Aprovecho para escribir esto antes del GP de Barhein. Tras
el esperpento de la calificación, debo reconocer que no me lo esperaba. No me
gustaba el cambio porque lo liaba todo sin necesidad. Y además, se cambiaba
algo que funcionaba. Me extrañó esa chorrada de que se quedasen dos solos
luchando por la pole al final, de hecho, me pareció tan absurdo, que no lo
creí, pensé que se habían expresado mal. No tenía sentido ya que eso quitaba
toda emoción. Así que decidí esperar para ver como realmente era. Y resultó ser
una basura. Pare ser que no se dan cuenta de que lo bonito, lo que da emoción,
es que todo se resuelva en el último
momento, no al principio.
Pilotos, jefes de equipo y aficionados se mostraron
totalmente en contra de un sistema totalmente absurdo. No tardaron en llegar noticias
de que se volvería al sistema anterior. Teniendo en cuenta como funciona el
mundo –la F1 es un claro reflejo- no me lo acabé de creer. Luego dijeron que se
dejaba la Q3 del año anterior pero se mantenían las dos primeras sesiones con
el nuevo formato, etc…
Mareando la perdiz. Total, que no se cambia –de momento- la
calificación. Dicen que no pueden. ¿Qué no pueden? Vamos, no me jodas. Pueden
pero no les da la puta gana, está claro que eso de reconocer los errores y
rectificar no va con ellos. El ser humano es el único animal que tropieza dos
veces en la misma piedra.
No se cambia y aducen cosas del pacto de la concordia y
chorradas por el estilo. El pacto de la concordia, que data de los años 80
cuando había una guerra de poder en la F1 entre la FISA (Federación internacional del deporte del
automóvil) y la FOCA (Asociación de constructores de F1) que acabó sellando un
pacto, la paz si se prefiere, en la plaza de la Concordia de París, dónde se
reunieron FISA y FOCA, de ahí el nombre. Ese pacto imponía unas condiciones de
estabilidad reglamentaria que impedía cualquier tipo drástico de cambio a menos
que hubiera unanimidad de los equipos. Más o menos así. Luego el 80% y eso.
Bueno, lo estoy simplificando. El caso es que cuando ha hecho falta –por motivos
de seguridad casi siempre- la FISA, ahora la FIA, ha tomado cartas en el asunto
y se ha pasado por el arco del triunfo ese pacto, por un bien mayor. Ahora no.
Lamentable. Y eso que a nadie gusta este sistema.
Bernie Ecclestone (izda) y Jean Marie Balestre (dcha), flanquean a Enzo Ferrari, que hizo de mediador entre ellos muchas veces a lo largo de su feroz enfrentamiento.
Sistema parido por el grupo de estrategia de F1. ¿Quiénes son?
¿Qué pintan? Ni idea, pero son totalmente prescindibles, y no lo digo por este
resbalón tan grave. Lo digo porque quieren hacer una F1 más rápida y más
emocionante. Y para eso no hace falta grupo alguno.
Me explico, para que los F1 sean más rápidos no hay que
devanarse los sesos, es muy sencillo, ya que no estamos hablando de hacer más rápido
algo rapidísimo, sino que estamos hablando de hacer más rápido algo que, por
motivos reglamentarios, está capadísimo y es lentísimo. Un F1 de hoy corre
menos que uno de hace más de 12 años (véase el artículo de este blog: La velocidad actual
en la F1 ). Eso demuestra hasta que punto son de lentos. Que cualquiera compruebe
los tiempos por vuelta, sobre todo en carrera, y verá que lo que digo es
cierto. De modo que quitando un poco de peso y añadiendo un poco de ala, ya
está, chupao, no hay más.
Respecto a la emoción, pues lo mismo. La F1 sólo es
emocionante cuando hay igualdad, y si no la hay porque un equipo sobresale del
resto, hay que aguantarse y esperar épocas mejores. Salvo que quieran conseguir
la igualdad artificialmente a base de lastrar coches, invertir parrillas, o
ambas cosas, no hay nada que hacer. Los mejores ganarán siempre y punto. La
otra opción, convertir la F1 en un GP2 mundial, o Indy europea, es decir, los
equipos con cuatro perras y con uno o dos fabricantes de chasis y motor, no la
acepta ni san pedrana.
