El mejor F1 de la historia

                            Elijan, no hay tantos

Y si nos centramos, podemos eliminar algunos de los que citaré. Yo tengo el mío, que diré al final, y aunque muchos dirán que, al igual que no se pueden comparar pilotos de otras épocas, coches tampoco, yo digo que sí. Todo tiene su “aquel”. Sin entrar en el por qué de como comparar cosas, en mi opinión, saber cual es el mejor piloto es mucho más difícil que el coche sencillamente, porque el coche es lo más importante de largo, ahora y siempre. Nadie ha dicho nunca: “este coche gana porque tiene al mejor piloto, de lo contrario no se comería una rosca” afirmación que en sentido opuesto, con razón o sin ella, sí se ha aplicado -y se aplica- a los pilotos. Eso es así porque todos saben, aunque lo nieguen, que en los deportes del motor, lo que prima es la máquina, de toda la vida.

En otras disciplinas, como el mundial de rallyes y de resistencia, los ahora pateticamente llamados “WRC” y “WEC”, me es más fácil elegir el mejor de todos. En rallyes la cosa estaría entre el Lancia Delta Gr.A y el Stratos, si bien este último, el más mítico de los coches de rallyes de todos los tiempos, vio su palmarés y dominio mermados por la política del grupo Fiat, que lo relegó, por razones comerciales, por el igual de efectivo y también mítico -pero no tanto- Fiat 131 Abarth. También los Escort RS1600 y 1800 entrarían en esta liga, sobre todo por lo mucho que duraron siendo competitivos. Se enfrentaron, con éxito, a todos hasta la llegada del Audi Quattro.

En la resistencia más fácil si cabe, Porsche 956/962 y Ford GT40.

En la F1 hay más, al menos para mí. Los citaré cronologicamente dejando mi pódium para el final.

Alfa Romeo 158/159 Alfetta

El primer F1 campeón del mundo era un coche de preguerra diseñado para la categoría “voiturettes”, una categoría menor en las carreras de Gran Premio, por Gioacchino Colombo a petición de Enzo Ferrari. Encajaba a la perfección en el recién creado campeonato del mundo de F1. Tan bien, que en 1950 ganó todas las carreras de dicho campeonato, salvo Indianápolis, donde no corrió. Las 500 de Indianápolis fueron puntuables hasta 1960, una anomalía que, se mire como se mire, corta las estadísticas. Esa cita se disputaba con coches tipo Indy, nada que ver con los F1 y, salvo excepciones, los que seguían el mundial de F1 nunca iban allí y, de hacerlo, corrían con otros coches, no con los del mundial, que allí no tenían nada que hacer. De aquí en adelante, obviaremos esta cita.

1951 fue su segundo y último año. Ganó el título pero "sólo” cuatro carreras, cediendo tres a Ferrari. De modo que de trece carreras ganó diez.

Ferrari 500 F2

Por falta de coches de F1, el mundial se hace con los de F2 a partir de 1952, y el Ferrari 500 no tiene rival durante dos años, ganándolo todo. De quince carreras ganó catorce, cediendo sólo la de Monza 1953 por accidente.

Mercedes W196

La “flecha de plata” irrumpe con virulencia en 1954. Debuta con victoria y gana cuatro carreras de las seis en que toma parte. En 1955 añade cinco triunfos más, sólo cediendo Montecarlo a Ferrari. Nueve triunfos en doce carreras, nada mal. Y con una competencia ya experimentada, sin sorpresas.

Lotus 25

El Lotus 25 ganó catorce carreras entre 1962 y 1965. Es evidente que en tal periodo no puede tener una cifra de dominio tan aplastante como los modelos antes citados, pero en 1963 ganó siete de diez, nada mal, ¿verdad? Y eso que los Lotus entonces nunca destacaban por su fiabilidad.

Lotus 72

Veinte triunfos -casi la cuarta parte del total del equipo- para este coche y sus sucesivas evoluciones. Su primera victoria data de 1970 y la última de 1974, consiguiendo tres títulos de marcas y dos de pilotos entre tanto. Títulos y longevidad hacen de este coche uno de los mejores de la historia, pese a que nunca fue un dominante claro. No busquen en él las cifras arrolladoras de otros.

