Carreras de F1 ganadas por un coche de otra categoría

 

                          Misión imposible

Keith Holland precede a Peter Gethin camino del triunfo en el Jarama en 1969 con su Lola F-5000.

Aunque no tenga sentido, sucedió. De entrada, si no creen directamente que eso “nunca sucedió”, lo más normal es que uds. se vayan a las 500 millas de Indianápolis que, desde 1950 a 1960, es decir, once ediciones -sí, once, hagan la cuenta- puntuaron para el campeonato del mundo de F1, un anacronismo, dado que esa cita la corrían los coches del otro lado del atlántico con su propio reglamento, teniendo en común con la F1 que eran monoplazas de ruedas descubiertas, pero nada más. Osease, no eran carreras de F1, pero a la vez contaban para el mundial.

No me refiero a estas carreras, como tampoco lo hago en referencia a: “la carrera de los mundos”, celebrada en el anillo de velocidad de Monza, denominado para la ocasión como: “Monzanápolis” en 1957 y 1958, entre otras cosas porque no eran carreras de F1 y porque se hicieron bajo reglamentación yankee, es decir, con reglas USAC, ganando los norteamericanos, que dudo mucho lo hubieran logrado con reglas F1 o, simplemente, corriendo en un trazado convencional.

Podríamos decir que, en 1952-53 ganaron en F1 coches de F-2, ya que la F1, ante el temor de pocos participantes por el abandono de Alfa Romeo, optó porque esta se corriese bajo la normativa de la F-2, donde Ascari y el Ferrari 500 -Ferrari 500 F2 es su denominación oficial- arrasaron, pero no, tampoco me refiero a esto, aunque podría valer, ya que siguió habiendo carreras de F2 y en ellas el reglamento era el mismo y, por supuesto, el Ferrari 500 también corría y ganaba ahí, tanto de forma oficial, como privada.

El caso de un F2 ganando a un F1 nunca sucedió en una carrera puntuable, pero sí en las de fuera del campeonato durante 1952-53 -y otra en el británico de F1-, habiendo también carreras de F1 puntuables -1966-67 en Nürburgring-, en las que participaron los F2 junto a sus hermanos mayores.

Peter Gethin se impuso en Brands Hatch 1973 con su Chevron de F-5000.

Luego tenemos carreras, incluso campeonatos, en los que corrían coches de F1, como la “Shell sport international series” de 1976 y 1977, en los que corrían junto a los F1: F2, F-5000 y F-Atlantic, donde ganaron coches que no eran de F1, de echo, en 1976 el campeonato lo ganó un F-5000 y los F1 apenas ganaron dos carreras, enmendando la plana en 1977 al ganar el campeonato un F1 pero, se mire como se mire, no era un campeonato de F1, sino uno donde estos corrían, a diferencia del posterior Británico de F1, conocido también como “Fórmula Aurora”, disputado entre 1978 y 1982, -en 1981 no hubo campeonato-, un campeonato de F1 -así se llamaba- donde también corrían F2, logrando ganar estos, como dije, una vez: Jim Crawford en Oulton Park con un Chevron.

Así que tenemos las 500 de Indianápolis, la F1 corriendo con F2 en 1952-53 y el Británico de F1 como ejemplos de como ganar en F1 sin uno, porque “la carrera de los mundos” y el “Shell international” no eran carreras de F1, pero a lo que yo me refiero y que me dio pie a este artículo son las carreras de F1 fuera de campeonato, donde sí ganaron coches que no eran de F1, y ahí no hay duda ninguna, a diferencia de lo comentado anteriormente.

Un coche que no es de F1, un F-5000, se impuso dos veces a los F1: Keith Holand en el GP de España de 1969 con un Lola y, en 1973, Peter Gethin ganó la carrera de los campeones en Brands Harch con un Chevron.

Como apunté más arriba, durante el periodo 1952-53, las carreras de F1 no puntuables permitían correr coches de F1 que no podían participar en el campeonato, como los Ferrari 375, 166 o 125, y no siempre ganaron, a veces derrotados por su hermano menor, el 500. También se podrían incluir estas carreras pero, para mí, las que más se ajustan -por no decir las únicas- al tema propuesto, son las que ganaron Keith Holland en 1969 y Peter Gethin en 1973 en España e Inglaterra respectivamente.