Para finalizar, el otro día en el dentista tuve la suerte de
encontrar una revista de hace dos años en la que Sir Stirling Moss y Lewis
Hamilton charlaban sobre la F1. Y cuando Moss le preguntó a Hamilton sobre si
hoy día tenían miedo a los accidentes Hamilton dijo que no, que sólo había unas
pocas curvas realmente peligrosas, y que como mucho se preocupaba de si se
perdería los siguientes entrenamientos. Que las curvas tenían escapatorias
inmensas y que, si te salías del trazado, ni te penalizaban.
Stirling Moss y Lewis Hamilton el día de su charla sobre F1 disfrutando de unos maravillosos "juguetes"
Hamilton constataba dos hechos, que los F1 a día de hoy son
segurísimos, y que se pueden saltar los límites de la pista sin consecuencias. Sobre
esto último me llevo quejando años, es lamentable. ¿Alguien tomará cartas en este
asunto de una vez? No se molesten en contestar, ya se lo digo yo: no.
Era 1985 y veníamos de una temporada de dominio aplastante
de Mclaren TAG-Porsche, pero Lotus y, sobre todo, Ferrari, se habían puesto al
día –Williams lo haría al final de temporada- y esta fue apasiónate, con 5 equipos y 8 pilotos ganando carreras.
Una paranoia de Enzo Ferrari, que creyó que sus
turbocompresores alemanes KKK eran objeto de sabotaje –no lo eran- le hizo
cambiar a los Garret norteamericanos a final de temporada, y la velocidad y,
sobre todo, la fiabilidad del 156/85 desapareció dejando a Prost tan campante
camino al título.
En 1985 se continuaba con la limitación de combustible de
220 litros –no eran tan snob y gilipollas entonces como ahora, que miden la
gasolina en kilos- en carrera impuesta por la FISA el año anterior con el fin
de limitar –en carrera- la potencia de los coches. Para que luego digan: “antes
en la F1 se podía correr lo que se quisiera…”
Eso unido a que San
Marino era –y de correr hoy allí sería lo mismo- el circuito de mayor consumo
de los monoplazas, dio lugar a un fin de carrera de infarto –aunque no tanto
como en Mónaco en 1982- con muchos monoplazas quedándose secos con la meta a la
vista y con un ganador que no lideró vuelta alguna.
La carrera la mal vi gracias a TVE, que cuando conectaron ya
había abandonado, tras situarse en segunda posición y marcar la vuelta rápida absoluta
el ídolo local, el italiano Michele Alboreto con su Ferrari.
A partir de ahí la carrera fue de dominio absoluto por parte
de un tal Ayrton Senna y su precioso Lotus JPS, que salía en la pole, algo que
luego sería un habitual del brasileño, si no lo era ya.
El interés entonces, ya que Prost no acosaba al brasileño,
estaba en las luchas en medio del pelotón, en el que destacaba sobremanera el
otro ídolo, el casi desconocido Stefan Johansson, con el segundo Ferrari en su segunda carrera
con el equipo que, tras partir en una
nada destacable 15º posición de parrilla se iba abriendo camino con
adelantamientos espectaculares, marca de la casa.
Para cuando el Ferrari de Alboreto ya no estaba, en la
vuelta 22 -de 60- Johansson ya era 5º, que sería 4º tras pasar a Lauda en la
vuelta 36, y en la 49 se situó tercero tras un precioso y espectacular
adelantamiento al Lotus de Elio de Angelis en la Tosa y por el exterior que, de
haberlo realizado una estrella, todavía hoy se hablaría de él.
Prost cayó cuatro vueltas después y Senna tardó otras tres,
en la 56, al quedarse sin gasolina situándose Johansson líder por primera vez en su vida. ¡Y nada
menos que en Italia y con un Ferrari!
Pero no llegaría muy
lejos, él también se quedó seco, y Prost heredó el liderado y la victoria, que
luego perdería al ser descalificado por no dar el peso mínimo permitido.
