Ferrari 126 C, CX y CK

                                 Vitamina C

La diferencia entre estos tres modelos, que en realidad son uno, se basa más que nada en su motor y año: 1980 el 126 C, 1981 los 126 CX (motor comprex) y 126 CK (turbo).

Vayamos por partes: los Ferrari 126 C corrieron durante la temporada 1981, aunque su debut data del GP de Italia de 1980 disputado -la excepción que confirma la regla- en Imola, en lugar de Monza por primera y última vez en la historia. El encargado de hacer el debutar el primer Ferrari turbo de F1 -y de la historia- fue Gilles Villeneuve. Primer turbo, pero no sobrealimentado. Ferraris sobrealimentados ya hubo en los albores de la marca, en 1947-48, con los 125, pero a compresores. Todo esto de manera oficial. De manera privada, casi paralelamente al 126 C, Carlo Facetti y Martino Finoto (CARMA) desarrollaron para grupo 5 un 308 biturbo. Que algún preparador sobrealimentase algún motor Ferrari con anterioridad, ya sea para modelos para carretera, como podría ser Koenig, o para diversas competiciones, quizá en EEUU, no cuentan. Como fuere, no recuerdo ningún caso, pero si alguien sabe, se agradece el dato.

Imola 1980, Scheckter con el 312 T5 atmosférico y Villeneuve con el 126 C turbo. Hoy no sería posible.

De modo que Villeneuve hizo debutar en 1980 en Imola al 126 C, pero sólo en los entrenamientos, donde obtuvo la octava posición. Su compañero Scheckter, con el atmosférico 312 T5, fue décimo sexto, a 1”3. Claro que esa mejora no se debe sólo al nuevo coche con motor turbo, ya que Scheckter, que se retiraba a fin de año, estaba siendo superado claramente en parrilla por Villeneuve. ¿Mitad coche y mitad piloto? Siendo así, 0“65 de mejora de entrada, es un gran progreso. De cara a la carrera, por motivos de fiabilidad, Gilles optó por el 312 T5, aunque dado el trastazo que se metió en la vuelta cinco en la curva dos -bautizada por ese mismo motivo con su nombre- lo mismo hubiera dado.

El coche, chasis 049, ya no se volvió a ver hasta la temporada siguiente, ya bajo la denominación CK. La CX la llevaron el viernes en Long Beach -primera cita- los chasis 050 y 051, que el sábado ya fueron CK. ¿Por qué? Porque CX y CK corresponden al tipo de sobrealimentador. CX el compresor suizo Brown Boveri Comprex y CK por el turbo -dos- alemán KKK. El CX, su motor más bien, no se volvió a usar, por tanto, el resto del año -chasis 049 a 054- todos fueron CK.

Por tanto, tenemos 126 C, a secas, el 049 de los entrenos de Italia 1980, renombrado 126 CK en 1981, 126 CX chasis 050 y 051 el viernes en Long Beach 81 y el resto, 126 CK, incluidos los 050 y 051 a partir del sábado de Long Beach.

Alerón trasero en forma de delta, salidas superiores de aire en los pontones y motor comprex "BBC". Todo efímero. 

Los coches evolucionaron mucho a lo largo del año, pero la mayor diferencia se vio en Long Beach, con unos pontones con tres salidas en su parte superior, por ninguna del las demás citas. El alerón trasero inicial, en forma de delta, dio paso a uno convencional. De hecho, ese coche era casi más parecido al que debutó en 1980 -con el número 2 por el 27 y 28 de entonces- que los que vinieron a continuación. Se podría decir que era un híbrido entre ambos.

Entre el CX y CK de Long Beach, las diferencias estaban en el capó motor, más abultado en el CX, además de su pegatina azul “BBC”, que nada tenía que ver con la famosa cadena inglesa, sino que eran las iniciales “Brown Boveri Comprex”.

El motor, la causa de sus diferentes denominaciones, tenía su denominación 126 C por los 120º de ángulo entre bancadas, sus 6 cilindros y el compresor. Fue, al menos durante cuatro años, el mejor motor de la parrilla. Pero sus deficientes chasis -al 126 CK Villeneuve lo tildó de “cubo de basura”- y los dramáticos accidentes de 1982, lo privaron de los títulos de pilotos, aunque el de constructores se lo llevó en 1982 y 1983.

