Equipos B

                            Se aclaren, ¡coño!

Los Haas VF20, Alpha Tauri -antes Toro Rosso- AT01 y, sobretodo, el Racing Point -lo que era Force India- RP20, parecen copias de los Ferrari SF90, Red Bull RB15 y Mercedes W10. No es la primera vez que esto sucede. En 2004 levantó suspicacias el Sauber C23, muy parecido al Ferrari F2003 GA y que yo llamaba, en broma, Sauber C23 GA; en 2008, cuando el Toro Rosso -lo que era Minardi- STR3 triunfó en el GP de Italia, algunos menospreciaron su gesta diciendo que era el Red Bull de ese año, concretamente el RB4 pero que, al tener motor Ferrari, superior según decían al Renault, tenía ventaja sobre el equipo oficial y en 2018, Force India y Mclaren acusaron al Haas de ser un Ferrari de 2017, es decir, lo mismo que se dice ahora de los tres coches que he mencionado inicialmente.

Personalemente me es igual, lo que quiero es que digan lo que son en realidad. Hace unos años se instaló la norma de que, para correr en F1, los equipos debían construir su propio monoplaza. Ahora bien, eso, ¿en qué consiste? ¿Ensamblar piezas de suministradas por terceros o diseñar el chasis? Es que la cosa queda un tanto ambigua, sobre todo ahora que se busca una reducción de costes y se permiten usar muchas piezas de otros equipos, e incluso, algunas son fabricadas por un proveedor único para todos.

Creo que hacer un coche es diseñarlo: chasis, carrocería y, a partir de ahí, construirlo. Claro que uno puede diseñar un coche y luego parte de este ser construida fuera, como los primeros chasis de carbono de Mclaren, que los hacía la norteamericana Hércules, o el primer monocasco de Ferrari, construido por Thompson en Inglaterra (el inefable 312 B3 de 1973), etc... También al revés, tu no diseñas nada, lo compras todo fuera y lo ensamblas, como las colaboraciones con Dallara y Lola de algunos equipos, como Scuderia Italia y HRT. Eso centrándonos en la F1, que si nos vamos fuera, las combinaciones se multiplican, con marcas dentro de un grupo que fabrican modelos propios que no son más que los de la casa madre personalizados. En esto he simplificado mucho, pero es para no enrollarme.

Volviendo a la F1, antes de dicha prohibición, los constructores podían vender, ceder o alquilar sus coches a terceros, a los llamados equipos privados, pero ahora no. Pues ya que tanto coste quieren contener, deberían dejar que esto volviese a ser posible y, de paso, despejaríamos dudas. ¿Son los coches arriba mencionados los del año anterior de sus respectivas casas madre o, por el contrario, son suyos y el parecido es por simbiosis? Creo deberíamos saberlo y dejarnos de tonterías. Si hay 6 Mercedes -por ejemplo- en pista con diferentes nombres, o con el mismo pero compitiendo bajo otros colores -escuderías- prefiero saberlo a que me tomen el pelo.

Dicho esto, a modo de anécdota, cuando antes se permitía ceder coches a otros equipos, se dio el caso de que las cuatro primeras victorias en el mundial de F1 de Lotus las consiguió el equipo privado de Rob Walker -heredero de Johnnie, el de las bebidas-, no el oficial, equipo que, además, en 1968 logró la última victoria de un equipo privado en F1. Interesante, ¿verdad?

Jo Siffert camino de la última victoria de un equipo privado en Brands Hatch 1968 con su Lotus 49B de Rob Walker.

Pues eso, que yo quiero saber la verdad, si son o no lo que dicen ser estos tres “elementos”. Y dado que andamos con tanto rollo de contención de gastos, no veo problema alguno en permitir la cesión o venta de coches a terceros. Mucho mejor eso que la estandarización y, sobre todo, que lo que están haciendo con los motores, que da verdadera pena.

Y es que esto de ceder coches, tan raro en F1, es un habitual en otras disciplinas, como la resistencia y los turismos, dando lugar a grandes carreras, hazañas de David contra Goliat y que, en más de una ocasión, ha salvado categorías. Tan malo no será, digo yo. De modo que, reflexionen señores de la F1. Vamos Ross, que tu vales mucho, seguro que estás de acuerdo.

Cesare Fiorio y Jean Todt

                                 Vidas paralelas

O paralelismos, ya que ambos “capos” del motor han compartido muchas cosas: han sido directores deportivos de dos de sus respectivas marcas nacionales, Lancia y Peugeot respectivamente, tanto en rallyes como en resistencia, logrando el éxito en las dos disciplinas; han impuesto, por encima de todo, los resultados frente al espectáculo, dando para ello, cuando ha hecho falta, órdenes de equipo duras, impopulares y, dentro del ámbito deportivo, incluso inmorales, pero siempre de cara, como las de Fiorio en San Remo 1986 o en Montecarlo 1987 y las de Todt en el Dakar de 1989 -el franco que decidió el ganador- o el famoso “austria-gate” de 2002. Asimismo, también comparten motes con famosos militares de antaño: César y Napoleón, al ser conocidos como: “el César” y “Napoleón Todt”. Por si fuera poco, llegaron a la cumbre en la dirección automovilística cuando fueron directores deportivos de Ferrari en F1. Hasta aquí las similitudes.

