente, de lo peor. Un estilo Verstappen pero sin el talento de éste.

Mclaren acabó el año como sexto equipo, más que nada por la superclase de Alonso que, en opinión de algunos, como Emerson Fittipaldi, es el piloto más completo de la F1 actual. Este año y con motores Renault, Mclaren se quitó la máscara viéndose sin trampa ni cartón sus carencias. Algunos nos dejamos engañar el año pasado -la mayoría, siempre-, cuando el Mclaren se arrastraba en recta y luego era igual de veloz en curva, pero ya habíamos dicho que Mclaren, en sus dos últimas temporadas con motor Mercedes, una de ellas con el mejor motor de largo, no había hecho nada. Las excusas con Honda, que sólo los equipaba a ellos, se acabaron este año con Renault. Lo que es verdaderamente grave, no es que el coche no fuera bueno, sino que tras tres años con Honda, no supiesen en realidad que no lo era. Eso, o se autoengañaban. Las excusas pueden valer, pero has de saber en qué fallas para mejorar, y parece que Mclaren no lo sabía. Y ahí la culpa es de todos, Alonso incluido. Un Alonso que se retiró con palabras bonitas de todos, Hamilton y Vettel incluidos. Seguro que de estar en un coche competitivo el Español, no lo echarían sus rivales tanto de menos, al contrario. ¡Que más que competir, nos gusta ganar, que no engañáis a nadie! E incluyo a TODOS.

Alonso abandonó la F1 harto de sinsabores. Malas y muy malas elecciones apartaron del éxito a uno de los mejores.

Force India fue séptimo, que hubiera sido quinto, de no habérsele quitado los puntos conseguidos hasta Hungría, cuando el equipo cambió de dueños. Con escasos medios, bastante hicieron y, al igual que Haas, sin los errores de sus pilotos -que volvieron a chocar entre sí- hubieran optado al cuarto lugar. Checo Pérez por su parte, fue el único fuera de los tres equipos punteros que subió al podio, al acabar tercero en Baku.

Sauber fue octavo, luego de haber empezado como el peor equipo, fue mejorando poco a poco y se convirtió en un adicto a la Q3, aunque su rendimiento bajaba en carrera. Ericsson y, sobre todo, su flojo inicio, les pesaron de cara a una clasificación final mejor. El año que viene, con más experiencia y con Kimi Raikkönen y Antonio Giovinazzi, una sólida pareja de pilotos, sólo deberían mejorar.

Toro Rosso tuvo, al igual que sus hermanos mayores, muchos altibajos, en este caso en parte por hacer de “conejillo de Indias” del motor Honda para Red Bull, que lo usará el año que viene. Brendon Hartley no cumplió las expectativas, a diferencia de Pierre Gasly, que lo hizo tan bien, que se ganó el pase a Red Bull. Una Red Bull que había dicho, poco antes de ascenderlo, que en caso de irse uno se sus pilotos, subirían a Sainz. Pero claro, a Verstappen no le apetece tener a Carlos a su lado, de modo que suben a Gasly y asunto resuelto. Gasly brilló en Barhein y Hungría, dónde fue cuarto y sexto respectivamente. Luego, el equipo no pudo mantener ese nivel.

Por último, Williams, en la que es su peor campaña desde su debut. Vale que Sirotkin y Stroll no son los más adecuados para sacar partido a un coche difícil como ha sido este año el Williams, pero un equipo de tal calibre no debería nunca haber caído tan bajo. Con el mismo motor y unos medios económicos similares -no así logísticos, que eran menores- Force India lo ha hecho infinitamente mejor.

Leclerc y Sauber causaron sensación. El primero ganó su pase a Ferrari, nada menos.

Un histórico como Williams no merece estar en esta situación. Me gustaría pensar que han tocado fondo y no pueden de aquí en adelante sino mejorar, pero no es tan sencillo, porque a peor, pueden ir, aunque no lo deseo. El regreso de Robert Kubica a su volante puede ser mediaticamente interesante e incluso atraiga patrocinadores, pero si el polaco no va, se les puede volver en su contra. Su otro piloto, George Russell es, al menos para mí, toda una incógnita.

La temporada 2019 se presenta, a priori, como la más emocionante y abierta desde 2010, con tres equipos que pueden optar al título, si bien es verdad que si Red Bull no entra en la lucha, no se les puede reprochar nada, ya que es su primer año con Honda. Pero pese a eso, o por eso, nadie debe descartarlos. Ellos no se esconden y apuntan alto, lo cual es de agradecer.

Ahora está por ver si la próxima temporada cumple las expectativas.