Obviamente hablo del motor, ya que a partir de 1982 no había 126 Cs -ni CKs, ni nada- sino C2s en 1982 y C2Bs y  C3s en 1983, pero el motor era el mismo, en constante progreso eso sí. 

Villeneuve camino de su épica victoria en el Jarama -su último triunfo- con el 126 CK "definitivo".

Dicho motor tuvo sus últimos días en 1986, siendo tal vez no el mejor propulsor, pero sí el más potente con sus 1200CV en calificación -en sus inicios rondaba los 540-560CV- según el estudio llevado a cabo por el Doctor Enrico Benzing. Ningún otro daba tanta potencia, a excepción quizá del BMW que, por motivos que desconozco, no estaba en dicho estudio. Pero los demás sí, y ninguno arrojaba tantos CV. No está mal, ¿verdad?

GGPP de Italia y Singapur 2018

Manitas de plata

Así condujo Lewis Hamilton su coche plateado camino de dos brillantes triunfos. Con un estado de forma excepcional, atacando cuando hay que atacar, esperando el momento cuando no se puede, apoyado por un sólido equipo que, al igual que él, apenas comete errores y, digan lo que digan, con el mejor coche, Hamilton logró un doloroso -para los tifosi- triunfo en Monza y otro en Singapur cuando en ambas situaciones se daba a los Ferrari como favoritos. Si bien la primera linea de Monza parecía confirmarlo, en Singapur, con la pole de Hamilton, quedó bien claro que no.

El Mercedes no siempre es el mejor coche, pero en realidad, lo es.

Italia

En Monza Kimi Raikkönen se convirtió en el piloto de F1 más veloz de la historia a 263,588 km/h de media al girar en Monza en 1´19”119, superando el récord oficioso de Montoya de 1´19”525 y el oficial de pole de Barrichello de 1´20,089, ambos de 2004. Si tenemos en cuenta que entonces se hacía la estupidez de calificar con gasolina de carrera, que Rubens le metió en parrilla casi “6 a Montoya con la misma táctica -el tiempo de récord de Montoya era en la preclasificatoria sin gasolina- deducimos que Rubens o Schumi -que calificó con más gasolina ya que iba a una parada, frente a dos de ellos- hubieran podido hacer la pole por debajo del 1´19 facilmente.

Respecto al récord de Kimi, dado que apenas se mejoraron 2” respecto a 2016, con unos coches que en teoría iban a ser de “3 a 6 seg. por vuelta más rápidos” la mejora ha sido paupérrima. Yo me esperaba 1´17s y si no, al menos 1´18s. Pero no había más. A este respecto ver artículo “Coches de F1 2017” de noviembre de 2017, para que se hagan una idea. Y es que si en 2016 se giró en 1´21”1, el progreso ha sido casi nulo.

Los Ferrari dominaron en los entrenamientos, pero todo se torció en carrera.

Dada la poca progresión en calificación, los récords de vuelta en carrera y de la propia carrera-ahí en 2004 se era más rápido al poder repostar y no economizar ruedas- estaban a resguardo.

La carrera se decidió casi en la primera vuelta cuando Hamilton realizó un ataque perfecto al Ferrari de Vettel el cual, intentando no ceder, acabó trompeando. Mala fortuna, sin duda, ya que lo más normal en esta situación era trompo de ambos o de Lewis. Pero se ve que la estrella de Lewis es doble, la del coche y la suya. Y a veces triple, por eso de la FIA. Eso sí, Hamilton estuvo impecable. Su maniobra fue totalmente limpia. Nada que objetar.