El Ferrari 500 F2 ganó carreras de F1, ya que el campeonato se corrió bajo ese reglamento, siendo el arma definitiva.

Enlaces que pueden interesar:

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2019/06/formula-1-vs-formula-indy.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/11/campeonato-britanico-de-f1.html

El año en unas letras

 

                          Hombre máquina

Siempre es el conjunto hombre máquina el que gana el mundial de F1 y, como en la mayoría de las disciplinas del motor, por no decir en todas, lo preponderante es la máquina. Eso da lugar a que muchas veces no gane el mejor piloto, lo cual no quiere decir que el que gane no sea un merecido campeón.

Lando Norris es un justo campeón, pero sin duda Verstappen es el mejor piloto. Esta vez el holandés no pudo reeditar lo de 2021 y 2024, que es ganar con un coche que no es el mejor*, pero apenas se quedó a dos puntos. Y si nos atenemos a la clasificación del mundial de constructores, el RB fue el tercer equipo, lo que equivaldría a decir el tercer coche. Pero es que Verstappen logró 421 de los 451 puntos del equipo, es decir, el 93,35% de los mismos. Tsunoda apenas sumó 30 -33 sumando los de China con el Racing Bulls-, menos que Hadjar (51) y Lawson (38) con el Racing Bulls, que acabó sexto el campeonato y, por tanto, a veces uno se pregunta si no le hubiera ido mejor a Max al volante de uno de estos, teniendo en cuenta que su compañero japonés, si bien no es un Norris o un Piastri, por citar con quienes se jugó el título Max, tampoco es manco. No lo subieron al RB oficial porque sí. Su nivel es similar al de Lawson y Hadjar, el cual se las verá con Max en 2026 -lo que puede ser un regalo envenenado- y si estos sumaron más puntos que Yuki, es lícito pensar el RB no era mejor que el Racing Bulls, como en Holanda apuntó un tal Fernando Alonso. Yo no creo sea así, o que sea tan sencilla la cosa, seguramente el RB fuera mejor, pero sólo Max podía sacarle partido. Como fuere, un coche muy inferior a una Mclaren que, de no ser por Max, hubiera podido hacerse tranquilamente con 20 triunfos. Se quedó en catorce, reverdeció el campeonato de pilotos -no lo ganaban desde 2008- y revalidó el de marcas.

Volviendo a Max, no ganó el título por dos puntos, y hay quien se empeña en buscarlos por ahí: su sanción en Arabia -cruzó la meta primero-, que si su pique con Russell en España -otra sanción-, cuando lo sacó Antonelli de pista en Austria, la mala clasificación de Brasil…. Que más da. También Piastri y Norris se dejaron puntos por el camino: la doble descalificación de estos en Las Vegas, su colisión en la esprint de Austin, su fallo estratégico en Catar…. A lo que habría que añadir los abandonos de Norris en Canadá al tocarse con Piastri y en Holanda cuando iba segundo, o los fallos de pilotaje y sanciones de Piastri en Australia e Inglaterra -donde debió ganar- respectivamente, sin olvidar el su error de Baku. Como ven, todos se dejaron puntos por el camino, unos más, otros menos, imposible hacer la cuenta, pero lo que no se debe es mirar a sólo uno de los implicados.

Verstappen demostró por qué es el mejor eclipsando al resto.

Mclaren fue el mejor equipo, de largo, del año, sin llegar, eso sí, a las cotas de dominio de RB en 2023 o las de Mercedes en 2014-2020. Claro que sin Max como rival, sus números hubieran sido más aplastantes. Casi doblaron en puntos al segundo clasificado, Mercedes, lograron 14 victorias, 13 poles, 12 vueltas rápidas y lideraron el 57,1% de las vueltas que, en kilómetros equivaldría al 55,5%.

