Ferraris azules

...En las carreras del mar.

Se celebraba el GP de Brasil de 2013 y en la conversación entre Antonio Lobato y Marc Gené acerca del Ferrari de 2014, este último le espetó: “sólo te puedo decir que es rojo” a lo que Lobato respondió: “ pues no sé si sabías que hubo Ferraris azules”; “ pues no tenía ni idea” respondió Gené. Más o menos esta fue la conversación que tuvieron, y si bien era evidente que Gené desconocía la existencia de Ferraris azules en F1, Lobato en realidad no iba mucho más lejos, ya que había oído campanas, pero no sabía dónde.

John Surtees con el Ferrari 158 camino del título en 1964.

De ser así hubiera explicado el dónde y el por qué de esos Ferraris azules (que en realidad eran blancos), ya que es un dato desconocido por muchos e históricamente muy interesante.

Pero no explicó nada, basicamente porque no tenía ni idea. Tal vez si leyó el comentario que le dejé en su momento, se enteró. Lo desconozco.

Sea como fuere, aquí va la explicación de los Ferraris a los que aludía Lobato.

Para empezar, como dije, no eran azules, sino blancos, como mucho se podían considerar blanquiazules, ya que el coche era blanco con un franjas azules.

Corría el año 1964 y Ferrari corría oficialmente no sólo en F1, sino también en Sports, GTs y montaña.

De cara a los GTs Ferrari había sacado un sucesor inmejorable del tricampeón 250GTO, el 250LM. Pero el CSI -la FIA de entonces- no le concedió la homologación al no haberse fabricado las 100 unidades requeridas. Se construyeron, al igual que del 250GTO, sólo 36, pero mientras que éste coló como evolución del 250GT, el LM no. El hecho de pasar su motor de delantero a central era una modificación demasiado profunda como para que alguien se tragase que era una evolución del 250GTO.

Ferrari 250LM

De modo que al no ser homologado el LM, Enzo Ferrari se pilló un rebote de madre y señor mío y amenazó con abandonar la F1. Evidentemente sólo se trataba de una pataleta y, en caso de no jugarse nada, tal vez hubiese renunciado a finalizar la temporada, pero como estaban en juego los títulos de constructores y de pilotos, no lo hizo.

Lo que sí hizo fue inscribir sus coches bajo la bandera americana del equipo NART (North American Racing Team) del importador de Ferrari para EEUU Luigi Chinetti, con los colores antes mencionados, en las dos últimas carreras de la temporada, los GGPP de EEUU y México.

Y esta es la historia de los Ferraris blancos (azules para Lobato) en F1.

Para no dejar cabos sueltos, no como otros, decir que Ferrari se llevó finalmente los dos títulos de F1 ese año, con John Surtess como piloto en un final de infarto, casi tan sorpresivo y al límite cómo los títulos de Kimi en 2007 y Hamilton en 2008.

El favorito, Jim Clark, no pudo ganar pese a dominar de punta a punta la última cita al abandonar en la anteúltima vuelta al perder el motor todo su aceite. A todo esto, Surtees, que necesitaba ser segundo, iba tercero, pero su compañero Bandini, que lo precedía, le dejó pasar, no sin antes, a media carrera, haber tenido un encontronazo con Graham Hill -otro pretendiente al título- eliminándolo de la ecuación.

Respecto al 250LM, no pudo correr como GT, y tuvo que hacerlo como Sport, enfrentándose a una competencia de otro nivel, entre la que se incluían otros Ferraris. Pero el LM era tan bueno, que pese a ese handicap, corrió más que dignamente, logrando victorias absolutas y, como colofón, ganó en 1965 las 24 horas de Le Mans con Jochen Rindt y Masten Gregory al volante, en la que fue la 9ª y última -hasta la fecha- victoria de Maranello en la cita francesa. Como detalle curioso, decir que ese LM no era oficial, sino que estaba inscrito sin trampa ni cartón, casualidad de las casualidades, por la escudería NART.