Libre de Seb, quedaba Kimi, al que superó en la resalida, para ser adelantado de nuevo por el finés que, sin saberlo, disputaba su último GP de Italia de rojo. Lewis tenía más ritmo y seguía al “hombre de hielo” como si nada. En Mercedes hicieron picar a Ferrari con la táctica al fingir un “undercut”, pero era igual, Lewis, pese a tener más ritmo, no iba a poder adelantar a Kimi ni en pista ni en boxes, a menos que hubiese algo por medio. Y ese algo fue que los neumáticos blandos traseros de Kimi cedieron a salirle unas ampollas enormes. Dicho y hecho, Kimi no iba a poder despedirse de Ferrari en Monza con un triunfo porque Hamilton lo impidió. Poco después sabríamos lo de su sustitución por Leclerc, algo que yo no me esperaba, y mucho menos que Kimi recalase en Sauber. Cosas de la vida. Pero en fichajes hay más "movida". Rusia puede ser la "repera". 

En el podio fue abucheado el inglés. Bien y mal. Bien porque un abucheo, cuando es para mostrar disconformidad, tipo “nos has jodido”, vale, lo mismo que en los partidos de fútbol se pita al equipo contrario. Pero cuando pasa de ahí, no. Y el no dejarle hablar no estuvo para nada bien. Con unos silbidos a su subida al podio hubiera valido. El resto ya es, como poco, mala educación.

Como mala educación fue la rabieta de Vettel al acabar la carrera acusando a Hamilton y a Raikkönen. Vergonzoso.

Alonso versus Magnussen, el numerito del sábado.

Y vergonzoso fue lo acaecido en calificación entre Magnussen y Alonso. ¿Quien tuvo la culpa? Como no vi la salida de la parabólica, no lo sé. Pero el culpable es el que quiso aprovecharse del rebufo del otro. Ahí lo más fácil es criticar a Magnussen, que es un “guarreras”, pero tal vez Alonso, ya sin nada que perder, decidió joderle un poco a causa de desavenencias anteriores.

Singapur

En Singapur, por el contrario, cuando parecía que Ferrari iba a dominar, en calificación se destaparon tanto Hamilton como Verstappen con sendas vueltas “magicas”, dejando a sus respectivos coequipieres a 7 décimas. Y si lo de Ham sobre Bottas fue espectacular, lo de Max sobre Ricciardo ni te cuento. El 1´36”0 de Hamilton mejoró en 3”5 la pole de Vettel de 2017. Eso si es progreso, no lo de Monza. Aunque los hiperblandos 1”5 más rápidos también influyeron positivamente en dicha mejora.

Dicho esto, sus coches funcionaron, como se vio el domingo. Sobre todo el Mercedes, que fue imperial. Ferrari lo intentó, pero cuando Ham se puso a tirar, Seb, que había adelantado brillantemente a Verstappen, no pudo seguir el ritmo y su intento de “undercut” falló, simple y llanamente, porque no tenía velocidad. El Force India de Checo Pérez fue la puntilla que le hizo perder posición con Max. Fin de la carrera.

Fin porque fue una carrera de gestión, tanto es así, que Alonso casi hace la vuelta rápida. Al final fue a parar al Haas de Magnussen, en el estreno de ambos en este apartado con 1” sobre el siguiente, un tal Hamilton. ¡Felicidades!

La vuelta rápida fue para Haas y Magnussen, ante la pasividad de los líderes.

Y ahora, los “calderos”. Es divertido escuchar a la gente la chorrada esa de que el Ferrari es el mejor coche. Pero que pardillos, se han tragado las “bolas” de Mercedes hasta el fondo. Mira que llevan vendiendo la moto estos tipos, estos llorones, de que Ferrari les iba a ganar -desde 2015- y ahora que la amenaza es real, ya todos dan por hecho que el Ferrari es mejor, pero que Lewis, el gran Lewis, con su impresionante conducción, lo impide. Pues no, porque Hamilton, por bueno que sea, no es Senna, ni Schumacher, ni Clark.