Corrieron el riesgo de perder el más preciado de los premios, el título de pilotos, y era muy fácil desde fuera decir que debían centrarse en uno de sus pilotos. Pero no. El año pasado sí fue extraño no diesen prioridad a Norris, pero este año no. Decidirse por uno o por otro hubiera sido muy injusto para el damnificado. Piastri pasó de ser un buen segundo piloto a un formidable rival, tanto, que tras quince carreras era el favorito al título y muchos, como Günther Steiner, decían que Mclaren debía darle prioridad. Menos mal que no lo hicieron. Una serie de carreras poco afortunadas para el Australiano invirtieron la situación, y los que se quejaron de que dejase pasar a Norris en Italia tras una mala parada de este, quizá recapacitasen después. Mclaren corrigió un error suyo porque podía, y al final les vino bien, de lo contrario Norris hubiera sumado tres puntos menos y el campeonato hubiera cambiado de manos aunque Piastri hubiese cedido posición en Abu Dabi.

En resumen, no fueron perfectos ya que cometieron algunos errores estratégicos -el mayor el de Catar-, y técnicos -doble descalificación en Las Vegas- pero hicieron un coche tan bueno, que lo compensaron, pese a tener enfrente a un “monstruo” como Verstappen. Norris y Piastri corrieron bien, y lucharon por el título hasta el final. Lo más destacado fue la mejora de ambos. El campeón mejoró a partir de media temporada sus puntos flacos: las arrancadas y su lucha rueda a rueda, mientras que Piastri, un tipo espectacular y decidido a la hora de adelantar y luchar, se volvió más rápido y seguro, colocándose a la par de Norris, el cual lo dominó el año anterior. Este no. Le ganó, cierto, pero por poco. Las demostraciones de pilotaje en lluvia de Óscar en Inglaterra y Spa dejaron bien claro su nivel, con un pilotaje quizá más intuitivo que el de su compañero.

Piastri mejoró mucho y por momentos el título parecía suyo.

Por otro lado, que ganase Norris, que es un tipo la mar de majo, para nada sucio, siempre es una buena noticia. Bien lo dijo su amigo Carlos Sainz.

Verstappen no pudo revalidar el título pese a realizar una temporada excelente. Pudo ganar en Australia de haber parado una vuelta antes cuando comenzó a llover, una sanción ridícula lo dejó sin triunfo en Yeda…. Total, que tras el GP de su país iba tercero en el mundial a 104 puntos de Piastri y a 70 de Norris habiendo logrado apenas dos victorias: Japón e Imola. Sin embargo, tras el parón, el Red Bull mejoró, al menos a sus manos -Yuki no parecía ir mucho mejor-, y Max se las apañó para ganar seis de las nueve carreras restantes y reengancharse a un campeonato que parecía perdido.

Adrian Newey dejó el equipo y a Christian Horner lo largaron, pero no creo eso influyese en el rendimiento. El año pasado ya comenzó el declive y este se acentuó este año, aunque al final reaccionaron. Lo que es evidente, es que sin Max, los Mclaren se habrían paseado -y Red Bull habría tenido un año peor que Ferrari- y nadie hubiese querido -por el bien del espectáculo- que Mclaren se centrase en ninguno de sus pilotos.

El equipo Mercedes, que algunos lo dan como favorito de cara a 2026, quizá recordando lo que pasó en 2014, este año tampoco pudo optar al título, pero al menos ganó dos carreras e incordió a los contendientes más de una vez. Russell fue, como era de esperar, su punta de lanza, y si no ganó más carreras no fue por su falta de calidad, sino por la de su Mercedes. Así todo, se las apañó para ganar brillantemente en Canadá y Singapur y dominó con autoridad a su joven y debutante compañero, la promesa italiana Andrea Kimi Antonelli.

El cuarto hombre. Russell no pudo luchar por el título, pero salvó la temporada con dos triunfos.

Este tuvo más bajos que altos, aunque al ser su primer año, y no jugándose MB nada, se lo pudo permitir. En Japón se convirtió en el piloto más joven en lograr una vuelta rápida y liderar una carrera -superando por tres días a Max Verstappen- y, en Miami se hizo con la pole en la carrera al esprint que, de contar para la estadística, lo hubiera convertido en el más joven poleman de la historia. Todavía puede lograrlo, tiene hasta el diez de noviembre de 2027, a menos que en ese tiempo llegue otro.