No es difícil imaginar, con semejantes antecedentes, como hubiera arrasado el LM de haber corrido en la categoría de GT, vamos, que en comparación el desierto del Gobi parecería el Amazonas.

Respecto a los Ferraris azules, y por echar un cable a Lobato, decir que sí los hubo en F1. Y verdes, y amarillos... a título privado claro, pero los hubo.

Esto sucedió en las décadas de los 50 y 60, cuando era habitual ver coches privados en F1 y todavía se pintaban con los colores nacionales.

José Froilán González (Ferrari 625) a punto de rebasar a Louis Rosier (Ferrari 500) en Nurburgring 1954

Por eso había Ferraris azules, de Francia, inscritos por la Ecurie Rosier, pilotados por él mismo y Raymond Sommer, o los verdes ingleses de Tony Vandervell, el famoso Thin Wall Special, pilotado, entre otros, por el cabezón González.

Nigel Mansell con el 125C "Thin Wall Special" durante una exhibición en Qatar 2010

Los amarillos los inscribía la Ecurie Francorchamps belga, siendo pilotados por el también belga Olivier Gendebien.

Olivier Gendebien con el Ferrari 156 en Spa 1961. Fue cuarto tras los tres Ferrari oficiales.

Y un blanco crema, un 375 que Johnny Parsons intentó calificar, sin éxito, en las 500 millas de Indianápolis de 1952, y blanquirojos -antes de que los sacase la propia Ferrari- de la Ecurie Svizzera Spadon Suiza. Seguro que alguno me dejo en el tintero.

Ferrari 375 Special Grant.

Ferrari 212 Ecurie Spadon

Siguiendo con Ferraris F1 y anécdotas, la aberración, la abominación por parte de Clemente Biondetti en el GP de Italia de 1950, inscribiendo un Ferrari 166S...¡con motor Jaguar!

Cómo debió de alegrarse Enzo cuando este engendro abandonó con el motor roto...y es que en un Ferrari lo más importante es el motor, y si se lo cambias, ya no se puede considerar un Ferrari, a diferencia de lo que pasa en la mayoría de las otras marcas, que mientras tengan su logo, lo demás poco importa.

Clemente Biondetti (nº22) con su Ferrari-Jaguar 166S en Monza 1950.

Para que se hagan una idea de la importancia para Ferrari del motor, lo que dijo Enzo: “ cuando compran uds. un Ferrari, pagan el motor, el resto se lo regalo...”

En ese sentido la más pura es Ferrari, seguida de Porsche. Y prácticamente nadie más, a los hechos me remito.

Ferraris rojiblancos

                            No hay quinto malo...

...Que se dice en los toros. Y espero que en la F1 también. El caso es que con la presentación del nuevo Ferrari F1, el SF 16 H, la Scuderia retomaba el blanco en sus monoplazas, exactamente la combinación rojiblanca, que se vio por primera vez –en el equipo oficial- en 1975 en la obra maestra del gran Mauro Forghieri, el 312T

Uno de los Ferraris F1 más bellos, y por tanto, uno de los F1 más bellos de la historia, el 312T

Los Ferrari rojiblancos son los siguientes: 312T, 312T2, 312T3, F93A y el actual SF 16 H

Cuando en 1993 vi el, hasta ahora, último Ferrari rojiblanco, pensé exactamente lo mismo que ahora se dice sin tapujos del SF 16 H, que era un homenaje al 312T que Lauda llevó a la cima. Pensé, que tal vez ese homenaje se debía a que Lauda había regresado, como consejero, a la Scuderia, pero de cualquier modo, lo importante, la pregunta que me hice entonces y que me hago ahora es la siguiente: “¿por qué Ferrari optó por esa combinación de colores entonces?” algo que a día de hoy sigo sin dar respuesta. Tal vez porque Lauda era austríaco se decidió poner un poco de blanco como homenaje –cosa que dudo- o simplemente se hizo por razones meramente estéticas y fue la culminación a una tendencia iniciada en 1970 con el 312B

