Neumáticos

                           El quinto elemento

Piloto, motor, aerodinámica, chasis y neumáticos, son los cinco elementos principales -y no necesariamente en ese orden- que dictan el rendimiento de un monoplaza.

Decía Ivan Capelli, cuando le preguntaban si estaba de acuerdo con Enzo Ferrari y Ayrton Senna sobre si el motor era lo más importante de cara al rendimiento del coche, más menos lo siguiente: “no, lo más importante son los neumáticos, ninguna evolución de ninguna parte del coche puede darte entre dos y tres segundos. Un neumático sí”.

Cierto y mentira a la vez, porque sin incluir a los motores de calificación de la era turbo -la de verdad, la de los 80- en la que estos, con 200-300CV extras para 50km, sí podían darte esos segundos de marras, un neumático que te da tanto sólo lo hace de dos maneras: de calificación, y por tanto es lo mismo que un motor de ese tipo, o nuevo. Y no hace falta recordar que un motor, o cualquier otra pieza, nunca pierde tanto rendimiento a lo largo de un GP como el que puede perder un neumático por desgaste. Vale, puedes parar, poner uno nuevo y ser de dos a tres segundos por vuelta más rápido que tus rivales -teniendo que recuperar lo perdido en boxes-, pero un motor viejo no va a ceder tanto, unas décimas como mucho. Y los motores viejos antes -ahora ya no es posible- sólo los montaban equipos con bajo presupuesto para economizar.

Silverstone 83, ¿el Renault de Prost adelanta al Ferrari de Arnoux o Michelin adelanta a Goodyear?

Sea como sea, un neumático puede decidir un campeonato. Soy de la opinión de que en 1983 Ferrari dispuso del mejor coche, pero fueron los radiales de Michelin respecto a los Goodyear que ellos equipaban los que decantaron la balanza a favor de Piquet y Brabham, sin olvidarnos del Renault de Prost.

Habrá quien no esté de acuerdo, pero lo que es indudable es que el Ferrari de 2005 era tan bueno -al menos- como el Renault y el Mclaren que se disputaron el título. Pero el Ferrari no se comió los mocos por la inferioridad de Bridgestone frente a Michelin. Hay que recordar que en Bridgestone no supieron hacer ruedas que durasen un GP completo -tal y como exigía el reglamento- tan bien como Michelin, ni de lejos.

Claro que también habría uno de preguntarse cuanto influyó Bridgestone desde 2002 a 2004 con Ferrari, cuando se quedaron como proveedor único de la Scuderia. En este caso, cabría recordar que si bien trabajaron en exclusiva para ellos, eso fue debido única y exclusivamente por la “espantada” del resto de equipos que prefirió la opción francesa de Michelin. Algunos, como Mclaren, fiel a su estilo, rompiendo el contrato, como hicieron en 1998 con Goodyear en favor de... Bridgestone.

A día de hoy la FIA, para evitar un “campeonato de neumáticos”, ha prohibido la competencia entre marcas imponiendo un único fabricante, lo que fue el paso definitivo para “capar” las ruedas.

La asociación Ferrari-Bridgestone, clave para su gran superioridad.

Una lástima. Si bien no me apasiona un campeonato de neumáticos, en el que estos sean el factor determinante de cara al título, considero que es parte de la competición y que así debe ser. Lo mismo que si un equipo gana por tener el mejor piloto -esto les encanta a todos-, o el mejor motor, o el mejor chasis, no hay nada de malo en que se gane por tener las mejores cubiertas. Por tanto, yo estoy a favor de la libertad a la hora de suministrar ruedas a los equipos de F1. Estoy hasta el gorro de tanta estandarización. ¿Acaso dicha estandarización ha hecho la F1 más competida? No, ¿verdad? Y además va en contra del espíritu de la F1. Por tanto, que levanten el veto. Ese estúpido veto, otro más, como lo de los motores.

Por otra parte, al hilo de las ruedecillas, decir que antes había ruedas de calificación, unas “gomas de borrar” que duraban apenas una vuelta y que daban un par de segundos extras, pero sobre todo, que los equipos, aunque tuviesen los juegos limitados, -a veces ni eso-, podían usarlos a su gusto. Es decir, sí no querían usar duros, ni medios, no los usaban, solo blandos, o al revés. Y eso sin contar que los podían combinar, es decir, colocar dos duros y dos blandos, o tres blandos y uno duro, etc... ¿Se lo imaginan ahora con eso de los colores que guirigay? Pues estaba permitido. En el GP de Austria de 1984, muchos pilotos equipados con Michelin, entre ellos el ganador Niki Lauda, montaron dos blandas en la izquierda del monoplaza y dos duras a la derecha, que era dónde más sufrían las ruedas. Esto hoy no es posible.

Lauda ganó el GP de casa en 1984 con ruedas "asimétricas": blandas en la izquierda y duras a la derecha, las 050 y 010 de Michelin.

Es más, ni siquiera se permite a los fabricantes de ruedas hacer algo así, lo que vendría a ser un neumático asimétrico tipo motoGP. De hecho, en motoGP se pueden montar delante y atrás ruedas de distinta dureza, pero en la F1 ya no. De hecho, cuando Bridgestone diseñaba para Ferrari juegos de ruedas con distinto compuesto delante y detrás, pero dentro del mismo set, lo prohibieron.

Aquí la cuestión es prohibir. Y como vemos, para nada. La F1 no ha hecho más que evolucionar para peor, sino vean también mi artículo “motores” de junio de 2016. Una pena...