En Canadá logró su primer podio, pero luego entró en una mala racha que acabó por ser llamado al orden por parte de Toto Wolff. En Brasil estuvo sensacional, superando sin excusas a su compañero Russell y resistiendo el ataque final de Verstappen para acabar segundo y, en Las Vegas, siguiente cita, tras una calificación desastrosa, realizó una carrera tan buena que lo llevó de décimo séptimo a tercero, respirándole en la nuca a Russell, que acabó segundo por haber calificado mejor. Ninguna excusa, sólo decir que la carrera de Kimi fue mejor. Pero si sales atrás….

Ferrari fue el gran perdedor del año: de ganar carreras y rozar el título de constructores el año pasado, a la nada. No sé si fueron demasiado ambiciosos con el SF25 y les salió el tiro por la culata, ya que es fácil decir mejor hubiera sido evolucionar el SF24, pero desconozco si el problema vino de las nuevas suspensiones o simplemente se atascaron en el desarrollo.

El fichaje estrella de Ferrari, Lewis Hamilton, que dicen hizo subir diez puntos a Ferrari en la bolsa, de ser esto cierto, ese sería su mayor logro, para su desgracia. Pasó el año sin pena ni gloria, aunque sumó una vuelta rápida más a su palmarés, llevando la marca a diecinueve años consecutivos. Ni poles, ni podios, ni nada, siendo superado claramente por su compañero Leclerc.

El fiasco del año: Ferrari ni luchó por los títulos, ni logró victoria alguna. Leclerc fue su punta de lanza.

En la segunda cita muchos pensaron había llegado un nuevo jefe a Maranello. Logró la pole y la victoria en la carrera al esprint, primera victoria de Ferrari -y de momento única- en dicho formato, lo cual es, se mire como se mire, histórico, pero a la hora de la verdad, fue un año para olvidar para el inglés. Sus últimas tres carreras, no pasando de la Q1 (20º, 17º y 16º respectivamente en Las Vegas, Catar y Abu Dabi), le dejaron un mal sabor de boca que, de no remediarlo en 2026, podríamos hablar de la retirada del piloto más laureado de la historia. No sería la primera vez que un grande se retira al haber sido superado. Y no pasa nada.

Charles Leclerc fue el que, en líneas generales, llevó el peso del equipo. Logró siete podios y una pole, pero la victoria les fue esquiva. Una pena. En realidad Ferrari sólo pudo ganar en Mónaco y Hungría, pero en casa, Leclerc no pudo hacer la pole ante un inspirado Norris y su ataque final a dos intentos -le quitó la pole cuando parecía era suya-, e hizo que Charles, en un circuito donde no se puede adelantar, acabase como salió, segundo. De haber logrado la pole, hubiera ganado. En Hungría, Charles logró una pole sorprendente, pero más sorprendente fue que su ritmo inicial le permitiese luchar por el triunfo. Hasta la segunda parada estaba en condiciones de ganar, sin embargo, tras su segunda y última detención, el ritmo del SF25 se deterioró misteriosamente -nadie aclaró el por qué- y Charles pasó de luchar por el triunfo a acabar fuera del podio. Una pena Ferrari no lograse triunfo alguno y también una pena para Charles, todo un talento que atesora 27 poles pero sólo 8 victorias.

Williams fue, dentro de los equipos, la más grata sorpresa del año, mejorando mucho y acabando quinto en el mundial, algo que no lograban desde 2017, al igual que los podios, ya que el de Spa 2021 no se lo puede considerar como tal. Los podios fueron dos -los terceros de Baku y Catar- a manos de Carlos Sainz, su fichaje estrella, con el que James Wolfes siempre se mostró encantado y que, tras un inicio de año titubeante, acabó mostrándose muy compenetrado con el equipo. Un equipo que cometió, al igual que Carlos, muchos errores al inicio del año, pero que parece que cada vez están más asentados, pintando bien de cara al futuro.

Unos inicios titubeantes pero un fin de año esperanzador. Sainz devolvía a Williams al podio.