Ferrari empezó a usar el blanco en sus monoplazas en 1970 con el 312B

¿Con el 312B y en 1970? Sí, porque si bien es cierto que Ferrari rojiblancos son los cinco que he mencionado –aunque el negro y el plata también estuvieran presentes en esos coches- el caso es que a partir de 1970 Ferrari empezó a pintar los alerones, cubiertas y  carenados de motor de blanco. Y en algunos casos, con franjas de ese mismo color.

De modo que los Ferrari 312B y B2 así como el 312B3 “spazzaneve” que nunca corrió, y el 312B3 de 1974 ya tenían algo de  blanco en su decoración antes de la llegada del 312T

Y  tras el T3 rojiblanco de  1978 los T4 y T5 también tuvieron algo de blanco en los laterales de los pontones, pero al igual que antes del 312T, de manera menos significativa, de modo que no entran en la categoría rojiblanca. Lo mismo para los Ferraris que  a partir del F1 -2000 hasta la actualidad, con excepciones como los F2007 y F2008, en los que por motivos publicitarios (Marlboro, Vodafone y  Santander) los alerones volvieron a ir de blanco.

Así que cinco son los Ferrari rojiblancos, aunque en realidad el blanco ha estado presente en muchos más. Y eso en los oficiales, ya que hubo privados rojiblancos, como los de la Scuderia Svizzera Spadon, pero esa es otra historia.

Mclaren 2016

                            223CV más…¡y la luna!

¿Qué se puede esperar de Mclaren en 2016?

La respuesta no es vinculante, ya que nadie, ni ellos mismos saben a ciencia cierta dónde estarán, pero si tenemos en cuenta que desde “siempre” los proyectos son mínimo a tres años, un año para aprender, dos para ser competitivos y el tercero para empezar a ganar, es de suponer que Mclaren no ganará carreras este año. En todo caso, el año que viene. En cuanto al título, nadie sabe.

A ese respecto es indudable que Alonso se equivocó, al menos cuando dijo: “me voy de Ferrari para ganar ya…” cuando a todas luces era sabido que Mclaren no estaba para ganar. Claro que nadie se esperaba que tuviesen tantas dificultades, ni que Ferrari mejoraría tanto.

Luego Alonso matizó sus palabras, hablando del proyecto y tal. Lo cierto es que tanto él como su compañero Button han estado a la altura, siempre apoyando al equipo, con una sonrisa, con mucha paciencia y dando el cayo. Me equivoqué al pensar que Alonso fichaba circunstancialmente por Mclaren, pero tal vez Alonso se equivocó al regresar a Mclaren, ya que su asalto al título difícilmente será antes de 2017, y eso como pronto.

¿Por qué tanta negatividad respecto a Mclaren?

Primero por lo dicho, un proyecto no sale ganador de repente, y segundo porque desde 2012 Mclaren no hace un buen coche. De hecho, en 2013 y sobre todo, en 2014, el motor no era excusa.

Mclaren disponía del motor Mercedes, el mejor en la nueva era turbo, entonces ¿por qué lo cambiaron?

Sencillamente porque el disponer de un motor cliente, aunque sea el mejor, no es la mejor opción para ganar, sobre todo a largo plazo. Y más como le gusta a las escuderías de F1 ganar, es decir, arrasando. El caso es que como clientes de Mercedes no sólo tendrían que pagar por los motores, sino que además, se iban a tener que contentar con lo que les diesen, es decir, no iban a poder exigir cambios para adaptar el motor a su chasis, sino que iban a ser ellos quienes lo tuvieran que hacer. Más aún cuando Mercedes, al disponer de equipo propio, realiza el motor según sus propios intereses. Aunque no dudo de que les diesen el mismo material, lo cierto es que las últimas mejoras, lógicamente, irían para el equipo oficial.