Lotus 79

El segundo coche “ala” de la historia -con efecto suelo, para entendernos- arrasó en 1978. Es la evolución el primero, el "78", que en 1977 ganó cinco carreras, a las sumó otras dos en 1978 mientras el 79 estaba poniéndose punto. Las otras seis las ganó el 79. Lotus ganó ganó ocho de dieciséis, que pudieron ser más a nada que la fiabilidad, accidentes y sanciones -en Italia cruzó primero bajo la bandera a cuadros, pero arrastraba una sanción de 1 minuto por saltarse la salida- lo hubiesen respetado. Con un poco más de suerte, entre diez y doce careras podrían haber sido suyas, sino que se lo digan al pobre Jarier en Canadá. Muchas de esas victorias lo fueron con insultante facilidad. Centrándonos en el 79, ganó seis de once que, como ya hemos apuntado, deberían haber sido más. Pero la fiabilidad de los Lotus seguía sin estar entre sus virtudes.

Por increíble que pueda parecer, en 1979 este coche resultó un completo fracaso, lo que no le quita nada del mérito que obtuvo en 1978.

Mclaren Mp4/2

Este coche fue el primer F1 turbo al que “de verdad” el motor se acopló al chasis y no al revés. Nada de poner un buen motor e ir haciendo apaños con el bastidor. Porsche, el fabricante de su motor, lo hacía bajo pedido -y pasta- de Mclaren a través de TAG, de ahí que fuese este el nombre que aparecía en las culatas y laterales del coche. El de Porsche no aparecía por lado alguno. Pero dado el prestigio del fabricante, todos lo llamaban TAG-Porsche o, simplemente, Porsche, a diferencia de Mercedes desde 1993, cuando regresó a la F1, cuyos motores son fabricados por Illmor en Inglaterra bajo su financiación. Es el precio de la fama.

Volviendo al Mclaren, el motor resultó ser tan bueno que, al estar en un chasis superior en todos los sentidos al resto -la siguiente temporada todos lo fueron copiando- ganó doce carreras de dieciséis en 1984, con más superioridad si cabe, que la vista en el Lotus 78. El hándicap de este coche era que, al no tener un motor oficial, no tenían versión de calificación, teniendo muchas veces que partir por detrás en las parrillas. Piquet, con el potente Brabham-BMW, se llevó nueve poles por tres de Prost y Mclaren. Lauda, el campeón, no consiguió ninguna.

El coche, en sus versiones B y C siguió en activo dos años más, con menos superioridad cada vez. En 1985 reeditó ambos títulos con seis victorias y en 1986 el de pilotos y gracias, con apenas cuatro victorias por nueve de Williams. Pero Prost estuvo magistral, y con suerte, todo hay que decirlo.

Mclaren Mp4/4

Con los mejores pilotos, el mejor motor y el mejor chasis, el Mclaren Honda Mp4/4 fue el arma definitiva en 1988. Ganó quince de dieciséis carreras. La que no ganó, al igual que Ferrari en 1953, fue en Italia y por accidente. Logró diez dobletes, marcó quince poles, doce primeras lineas y diez vueltas rápidas. Se les escapó la pole de Inglaterra, donde Ferrari copó, para alegría de los tifosi, la primera linea y, de un total de 1031 vueltas, lideraron 1003. Muchas carreras las ganaban con tal margen que sólo el tercer clasificado -generalmente el Ferrari de Berger- acababa en la misma vuelta.

Lo hicieron todo bien y sólo tuvieron un rival de verdad en la última cita, en Australia, donde el Ferrari de Berger lideró hasta que se chocó con Arnoux cuando iba a cogerle vuelta. Otros dicen que el Ferrari no iba a acabar a ese ritmo por el consumo. Nunca lo sabremos. Mansell, todo un pilotazo, se quedó sin coche al hacerle Ron Dennis y Honda una jugarreta a Frank Williams que lo dejó sin motores. Y el FW12 con el motor Judd, bastante hacía con casi 100CV menos y más gasolina, aunque su peso mínimo en vacío era inferior, 500kg por 540.

