Control presupuestario

Círculo vicioso, contradicciones y falta de imaginación

Cualquier deporte que queramos hacer supone un gasto, como poco, de tiempo. Salvo salir a correr y poco más -y aún así hay quien se gasta una pasta en equipación-, cualquier deporte requiere unas instalaciones y una inversión. Jugar al fútbol ya no es tan sencillo como antaño, de niño llegué a jugarlo en un cruce de carrereta, y ahora mismo hay que irse a unas instalaciones. Y no siempre son gratuitas ni baratas. Sino que se lo digan a quienes quieren jugar al tenis.

En resumen, que dedicarse al deporte a nivel profesional es caro porque requiere de mucha inversión.

Y si este deporte es del mundo del motor, ni te cuento. A lo básico hay que añadir el vehículo, su mantenimiento y preparación, etc... Así que la cosa se dispara.

En F1, donde se fabrican los coches más sofisticados del planeta -y los más rápidos- teniendo que llevarlos, cual Phileas Fogg, a dar la vuelta al mundo, los presupuestos de los equipos punteros, que llegan a contar con hasta cerca de un millar de empleados -al circuito van bastante menos, 20 o 30- roza los 500 millones de euros. Eso es lo que gastan Ferrari, Mercedes, Red Bull y Mclaren. Renault está en un término medio con 270 y los siguientes no llegan a 200 (Force India, Williams), y de ahí para abajo.

En comparación con los presupuestos que manejan los grandes clubs de fútbol de Europa -hasta 900 millones- que no tienen que fabricar nada y sus desplazamientos y número de empleados es menor, la cosa no se me hace en absoluto cara.

Sin embargo la FIA quiere controlar los gastos. Hace años querían limitarlo a 40 millones, ¿o eran 90?, al año. Ridículo. Eso está bien para una fórmula de promoción pero, ¿para F1? Por favor...

Eso sí, la FIA debe poner límites a los fabricantes para evitar gastos absurdos y que se metan en espirales de gasto sin sentido, lo mismo que pone límites a los coches para que no sean ni demasiado rápidos, ni peligrosos.

Po ejemplo, limitando los test en pista o el uso del túnel de viento. Y es que algunos equipos, en su afán de no dejar nada al azar, llegaban al absurdo de hacer kilómetros y kilómetros en pista sin ton ni son, de usar los túneles de viento -a tres turnos- 24 horas al día los 365 días del año y, a ser posible, dos mejor que uno, etc...

Eddie Jordan, a quién no se le puede acusar de no disfrutar de la vida, fue el principal impulsor del descanso estival.

Es lógico pues, que la FIA controle eso, obligue a tomar vacaciones -el famoso descanso estival impulsado por Eddie Jordan-, limite el uso del túnel y demás.

Al respecto de las vaciones forzosas, me pasa un poco como con los motores, que dicen dan -la parte elcéctrica- 163CV durante medio minuto, que no giran a mas de 15,000rpm, etc... vamos, cosas que me tengo que creer más por fe que por otra cosa.

La limitación de test no me parece mal, pero que nadie se lleve a engaño, hablo de limitarlos, no de prohibirlos. Y esta sería una limitación dentro de lo razonable, para que a nadie se le ocurra irse a entrenar en invierno a sudamérica, entrenar a lo largo del año casi todas las semanas con un equipo "B" y cosas por el estilo. Estoy a favor de probar en pista, pero sin que se nos vaya la "olla".

La FIA debe controlar esas cosas para evitar los círculos viciosos de gastos de esta índole, unicamente porque: "como los demás los hacen, lo haremos nosotros también, por si acaso". Y es que somos así. El que tiene los medios, la pasta, no escatimará en gastos, por absurdos que puedan llegar a ser, para ganar, hasta que viene el gestor de turno y cierra el grifo. Y cuando lo hace, la mayor de la veces es abandonando la competición.

Las contradicciones vienen dadas, entre otras cosas, por cosas sencillas en las que se podría ahorrar y por cosas que se prohiben pero que no suponen sobrecoste alguno.

De lo primero se puede citar la absurda obligación de obligar a fabricar el coche -el chasis- a los participantes y a la vez -esto es peor- obligarles a hacer uno nuevo cada año, teniendo que alinear dos coches. Una cosa es no querer que la F1 acabe como un campeonato de promoción -un solo o un par de fabricantes de chasis y de motores- y otra muy distinta no dejar a equipos correr con material alquilado o comprado. En las motos sucede -de lo contrario correrían cuatro gatos en MotoGP- y además, eso permitiría a equipos con menos presupuesto poder correr aquilatando los gastos. Si a eso añadimos el dejar alinear un único monoplaza, el ahorro es todavía mayor.

Lo mismo que se venden motores a otros equipos, ¿por qué no el coche entero? Luego, ese equipo se encargará de mantenerlo y de mejorarlo, como hacen los preparadores con los turismo. Nadie obliga a estos a hacerse su propio turismo. Pues aquí, igual.