Alexander Albon sumó más puntos que Sainz, y no fue por casualidad, ya que pilotó siempre y todo el año de forma muy brillante, formando ambos una dupla excelente, denominada “Carbono”. La relación entre ambos es buena y uno empuja al otro. Tal vez en 2026 Williams vuelva a estar donde su nombre merece.

Si Williams fue la grata sorpresa dentro de los equipos, Isack Hadjar, de Racings Bulls, lo fue en pilotos. No fue el debutante con más puntos, ese fue Antonelli, pero es que Hadjar no disponía de tan buen material. El verdadero nivel lo mostrará el año que viene, y su reto no es pequeño. Se trata nada más y nada menos que de no ser aplastado por Verstappen que, en última instancia, ha dejado a Tsunoda sin asiento en la F1.

Con los puntos sumados entre Hadjar y Lawson, retornado al equipo tras un par de carreras desastrosas en RB, más los tres de Tsunoda en la esprint de China, lograron superar por poco a Aston Martin y ser sextos en el mundial, permitiéndose el lujo Hadjar de lograr un podio en su primer año, en el GP de Holanda, toda vez que Lawson, aparte de luchar con su ex-compañero Tsunoda por ser el piloto más sancionado, tuvo también fines de semana sólidos en los que sacó mayor partido del coche que su compañero, aunque en el global, Isack fue mejor, sin duda.

Un tema muy complejo es valorar el potencial real de este coche en comparación con su hermano mayor. Lian Lawson sumó cinco puntos más que Tsunoda y, el año pasado, en las seis últimas citas que compartieron coche, el japonés fue más rápido siempre en calificación y sumó más puntos, ocho frente a cuatro. Y en las dos carreras que compitió Yuki contra Hadjar, estuvieron muy igualados, pero la balanza se decantó a favor del japonés, y no sólo por sumar tres puntos por ninguno del francés. Lo que simplificando da lugar a pensar que el coche B es más rápido. Como dije antes, no es tan sencillo, y creo el coche A era mejor, bastante mejor…. Siempre y cuando estuviera Max al volante. Hubiera sido interesante ver que hacía Verstappen con el Racings Bull, ¿no creen?

Hadjar fue el mejor piloto de Racings Bull, logrando un podio en Holanda.

Aston Martin fue séptimo y gracias, aunque se quedó a sólo tres puntos del sexto, pero el mérito es casi exclusivo de Fernando Alonso, un piloto que parece mantener su mejor nivel a sus 44 años. Sería excesivo decir que actualmente es el mejor, pero quizá el segundo mejor sí. Y desde luego, ver el Alonso de Ferrari contra el Max actual a igualdad de coche, sería la repera. Dos colosos muy igualados. Tal vez entonces no se llevasen tan bien. Como fuere, son dos de los mejores pilotos de la historia.

El equipo dependió demasiado del talento de Alonso, que realizó grandes actuaciones como la de Canadá y, sobre todo, Hungría, quinto en parrilla y en carrera, con Stroll también ese día muy bien, sexto y séptimo en cuali y carrera.

Alonso destacó también en las tres últimas citas, sobre todo la última, sexto en parrilla y carrera. Si no es por Fernando, Aston sería novena del mundial. El año que viene con Newey y nuevas reglas, se las prometen muy felices. Veremos.

Sin Alonso, cuyo talento parece inagotable, Aston Martin hubiera naufragado.

Los equipos motorizados por Ferrari: Haas y Sauber, octavo y noveno en la clasificación, no quedaron muy lejos del sexto, a 13 y 22 puntos respectivamente. Fueron muy irregulares y, en Haas, el novel Bearman, pese a sumar sólo tres puntos más que su experimentado compañero Ocon, pareció más constante que este, sobre todo en Méjico, donde firmó un brillante cuarto lugar, a punto de lograr su primer podio, mientras Ocon se tuvo que conformar con el quinto de China como su mejor resultado del año.

En la Sauber de Matia Binotto, Bortoleto y Hulkenberg tuvieron sus momentos de brillantez casi a partes iguales. El alemán sumó muchos más puntos, 51 por 19, logrando para su alegría -y la del paddock- su primer podio en la F1 luego de 239 carreras, en Silverstone, en una carrera en condiciones mixtas, donde Nico suele destacar, partiendo anteúltimo. Nico fue superado varias veces en calificación por su compañero, en parte porque cometió errores en las vueltas clave. No es excusa, pero sí un hecho.