Un anti Mp4/4 hubieran sido Mansell y un Williams Honda, pero no pudo ser. Lotus, en cambio, si tuvo motores Honda, y un buen piloto, Piquet, pero el coche resultó un fracaso. El resto, sencillamente, no estuvieron a la altura.

Su sucesor, el Mp4/5, fue casi tan bueno, y sí "sólo" ganó diez carreras -de dieciséis- fue por accidentes, averías y sanciones, de lo contrario habría ganado catorce.

Williams FW14B

Derivado del FW14 de 1991, para 1992 la principal novedad consistía en la aplicación de la suspensión “activa” o “reactiva” ya que Lotus había registrado esa denominación. El coche, que en 1991 ganó siete carreras y que perdió el título por su flojo inicio -un segundo puesto de Mansell por cuatro triunfos de Senna- fue imparable en 1992. De haber contado Williams con otro “Mansell” los triunfos hubieran sido más y de forma más aplastante. El “León” británico muchas veces se limitó a conservar durante dos tercios de carrera, lo que impidió ver las cotas de superioridad real del FW14B que eran, similares a las del Mclaren Mp4/4 de 1988.

Le faltó fiabilidad para concretar victorias, amén de verse sacado de pista por Senna -como no- un par de ocasiones -Canadá y Australia-, siendo en esta última cita la única carrera en la que de verdad el Williams tuvo rival, como, curiosamente, le pasó en 1988 al Mclaren. En condiciones normales se habría podido hacer con la totalidad de los triunfos. En él, Mansell logró su sueño, a los 39 años, de proclamarse campeón del mundo a la vez que lograba el entonces récord de victorias y poles en un año, con nueve y catorce respectivamente, de dieciséis citas. El coche logró un total de diez victorias, quince poles -con diez primeras lineas- y once vueltas rápidas. Su sucesor, el FW15, era casi igual de bueno, pero la temporada tuvo muchas carreras con lluvia y Prost, nada a gusto en ellas, y el cuasi debutante Hill, poco pudieron hacer para frenar al mejor Senna de la historia. Se ganaron ambos títulos de nuevo, pero sin  la brillantez esperada.

Ferrari F2002 y F2004

Modelos parecidos -pero no iguales- que cosecharon un palmarés envidiable y similar, hacen que, para no repetirme, los cite de una sola vez.

El F2002 debutó, sólo con Schumi, en el GP de Brasil de 2002, tercera cita del año, luego de haber iniciado la campaña con el F2001, que cumplió de sobra las expectativas ganando los dos primeros GGPP. El F2002 ganó ese año catorce carreras para un total de quince participaciones -Ferrari ganó quince de las diecisiete totales ese año- y se despidió en 2003 con victoria en la última prueba que disputó, la de San Marino. En total ganó quince carreras de diecinueve. Nada mal. De hecho, sin incidentes, hubieran sido más. Igual no todas, pero casi.

El F2003GA, su sucesor, no estuvo tan fino, seguramente a causa de unos Bridgestone que no estaban a la altura, pero en 2004 las aguas volvieron a su cauce. El F2004 ganó quince carreras de dieciocho -veinte si contamos las dos de 2005 bajo denominación F2004M- y de las trece primeras, ganó doce, todas ellas con Schumacher al volante. Eso llevó al Kaiser a establecer un nuevo récord de triunfos por temporada, con trece sobre dieciocho, superando el récord de Mansell. Claro que cualquier récord de este tipo palidece ante lo logrado por Alberto Ascari en 1952, que fue ganar todas las carreras en las que tomo parte.

En ambos casos, F2002 y F2004, su superioridad real no llegó a verse nunca, al igual que el Williams de 1992, al no tener que apretar Schumi ante la ausencia de rivales. En alguna carrera seguro que, de habérselo propuesto, habrían podido doblar a casi todos, pero con la carrera decidida tras la primera -de las dos habituales- parada, a la que llegaban con más de 20” sobre su inmediato perseguidor, luego se limitaban a controlar la carrera. Cosa que no pasaba con los Mp4/4 que, en su lucha, iban a tope hasta el final. Pero Barrichello no era Prost y por tanto, Schumi estaba solo en el poder. 
El F2005 que vino después no mantuvo el nivel, pero fue más por la normativa de neumáticos a la que Bridgestone  no se supo adaptar que por la calidad real del coche.
Como dato curioso, el año 2002, Ferrari sumó 221 puntos en el campeonato de marcas, los mismos que el resto de equipos juntos.