Con un Mclaren privado, Emilio de Villota se inscribió en el GP de Inglaterra de 1977. Hoy día no es posible.

En el GP de Inglaterra de 1977 hubo 40 inscritos, con 8 Marchs, 5 Mclaren -equipo actual campeón-, 3 Hesqueth y 3 Surtees, fuera aparte de los dos habituales por equipo. Mucho mejor esto que las raquíticas parrillas actuales, ¿no?

En el segundo caso tenemos la mamarachada del parque cerrado y su imposibilidad de cambiar reglagles del coche. Eso está bien para que los mecánicos descansen y tal pero, en caso de cambio de las condiciones climáticas, no se permite tocar el coche, y modificarlo de seco a mojado no supone un gran esfuerzo, no hay sobrecoste -los mecánicos están ahí- y los coches son más seguros.

Lo mismo para los muletos -coche de reserva- ahora prohibidos. Cuando un chasis se daña, el equipo debe pasar toda la mecánica a un chasis "desnudo", lo que supone un trabajo extra desmesurado, mientras que de disponer de un muleto, que no tiene que ser obligatorio sino opcional, la cosa quedaría resuelta con cambiar el asiento. Eso habría permitido a Alonso calificar en Mónaco 2010 con el Ferrari, pero al no haber muleto, no hubo tiempo y salió último. Grosjean habría corrido en Singapur y Brasil 2016, y Kimi en Malasia 2017. Creo queda claro lo absurdo de la normativa.

Para finalizar, la falta de imaginación. Cuando hablan de ahorrar costes, lo único que se les ocurre es limitar los motores. Jean Todt retoma la absurda idea de motor único de Max Mosley. La idea hace aguas por dos motivos.

Uno es que Ferrari es un fabricante de coches "de verdad" y se hace el coche enterito, siendo el motor una pieza cable. Un Ferrari con un motor de otro, ni es Ferrari ni es nada. A los demás les puede dar igual, pero no así a Ferrari.

Por mucho que se empeñen, los tiempos del mítico Ford Cosworth DFV no van a volver.

Y dos, la época del mítico Cosworth DFV no va a volver, esa en la que una pequeña estructura con buenas ideas podía hacerlo bien -incluso ganar- instalando un DFV, ya pasó. Pueden equipar todos los F1 el mismo motor, que la cosa no va a mejorar demasido. El campeonto se lo van a seguir disputando los de siempre. No hay más que ver que el motor campeón de estos últimos cuatro años lo equipan -o han equipado- equipos medios -Force India- y pequeños -Manor- sin incordiar a los grandes. Y es que la cosa está tan especializada hoy día, que ni con el mejor motor puedes aspirar a nada si no tienes una muy buena estructura debajo. Puedes acertar y tener un día bueno, pero al final, te pasan por el rodillo. ¿De que sirvió la congelación de 2009? De nada. ¿Hubo más igualdad? No. ¿Más equipos? Tampoco.

No es fácil hacer recortes en un deporte en el que se fabrica el coche más sofisticado del mundo, pero poner límites sólo al motor, recortar sólo atacándolo a él, es absurdo. ¿Por qué no limitan las horas del túnel de viento? ¿Por qué no limitan el número de alerones, carrocerías y fondos planos a usar a lo largo del año?

Lo mismo que limitan los motores, pueden limitar el resto. Pero eso no lo tocan, porque aparte de falta de imaginación, la mayoría de los equipos de F1 se dedican a hacer chasis y aleroncitos, y no les hace ni pizca de gracia les digan: tienes tres configuraciones disponibles al año, como en la resistencia.

Es más fácil ir al motor, al fin y al cabo, aunque la F1 sea la cumbre de los deportes del motor, todos los equipos que participan en ella, salvo Ferrari, ven a este como un mal necesario.

Renault logró dos títulos de pilotos -y otros tantos de constructores- gastando casi la mitad que sus rivales.

Aclaro para quien dude: Mercedes y Renault han adquirido equipos de F1 establecidos, como si los hubieran subcontratado. Con un motor único, si no les interesa seguir, los venden y listo, alguien se ocupará de ellos. Ferrari no es el mismo caso, ni mucho menos.

No tengo muchas ideas para dar a la FIA para controlar los costes, lo poco que he dicho aquí y poco más, como simplificar los motores -reducir la parte híbrida por ejemplo-, pero de lo que no tengo ninguna duda es que acotando sólo a los motores no es el camino, no mientras queramos esté Ferrari. Y para mí una F1 sin Ferrari, es lo mismo que un Ferrari sin motor Ferrari.

Tal vez puedan pedir consejo a Ross Brawn, que ganó el título de 2009 sin un duro, o a los gestores de Renault, con el inefable Briatore a la cabeza. Porque cuando Alonso ganó sus dos títulos, Renault gastaba la mitad que Ferrari, Mclaren y Toyota.