Bortoleto, por su parte, estuvo muy brillante varias veces: Miami, Austria, Bélgica, Hungría, Italia y Abu Dabi, pero en otras, y no sólo Gran Bretaña, fue Nico el que lo estuvo. Eso, su veteranía, más algo de suerte, fue lo que hizo que este sumase muchos más puntos. El año que viene, en este equipo ya bajo control de Audi, Bortoleto podrá seguir progresando, teniendo para eso a un compañero ideal, ya que Nico es realmente muy bueno, quizá no un crack, pero sí un piloto con el que siempre se puede contar.

En realidad, cualquiera de estos cuatro equipos: Racing Bulls, Aston Martin, Haas y Sauber, hubieran podido acabar sextos.

Alpine, que usará por última vez motores Renault, lo cual no deja de ser triste dado el historial del equipo, que bajo mi punto de vista debería tener siempre sus propios motores, fue el peor equipo del año. La llegada del “elemento” Flabio Briatore no impulsó al equipo, aunque ya sabemos que los cambios no suceden de la noche a la mañana y no es justo culparlo. Lo que sí cambio de la noche a la mañana fue la alineación de pilotos. Flavio despidió al hijo del As motociclista Mick Doohan, Jack, por Franco Colapinto, que no pareció ir mucho mejor, lo cual fue extraño dado lo bien que lo hizo al final de la temporada pasada, cuando estuvo al nivel, y a veces por encima, de Alexander Albon en el Williams.

Haas superó a Sauber en el campeonato, pero estos lograron un podio en Silverstone.

Pierre Gasly fue el que logró los mejores resultados, destacando en Baréin, cuarto en parrilla y séptimo en meta, y en Silverstone, un GP difícil en el que calificó octavo y acabó sexto, su mejor resultado del año. Tampoco estuvo mal en España, octavo en parrilla y carrera.

Colapinto, a diferencia del año pasado, y al igual que Doohan, al que sustituyó, no sumó punto alguno a lo largo del año, aunque alguna vez superó a su compañero Gasly, destacando cuando lo hizo en Austin, desobedeciendo unas órdenes de equipo que no parecían tener mucho sentido, dada la posición de los Alpine, lejos de los puntos y siendo Franco mucho más veloz. Muchos alabaron al argentino en esa carrera por imponerse a Gasly y mostrar su fuerte personalidad frente al equipo, pero fue una victoria pírrica.

El equipo sumó apenas 22 puntos y fue el peor de largo sin discusión. Lo mismo que Mclaren pero al revés.

El año que viene serán todo incógnitas. Audi -con la base de Sauber- y Cadillac -vía Andretti y con motores Ferrari- debutan, Pérez regresa con estos últimos y el alubión de cambios puede deparar cualquier cosa, desde un campeonato muy emocionante, a todo lo contrario. Las reglas son tan raras, que no es que me moleste en explicarlas, es que ni me molesto en comprenderlas. Sólo decir que, al ser los coches más estrechos, al igual que sus ruedas, y tener más potencia eléctrica y menos mecánica, estas reglas no me gustan nada. Y que vendan coches más ligeros cuando apenas pesaran 30 Kg menos tras haber los engordado 160, me toca los huevos. Eso sí, como gane el mío -Ferrari por si no lo saben- estaré más que satisfecho, aunque no dejaré de desear vuelvan F1s auténticos: anchos, ligeros, y sin mierdas verdes, es decir, la potencia a base de pistones.

Alpine fue la "Cenicienta", Gasly sacó todo lo que pudo, y más, de él.

El 8 de marzo, si las feminacis no lo impiden, se iniciará otra era en la F1, y aquí estaremos para contarlo… hasta que nos hartemos. Un abrazo.

* enlaces para ver cuando no ganó el mejor coche y cuando se gababa de calle con él.

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/10/ganar-sin-el-mejor-coche.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2017/10/ganar-con-el-mejor-coche.html