Red Bull RB 7 y RB9

El mejor de todos los Red Bull es, para mí, el RB9, pero por escaso margen frente al RB7. Con él, Vettel igualó el récord de nueve victorias consecutivas de Alberto Ascari entre 1952-53, o lo batió, si metemos las 500 de Indianápolis de 1953 que dejan la racha de éste en siete. Además, igualó los trece triunfos en un año de su compatriota, e ídolo, Michael Schumacher. Eso sí, con una carrera más. El RB7 de 2011 tampoco se queda atrás. Sin la excesiva relajación de Seb en Canadá, también habría obtenido trece victorias. En calificación logró el entonces récord por temporada, con dieciocho poles de diecinueve posibles, permitiendo a Vettel, con quince, superar a Mansell, aunque con tres oportunidades más.

Mercedes W05, W06 y W07

Poco que decir de estos tres coches que, entre ellos, han sumado cincuenta y un triunfos de cincuenta y nueve posibles. El W05 superó el récord de dobletes en un año del Mp4/4, dejándolo en once, con tres oportunidades más. Pero el W06 subió la cifra a doce, con los mismos GGPPP que el año anterior. Con un par más, veintiuno, el W07 logró diecinueve victorias, tres más que las logradas por los W05 y W06 los años anteriores. En cuanto a poles, se igualó el registro de Red Bull de 2011 con dieciocho sobre diecinueve en 2014 y 2015, para superarlo en 2016 con veinte sobre veintiuna. Lo de estos coches es, sencillamente, acojonante. Dicho lo cual, su nivel de superioridad real nunca llegó tan lejos como la del Mclaren Mp4/4 de 1988 ni la del Williams FW14B de 1992. Incluso los Ferrari F2002 y F2004 dominaron con más margen. Pero salvo el Mclaren, ninguno tuvo la constancia -y suerte- de los Mercedes, que han marcado una época. Ahora, cuando sus cifras son deslumbrantes pero menos apabullantes, a algunos se les ocurre decir que no tienen el mejor coche. Cuanta ineptitud.

Veredicto

Los tres mejores son, a mi entender: Mclaren Mp4/4, Ferrari 500F2 y Williams FW14B.

Las razones son las siguientes:

-Son los tres coches que han dominado de forma absoluta con mayor claridad a sus rivales a lo largo de la historia. Otros también han dominado, incluso han superado, por una razón u otra, las cifras de estos, pero sin llegar a machacar tanto a sus rivales. Los Mercedes de 2014 a 2016, por mucho que hubieran querido -y han querido-, nunca han podido aventajar tanto a sus rivales como los antes mencionados. Ver a los Mclaren en 1988 dejar al tercero a más de un minuto -y al cuarto doblado- era algo casi habitual. Maniobra que Williams en 1992 no realizó, sencillamente, porque no les hizo falta al no haber lucha entre sus pilotos, a diferencia de los Mclaren.

La superioridad de Ferrari entre 1952 y la primera parte de 1953 fue aún mayor que la de Mclaren pero, aunque mi corazón es rojo, hay que reconocer que dicha superioridad también vino por la falta de preparación de sus rivales. Ferrari no tenía la culpa de enfrentarse a una oposición tan pobre -hasta que a finales de 1952 Maserati se puso las pilas-, pero es por esa falta de rivales de entidad que sitúo al Mp4/4 de Mclaren como ganador. Un Mclaren de cuya autoría no se sabe, unos dicen que es de Nichos y otros de Murray, que aprendió de los errores de su Brabham BT55 ultraplano, para hacer del Mclaren un fuera de serie. ¿De los dos quizá?

Expuesto lo cual, ¿cual es su favorito? ¿Cual creen es el mejor?