Está claro que abaratar se puede, aunque no sea sencillo. A quien se gasta 500 milones no le va hacer gracia le digan que sólo puede gastarse 300, y no se puede obligar a nadie a un techo de gasto. Pero sí se pueden controlar otras cosas, sólo hay que echarle un poco de imaginación.

El mejor piloto de toda la tierra

Hans Strüdel

Hans Strüdel -que no Stuck- es la persona que por capacidad, habilidad, reflejos, determinación, etc... hubiera eclipsado a todos los pilotos. Así se lo hace saber Dios a Johnny Rives en su relato: "Dragster hacia el cielo", escrito por el propio Rives e inspirado en el relato "Capitán Tempestad" de Mark Twain.

Pero claro, Hans Strüdel era un leñador austriaco que nunca salió de los bosques de su comarca. Es más, por no tener, no tenía carnet de conducir.

Lo que quiere decir Johnny Rives en su relato-columna-crónica, es que no hay manera alguna de saber cual es el mejor piloto de todos los tiempos, y el personaje ficticio de Strüdel es una manera de hacérnoslo ver, allá por 1975, a todos aquellos que no podemos evitar la famosa pregunta: "¿quién es el mejor?".

Hay que matizar que generalmente, cuando nos referimos al mejor piloto, lo solemos hacer reduciéndolo a dos categorías: pistas y rallyes y, en las primeras, prácticamente sólo tenemos en cuenta a los pilotos del campeonato mundial de F1; en tanto que en la segunda, nos ceñimos al mundial de rallyes, pateticamente llamado ahora por algunos -yo me niego- WRC.

Respecto a estos últimos, antes, al ser los rallyes muy distintos entre sí y haber especialistas, se daba la circunstancia -podría darse más bien- de que los mejores, los pilotos del mundial, en determinados rallyes locales, no darían pie con bolo. Miki Biasion no habría estado a gusto en el nacional británico, lo mismo que KKK jamás habría brillado en nuestro nacional -al menos hasta 1993- ni en el francés o italiano.

Por eso mismo tanto Timo Makinen -no confundir con Tommi- y Roger Clark -nada que ver con Jim- fueron pulverizados en España en el rallye Firestone por Zanini y su modesto "catorce-treinta", que dejó tirados a los foráneos con sus potentísimos, pero no tan chulos, Ford Escort.

Este trío tal vez no convenza, pero están tres de los mejores de siempre.

Pues en los circuitos, sin ser tan acusada la cosa, puede pasar algo similar: grandes pilotos de F1 que no lo fuesen tanto en otras categorías. Dice la leyenda -otra cosa es que sea cierto- que Juan Manuel Fangio no era tan bueno con GTs y Sports que con fórmulas, ya que al no ver las ruedas, perdía precisión, no sietiéndose tan a gusto. Cierto o no, el Mercedes W-196 carenado de F1 se deshechó en parte porque a él no le gustaba.

Y es que cuando hablamos de pilotos de circuitos, pensamos en los de F1, dando por sentado que son los mejores. Y no tiene porque ser así. A algunos de ellos les cuesta ir rápido con un turismo, o no son tan dominantes como cuando se suben a un fórmula. Sea como sea, muchos vemos a los pilotos de turismos, sports, Indy y demás como "pilotos que no han podido llegar a la F1". Eso, o simplemente, pilotos de F1 fracasados o frustrados.

Lo que es indudable, es que los pilotos de F1, del mundial de F1, son los que más consideración tienen. Lógico porque la F1 es, sin lugar a dudas, el cénit del mundo del motor a nivel de pista.

El hecho de que desde 1950 haya un mundial, una serie de pruebas fijas, y que los pilotos que compiten en él, siempre quieran quedarse, ayuda aún más a este concepto.

¿Como comparar a pilotos de turismos o sports, si estos vienen y van a distintos campeonatos sin orden ni concierto? El mundial de sports, aparece y desaparece, lo mismo que sus participantes, tanto de marcas como de pilotos. Y en turismos, peor aún: a los pocos campeonatos mundiales y europeos que ha habido, hay que sumar los muchos campeonatos nacionales. Pilotos y marcas acuden a lo que les interesa, y no hay manera de establecer una jerarquía clara. Lo mismo puede haber grandes pilotos en el DTM o en el británico, que ninguno, o pocos. Lo mismo para los mundiales. A un año están corriendo en Alemanía, que al siguiente en Fráncia o Italia. Al final eso redunda en que no se los tenga tanto en cuenta por no haber un campeonato estable en el que hacer comparaciones.

Los grandes outsider de los 80: Piquet, Prost y Mansell.

La estabilidad de la F1 hace que sí, y es por ello que cuando se habla del mejor piloto del mundo, nos centremos en la F1, más allá de cualquier otra categoría. Eso, y que es más fácil ver hacerlo bien en otras categorías a un ex de la F1, que a un campeón de otra a la inversa, hace que sean considerados los mejores.