Otra cosa es que Mercedes no tuviera equipo, y que ellos, como mejor cliente (como Red Bull con Renault) se convirtieran en clientes preferentes, pero no es el caso.

De modo que Mclaren se asocia a un constructor, que no sólo les da motores gratis –con lo cual lo que se ahorran lo pueden invertir en otras áreas- sino que les ayuda presupuestaria y técnicamente, haciendo el motor –ahora unidad de potencia- a la carta para el equipo.

El Honda ha rendido -por decir algo- muy por debajo de lo esperado.

De modo que Mclaren ha realizado una apuesta a largo plazo. Podían ser competitivos desde ya con motores Mercedes, pero siempre lo tendrían más complicado, sobre todo a la larga, mientras que con un constructor de su parte, las cosas podrían serles a la larga, muy favorables y dominar de nuevo. Claro que también podrían estrellarse.

Lo que es una buena idea a priori, luego debe confirmarse, y eso está hoy por hoy lejos de hacerse. De modo que en mi opinión no debe esperarse a Mclaren para lograr triunfos este año. Tal vez el que viene. Respecto al título, podría optar a él en 2017…o nunca.

Tómese el nunca como que la cosa se puede dilatar, ya que no es raro que un equipo, ni siquiera uno de los mejores y más dominantes, se tire largos años sin lograr el máximo galardón. Pregunten sino, aparte de a Mclaren, a Williams y a Ferrari.

Lo que es indudable es que darán un gran paso adelante, estarán muchas veces en Q3 y en los puntos –nada meritorio cuando puntúan diez- su velocidad será mucho mayor, y en alguna ocasión estarán muy arriba. La mejora será, salvo catástrofe, enorme, nada raro si tenemos en cuenta que el año pasado fue uno de los peores, sino el peor, de la historia de Mclaren.

Nunca entre los diez más veloces en parrilla –la 9ª plaza de Alonso en Austin fue por la penalización de los Ferrari-  y con ningún destello de velocidad real en carrera. Cierto que en Mónaco, Hungría y con el asfalto húmedo en Austin no estuvieron mal del todo, pero velocidad, lo que se dice velocidad, jamás la tuvieron. Ni fiabilidad.

Fueron los últimos en parrilla en la carrera inaugural –y de haber más coches no se hubieran ni clasificado- y en condiciones de puntos “reales”, es decir, puntuando los seis primeros, apenan hubiesen logrado tres míseros puntos.

Se podría tildar su temporada de ridícula, aunque no es justo decir eso cuando alguien lo intenta y las cosas salen mal. Aunque es lo que se suele decir siempre. Realmente la prensa ha sido muy considerada con el equipo, y sobre todo, con sus comunicados. Un día sí y otro también salían noticias diciendo que ya lo habían solucionado todo, que habían dado con la tecla, etc… Lo más penoso fue cuando auguraron podios a partir del GP de Austria.

Su credibilidad por los suelos. Y no aprenden. Hace poco salió la noticia –que no parte directamente de ellos pero que no han desmentido- de que disponen de ¡223CV más!

Vamos a ver y a ser serios. La cosa son: 60CV más en el motor convencional, y los 163CV restantes en los sistemas híbridos.

¿Lo mejor de Mclaren en 2015? Su nueva decoración.

¿Quién nos quiere tomar el pelo? ¿Mclaren, los periodistas, o ambos? Los 163 CV los tienen TODOS los motores durante medio minuto a lo largo de una vuelta. Otra cosa es que algunos consigan tenerlo durante toda la carrera y otros, como Mclaren, no.