¿Que está conduciendo mejor que Vettel? Sin duda, sobre todo cometiendo menos errores. Pero en Bareín y Baku no anduvo fino y en China y Canadá estuvo totalmente desdibujado y eclipsado por Bottas. Sí, Bottas, ese que superaba por poco en Williams a Massa, un Massa al que Alonso y Schumacher machacaban en Ferrari. Eso no lo vemos, sólo sus brillantes actuaciones. Pero además, sólo de él, no de su coche, porque mientras Ferrari, ya sea contra Lewis o contra Bottas, ha sudado hasta el final sus triunfos. Hamilton y Mercedes se han paseado en España, tenían toda la pinta de repetir en Francia, en Inglaterra Ham estuvo a otro nivel, lo mismo que en Alemania, aunque en este caso, la estrategia de neumáticos quizá le favoreciera un poco. Como fuere, tenía pinta de ser el más veloz cualesquiera fueran las condiciones. Eso Ferrari no lo ha podido hacer jamás. ¿Mejor coche el Ferrari? Por favor. De ser cierto, Vettel y Ferrari no correrían con el gancho y habrían cometido menos errores. En definitiva, liderarían el campeonato. 

Que ambos monoplazas están más parejos que nunca es cierto, pero la balanza se sigue inclinando a favor de Mercedes y no sólo porque Hamilton esté pilotando muy bien, aunque no siempre, como se ha visto. 

Mercedes y Ferrari están más parejos que  nunca, pero a los italianos les falta el último paso.

Hay que decir que Hamilton, como bien dijo Tony Kanaan en 2017 cuando este puso en duda el nivel de los pilotos de la Indy, que “en 2016 perdió en un campeonato de dos monoplazas”.

¿Soy muy duro con Hamilton? Quizá, pero eso es debido a que otros se están pasando de buenos con él sobreestimándolo. Que ha cometido menos errores que Vettel es cierto, que cuando ha estado fuerte ha sido imparable, también, pero que si el Mercedes fuera un pelo menos bueno que el Ferrari, no estaría dónde está, también. Vettel y Ferrari han cometido más errores, entre otras cosas, porque tienen que arriesgar más. Y si eso no lo quieren reconocer y quieren tragarse las mentiras de Toto Wolff y cía, allá penas, pero las cosas son como son.

Estos de Mercedes son como el Barsa y los independentistas catalanes -o de cualquier signo-, siempre quejándose y llorando, pese a tener todo a sus pies. Los árbitros y las federaciones el Barsa, el cobarde estado español los indepes, que les dan lo que quieren y más.

En el caso de Mercedes, simplemente tiene el mejor coche y no lo reconocen. De tanto decirlo, muchos se lo han creído. Pero por mucho que se repita una mentira, esta no se convierte en verdad.

Visto lo visto, o mucho cambia el cuento, o Hamilton ya es pentacampeón. Vettel puede ganar, pero él sólo perder. Si Ferrari consigue poner el coche por delante del Mercedes y estos comenten un error, habrá campeonato, de lo contrario, todo se habrá acabado.

Neumáticos

                           El quinto elemento

Piloto, motor, aerodinámica, chasis y neumáticos, son los cinco elementos principales -y no necesariamente en ese orden- que dictan el rendimiento de un monoplaza.

Decía Ivan Capelli, cuando le preguntaban si estaba de acuerdo con Enzo Ferrari y Ayrton Senna sobre si el motor era lo más importante de cara al rendimiento del coche, más menos lo siguiente: “no, lo más importante son los neumáticos, ninguna evolución de ninguna parte del coche puede darte entre dos y tres segundos. Un neumático sí”.

Cierto y mentira a la vez, porque sin incluir a los motores de calificación de la era turbo -la de verdad, la de los 80- en la que estos, con 200-300CV extras para 50km, sí podían darte esos segundos de marras, un neumático que te da tanto sólo lo hace de dos maneras: de calificación, y por tanto es lo mismo que un motor de ese tipo, o nuevo. Y no hace falta recordar que un motor, o cualquier otra pieza, nunca pierde tanto rendimiento a lo largo de un GP como el que puede perder un neumático por desgaste. Vale, puedes parar, poner uno nuevo y ser de dos a tres segundos por vuelta más rápido que tus rivales -teniendo que recuperar lo perdido en boxes-, pero un motor viejo no va a ceder tanto, unas décimas como mucho. Y los motores viejos antes -ahora ya no es posible- sólo los montaban equipos con bajo presupuesto para economizar.