Aclarado esto: ¿quien es el mejor?

Podríamos dar vueltas y vueltas al tema, con épocas y demás, sin olvidar el factor máquina, sin llegar a ninguna conclusión defnitiva. Seguro que por votación popular, el mejor sería Ayrton Senna, pero eso responde más a un deseo que a una realidad.

Cuando el que gana nos gusta, es que es un "As", y cuando no, es que tiene mejor coche. Nadie puede negar que los grandes campeones, en muchos momentos de su carrera -no necesariamente en todos-, han dispuesto de la mejor máquina.

Fangio siempre estuvo en el lugar preciso en el momento adecuado y además, supo adaptarse a todos los vehículos. Y es ahí en donde radica su gran éxito: nadie tiene unas cifras relativas de éxito como las suyas: 47,06% de efectividad en victorias y 56,86% en poles. Senna, Schumi y Hamilton están en: 25,47-40,37, 29,64-22,15 y 29,81-34,62 respectivamente. Francamente, no creo que Hamilton esté a la altura de Senna-Schumacher por mucho que digan las cifras. Lo mismo que creo que Senna y Schumi están al nivel del chueco.

Senna sería, casi con total seguridad, elegido el más grande en caso de votación popular.

Fangio, Clark, Stewart, Senna y Schumacher son, en líneas generales, el repoker de ases correspondiente a los mejores pilotos de la historia de la F1. Habrá quienes quitarán alguno y añadirán otro -u otros-, pero más o menos hay una especie de concenso al respecto. Esos son los mejores.

Fangio, para muchos el mejor, la estadística así lo refleja, fue superado a igualdad de máquina por Nino Farina en 1950 y, en 1956, sin el gesto de Collins, quizá no hubiese sido campeón. Pero eso da igual, su talento, sus cifras, están ahí, al igual que su maravillosa, una de las mejores de todos los tiempos, victoria de Nurburgring en 1957.

Alberto Ascari es uno de los grandes olvidados, pero sus dos títulos -primero en la historia en repetir- y trece victorias, él que era tan supersticioso, con un porcentaje del 40,63%, sólo superado por Fangio, son datos a tener muy en cuenta por mucho Ferrari 500 que tuviera. Además, no lo tuvo él solo. Y en palabras de Fangio, era su mayor rival.

Schumacher tiene -salvo el de las poles- todos los récords absolutos, y por mucho que haya quien diga que siempre tuvo el mejor coche o que sus compañeros siempre le dejaban pasar, eso es falso y falso.

Schumacher bregó muchos años con el segundo mejor coche y, salvo Austria 2002, las veces que le dejaron pasar fueron escasas, dándose la circunstancia de que en esas ocasiones Schumi venía más deprisa y recuperando luego de un error, amén de estar disputándosé el título. Lo que sí creo, es que en su época, hasta la llegada de Fernando Alonso, Schumacher tuvo rivales buenos, muy buenos, pero ninguno capaz de apretarlo de verdad.

Capaz de hazañas sin igual, Tazio Nuvolari, il "Mantovano volante", es quizá es más legendario de todos los pilotos.

Senna tuvo que bregar con Prost, Mansell y Piquet; Prost con Lauda, Senna, Mansell y Piquet; Fangio con Ascari, Farina y Moss, en resumen, que tuvieron más pilotos contra los que luchar frente a un Michael más solo en el poder.

Algo parecido a lo que le pasó a Sebastien Loeb en los rallyes. Sin duda un genio -quizá el mejor- pero salvo con Gronholm al principio, estuvo muy sólo hasta la llegada de Ogier, luego de la retirada de los Sainz, Auriol, Makkinen, etc... pues con Schumi parecido.

Y así podríamos darle vueltas a todo y a todos. Creo que los cinco mencionados antes son los que deben estar, aunque no es "palabra de Dios", ni mucho menos.

Me gustaría acabar con los grandes pilotos de preguerra, los que corrían en los "Grandes Premios", en lo que era la F1 de antes -la F1 nace en 1946, el campeonato en 1950, para quien le interese-, pilotos como Achille Varzi, Hans Stuck -padre-, Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola y, sobre todo, Tazio Nuvolari.

El hecho de que entonces no hubiese un campeonato como tal -algo había- y sobre todo, que no hubiese una continuidad, hace que los resultados, los logros de estos pilotos, estén casi en el olvido.

Bueno, los de casi todos, porque hay quien sostiene que con una estadística en condiciones, Tazio Nuvolari sería el más grande de todos los tiempos, y no sólo por su gran victoria en Nurburgring 1935 con el inferior Alfa frente al poderío Alemán de Mercedes y Auto Unión, deseosos de triunfar ante los ojos del Führer y su propaganda nazi, sino por todo lo demás: ¿quién inventó la conducción en deriva de las cuatro ruedas? ¿Quién era capaz de llevar el coche a la meta aunque se callese a pedazos? ¿Quién ganaba en dos y cuatro ruedas, y -de hacer falta- enyesado con huesos rotos? Tazio

Al final, por vueltas más que le demos, cada uno tenemos nuestro propio ídolo. Moss es de los más grandes de siempre pese a no ser nunca campeón.