En este último punto, quisiera comentar las diferencias que se encontraron cuando fueron directores en Ferrari.

1990, pese a las diferencian entre Mansell y Prost, Fiorio estuvo a punto de devolver la gloria a Maranello. Luego todo se fue al traste.

Fiorio llegó en un momento complicado tras la muerte de Enzo Ferrari teniendo que capear con el caprichoso Barnard primero y con el no menos caprichoso Prost, después, a lo que había que añadir el carácter impulsivo de Mansell para acabar de animar el cotarro. Rozó el título en 1990 con un coche realizado por Scalabroni que era una evolución del de Barnard del año anterior y, si no se ganó, no fue por él, sino sencillamente, porque el conjunto Senna-Mclaren-Honda fue mejor. En 1991 las cosas se torcieron, Prost, en su linea, no ayudó y Fiorio fue cesado en Mónaco.

Todt, sin embargo, triunfó, y de que manera, con seis títulos de pilotos y ocho de constructores. Sin embargo, no todo el mérito es suyo -no puede serlo- y lo mismo que se dice, cuando se quiere criticar o restar méritos a un gran piloto diciendo: “¿que haría con tal coche?” siendo ese tal coche el peor de la parrilla, no se puede negar que Todt dispuso de más oportunidades que Fiorio. Para empezar, tuvo tiempo, no fue cesado pese a que, en el mismo periodo, acumuló menos triunfos que Fiorio; sino que se le dejó trabajar y, con paciencia y tesón, se supo y pudo rodear de un equipo de ensueño, encabezado por el mejor piloto -de largo- de entonces: Michael Schumacher, así como de parte del equipo técnico que acompañó a este en su periplo triunfal en Benetton: Ross Brawn y Rory Byrne. Junto a ellos aglutinó a un equipo que supo trabajar como un sólo hombre, sin fisuras, y el éxito acabó por llegar al quinto año -casi el octavo de Jean- luego de muchos sinsabores, trabajo duro y dinero invertido. Tuvo las oportunidades que Fiorio no dispuso, principalmente tiempo para hacer “su equipo”.

Paolo Martinelli, Michael Schumacher, Ross Brawn, Jean Todt, Rubens Barrichello y Rory Byrne. Con este equipo, como para no ganar. Claro que hicieron mucho más que eso.

No digo esto para criticar o restar méritos a Jean Todt, al que tengo mucho cariño y aprecio, sino por aportar unos datos que creo importantes, ya que en F1, casi mejor que en ningún otro sitio, cuando se gana -o pierde- lo hace el equipo completo, y creo que Fiorio nunca dispuso del mismo equipo que Todt. Pero sobre todo lo digo por quienes critican y se ceban en Fiorio. Pues que quieren les diga, creo que son injustos. Fiorio, al igual que Todt, fue un gran director deportivo, pero en Ferrari, uno dispuso de tiempo y confianza, y el otro no

Fin de una era

                               Al menos de una

Bien sea o no el fin de la era Mercedes, este 2020 acaba la primera fase de la era híbrida de la F1, cuyos tres primeros años mantuvieron los coches estrechos de 1,80 y los demás, los nuevos, más espectaculares y veloces, de 2.

En la F1 ha habido varias eras, no todas ellas definidas del todo, en la que no se ponen de acuerdo historiadores y aficionados, pero esta claro que las ha habido.

Se podrían citar las de la primera década, con los coches con motor delantero, la trasera con los F1 1500, los de 3 litros, los “efecto suelo”, los turbo -de 1977 a 1988- la vuelta de los atmosféricos, los V10, los V8 y la actual híbrida que cierra este año que dará paso, en 2021, a una “nueva” F1 con coches totalmente distintos, con llantas de 18” -a ver como me adapto a ellas-, etc...

Respecto a esta última, a falta de ver lo que sucede en las 22 -o 21 dependiendo de China- citas, lo que queda claro es que es una era Mercedes. Desde el inicio en 2014 hasta nuestras fechas, todos los campeonatos, tanto de marcas como de pilotos, los han ganado ellos con relativa y, a veces insultante, facilidad.

De las 121 carreras disputadas hasta la fecha Mercedes ha ganado 89, con 94 poles y “sólo” 62 vueltas rápidas, a las que habría que añadir 179 podios de 363 totales y 242 posibles, liderando una media del 68,1% de todas las vueltas con un máximo del 86,2% en 2014 y un mínimo de 42,9 en 2018.

Estos datos hablan por si mismos de una era, la híbrida, a la que se une la del dominio Mercedes. La primera acaba este año, la segunda, no sabemos, quizá ya lo haya hecho.