Pero que nadie se crea que Mclaren no disponía de esa caballería el año pasado. La tenía, sólo que no la optimizaba bien, por tanto, en carrera, muchas veces no podrían aprovechar todo el potencial que el reglamento les permite. Y como se pudo ver en algunas carreras, unas vueltas iban mejor que otras. Pero de ahí a decir que han ganado 163CV…¡por favor!

Eso sin contar que la pérdida es de 163CV durante 1/3 de vuelta, más o menos. Es decir, unos 60CV en una vuelta completa. Lo que quiere decir, que en el mejor de los casos la ganancia sería de unos nada desdeñables 120CV, que de cualquier forma no es cierta, lo miren por dónde lo miren.

 Miren a  Raikkönen en Hungría cuando le falló el sistema híbrido y perdió los 163CV pasando a rodar entre 3 y 4 segundos más lento y en la recta lo pasaban con suma facilidad TODOS. ¿Alguien se cree que Mclaren ha tenido ese hándicap? Yo no.

Los 60CV del motor convencional sí es creíble. Claro que el resto de motoristas también habrá ganado CV, pero es de suponer que Honda, que parte desde más abajo, tiene más margen de mejora. Aunque no creo que estén todavía este año a la altura de Mercedes y Ferrari, pero sí mucho más cerca.

John Watson puso fin a la sequía más larga de victorias de Mclaren: 3 años. 8 meses y 25 días. 54 GPs, este año ese récord podría caer.

El caso es que salvo sorpresa, este año Mclaren superará su récord de carreras sin ganar, que es de 54 entre el GP de Japón de 1977 y el GP de Inglaterra de 1981.

Trampas en la F1

                                  Dopping

Las  trampas en la fórmula uno existen desde siempre y suelen estar muy bien vistas.  Me refiero, claro está, a las trampas de los equipos a la hora de preparar los coches y adecuarlos al reglamento, no a actitudes antideportivas de los pilotos o equipos  ni nada por el estilo.

Eufemísticamente se las conoce como “interpretaciones del reglamento” y en muchas se atiende –o se pretende atender- literalmente a lo escrito. Lo que suele conocerse como respetar la letra pero no el espíritu del reglamento.

No  voy a hablar de todas las trampas que ha habido en este sentido, algunas de las cuales escapan a mi conocimiento, tan enrevesadas que pueden tener varias interpretaciones e incluso ser totalmente lógicas, legales y morales.

Voy a hablar de dos trampas burdas, muy burdas, que se aprovecharon de la letra –la una- y de la buena fe del reglamento, la otra.

Fue en 1981, en pleno apogeo de los coches con efecto suelo, o coches ala, y en el despegue de los coches turbo.

Mismo coche, antes y después de bajar la suspensión.

La primera trampa era para burlar la altura mínima respecto al suelo exigida por la FISA. El ingeniero sudafricano Gordon Murray, de Brabham, aprovechándose de que el reglamento decía que la altura mínima del coche respecto del suelo debían ser 6 cms y que esta se mediría –obviamente- con el coche parado, introdujo un sistema de suspensión que bajaba el coche una vez en pista, burlando la altura mínima, permitiendo que las faldillas rozaran el suelo, con la ganancia que eso suponía. Todos se dieron cuenta y hubo protestas, pero por increíble que parezca, coló y finalmente el resto de los equipos adoptó dicho artilugio, con lo cual el piloto pulsaba un botón para levantar el coche al entrar a boxes y pasar las verificaciones y luego lo bajaba en pista. Lamentable, ¿no creen?

Brabham hizo debutar el artilugio en el GP de argentina, y arrasó. Cuando el resto se puso al día perdió su ventaja.