No sé hasta que punto realidad y leyenda convergen, como cuando dicen le ganó las Mil Millas de 1930 a Achille Varzi apagando las luces de su coche para no ser visto; pero lo que es indudable es que Nuvolari es toda una leyenda, es inmortal. Y es que a veces, cuando el río suena, agua lleva.

Por tanto, ¿quién es el mejor piloto de la historia? Muy sencillo, el que uds. quieran.

Seguridad, cambios en su percepción

     Cosas que hacer en la F1 cuando estás muerto

La seguridad -y su percepción- en el mundo del automóvil ha ido cambiando a lo largo del tiempo, cambiando a mejor. Antes no sólo era habitual la muerte de uno o varios pilotos a lo largo del año, sino que se lo consideraba algo normal. A día de hoy, nadie considera normal perder la vida por un deporte. Claro que, al menos un poco, hemos pasado de ver morir pilotos -y comisarios y espectadores sin inmutarnos- a ponernos verdes de ira y culpabilizar a todos -al organismo rector principalmente- cuando sucede algo, sin reparar en que son lo que son: accidentes, y que no todo puede estar controlado. Y lo más importante, que nadie corre obligado, justo al contrario.

Durante el GP de Holanda de 1973. por poner un ejemplo -también valen el GP de Italia ´61 o Le Mans ´55- el March de Roger Williamson se estrelló en la vuelta siete, volcando e incendiándose. David Purley paró a auxiliarle, en vano intentó desvolcar el coche y apagar el fuego, mientras los comisarios se limitaban a sacar unas banderas amarillas y los demás seguían corriendo mientras un compañero, un colega, se quemaba vivo. Nadie ayudó a un Purley desesperado, y eso que Williamson estaba ileso.

Hoy día esto es impensable, lo cual está bien, pero no nos creamos superiores, no. No somos mejores que antes, simplemente las cosas han cambiado a mejor. Lo que no me parece bien es culpar a la FIA y jefes de equipo cuando hay un accidente mortal, media un abismo. Ni tanto ni tan calvo.

Como fuere, hoy día no sólo se habría detenido la carrera -lógico- sino que probablemente se habría suspendido -no tan lógico- yo, desde luego, no la suspendería.

Uno de los pilotos más queridos que no pudo sobrevivir a su pasión: Gilles Villeneuve.

Muchos pilotos de F1 perdieron la vida hasta 1982 que es, en mi opinión, el punto de inflexión de la seguridad en la F1. Y en las otras especialidades del mundo del motor, por ahí le andaría la cosa, año arriba, año abajo.

También habría que precisar que muchos pilotos de F1 perdieron la vida en otras categorías: Clark se mató en F-2, Mclaren probando su prototipo de la Can Am en Godwood, etc... y al revés también, claro, como Jo Schlesser.

Lo digo unicamente por si uds. ven una estadistica de pilotos de F1 muertos en aquellos años, que muchas veces asociamos sólo a carreras de F1. Pero la muerte estaba presente en todas las categorías: prototipos, fórmulas de promoción, turismos, etc... y los pilotos de F1 también participaban asiduamente en ellas, algo que se fue perdiendo con el tiempo. El revuelo de hoy con Alonso en la Indy y demás, años atras era un habitual.

Respecto a la F1, 1982 fue, a mi juicio, el último año dónde se veía normal la muerte. No es que en 1983 los coches, pistas y demás, fuesen más seguros de golpe y porrazo, pero es que de 1982 en adelante, la seguridad, que ya entonces era tomada en serio gracias a los esfuerzos de pilotos como Jackie Stewart -sobretodo-, Emerson Fittipaldi o Niki Lauda y de otros, como los "malvados" Bernie Ecclestone -él puso al doctor Sid Watkins- y el histriónico, autoriatario y enérgico Jean Marie Balestre, no hizo sino avanzar. De hecho, en los 80 el tema de la seguridad no era tomado a chiste, nada de enfermeras sexys en los circuitos -las hubo- sino médicos de verdad. Y así con todo. Poco a poco, lento pero seguro.

Fuera de las carreras, en pruebas privadas, De Angelis se dejó la vida.

Desde 1982, donde perdieron la vida Villeneuve y Paletti -y Pironi resultó gravemente herido- hasta el 1 de mayo de 1994, otra fecha fatal de la F1, sólo De Angelis se dejó la vida al volante de un F1 durante unas pruebas privadas en Paul Ricard. Philippe Streiff, salvaba la vida, pero quedaba paralitico tras un accidente en pretempotada en Japarecagua en 1989. Tal vez de estrellarse en un GP habría conseguido recuperarse plenamente. El problema vino porque sus lesiones se agravaron por la falta de asistencia médica adecuada en el circuito, algo que en carrera no habría sucedido. Ya sabemos, en las pruebas nos relajamos todos un poco. Hace no tanto, los pilotos pedían el mismo equipo médico en pruebas privadas que en un GP.

