Ferrari F1 87 y F1 87/88C

            Los McWilliams

El McWilliams más bien, ya que este es el apodo que se le puso al F1 87 por su parecido con los coche ingleses. Aunque dicho apodo es extensible al F187/88C, que en realidad es un F1 87 adaptado a la reglamentación de 1988. De hecho, se podría haber seguido llamando sólo F1 87, o F1 87B, como mucho, porque los chasis 100 y 101 eran los F1 87 que usó Alboreto en la segunda mitad de 1987 y que en 1988 se usaron como muletos.

El parecido con los “coches ingleses” estaba más que nada en su parte trasera, al incorporar por primera vez la famosa "botella de Coca Cola" de manera integral -desde finales de 1984 ya tenían este tipo de trasera- pero no tan refinada, estilo a la del Mclaren de 1983 que todos acabaron copiando.
El capó motor por su parte, recordaba al del Williams FW11 de 1986-87, pero el morro era inequivocamente Ferrari, con ese diseño de 1982 del 126C2 que se mantuvo vigente hasta 1988 en el F1 87/88C. 
Las adaptaciones del F1 87 de cara a 1988 fueron -aparte de las lógicas evoluciones- de tipo reglamentario. El puesto de conducción se hizo más seguro al retrasar el pedalier justo detrás del eje imaginario de las ruedas delanteras, el depósito pasó de 195 a 150 litros y el motor pasó de poder soplar a 4 bares a 2,5 bajando su potencia de 880-930CV a 630-650.

En la foto, el F1 87 en San Marino. Foto superior, el F1 87/88C en Monza, ambos con Alboreto al volante.

Para diferenciarlos desde fuera lo más sencillo es ir al morro. El que tenga tubo de “pitot” es el de 1988, en caso contrario es el de 1987. El tubo de “pitot” se utilizaba para medir la velocidad del aire y calcular datos como la velocidad máxima.

También se diferencian por las pegatinas, entre otras, de “Agip” de los pontones, amarillas en 1987 y amarillas y blancas en 1988. Las tomas de aire de los turbos podrían valer en parte, ya que el F1 87 empezó con unas muy pequeñas, colocando unas mayores a media temporada, que son iguales a las empleadas en 1988, es decir, que no siempre valen para distinguirlos.

El casco de Alboreto, que cambió de modelo -no de colores ni marca- también sirve como elemento “distinguidor” en el caso del Ferrari número 27. Se diferencian en la bisera, con unos amarres muy bonitos en negro mate en el de 1988.

El F1 87 es obra de Gustav Brunner y su motor turbo V6 a 90º, de Jean Jacques His, ex-Renault. El motor se creó sólo para esas dos temporadas -ya se sabía que en 1989 no se podría usar- y sustituía al anterior V6 turbo a 120º.

En el banco de pruebas a 7 bares rindió la escalofriante cifra de 1CV...¡por centímetro cúbico! Es decir 1500CV.

Dice la leyenda que a Berger le dejaron dar unas vueltas en Fiorano con 1400-1500CV para ver lo que se sentía.

Sin límites el motor su motor habría alcanzado los 1500CV.

El F1 87 no fue competitivo de entrada, calificando en Río a ¡cuatro segundos de la pole! Pero en carrera su vuelta rápida se quedó a menos de dos.

Realmente este inicio es un tanto engañoso, más fiables son los resultados a partir de la segunda cita, estando tanto en entrenamientos como en carrera a 1”5 de los líderes. Y a partir de ahí, a recuperar.

A veces más cerca y otras no tanto, fue a partir de Hungría que el F1 87 se puso a la altura y se convirtió en un coche competitivo. Se ganaron las dos últimas citas (Japón y Australia), si bien es cierto que a punto se estuvo de ganar también en Portugal.

Eso, unido a que Honda dejaba Williams pasándose a Mclaren, daba a Ferrari como favorita de cara a 1988, ya que al Lotus no le daban mucho crédito. Jackie Stewart dijo: “Ferrari es la favorita porque Mclaren tendrá un año de aprendizaje mientras se adapta al Honda”.

Los buenos tiempos de pretemporada parecían dar la razón a Jackie, pero luego ya vimos lo que pasó: Mclaren dominó como nunca y Ferrari sólo pudo conseguir una victoria. Eso sí, en casa -en Monza- y con doblete “In Memoriam” del Comendatore Enzo Ferrari. No podía haber mejor homenaje, como bien dijo el comentarista de TVE Pepe Díez.

Se marcó la pole en Silverstone y se pudo ganar en Australia, donde las malas lenguas dicen que Berger salió a divertirse y que no iba a acabar la carrera por el consumo, ya que su ritmo era demasiado alto. No se pudo saber, ya que Berger abandonó al chocar con Arnoux al ir a doblarlo cuando lideraba con autoridad. Yo, que quieren que les diga, pero no creo que Ferrari se prestase a tal juego.

Y colorín colorado -nunca mejor dicho- esta breve historia del último Ferrari turbo de F1 hasta 2014, se ha acabado

A la izquierda el casco de Alboreto de 1987, a la derecha el de 1988.