Campeonato Británico de F1

                                ¿Es Fórmula 1?

El Británico de F1, o Fórmula Aurora, al estar el campeonato patrocinado en tres de sus cuatro ediciones por la casa de coches de “slot” Aurora AFX -no confundir con los buenos, los de Scalextric-, fue un campeonato de monoplazas disputado en el reino unido por coches de F1 mayormente, aunque también tuvieron cabida -para rellenar las parrillas- monoplazas de otras categorías, como F-5000, F2 y F-Atlantic.

Tuvo cuatro ediciones: de 1978 a 1980 y la última de 1982; era el sucesor del “Campeonato Shellsport” que se disputó inicialmente con F-5000 en 1975 y que en 1976 se abrió a los F1.

Dicho campeonato fue ganado, en su edición inicial de 1975 por el belga Teddy Pillette con un Lola T400 Chevrolet.

En 1976, ya con F1 -más F-5000, F-2 y F-Atlantic- vio ganar al británico Guy Edwards, que alternó un Ensing N 174 y los Brabham BT42 y 44B, todos ellos con el legendario Ford Cosworth DFV.

En 1977, con los mismos tipos de monoplazas, el campeón fue el, también británico, Tony Trimmer, al volante de un Surtees TS19 Cosworth.

Tony Trimmer, con un Mclaren M-23, repitió título al triunfar en 1978 en cinco de las doce carreras que componían el campeonato, esta vez denominado “Británico de F1”. A los F1 ese año sólo se le unieron los F2, como sucedería también en 1979 y 1980. Los F-5000 y F-Atlantic no volvieron a aparecer.

Desiré Wilson logró imponerse a los hombres al volante de su Wolf VR4 de F1.

1979 vio ganar de nuevo a un británico, en este caso a Rupert Keegan, con un Arrows A1 Cosworth, al vencer en la tercera parte de las carreras, cinco sobre quince. Ese año, nuestro Emilio de Villota, con un Lotus 78, acabó tercero del campeonato, pero sobre todo, logró ganar carreras -cuatro-, algo que no había conseguido hasta entonces, pese a estar corriendo ese campeonato desde su creación, y el “Shell” desde 1976. Ese año también, pese a su denominación “Británico de F1” hubo carreras fuera de las Islas, en Holanda, Bélgica y Francia. Eso ya había sucedido -Holanda y Bélgica- en 1975 con los F-5000.

1980 fue un año muy interesante para los españoles y para las mujeres.

El título fue a parar a manos de Emilio de Villota, al volante de un Williams FW07 Cosworth del equipo Ram, triunfando en cinco de las doce carreras. Fue el primer título de circuitos internacional ganado por “uno de los nuestros”.

La sudafricana Desiré Wilson, en mi opinión la mejor piloto que se ha subido en un F1 hasta la fecha, impuso su Wolf VR4 Cosworth en Brands Hatch, siendo la única mujer en ganar una carrera con monoplazas de F1.

La única salida fuera del archipiélago británico fue a Italia, en Monza, nada más y nada menos, ganada por Emilio de Villota.

1982 fue el estertor final de un campeonato en horas bajas, que ya no tuvo edición en 1981 y que, ese año, casi tampoco. Sólo con F1s y apenas cinco carreras, el británico Jim Crawford ganó el título, sin salidas fuera -obviamente-, con su Ensing N180B Cosworth, con tres vitorias.

Ni F1, ni Mclaren, ni Villeneuve: Británico de F1, Williams, Agostini.

Estos campeonatos tenían de bueno el poder ver F1s más allá del propio campeonato -o de las pruebas no puntuables que por entonces se celebraban- dando a pilotos privados coches buenos -o que en su día lo fueron- pudiendo ganar con ellos. También es verdad que por entonces, en el propio campeonato de F1, al poderse alquilar -o vender- coches, muchos privados corrían con monoplazas que en su momento brillaron. Hay muchos casos, y no era raro ver entonces en una parrilla varios Lotus, Mclaren, March y Williams, aparte de los oficiales. Emilio de Villota por ejemplo, tuvo a su disposición un Mclaren M23 y un Williams FW07, coches en su momento, campeones.

También fue interesante ver, con un Williams FW06, a Giacomo Agostini, quince veces campeón del mundo de motociclismo, hacer aquí, sin mucho éxito, sus pinitos en las cuatro ruedas.

Ahora la pregunta es: ¿esto era F1? Bajo mi punto de vista no. En mi opinión eran campeonatos de monoplazas en los que corrían F1s, pero nada más.