Elio de Angelis logró así su segundo triunfo en la F1 esta
vez sin liderar vuelta alguna, y Prost se tomó con filosofía su
descalificación, aunque yo me pregunto si, de haber perdido el título, no lo
hubiese sacado a colación de vez en cuando como excusa, como hizo con la supuesta gasolina
ilegal de Brabham-BMW en 1983…
El caso es que ese GP fue el GP de Johansson, un piloto
bravo, de sangre caliente, en contraste con la fría que mostraba su latino
compañero, que pese a ser, como dijo Javier del Arco: “un buen segundo piloto
pero nada más” era todo un espectáculo, un John Watson sin suerte, ya que las
remontadas eran lo suyo, al no soler calificar bien. Claro que Wattie logró
consumarlas, y Stefan no, pero a cambio nos regaló muy a menudo los mejores
adelantamientos de carrera, adelantamientos a cuchillo, espectaculares,
espeluznantes…pero limpios.
Que pena que no lograse victoria alguna. La merecía.
Aunque tanto la clasificación de la parrilla como la de
carrera los Mercedes lograron un 1-2 que invita a creer que nada ha cambiado,
la demostración de los Ferrari en carrera da lugar a esperanzas de un
campeonato reñido. La bandera roja y el
fallo táctico de Ferrari propiciaron un doblete de Mercedes que de lo contrario
no se habría producido, y es no hay nada como tener estrella…
Hamilton se anotó su pole nº 50 en una sesión de
clasificación esperpéntica. Afortunadamente parece que la van a cambiar volviendo
al anterior a partir del siguiente GP.
Para la carrera se podía esperar un claro dominio Mercedes, pero no fue así.
La arrancada se tuvo
que abortar a causa de los problemas del Red Bull de Kvyat que abandonó. A la
segunda fue la vencida y el Ferrari de Vettel se coló entre los Mercedes y,
tras traccionar mal a la salida de la curva 1, Rosberg y Hamilton (2º y 3º)
pasaron a 3º (Rosberg) y 6º (Hamilton) dejando a los Ferrari en cabeza.
Tras el primer paso por meta la cosa estaba así: Vettel,
Raikkönen, Rosberg, Verstappen, Massa, Hamilton , Sainz, Hulkenberg, Ricciardo,
Alonso, etc…
Los tres primeros se marcharon a razón de 1” por vuelta, con
Vettel manteniendo 3” sobre Raikkönen y este 1” sobre Rosberg. Hamilton
adelantó a Massa en la tercera vuelta fácilmente. Parecía que íbamos a ver a un
Hamilton desencadenado y remontando, nada más lejos de la realidad…no pasó de
ahí.
La cosa estaba más o menos estable hasta que se iniciaron
las paradas. De los de cabeza fue Rosberg el que se anticipó, nunca mejor
dicho, a todos, y es que volvieron a pillar en “bragas” a Ferrari. Vettel entró
justo después y mantuvo el liderato por los pelos. Por cierto, que Vettel
volvió a montar superblandos mientras que Rosberg optó por los blandos.
Poco a poco fueron parando los demás y como este año hay tres tipos de neumáticos
hubo muchas opciones distintas. Kimi, al igual que Vettel, volvió a los
superblandos, que para eso se guardaron un juego el sábado, y Hamilton puso los medios con intención de no
parar más.
La cosa andaba así justo antes del espeluznante accidente de
Fernando Alonso: Vettel, Rosberg,
Raikkönen, Ricciardo, Verstappen, Sainz, Hamilton, Massa, Grosjean
(impresionante con el Hass) Hulkenberg, etc…
El accidente de Alonso, que colisionó con el Hass de
Gutiérrez a más de 300 km/h en la vuelta 16, pudo tener las peores consecuencias.
Afortunadamente no pasó nada.
La carrera se detuvo en la vuelta 19 después de dar tres
giros neutralizada, y como la FIA
mantiene esa estúpida norma de permitir ajustes en los coches y cambios de
ruedas con bandera roja, esta empezaba de nuevo. Sólo que con salida lanzada. Y le vino al pelo
a Grosjean, que no había parado y así lo hizo, sin perder ni tiempo ni
posición.
En Mercedes decidieron montar a Rosberg los medios, para que
no parase más, mientras que Ferrari mantuvo los superblandos, lo que fue un
error, ya que tras el relanzamiento, Vettel apenas logró abrir brecha, y su
objetivo, una vez sabido que los Mercedes no iban a parar era alejarse lo
máximo de Hamilton, al cual le vino de perlas el parón.
