GGPP de Singapur y Austin 2025

 

                           Juegos de guerra

Russell se impuso en Singapur y Verstappen, que allí fue segundo, ganó las dos carreras tejanas, logrando las dos poles y liderando todas las vueltas. De haber marcado la vuelta rápida en carrera, lo habría copado todo, y habría que buscar un término para definirlo. Gran Chelem es para quien gana liderando todas las vueltas, hace la pole y la vuelta rápida. Pero si además lo haces en la esprint -hecho inédito- tendría que tener otro nombre de cara a las estadísticas.

Mclaren, logró su décimo entorchado de marcas en Singapur, a seis de Ferrari, pero a la vez que lograban eso, su coche parece ser menos dominador, el RB ir mejor y, por tanto, Max ha pasado de los 104 puntos de desventaja a 40 en apenas cuatro Grandes Premios. Y eso sin contar que sus pilotos han acabado colisionando, haciendo estallar las “papaya rules”. Las quejas de Piastri por toque sin consecuencias que tuvo con Lando en Singapur, quedaron en nada cuando Piastri se llevó puesto a Norris en Texas. No se puede escupir para arriba, Óscar.

El GP de Singapur no tuvo mucha historia. Por arriba lo más destacado fue que, por tercera carrera consecutiva los poderosos Mclaren mordieron el polvo y que Russell dominó a placer anotándose su segunda victoria, más cómoda aun que la primera. Por ritmo Norris era su único rival y, de haber estado tras él, quizá hubiésemos visto lucha en boxes, ya que en pista no lo hubiese podido adelantar, pero como Max se coló entre ellos merced a su primera línea, nada hubo que hacer.

Russell no dio opción y se impuso en Singapur.

Max lo intentó todo, partiendo con el blando para intentar adelantar a Russell en la arrancada, pero fracasó y entonces se limitó a contener a Norris, que pagó en carrera su mala calificación, quinto, aunque logró superar a su compañero con un leve toque en la salida. También superó a Antonelli y así se ubicó tercero, donde acabó. Nada fuera de lo normal en primera vuelta, menos aún cuando ese toquecito fue para no tocar a Max pero, por lo visto, en Mclaren han tomado cuenta de ello, de forma negativa para Lando. Quizá influya lo de Canadá, el caso es que en Hungría el que casi la arma fue Piastri. Creo que a Piastri, más que el toque -roce más bien- lo que le molestó es que su compañero lo superase. Lo que sucedió son cosas de las carreras y Mclaren debería aceptarlo así, y si no, que den ordenes y punto. Piastri minimizó daños siendo cuarto, por delante de Antonelli que pudo al final con Leclerc, autor de una buena salida, de séptimo a quinto.

Lo mejor de la carrera vino de cargo de los españoles Alonso y Sainz. Fernando calificó décimo pero ya era octavo en la tercera vuelta tras superar a Hadjar. Una mala parada en boxes le hizo retroceder al décimo quinto lugar, décimo real por eso de las paradas. No tuvo problema en superar de nuevo a Hadjar, que tenía pequeños problemas de motor, y a Bearman para volver a ser octavo. También superó a Sainz antes de que este parase por vez primera, toda vez que los otros se le quitaron de en medio al detenerse en boxes.

Al final heredó la séptima posición por los problemas de frenos de Hamilton, que acabó pidiendo la hora justo en las narices del español, pero como se saltó los límites de pista por sus problemas, tuvo una sanción de 5” y así Alonso fue séptimo.

Alomso brilló en la noche de Singapur logrando un meritorio, y trabajado, séptimo lugar.

Sainz, por su parte, al igual que Albon, fue descalificado en calificación por irregularidades en sus alerones posteriores y partió décimo octavo. Partió con medios -Alonso lo hizo con blandos- y los hizo durar como nadie, se detuvo en la vta. 50, a doce del final cuando era noveno. Montó blandas y se reincorporó décimo cuarto. Adelantó a Bortoleto, Colapinto, Tsunoda y Hadjar para rascar el último punto. ¡Bravo! El noveno, por si les interesa, fue Bearman.