En medio del lío, el agulilla que alumbró la idea, Gordon Murray se sintió ofendido por el revuelo  montado aduciendo: “soy ingeniero, no político…”   En fin, o eres tonto, o tomas a los demás por tontos, o ambas cosas. Vamos a ver, querido Gordon, eres tan político como el que más, ya que sabías perfectamente como iba a reaccionar el personal ante tu idea. Sabías perfectamente que la lógica no se impondría, que habría devaneos políticos y legales por medio y que podrías salirte con la tuya. Porque amigo, si no fueras político, habrías rechazado la idea, o ni se te hubiera ocurrido siquiera.  Una idea que de haberse tratado con sentido común hubiera sido prohibida al momento. Te habrían dicho dónde te la podías meter…pero como son, al igual que tú, politiquillos, coló. Así que no te ofendas ni vayas de superior.

La otra trampa también fue  1981 y fue finalmente prohibida, menos mal, tras la disputa del GP de Brasil de 1982 con la exclusión del ganador y segundo clasificado, Nelson Piquet y Keke Rosberg, de Brabham y Williams respectivamente. Aunque se tiraron casi un año burlando el reglamento, pero al final se hizo algo. Más vale tarde…

El gran esfuerzo de Piquet para ganar en Río fue en vano. Rosberg, el segundo clasificado también fue excluido y Prost heredó merecidamente el triunfo.

El caso es que  la trampa la hacían varios equipos,  todos los equipados con motor atmosférico. De hecho, era una trampa-pataleta de los equipos ingleses, los de la FOCA, que iban contra los “legalistas” que apoyaban a la FISA –Ferrari, Renault y Alfa- que en los dos primeros casos, contaban con motores turbo y mayor potencia, y así se autojustificaban los equipos FOCA. Cómo no tenían turbo, hacían trampa descarada con el peso para seguir siendo competitivos. Eso del fair  play y aceptar las reglas del juego debieron pensar que estaba muy bien siempre y cuando ellos ganasen, sino, no.

La trampa consistía en correr con menos peso del permitido (580kg era el peso mínimo entonces)  gracias a la buena fe de la normativa que permitía rellenar niveles una vez acabada la carrera para el pesaje.

Algunos equipos rellenaban de aceite los motores hasta límites dónde jamás se atreverían a arrancarlos. También excediendo los máximos en el refrigerante y demás.

El porqué de la norma era permitir llegar al peso mínimo en caso de que faltase poco debido a la pérdida de líquidos durante la prueba. Pero ya sabemos, das la mano y te toman el brazo…

Así todo, con eso la ganancia era mínima, un par de kilos o poco más que no va a ningún lado, y eso que hoy día hay pilotos que afirman que cinco kilos (compensados) les cuestan un par de décimas…

Pero la trampa real era que esos equipos montaban unos depósitos de agua para refrigerar los frenos, frenos que iban refrigerados por aire. En algunos casos superaban la capacidad de 40 litros. Este depósito iba vacio durante toda la carrera, y al finalizar la misma era rellenado.

Como dije, con la exclusión y el pesaje previo a la salida –después  del GP de Brasil  de 1982- se acabó con esta práctica, al menos en carrera. Los equipos que lo hicieron, al verse incapacitados  por los nuevos controles, dijeron que así no podían ser competitivos, reconociendo indirectamente que habían estado haciendo trampa hasta entonces.

Como ven, no se trata de nada complicado ni de alta tecnología que puede tener varios puntos de vista, sino de unas trampas de lo más burdo que incomprensiblemente colaron pese a que todos sabían de su uso.

El más puro estilo Villeneuve no pasaría los controles en Long Beach, pero ya lo esperaban.

Ferrari, en Long Beach 1982, en protesta puso dos alerones traseros en su coche. La norma decía que el alerón trasero no podía medir más de un metro de ancho, pero no decía que no pudiera haber más de uno. Los Ferrari corrieron y fueron, como esperaban, descalificados. Pero ellos no reclamaron, simplemente dijeron que ellos también podían burlar la normativa si querían.

Eso es la F1, un  deporte que ve bien y permite que sus normas sean burladas, una especie de: “tonto el que no lo haga”

Desde hace varios años, muchos la verdad, todos los equipos tienen un departamento dedicado exclusivamente a eso, a burlar, perdón, interpretar, el reglamento, bonito, ¿no les parece?

