Ferrari 126 C, CX y CK

                                 Vitamina C

La diferencia entre estos tres modelos, que en realidad son uno, se basa más que nada en su motor y año: 1980 el 126 C, 1981 los 126 CX (motor comprex) y 126 CK (turbo).

Vayamos por partes: los Ferrari 126 C corrieron durante la temporada 1981, aunque su debut data del GP de Italia de 1980 disputado -la excepción que confirma la regla- en Imola, en lugar de Monza por primera y última vez en la historia. El encargado de hacer el debutar el primer Ferrari turbo de F1 -y de la historia- fue Gilles Villeneuve. Primer turbo, pero no sobrealimentado. Ferraris sobrealimentados ya hubo en los albores de la marca, en 1947-48, con los 125, pero a compresores. Todo esto de manera oficial. De manera privada, casi paralelamente al 126 C, Carlo Facetti y Martino Finoto (CARMA) desarrollaron para grupo 5 un 308 biturbo. Que algún preparador sobrealimentase algún motor Ferrari con anterioridad, ya sea para modelos para carretera, como podría ser Koenig, o para diversas competiciones, quizá en EEUU, no cuentan. Como fuere, no recuerdo ningún caso, pero si alguien sabe, se agradece el dato.

Imola 1980, Scheckter con el 312 T5 atmosférico y Villeneuve con el 126 C turbo. Hoy no sería posible.

De modo que Villeneuve hizo debutar en 1980 en Imola al 126 C, pero sólo en los entrenamientos, donde obtuvo la octava posición. Su compañero Scheckter, con el atmosférico 312 T5, fue décimo sexto, a 1”3. Claro que esa mejora no se debe sólo al nuevo coche con motor turbo, ya que Scheckter, que se retiraba a fin de año, estaba siendo superado claramente en parrilla por Villeneuve. ¿Mitad coche y mitad piloto? Siendo así, 0“65 de mejora de entrada, es un gran progreso. De cara a la carrera, por motivos de fiabilidad, Gilles optó por el 312 T5, aunque dado el trastazo que se metió en la vuelta cinco en la curva dos -bautizada por ese mismo motivo con su nombre- lo mismo hubiera dado.

El coche, chasis 049, ya no se volvió a ver hasta la temporada siguiente, ya bajo la denominación CK. La CX la llevaron el viernes en Long Beach -primera cita- los chasis 050 y 051, que el sábado ya fueron CK. ¿Por qué? Porque CX y CK corresponden al tipo de sobrealimentador. CX el compresor suizo Brown Boveri Comprex y CK por el turbo -dos- alemán KKK. El CX, su motor más bien, no se volvió a usar, por tanto, el resto del año -chasis 049 a 054- todos fueron CK.

Por tanto, tenemos 126 C, a secas, el 049 de los entrenos de Italia 1980, renombrado 126 CK en 1981, 126 CX chasis 050 y 051 el viernes en Long Beach 81 y el resto, 126 CK, incluidos los 050 y 051 a partir del sábado de Long Beach.

Alerón trasero en forma de delta, salidas superiores de aire en los pontones y motor comprex "BBC". Todo efímero. 

Los coches evolucionaron mucho a lo largo del año, pero la mayor diferencia se vio en Long Beach, con unos pontones con tres salidas en su parte superior, por ninguna del las demás citas. El alerón trasero inicial, en forma de delta, dio paso a uno convencional. De hecho, ese coche era casi más parecido al que debutó en 1980 -con el número 2 por el 27 y 28 de entonces- que los que vinieron a continuación. Se podría decir que era un híbrido entre ambos.

Entre el CX y CK de Long Beach, las diferencias estaban en el capó motor, más abultado en el CX, además de su pegatina azul “BBC”, que nada tenía que ver con la famosa cadena inglesa, sino que eran las iniciales “Brown Boveri Comprex”.

El motor, la causa de sus diferentes denominaciones, tenía su denominación 126 C por los 120º de ángulo entre bancadas, sus 6 cilindros y el compresor. Fue, al menos durante cuatro años, el mejor motor de la parrilla. Pero sus deficientes chasis -al 126 CK Villeneuve lo tildó de “cubo de basura”- y los dramáticos accidentes de 1982, lo privaron de los títulos de pilotos, aunque el de constructores se lo llevó en 1982 y 1983.

Obviamente hablo del motor, ya que a partir de 1982 no había 126 Cs -ni CKs, ni nada- sino C2s en 1982 y C2Bs y  C3s en 1983, pero el motor era el mismo, en constante progreso eso sí. 

Villeneuve camino de su épica victoria en el Jarama -su último triunfo- con el 126 CK "definitivo".

Dicho motor tuvo sus últimos días en 1986, siendo tal vez no el mejor propulsor, pero sí el más potente con sus 1200CV en calificación -en sus inicios rondaba los 540-560CV- según el estudio llevado a cabo por el Doctor Enrico Benzing. Ningún otro daba tanta potencia, a excepción quizá del BMW que, por motivos que desconozco, no estaba en dicho estudio. Pero los demás sí, y ninguno arrojaba tantos CV. No está mal, ¿verdad?