Como fuere, lo que quiero decir es que se pasó de un muerto por año -o más- a ninguno, y vimos también espectaculares accidentes de los cuales, los pilotos salían tan campantes. Y eso fue por los progresos continuados en materia de seguridad. Tal vez eso fue lo que nos impidió ver los avisos que desembocaron el los trágicos sucesos de Imola de 1994. Al igual que en 1982 -sólo que de golpe- desaparecían dos pilotos, los más queridos (Villeneuve-Senna) y los más inexpertos (Paletti-Ratzenberger).

Vuelta a la realidad, se redoblaron esfuerzos en la seguridad, lo que nos lleva a día de hoy, en el que pese a las muertes de María de Villota -en pruebas privadas- y de Jules Bianchi en el GP de Japón de 2014, las carreras son más seguras que nunca.

La muerte de Senna hizo ahondar más en la seguridad. La de Ratzenberger no habría influido tanto. Es el precio de la fama.  

Pero nunca es suficiente, y este año han implantado el Halo, un horrible arco de seguridad enfrente al piloto. Sin duda los monoplazas son más seguros pero, ¿es necesario?

Bajo mi punto de vista no, porque aunque creo tiene más ventajas que inconvenientes -los coches son más seguros con él- las posibilidades de que realmente haga falta son muy bajas.

Claro que tanto Bianchi como María seguramente se habrían salvado en caso de disponer de él sus respectivos monoplazas...

La primera vez que vi el peligro de un F1 descubierto, que por otra parte es como debe ser, es cuando Alex Wurz vio pasar ante sus narices el Red Bull de David Coulthard en el GP de Australia de 2007. Y ha habido -antes y después- situaciones parecidas. La cuestión es sí merece o no la pena.

Estadisticamente este arco no habría hecho mucho más seguros a los monoplazas a lo largo de la historia, pero sin duda se habrían salvado vidas. En ese sentido, tradición aparte, es necesario.

¿Me contradigo y no se lo que quiero? Tal vez, no es un tema fácil, pero como defensor de su no implantación diré que, aparte de que algunos pilotos no están a su favor -Hulkenberg, Verstappen-, no todo puede estar controlado, que riesgo siempre habrá, y que unos F1 con ruedas tapadas son también más seguros que con ellas descubiertas, al reducirse drasticamente la posibilidad de salir catapultado por contacto; las salidas lanzadas -la antisalida, para mí un horror- también son más seguras que las salidas desde parado; lo mismo que no correr en agua es más seguro que hacerlo, por el aquaplaning y, sobre todo, por la falta de visibilidad.

El Halo es un espanto, pero los coches son más seguros. Tal vez quienes estamos en su contra estemos equivocados.

Lo dicho, el riesgo cero no existe, y dado que no vamos a ver F1s no tripulados cual drones, ni carreras virtuales tipo videojuego, la cuestión es encontar un equilibrio. Hoy el Halo, mañana...¿que?

Para finalizar dos cosas: los F1 -como todo- son más seguros en caso de poder adaptarse a las condiciones de la pista, es por ello que veo muy inseguro y una irresponsabilidfad por parte de todos, el no permitir cambiar los reglajes de sábado a domingo en caso de cambio de las condiciones climáticas. Debería de haber ahí una excepción al parque cerrado, no me canso de repetirlo. Los coches serían más seguros sin sobrecoste alguno. Además, en seguridad no reparamos en gastos, ¿verdad?

Y respecto a avisos que no vemos, en el GP de Europa de 2007, Liuzzi casi se estampa contra la grúa que sacaba a Hamilton de nuevo a la pista, y no supimos ver el peligro que eso entrañaba. Siete años después nos dimos cuenta y, en la actualidad, paramos carreras cuando un coche esta a kilómetros del arcén. Lo dicho, extremos: de no parar bajo ningún concepto, a hacerlo por tonterías.

Sea como sea, y salvo la incongruencia del parque cerrado y poco más -Whiting que te veo...-, en el tema de la seguridad se está obrando muy bien. Es hora de que los aficionados lo reconozamos y no culpemos a nadie cuando hay un accidente, porque lo que sucede en la F1 son eso, accidentes producidos por diferentes causas: errores, negligencias, etc... pero nunca son intencionados, no hay nadie en la F1 -ni en las carreras-, que busque hacer daño a un rival o permita correr en condiciones inasumibles.

En resumen, que bajo mi punto de vista, las carreras ya son lo suficientemente seguras, incluso sin el Halo.