Y quince días después se voló a Austin, Texas, la cuarta carrera al esprint del año.

La “minipole” se la llevó Verstappen por delante de los Mclaren de Norris y Piastri, con el increíble cuarto del “Increible Hulk”, precediendo al ganador de Singapur, Russell, Alonso, Sainz -separados por una milésima-, Hamilton, Albon y Leclerc.

La carrera al esprint, primera de su -corta- historia que acaba tras el coche de seguridad por el accidente entre Stroll y Ocon -por culpa del primero-, tuvo su historia en la salida, que tendrá consecuencias de cara al campeonato vía “papaya rules” o lo que toque, pero para “toque” el de Piastri a Norris en la arrancada. Totalmente involuntario, en efecto, pero cuando vienes de quejarte de una parida y luego te pasa eso… Pues bien, en Austin, olvidando Óscar que era la primera curva y había más coches al rededor, se centró sólo en superar a Norris, cerrando la trayectoria y tocando a Hulkenberg, que no podía desaparecer. Este tocó a Alonso mientras el descontrolado Mclaren de Piastri tocaba -y hundía- al de su compañero. En resumen: los dos Mclaren y Alonso fuera, y Hulkenberg al fondo por el toque más la sustitución del alerón. También, en el “cristo” pinchó Colapinto.

Sólo la vuelta rápida en carrera dejó escapar Verstappen en Austin, volviendo a tener opciones de título.

Así las cosas, con el “safefty”, que remedio, en pista, Max lideraba por delante de Russell, Sainz, Leclerc, Hamilton, Albon, Tsunoda, Bearman, Antonelli, etc.

Y poco cambió hasta el fin de carrera: Ham pasó a Leclerc cuando este falló en las eses y Antonelli sumó el último punto cuando Bearman fue sancionado por aguantar por fuera de pista el intento de adelantamiento de este.

A destacar, para mal, el intento a lo “banzai” de adelantar de Russell a Max en la frenada de 12, tras la larga recta. Nada que Max no hubiera hecho, por otra parte, pero cuando puedes provocar un accidente, no hay justificación. Iba pasadísimo y sacó de pista a su rival. Luego no te quejes, majo. Para Max, lo mismo.

Horas después, la cuali. Un accidente y exceder límites de pista respectivamente, dejaron fuera de juego en Q1 a Hadjar y Albon. Bortoleto, Ocon y el inefable Stroll, que de seguir así no debería tener asiento de cara a 2026, los acompañaron. Hulkenberg, que no pudo reeditar su gran prestación del viernes, Lawson, Tsunoda, Gasly y Colpinto se quedaron en Q2.

La Q3 vio repetir la primera linea del día anterior, con Max-Norris, pero con tiempos más lentos que el viernes. Pese haber menos viento, la pista era menos rápida. De todos modos, Max se impuso con relativa facilidad, tres décimas que pudieron ser más, ya que por un par de segundos no pudo realizar su último intento. Menos mal que no le hizo falta.

Tercero fue, resurgiendo de las cenizas, Charles Leclerc, seis milésimas detrás de Lando y diecinueve delante de Russell. Hamilton, Piastri, Antonelli, Bearman, Sainz y Alonso se calificaron a continuación, Ham a una décima de su excompañero Russell con Alonso a dos y media del hebdocampeón inglés. Es decir, todos muy apretados, lo que da aún más valor a la pole de Max.

Del podio del sábado al abandono del domingo. Cara y cruz para Sainz, sancionado de cara a Méjico.

De cara a la carrera estaba por ver el ritmo de los Mclaren, y al final sólo vimos el de Norris, porque Piastri estuvo muy apagado. A Lando le volvió a pasar lo de Singapur, un coche se interpuso entre él y el líder. El que se interpuso fue Lelcerc y el líder Verstappen, por los Max y Russell respectivamente del GP anterior.