Raikkönen apenas duro un par de vueltas más y con el motor
roto abandonó echando llamas por el “snorkel”
La carrera estaba en la vuelta 22 y los líderes eran:
Vettel, Rosberg, Ricciardo, Verstappen, Sainz, Hamilton, Massa, Grosjean,
Hulkenberg, etc…
Ni los Mercedes ni Grosjean iban a parar más, eso permitió a
Hamilton, cuando todos los que le precedían pararon, colocarse segundo a 10” de
su compañero Rosberg con Vettel, cuya parada fue lenta -5”6- a más de 11”
También fallaron en la parada del Toro Rosso de Verstappen
–no iban a fallar sólo en el de Carlos- y se reincorporó tras su compañero e
histérico, pidió por radio en repetidas ocasiones que lo dejase pasar.
Sainz estaba bloqueado tras el Renault de Palmer, y
Verstappen perdió los nervios. Al final ambos adelantaron al Renault, para
quedarse de nuevo bloqueados tras el grupo formado por Grosjean, Hulkenberg,
Bottas y ellos mismos. No contento con sus protestas –se ve que no recuerda
como él no dejó pasar a Sainz en Singapur el año pasado- tocó a Sainz en la
anteúltima curva del circuito. No pasó nada, pero los dos se pudieron quedar
ahí.
Por delante sin novedad, un pequeño fallo de Hamilton
permitió a Vettel, que había reducido la diferencia a apenas 2”, se colocase a
su rebufo. Pero sin opciones reales a pasarlo, de ahí que tuviese una pasada de
frenada dadas sus ganas de hacerlo.
Ricciardo también estuvo genial, a la chita callando, y tras
una monta final de superblandos, marcó la vuelta rápida definitiva y adelantó a
Felipe Massa para finalizar cuarto. Massa realizó una carrera tranquila a lo
suyo y acabó quinto sin hacer nada extraordinario, pero en una actuación muy
correcta, muy sólida.
Así que nuevo doblete de Mercedes con Rosberg y Hamilton,
seguidos de: Vettel, Ricciardo, Massa, Grosjean, Hulkenberg, Bottas, Sainz,
Verstappen, Palmer, Magnussen, Pérez, Button , Nasr y Wehrlein.
Rosberg empieza como acabó el pasado año: ganando.
Ha sido un GP
interesante con muchos elementos destacados.
Lo mejor ha sido constatar, de nuevo, lo seguros que son los
F1 actuales. Alonso salió ileso de un accidente del que seguramente 15 años
atrás no lo hubiera hecho. No puedo olvidar el “accidente” de Alonso el año
pasado en la curva 3 de Barcelona. Fue
casi como si aparcara y el coche no sufrió daño alguno. Sin embargo estaba
inconsciente, estuvo varios días ingresado en un hospital y se perdió la
primera carrera del año.
¿Y nos quieren hacer
creer que fue por el inexistente
accidente? Curiosamente no hay imágenes de su cámara, ni de la de Vettel -que venía por detrás- ni de las de pista.
Curioso, ¿no? Algo pasó y no lo han querido contar. ¿Desvanecimiento,
calambrazo? Vete a saber, pero choque no.
En Australia el Mclaren quedó hecho trizas y Alonso salió sin inmutarse,
a Dios gracias –y a la tecnología- y reabrió el tema del cierre del habitáculo,
que bajo mi punto de vista no se debería cerrar. Hulkenberg tampoco está de
acuerdo con esa medida que parece se tomará el año 2017. Cierto que los pros
superan a los contras, pero lo mismo puede decirse de las ruedas descubiertas. Al final la cuestión es dar un equilibrio
entre tradición y seguridad. Y a día de hoy los F1 son segurísimos.
Animo a todos a que vean el choque entre David Coulthard y
Alenxander Wurz en Australia en 2007 en
el cual el coche de Coulthard le pasa a centímetros de la cabeza del austríaco.
Lo que reafirma la necesidad de habitáculos cerrados. Pero es que de no tener
las ruedas descubiertas eso jamás habría sucedido. Que cada uno saque sus
conclusiones, pero al menos yo, el tema de habitáculos cerrados y demás me lo planteo desde 2007, y no desde lo de Bianchi o lo de Alonso en Spa
2012 como la mayoría.
Hamilton estuvo impecable en los entrenamientos. No así en carrera. Va siendo hora que asuma sus errores.