Yo prefiero que este sistema pase a mejor vida. Y a los defensores de él, decirles dos cosas, que tienen razón a la hora de defenderlo y que seguramente este ha llegado para quedarse, pero que de primeras, no tiene por qué gustarme.

Dan Gurney se va

                                      Adiós

Ayer nos dejó Daniel Sexton Gurney, más conocido como Dan Gurney, a la edad de 86 años tras no poder superar las complicaciones de una neumonía.

Su mujer Evi, declaró: "con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan se fue a lo desconocido justo antes del mediodía de hoy".

Poco puedo decir del gran piloto estadounidense Dan "the man" Gurney, ya que desarrolló la mayor parte de su actividad deportiva cuando yo aún no había nacido siquiera.

Es por ello que todo lo que sé de él -lo poco que sé- lo he leído en libros y revistas, habiéndolo visto en acción muy pocas veces.

De modo que citaré sólo unas pocas cosas que sé de él, las que considero más destacables.

Antes de nada decir, que por razones totalmente ajenas a la razón, Dan Gurney es un piloto que me encanta, que me cae bien.  No cito en pasado porque para mí sigue igual, presente en mi memoria. Eso no ha cambiado ni lo hará, siempre me gustará. No suelo ser fan de pilotos que no he visto, y mucho menos si no han pilotado para Ferrari, pero siempre hay excepciones. Y Dan es una de ellas.* (Ver comentarios)

Gurney con su Plymouth Barracuda en sus tiempos de la Trans Am

Sin duda que las buenas palabras que siempre lei sobre él influyeron mucho pero, sobre todo, verlo y escucharlo en los extras de la película "Grand Prix", donde se veía en él a un tipo cercano, alguien con el que podías charlar y, sobre todo, contar, hizo de él un referente para mí, un héroe. Esa fue la impresión que me causó.

Empezaré por ahí, por parte de lo que dijo en esos extras. Hablaba de su admiración por Jim Clark y de como se derrumbó de emoción al escuchar en boca del padre de Clark en el funeral de este, que él era al único piloto al que su hijo temía.

Gurney corrió en todo lo corrible en su época como piloto y, en 1967, por citar un año, entre F1, Le Mans, Indy y Nascar, se pasó media vida en aviones volando de un continente a otro para correr un fin de semana aquí, y otro allá, como magnificamente relató Tomás Saldaña en Eurosport con motivo de las 24 horas de Le Mans del pasado año.

De paso, se convirtió en el primer piloto en ganar carreras de F1, Indy, prototipos -Can Am incluído- Trans Am y Nascar.

Cuando ganó con el monstruso Ford GT40 de siete litros en Le Mans 1967 junto a su compatriota A.J. Foyt, en el podio regó a los asistentes con champán, creando involuntarimente lo que sería la ceremonia del podio tal como la conocemos hoy día, y no sólo en el mundo del motor.

Fue constructor, creando los maravillosos Eagle Westlake de F1, posteriormente también de Indy, también muy bonitos.

Gurney con su Eagle Westlake en Nurburgring.

En esa época, la de constructor-piloto, creó el famoso "flap Gurney" que era, más o menos, una pestaña que se colocaba a la salida del alerón, generando más carga.

Todo esto es sólo una mínima parte, y es que no estoy capacitado para hacer una minibiografía siquiera de tan gran piloto, tan gran hombre, ni tampoco puedo decir nada personal de él, porque me pilló a contrapie. Pero eso no quita para que lo admirase y lamente ahora su muerte.

Tuvo una larga y prospera vida que vivió como quiso, al máximo, pero eso no quita para que sienta un pequeño vacío en mí corazón automovilista por su pérdida.

Como dijo su famila: Godspeed

Motores F1 2017

     Sus caballos

Aunque cada vez los motores parecen interesar menos en el deporte del motor en general y en la F1 en particular -congelación y estandarización- estos no sólo son parte fundamental del automóvil -sin él dejaría de serlo- sino que sigue levantando pasiones, sobre todo en el ámbito deportivo. Y lo que más interesa, lo que más mola e intriga es su potencia. Eso y que suenen mucho y bien.

No deja de sorprenderme el secretismo de los fabricantes sobre su caballaje, como si el decir su potencia fuese a hacer mejor a la competencia o a facilitarles la labor: "ah, es que como este motor es más potente, mejoremos más el nuestro", como si no lo fueran a hacer de todos modos.

Eso sin contar que a la hora de la verdad todos saben bastante bien dónde se encuentra cada uno. Tal vez sólo sea cuestión de no querer reconocer publicamente que son menos potentes que la competencia. Chorradas de la vida. Al final, el crónometro coloca a cada uno en su sitio. ¿Por qué no decir entonces, la potencia?

No sería mala idea que Liberty Media los obligase a hacer públicas sus cifras de potencia -sólo eso- una vez finalizada la temporada.