Al final logró imponerse a Leclerc, que había partido con blandas, el único entre los 15 primeros en hacerlo, por medias del resto. No sé si esto le fue mejor o peor al Ferrari, que aguantó 21 vueltas al Mclaren antes de que este lo superase, recuperando luego la posición cuando, diez vueltas después, paró Lando. Esas 10 vueltas parecía serían suficientes para que los medios de Leclerc se impusieran a los blandos de Norris, pero de eso nada, a veces la lógica no funciona en la F1. Tras un fallido ataque inicial, Lando se dejó caer más de dos segundos y medio, volvió al ataque y superó al Ferrari a falta de seis vueltas, dejándolo atrás sin remisión. Puede que Charles levantase una vez perdida la posición, pero al ceder más de 1” por vuelta da la sensación de que se quedó sin ruedas.

Esto fue lo interesante de la carrera, el mejor y casi único duelo que duró 50 vueltas. Verstappen mantuvo su posición de privilegio en la salida y gracias a Lelcerc, que taponó a Norris, lo tuvo más fácil. Pero no nos engañemos, Lando sólo podría haber superado a Max en boxes.

Tras el trío ganador entró Hamilton, a 13” de su compañero, superando el récord negativo de Didier Pironi como piloto con más carreras sin lograr un podio con Ferrari. Suponemos que Ham, tarde o temprano, lo acabará consiguiendo.

El “desaparecido” Piastri fue quinto por delante de Russell, que no pudo, ni de lejos, repetir la prestación de Singapur, ni la del esprint del día anterior. Tsunoda, autor, como el día anterior, de otra gran salida, acabó séptimo, precediendo a Hulkenberg, que en este GP estuvo muy bravo, dominando con mano de hierro a su compañero Bortoleto, que parecía una sombra respecto del alemán, mientras Bearman, cuyo trompo luchando con Tsunoda impidió acabar más arriba y Alonso, cerraron los puntos, unos puntos en los que habrían acabado Sainz y Antonelli de no haberse tocado.

Leclerc y Norris pusieron la "pimienta" del GP tejano.

El accidente fue culpa de Sainz, sin duda, por dudar. Vio que Kimi cerraba mucho el hueco por donde poco antes había pasado a Bearman y, en lugar de seguir y emparejarse a riesgo de chocar, intentó evitarlo frenando más. Traducción, culpa total suya cuando, de haber impactado a la par, tal vez se hubiese dejado correr o incluso hubieran culpado a Kimi. Como abandonó, le metieron 5 puestos de cara a Méjico.

Injusticias de la vida, a Piastri no sólo le perdonaron en Singapur la sanción que arrastraba desde Baku, sino que no le penalizaron por la que armó en la salida de la esprint. Y es que no siempre se justifica un accidente por ser primera vuelta -a Leclerc le metieron tres puestos por ello en Sahkir 2020-, ni se juzgan todos igual. Mientras Piastri -incapaz de reconocer error alguno- se ha librado de dos posibles sanciones, Carlos lleva dos más que discutibles, esta y la de Zandvoort. 

Coches y circuitos

 

                        Como deben ser 

 

Ya publiqué artículos sobre lo que no me gusta de la F1 y como me gustaría esta fuese, abajo dejaré los enlaces por si los quieren leer, pero ahora no voy a hablar de nada de eso en concreto, sino de algo un poco más abstracto

Hace poco más de un mes se batieron, por fin, todos los récords de velocidad -vaaaaale, el de velocidad punta no- de la F1. El más antiguo, el de carrera, databa de 2003, todos ellos fueron comentados en su momento, en la crónica del GP de Italia. Lo interesante de esto, es que se hizo en un trazado igual, es decir, asfalto mejor o peor, más o menos bordillos, pero mismo trazado y, por tanto, la comparativa es válida y demuestra la falta de evolución de los F1 en los últimos 20 años.