Me llaman la atención las quejas de Hamilton y Verstappen en
este GP. El primero acusó, sin pique ni aspavientos, pero acusó, a su compañero de arrinconarlo en la primera
curva y provocar que bajase al sexto lugar…
¡Hombre, y lo dice Hamilton precisamente!, experto en esas
lides y que sin ir más lejos el año pasado en Suzuka y Austin mandó fuera de
pista (a la escapatoria asfaltada) a su compañero Rosberg arruinándole la
carrera en ambas ocasiones. Al margen de
que Rosberg le dejó espacio, Hamilton debería hacérselo mirar, parece que no se
da cuenta de que a lo que él juega también pueden jugar los demás. Si te
molesta tanto, entonces no lo hagas tú.
Y lo mismo para el niñato subidito ese de Verstappen, un
engreidillo que se cree que por ser un piloto muy bueno y de futuro hay que
aguantarle sus imbecilidades. A lo mejor las hace simplemente porque es imbécil
y no hay que darle más vueltas. Ya se sabe, por mucho que enchufes el árbol, si
no hay luces…
Pero es que Max, babión, lo que no se puede –debe en
realidad- es desobedecer las órdenes de equipo y luego llorar patéticamente por
radio pidiéndolas cuando a ti te convienen. Si fueras consecuente, no lo harías,
pero tú no eres ni consecuente ni nada. Bueno, sí, eres un buen piloto, pero eso no lo justifica. Está claro que te crees con derecho a ello, aunque no lo
tengas. El caso es que eres un mimado de mierda de Red Bull y te consienten tus
estupideces y mamonadas, dándote de
paso, prioridad en la mayoría de las ocasiones aunque vaya en contra de los
intereses del equipo.
A ver si te enteras, querubín, que así no se anda por la
vida. Tal vez con los años aprendas, o tal vez no. Por cierto, si eres tan
superior a Sainz, tan buen piloto y eso, ¿por qué pides que te deje pasar?
¿Por qué no lo pasas tu, listillo? Anda y arranca por ahí…
Toro Rosso y sus pilotos brillaron con fuerza en Melbourne. Lástima que Verstappen no esté a la altura como persona.
Respecto a la competición en sí, a destacar la excelente
carrera de Grosjean con el nuevo –y de verdad- equipo yankee Hass que, este sí,
monta motores Ferrari igualicos a los del SF16-H a diferencia de Toro Rosso,
que monta los del año anterior. Puntuó en su debut, y puntuó de ”verdad”,
siendo sexto. Ya me entienden. Claro que le favoreció la interrupción de la
carrera, pero oye, aprovechó la oportunidad.
La carrera fue dominada por Ferrari más de la mitad de las
vueltas y perdieron toda opción de victoria al errar la táctica cuando la
carrera se interrumpió. Apenas se pudo distanciar Vettel, con superblandos, de
Rosberg, con medios, pero así todo dio la impresión de que el Ferrari puede
estar ahí. Ojalá. Sin la interrupción tal vez hubiese ganado. A ver en Barhein…
Grosjean llevó al nuevo equipo Hass a un brillante sexto puesto y ganó el premio a: "mejor piloto del fin de semana"
Tras el esperpento vivido esta madrugada en España, por la
tarde en Australia, decir que esta ha sido la peor sesión calificativa de la
historia no me parece ninguna exageración. Solo constato un hecho. Y añado que,
de mantenerse así, no las pienso no sólo comentar, ni siquiera ver una sola
más.
Antes se clasificaba en dos sesiones, viernes y sábado y se
cogía el mejor tiempo absoluto, y no había ninguna restricción. Luego la única
que hubo, a partir de los 80 vino impuesta por los neumáticos de calificación,
dos por coche cada sesión, o sea, dos intentos salvo que el juego durase más –casi
imposible- o que se reutilizase, cosa que sólo se podía hacer con los Pirelli
en los 90, que tenían dos capas de goma y, una vez usados, se raspaban y de nuevo
a pista. Pero entre intentos, uno podía dar las vueltas que quisiera con ruedas
de carrera.
Eso cambió cuando se prohibió el uso de ruedas de
calificación y se limitó el número de vueltas a 12, incluidas las de entrada y
salida. Dando lugar a que muchas veces los pilotos solo salieran al final de
la sesión, tardando a veces más de 20 minutos en salir siquiera coche alguno a
pista, generalmente el más modesto en busca de minutos televisivos. A todo esto
ya se cargaron la sesión del viernes.