Es por ello que quienes corrieron allí -pero que no lo hicieron en la F1-, no son, bajo mi punto de vista, pilotos de F1, pese a haber corrido con coches de F1. En ese contexto, Villota y Wilson, nunca ganaron carreras de F1.

Otra cosa son las carreras de F1 no puntuables, que sí son carreras de F1, a diferencia de estas.

Las carreras de “Gran Premio”, precursoras de la F1, se las puede considerar como “la F1 de antes”, pero desde luego, no eran F1. Por eso Nuvolari, Varzi, Rosenmeyer, Stuck -padre-, Caracciola, etc... no son pilotos de F1.

Tony Trimmer, el primer ganador del "Británico de F1" y último del "Shellsport championship".

Un capítulo parecido al Británico de F1, y que emplazo para otra ocasión, es la Fórmula Tasmania, en la que también tenían cabida coches de F1, o F1s levemente modificados, con motores de 2.5 litros. Y es que al igual que en estos campeonatos, quienes corrieron y ganaron allí, no corrían en F1, sino en la Fórmula Tasmania, por muchos F1 que pilotasen.

GP de Abu Dhabi 2018

            Sainz brilla en la despedida de Alonso

La última cita de la temporada, con todo lo “gordo” ya decidido, era casi una fiesta, una despedida. De hecho, se despedía uno de los mejores pilotos -sino el mejor- de la última generación: Fernando Alonso, quien recibió al finalizar la carrera un emotivo homenaje por parte de Hamilton y Vettel, que lo flanquearon hasta la linea de llegada donde luego se pusieron los tres a realizar trompos.

En las entrevistas tuvieron bonitas palabras de despedida, tal y como el momento requería, pero si les llegan a preguntar a Hamilton y a Vettel -luego de haber dicho lo echarían de menos- si preferirían se quedase como compañero suyo de equipo o se fuese, seguro hubieran preferido lo segundo. Hamilton, de hecho, ya dijo que no quería volver a tenerlo de compañero. Y es que es muy fácil despedirse de un rival que no ha dispuesto de armas para luchar. Digo esto no por criticar a Hamilton y a Seb, sino porque creo que un piloto, más que competir, lo que quiere es ganar. Queda muy guay decir que con un compañero fuerte se mejora y tal y tal, pero luego, si ese compañero es tan o más fuerte que tú, vienen las excusas y, a ser posible, los vetos. Y ahí, en un momento dado, pocos se libran .

Librea especial en Mclaren para despedir a Alonso.

Pero no sólo Alonso se iba, también lo hacían Sergey Sirotkin, Markus Ericsson, Esteban Ocon, Brendon Hartley y Stoffel Vandorne. Luego están los cambios de equipo, de sobra conocidos, aunque creo necesario hablar de Kimi Raikkönen, que abandona -lo largaron- Ferrari, luego de 151 GGPP con ellos, siendo el segundo piloto con más carreras en la Scuderia tras el Kaiser con 180. Vuelve a Sauber, el equipo de sus inicios. Me recuerda a cuando Michele Alboreto dejó Ferrari -también despedido- en 1988 con el, por entonces, récord de GGPP en la Scuderia, con 80, retornando al equipo con el que hizo su debut en la F1: Tyrrell.

Las nuevas caras, o facetas, para 2019 son: Lando Norris, George Russell y Alexander Albon, en Mclaren, Williams y Toro Rosso respectivamente, retornando Daniil Kvyat y Antonio Giovinazzi a Toro Rosso y Sauber pero, sobre todo: Robert Kubica a Williams. El polaco es toda una incógnita. Nadie duda era un talento nato, un potencial campeón, pero tras ocho años inactivo, tengo dudas de su rendimiento mucho más allá de su lesión. Claro que le deseo lo mejor, a él y a su equipo, Williams, que ha terminado la presente temporada como el peor de todos, y es una pena.

Luces y sombras para Verstappen en Abu Dhabi.

Mclaren no anda mucho mejor. La verdad es que sería bueno estos históricos equipos regresasen a la cima, al igual que es bueno ver caras nuevas en ella. En la variedad está el gusto. Es que lo quiero todo, leñe.

La carrera, luego de ordenarse la parrilla por equipos, más que por pilotos: Mercedes, Ferrari, Red Bull, no fue gran cosa de cara a la victoria, aunque luego hubo momentos brillantes y de emoción. Hamilton no dio opción alguna y, por si fuera poco, una brillante decisión estratégica de su equipo le unos segundos extra -a cambio de unas ruedas con mayor uso- que le vinieron de perlas para no tener nunca a nadie cerca.