En 1986 BMW dio cifras oficiales de potencia, lo que sorprenderá a mas de uno, por lo bajas de las mismas: 900CV en carrera a 3,8 atmósferas y 1050 en calificación a 4,9. No hay que olvidar que para muchos el BMW fue el motor más potente de la historia, cifrando algunos su potencia en 1500CV...¡en 1983! Cuando como mucho entonces andarían por la mitad.

En 1986 el Ferrari estaba lejos de la cabeza, pero el problema no estaba en el motor, el cual rebosaba potencia.

Ferrari fue la otra marca que dio cifras ese año: 850 y 1000CV respectivamente, lo cual, como en BMW, parecía estar muy lejos de la verdad, en ambos casos, tirando por lo bajo.

En los 80, el doctor Enrico Benzing hacía cálculos de la potencia de los monoplazas basándose en datos como velocidad máxima, peso, coeficiente Scx, etc...

Según sus estudios, en donde por razones que desconozco no se incluía a BMW, en Paul Ricard ´86 las cifras de potencia en calificación y carrera respectivamente fueron las siguientes: Ferrari 1198 y 925; Honda 1057 y 920; Tag Porsche 987 y 912; Renault 1015 y 882.

Y en Hockenheim: Ferrari 1152 y 932; Honda 1130 y 963; Tag Porsche 1108 y 906; Renault 1035 y 902.

Para que se hagan una idea, en Paul Ricard, el Ferrari con -según Enrico Benzing- 183CV más que el Renault, calificó a 8 décimas del poleman Senna con el Lotus Renault. Y el primer motor BMW a un segundo. Esto lo digo para que cada cual saque sus propias conclusiones al respecto y si desea o no, creerse estas cifras y las que daré a continuación, las de 2017.

El motor BMW es, para muchos, el más potente de la historia de la F1.

Y es que al margen de cualquier consideración, cada cual puede creerse lo que quiera. Yo me creo, porque no me queda otra, que los 163CV que dicen deben dar los sistemas híbridos durante poco mas de medio minuto por vuelta, son ciertos. Así todo, teniendo en cuenta los precedentes de la FIA, que dejó pasar temas tan simples como la altura libre al suelo y el peso de los monoplazas en los 80; o que ahora, que se las sigue teniendo con temas tan sencillos -en comparación- como los límites de la pista, eso de creerme que se respeta siempre la presión de turbo, régimen máximo, flujo de combustible y la potencia y tiempo de la misma del sistema híbrido, es algo que me creo más por fe que por otra cosa. Quién sabe si el famoso botón mágico del Mercedes -y de los demás- se basa en burlar alguna de estas normas para conseguir más rendimiento y, por las razones que sean, no lo detectan los controles.

Fuetra aparte de esto, un estudio hecho en Alemania publicado recientemente -yo lo vi en el diario AS- da las siguientes cifras de potencia: Mercedes 949-786; Ferrari 934-771; Renault 907-744; Honda 881-718.

¿Solo 68CV entre Honda y Mercedes? Pues parecen muchos más.

Siendo la segunda cifra la potencia sin el sistema híbrido, es decir, la del motor de toda la vida. En dónde leí la noticia no citan como se hizo el estudio, ni tampoco en que condiciones, pero dado que ya no hay motores de calificación ni nada, salvo momentos en los que se aprieta más, es de suponer que estas cifras son lo que dan los motores en condiciones de carrera. Luego, tal vez haya algún extra en calificación o para un adelantamiento, no lo sé.

Si damos por buenos estos resultados, aparte de tirar por los suelos a quienes dijeron el año pasado que Mercedes llegó a los 1000CV en calificación, y teniendo en cuenta que dicen que 30CV equivalen a 3 décimas por vuelta -mucho mas creíble que cuando dicen que 10kg equivalen a lo mismo- deducimos que Ferrari se deja 1,5 décimas respecto a Mercedes, Renault 4,2 y Honda 6,8.

Ahora que cada cual saque sus propias conclusiones. Si bien en Ferrari y Renault esas diferencias respecto a Mercedes pueden parecer razonables, en Honda no tanto, ya que solían estar a dos o más segundos en calificación, y este año el chasis Mclaren sí ha sido bueno.

Mercedes sigue siendo el motor más potente, pero su margen es cada vez menor. O eso dicen.

Que el Honda rompiera más o que en carrera no siempre pudiese rendir al máximo es una cosa, pero en calificación no hay excusa, las diferencias siempre han sido abismales, y es por ello que los 68CV de diferencia que dicen que tiene respecto a Mercedes no me cuadran.

Por otra parte, las pasadas en recta de Mercedes a Ferrari, no cuadraban tampoco con respcto a esos 15CV de diferencia, aunque la potencia híbrida y el momento de usarla -más el DRS- tal vez induzcan a error.

Sea como sea, hablar de potencias siempre es entretenido, al menos para mí.
PD: para quien le interese, los V10 llegaron a los 925CV. Eso lo dijo Pedro de la Rosa años después, cuando se levantó "el secreto de sumario".