Para evitar esto y dar emoción se cambió la calificación haciéndola
a una única vuelta en solitario que hacían los pilotos en orden inverso a los
tiempos realizados en una sesión precalificatoria. Luego se hizo a dos vueltas
en solitario con suma de tiempos y finalmente al sistema de los últimos años,
que era el mejor de todos.
Ese sistema no hubiera hecho falta de no ser por las
restricciones de motores, cambio y neumáticos, pero al haberlos, esta solución
fue perfecta. Había coches en pista y emoción.
Y ahora, a un listo, o a varios, se les ha ocurrido
cambiarla, como si esto fuesen los juegos reunidos o algo así. Hacer y deshacer a sus antojo,
pero ¿no se les cae la cara de vergüenza?, menudos impresentables. Se han cargado un sistema de calificación que
funcionaba y se quedan tan campantes.
El sistema era tan lioso e incomprensible que preferí
esperar antes de comentar. Y ha sido peor de lo esperado. La idea final
es la de ver dos coches en pista luchando por la pole, antes estaban 10 y aunque no todos luchaban por la pole sí lo
hacían por posición, pero es que ahora nada de nada. A causa de la limitación
de neumáticos –eso no es nuevo- todos queman sus naves antes-que remedio-y a partir
de la segunda sesión vemos como nadie sale a pista. Y la ronda final es patética, con
apenas un intento por piloto que hacen al principio, salvo los de Mercedes, que
hicieron dos gracias a su superioridad. Patético. Sobraron minutos cuando lo suyo es apurar hasta la bandera.
Si lo que se pretende es dar emoción, han logrado justo lo
contrario. Este sistema es una PUTA MIERDA y al que se le ocurrió debería pagar una indemnización a todos los aficionados a la F1, por joder, a ver si así se le
quitan las ganas a los listillos estos de enredar. Como el grupo de estrategia
de F1 ese que quiere cambiar las normas para 2017 esté formado por los
gilipollas que parieron esto, lo mejor será irse a ver cómo crece la hierba, o
como se seca la pintura, ya que ambas cosas serán igual de emocionantes que la
F1 que estos tíos propongan.
A todo esto siguen sin cambiar la estúpida norma del parque
cerrado, que da lugar a que muchas veces se corra en lluvia con coches no
regulados para tales condiciones, con el peligro que ello conlleva. Y siguen
limitados los neumáticos intermedios y de lluvia. ¡Bravo, genial! Y luego a
probar paridas para la seguridad o a parar la carrera porque alguien estornuda,
pero cosas sencillas que mejoran enormemente la seguridad no, ¿verdad?
Luego hacemos homenajes a Bianchi y eso, y todos somos muy
buenos y lo sentimos mucho. Pero Bianchi se salió de pista e impactó con una grúa.
Al margen de la grúa, que debimos pensarlo antes pero no nos dimos cuenta,
Bianchi se salió de pista como todo quisque, nada anormal. Pero se criticó el
no parar la carrera. No me cabe la menor duda de quienes criticaron con vehemencia a la FIA por no parar la carrera fueron los primeros que se sintieron indignados cuando esta se paró. Sandeces, las condiciones no eran para pararla y, de haber
tenido Bianchi el coche reglado 100% para lluvia tal vez no hubiera perdido el control,
ni Sutil tampoco. Pero eso no se sabe. Lo que sí se sabe es que un coche en
lluvia reglado para seco va peor, y que con las ruedas de lluvia no se juega.
Pero les da igual. ¡Cretinos!
Al respecto de la calificación, más de lo mismo: pole para
Hamilton y Mercedes intratable, con Ferrari a su espalda.
Es pronto todavía para ponerse a llorar y dar el campeonato por
perdido. A destacar Toro Rosso, que casi ha ido tan rápido como el Ferrari con
el motor del año pasado, y Mclaren, que
está muy cerca de la cabeza. Más de lo esperado.
Todo se debe confirmar y no hay que creerse nada de lo que
suceda aquí, tiempo al tiempo, pero de momento, Mercedes, Toro Rosso y Mclaren
deben estar contentos.
Mañana a ver la carrera, a ver si me animo, y la veré,
suerte que tengo, por la RTL alemana. Y digo suerte porque si el sistema de
calificación se mantiene, todo aquel que haya pagado a Movistar por verla, habrá
tirado su dinero.