Silverstone 83, ¿el Renault de Prost adelanta al Ferrari de Arnoux o Michelin adelanta a Goodyear?

Sea como sea, un neumático puede decidir un campeonato. Soy de la opinión de que en 1983 Ferrari dispuso del mejor coche, pero fueron los radiales de Michelin respecto a los Goodyear que ellos equipaban los que decantaron la balanza a favor de Piquet y Brabham, sin olvidarnos del Renault de Prost.

Habrá quien no esté de acuerdo, pero lo que es indudable es que el Ferrari de 2005 era tan bueno -al menos- como el Renault y el Mclaren que se disputaron el título. Pero el Ferrari no se comió los mocos por la inferioridad de Bridgestone frente a Michelin. Hay que recordar que en Bridgestone no supieron hacer ruedas que durasen un GP completo -tal y como exigía el reglamento- tan bien como Michelin, ni de lejos.

Claro que también habría uno de preguntarse cuanto influyó Bridgestone desde 2002 a 2004 con Ferrari, cuando se quedaron como proveedor único de la Scuderia. En este caso, cabría recordar que si bien trabajaron en exclusiva para ellos, eso fue debido única y exclusivamente por la “espantada” del resto de equipos que prefirió la opción francesa de Michelin. Algunos, como Mclaren, fiel a su estilo, rompiendo el contrato, como hicieron en 1998 con Goodyear en favor de... Bridgestone.

A día de hoy la FIA, para evitar un “campeonato de neumáticos”, ha prohibido la competencia entre marcas imponiendo un único fabricante, lo que fue el paso definitivo para “capar” las ruedas.

La asociación Ferrari-Bridgestone, clave para su gran superioridad.

Una lástima. Si bien no me apasiona un campeonato de neumáticos, en el que estos sean el factor determinante de cara al título, considero que es parte de la competición y que así debe ser. Lo mismo que si un equipo gana por tener el mejor piloto -esto les encanta a todos-, o el mejor motor, o el mejor chasis, no hay nada de malo en que se gane por tener las mejores cubiertas. Por tanto, yo estoy a favor de la libertad a la hora de suministrar ruedas a los equipos de F1. Estoy hasta el gorro de tanta estandarización. ¿Acaso dicha estandarización ha hecho la F1 más competida? No, ¿verdad? Y además va en contra del espíritu de la F1. Por tanto, que levanten el veto. Ese estúpido veto, otro más, como lo de los motores.

Por otra parte, al hilo de las ruedecillas, decir que antes había ruedas de calificación, unas “gomas de borrar” que duraban apenas una vuelta y que daban un par de segundos extras, pero sobre todo, que los equipos, aunque tuviesen los juegos limitados, -a veces ni eso-, podían usarlos a su gusto. Es decir, sí no querían usar duros, ni medios, no los usaban, solo blandos, o al revés. Y eso sin contar que los podían combinar, es decir, colocar dos duros y dos blandos, o tres blandos y uno duro, etc... ¿Se lo imaginan ahora con eso de los colores que guirigay? Pues estaba permitido. En el GP de Austria de 1984, muchos pilotos equipados con Michelin, entre ellos el ganador Niki Lauda, montaron dos blandas en la izquierda del monoplaza y dos duras a la derecha, que era dónde más sufrían las ruedas. Esto hoy no es posible.

Lauda ganó el GP de casa en 1984 con ruedas "asimétricas": blandas en la izquierda y duras a la derecha, las 050 y 010 de Michelin.

Es más, ni siquiera se permite a los fabricantes de ruedas hacer algo así, lo que vendría a ser un neumático asimétrico tipo motoGP. De hecho, en motoGP se pueden montar delante y atrás ruedas de distinta dureza, pero en la F1 ya no. De hecho, cuando Bridgestone diseñaba para Ferrari juegos de ruedas con distinto compuesto delante y detrás, pero dentro del mismo set, lo prohibieron.

Aquí la cuestión es prohibir. Y como vemos, para nada. La F1 no ha hecho más que evolucionar para peor, sino vean también mi artículo “motores” de junio de 2016. Una pena...