Lo más destacado de este GP, en el que Grosjean puso patas arriba al Renault de Hulkenberg a primeras de cambio fueron: Leclerc y Sainz. El monegasco y futuro piloto de Ferrari, que partía octavo, superó en la salida a los dos Red Bull -Max falló, ciertamente- y luego a Kimi, aunque ya este con problemas. Iba cuarto hasta que el equipo le metió en boxes durante el coche de seguridad virtual y le “jorobaron” la carrera. Sea como sea, visto el ritmo demoledor de Sainz, que iba como un tiro con las ruedas más viejas de todos y que, al final, se permitió hacer la cuarta vuelta más rápida, el séptimo lugar es a lo máximo que podía acceder. Sainz fue sexto y no fue el piloto del día porque la emotividad dio los votos a Alonso. Pero la carrera del hijo del “matador” fue, sencillamente, para enmarcar. De haber tenido un Mercedes, no le ve nadie. No se pudo despedir mejor de su equipo. Los tiempos que hizo, muchas veces más veloz que cabeza de carrera, fueron, sencillamente impresionantes. ¡Bravo Carlos!

Sainz se despidió de Renault a lo grande, con madera de campeón.

Como negativo: Verstappen, Bottas y la FIA.

Max de nuevo con contrastes entre lo mejor y lo peor. Da gusto verlo atacar. Pero se pasa demasiado en sus ambiciones. No calcula. Vamos, que no mide, y ya lleva unos cuantos años en F1. Su adelantamiento a Ocon, no a lugar. Si este no se aparta, colisión. Vale que le tenía ganas tras lo de Brasil, pero es que lo hubiera hecho de todas, todas. Así no se pasa, punto.

Bottas mal también porque se vino abajo cuando era segundo, impidiendo que Hamilton le devolviese el favor de Rusia, pero sobre todo, mal porque al defenderse de Verstappen, se saltó medio circuito no cediendo posición y luego, cuando Max lo rebasó, colisionó con él sin necesidad de ningún tipo.

Respecto la FIA, en fin, que se les ve el plumero a favor de Mercedes. Se ve que los germanos han comprado la FIA con sus coches de seguridad y demás mierdas, porque no se me ocurre otra explicación. La sanción a Ocon, luego de adelantar a Vandoorne y salirse de pista me parece correcta, porque se aprovechó de la escapatoria asfaltada para mantener posición, lo mismo que Hamilton cuando ganó en Mónaco y México 2016, pero que, a diferencia de Esteban, no fue sancionado.

Robert Kubica, el regreso más esperado.

La sanción a Alonso, ídem de lienzo, aunque diese igual, ya que no cambiaba nada, pero el no sancionar a Bottas cuando se pasó de frenada con Verstappen presionándolo, fue vomitivo, de verdadero asco. En estos casos se debe hacer ceder la posición ipso facto y, de no hacerlo, meterle un stop and go. Pero nada, aquí todo da igual, todo vale, al menos para algunos. Pues menos mal que Max al final no tenía ritmo para alcanzar a Vettel, porque de lo contrario, la faena que le hizo Bottas no se compensa con penalización de ningún tipo. Menudos incompetentes los comisarios de la FIA. De nuevo mal, y de nuevo, a favor de Mercedes. El rencoroso de Totto Wolff estará la mar de contento.

Al final, Kimi conservó, pese a su abandono, el tercer lugar en el mundial, aunque lo suyo hubiese sido poder despedirse en el podio, pero no se puede tener todo.

Bottas se complicó el solito el final de carrera. Este año brilló menos que el anterior.

Renault acabó como primer equipo tras los tres “intocables” y Haas fue el quinto, que habría sido Force India de no mediar ese cambio de propietario. Mclaren acabó sexta, mucho más arriba de lo que merecía y Williams, en la que ha sido su peor temporada -junto a la de su debut-, última.

Hamilton es el campeón justo por pilotaje y por coche, que nadie venda la moto de lo contrario, pero la cosa ya aburre. Curioso que nadie haya puesto el grito en el cielo, a diferencia de cuando dominaban Mclaren y Ferrari.

Nos veremos el año que viene, un año en el que podría haber tres equipos candidatos al título, a tenor de como ha finalizado el año Red Bull. Si Honda cumple el año que viene, Max podría dar la campanada. Luego está por ver como rinde Leclerc y la propia Ferrari, de la que todos esperan sea capaz de destronar a Mercedes y a Hamilton de una vez por todas. Esperemos no haga falta atarlo como hizo Will Smith para vencerlo. Como fuere, todo el mundo sabe -o debería saber- que ningún imperio dura para siempre.

Esperemos no haga falta llegar tan lejos para destronar a Hamilton.