La demostración de Berger

                    Berger fue noticia en Imola 1989, 

                 pero no como tú crees...

 

¿Cuál es la mayor exhibición de pilotaje que yo he visto?

Para ser sincero no tengo una fija, y honestamente, esa sólo podría ser una efectuada por un piloto de Ferrari. De modo que grandes demostraciones como la de Senna en Dogninton, Alonso en Hungría, etc… quedan al margen.

De lo poco que vi en vivo, me gustaron Mansell y Hakkinen en el GP de Portugal de 1992 a la salida de las curvas, sobre todo Mansell, con unos contravolantes rapidísimos con el coche sin inmutarse. Respecto a ese GP,  también recuerdo que Berger era más espectacular que Senna a la entrada de las curvas, con la trasera más “descolgada”.

Fuera del ámbito de la F1, pero también en vivo, en Rallyes me quedo con Puras en el Caja Cantabria 1992 cuando iba a tope tras su pinchazo y posterior penalización lanzandosé a tumba abierta en los últimos tramos.

Y lo mismo en el campeonato de europa de camiones con Kurt Goransson y su Volvo en la gran final –prueba espectáculo- en el Jarama en 1988 con adelantamientos inverosímiles.

Pero como este es un blog de F1, me voy a ceñir a ello tras estas divagaciones.

 Casi seguro que lo más espectacular y meritorio que he visto ha sido a mi querido Jean Alesi bajo la lluvia en Barcelona 92 y Europa y Japón 95. Pero si me tengo que quedar con algo que me llegó, tal vez por el momento, por el recuerdo que tengo de ello y también por lo sorpresivo, fue la –no tengo calificativos- vuelta de pole de Gerhard Berger con el Ferrari 640 en Imola 1989.

Les pongo en situación: tras la victoria en el GP inaugural de 1989 del Ferrari de Mansell, luchando con Patrese (Williams) y Prost (Mclaren), la llegada de Imola supuso un jarro de agua fría tras este espejismo, porque los Mclaren arrasaban, y metiendo más de 2” en los libres del viernes al primero de los demás, dejaron bien claro que no había opción de cara al título para nadie más que ellos.

Pero en los cronometrados llovió, y los dos segundos de ventaja de Mclaren se perdieron , como diría Ruther Hauer: “como lágrimas en la lluvia”, nunca mejor dicho, y eso pese a Magic Senna.

Berger salió de boxes para su último intento con el coche de lado, sí, de lado, nada de cruzarlo un poco, y aunque sólo pude ver la última curva que hizo más su entrada en meta, el Ferrari 640 no sólo iba al límite, sino que REALMENTE parecía estar al límite, en un ejercicio de funambulismo  que no he vuelto a ver jamás.

No hay manera de encontrar esto en la red, y yo, que lo tuve gravado de un noticiario, lo perdí. Tal vez sea mejor no volver a verlo, porque tal vez mi memoria me traicione y no fue tan genial como lo que recuerdo, pero el caso es que cuando lo vi, me encandiló, más aún, cuando apenas unas horas antes, la pole parecía estar fuera de nuestro alcance.

Pero como esto no es un cuento de hadas, el sábado no llovió y la estratosférica pole de Berger no se pudo defender. Los Mclaren firmaron un aplastante 1-2.

El  domingo durante la carrera Berger tuvo un grave accidente, al estilo Lauda, con llamas y todo, del que salió casi indemne, con unas pocas quemaduras en las manos. De eso hay montones de vídeos, pero de la salida de boxes y la supervulelta del Ferrari nº 28, nada de nada, aficionados…
El caso es que este GP es más recordado por tu accidente y por la traición de Senna a Prost que por tu gran vuelta de calificación del viernes bajo el aguacero pero, ¿que sabrán ellos, eh Gerhard?