¿Cómo de rápidos serían actualmente los F1 de haber mantenido las reglas de 2003-04? Mucho más, sin duda. Esa pregunta me la hice yo hace mucho tiempo, antes de esos años, sobre cómo de rápido sería un F1 sin limitaciones, o con menos. Sólo con la reglamentación de 1982: motores 1,5 litros turbo y el efecto suelo, estas serían escalofriantes. Lógico haya que frenarlas.

Las motos están prácticamente al límite, en cambio los F1 tienen mucho margen de mejora.

Ni idea de hasta dónde puede llegar la velocidad de un F1 casi sin límites, hoy y hace 30 años, desconozco el punto de “no retorno”, ese en el que, a partir de ahí, las mejoras serían mínimas año tras año por mucho que se innovase. En las motos es más fácil verlo, y la verdad es que correr mucho más de lo que corren, es prácticamente imposible. Más potencia les favorecería en trazados rápidos, pero serían más ingobernables en los lentos. Como ejemplo, en Sachsenring a finales de siglo, las motos de 250 estaban muy cerca de las de 500 y, en el 2000, mejor: la vuelta rápida de 250 fue tres décimas más rápida que la de 500, así como su tiempo de carrera, 15 segundos menor. Por tanto, se puede decir que el punto de no retorno en las motos está ahí, pero no así en la F1.

Cuando a Williams se le preguntó por un F1 sin restricciones, se limitaron a poner su concepto prohibido de 6 ruedas con un V10 y la caja de cambios continua, o CVT, que decían le daba, así por la cara, 2” por vuelta. Red Bull hizo años después un F1 virtual que decían sería 20” por vuelta más veloz que un F1 de entonces. Entonces hablamos de hace unos 15 años.

Eso para hacernos una idea. No sé hasta que punto un piloto podría llevar al límite semejantes aparatos, más que nada por las fuerzas G. ya que con esas velocidades -dado que ni el Williams ni el RB tenían motores fuera de lo normal-, la cosa se limitaría a un agarre mucho mayor y, por lo tanto, habría más curvas a fondo y el piloto tendría menos zonas donde marcar diferencias. De ahí que ahora las diferencias entre ellos sean menores, ya que los circuitos, al tener más curvas en las que no hay que levantar, es como si no las tuvieran.

Características técnicas aparte, los F1 del mañana deberían ser unos 5" por vuelta más veloces.

De modo que al meollo, creo los F1 deberían ser más rápidos año a año, teniendo que ser limitados para que la cosa no se salga de madre, pero de ahí a que los récords duren más de 20 años, como que no. Un F1 debería ser al menos 5” por vuelta más veloz de lo que lo es en la actualidad y, a a partir de ahí, ir mejorando poco a poco, de modo que en 10 o 15 años, se sea otros 5” más rápido.

El cómo sería otra historia, para gustos colores, pero si se acaban de superar ese año récords con más de 20 años, ustedes mismos se responden.

Y ahora las pistas, los circuitos: estas deben adaptarse a las prestaciones de los monoplazas y, si estos son más veloces, estas deben ralentizarse, a ser posible no sólo mediante el viejo truco de cortar rectas con chicanes. La evolución de Silverstone es uno de los mejores ejemplos. No digo todos los circuitos deban cambiar, pero algunos sí. Singapur y Hungría tuvieron modificaciones que los hicieron más veloces. Tal vez sea el momento de devolverlos a sus orígenes. Todo esto poco a poco, por supuesto, pero es evidente que si queremos coches más veloces, se ha de procurar que las pistas no se les queden pequeñas. Y no ya por tiempo por vuelta o de carrera -hable de ello el 19 de septiembre pasado- sino para que el piloto no pierda más zonas donde mostrar su arte.

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2023/01/

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2024/08/la-f1-que-no-me-gusta.html

Reglamento de 1982: turbo + efecto suelo. A día de hoy serían inalcanzables, e ingobernables.