Como dijo acertadamente alguien una vez: “los tiempos de pretemporada pueden significarlo todo...o nada” y bajo esa premisa con la que estoy totalmente de acuerdo se me hace muy cuesta arriba hacer pronósticos.
Al margen de lo que cada uno pruebe o deje de probar, del sistema de trabajo, cargas de gasolina y gomas elegidas (unos priorizan la velocidad y otros la fiabilidad) también está la posibilidad de que los equipos tengan en pista coches ilegales, así, sin comillas.
Los motivos para ello son varios, y el principal es que pueden. Lo único que se les exige -salvo que haya cambiado la cosa- es pasar el crash test y poco más. Es decir, nadie va a poner un coche con un motor mayor, ruedas más anchas, alerones de tamaño superior al permitido, etc... pero en cambio, sí que pueden poner un coche con un peso mínimo inferior al permitido, o un motor sin limitador -de vueltas o de flujo de combustible- sencillamente porque les interesa. En ambos casos el coche es más veloz, y lo que se busca es conseguir unos resultados llamativos a la caza de un patrocinador. Algo que se ha hecho en el pasado pero que creo no es el caso en los últimos años. Un coche por debajo del límite de peso, aparte de más rápido, es más fácil de evolucionar según dicen algunos expertos. Ni entro ni salgo al respecto. En cuanto a lo del motor, dudo que se haya hecho jamás, pero sería posible y un equipo pequeño -o un grande en apuros- podría hacerlo con el fin de enmascarar sus defectos de cara a lo de siempre, buena prensa y más dinero. Que luego, a la hora de la verdad, sea un bluff es lo de menos.
Respecto a los test, son patéticos, muy pocos y con sólo un coche por equipo. Alonso, con toda la razón del mundo, se quejó de que apenas se puede entrenar. Al menos alguien lo dice, aunque ese alguien fue de los muchos que calló -tal vez porque le convenía, tal vez porque no le quedó más remedio- cuando todos los equipos quisieron limitar primero, y prohibir después, los test, con el único fin de perjudicar a Ferrari (para más información leer el artículo: Críticas de Alonso a Ferrari) y, al igual que en la política española, cuando a algún espabilado se le ocurre una memez, está perdura en el tiempo, pese a que ese "iluminado"ya no esté.
Alonso también dijo, acertadamente, que la F1 actual era lenta -y por tanto, de cara el piloto, menos emocionante- que no se buscaba solucionar las cosas y que para algo que funciona, la calificación, la cambian.
Joylon Palmer, hijo del expiloto de F1 Jonathan, debuta con Renault.
Esa es una de las pocas novedades de esta temporada, aparte de los pilotos debutantes: Joylon Palmer (Renault), Rio Haryanto y Pascal Werhlein (en Manor los ados) y los equipos nuevos: Hass y Renault, lo que era Lotus, que repesca a Kevin Magnussen. Hass contará con Romain Grosjean y respesca a Estaban Gutiérrez.
De los que estaban a destacar el cambio de motores de Manor, que montará Mercedes y de Toro Rosso, que usará los Ferrari de 2015, algo que antes prohibía el reglamento -se obligaba a usar el mismo propulsor en los equipos clientes- pero que Ferrari hizo cambiar a la FIA a fin de ceder sus motores. Lógico desde el punto de vista de Ferrari, para que no le saquen los colores sus equipos clientes, pero algo totalmente cutre y antideportivo. Pero nada que no se haya hecho antes, y por lo menos, no lo ocultan.
Red Bull le birló el patrocinio histórico de Tag-Heuer a Mclaren y, al igual que estos años antes, ahora su propulsor se llamará Tag-Heuer. Aunque no dejará de ser Renault, (lo mismo que en los 80 el TAG era Porsche y Mercedes Illmor, aunque en este caso por la adquisición a principios de los 90 de dicha empresa por parte de los germanos) pero el que paga, manda.
El histórico equipo Lotus, que sólo tenía del original el nombre, vuelve a su enésimo cambio de denominación, a saber: Toleman-Benetton-Renault-Lotus-Renault.
Hass, un nuevo equipo que debuta en la F1.
Respecto a qué esperar de la nueva temporada, no cabe duda de que Mercedes es el claro favorito. Y eso es así no sólo por cómo han dominado las dos últimas temporadas, sino porque al no haber cambios en la reglamentación, es casi imposible que fallen. Su nuevo coche será competitivo, ya que les basta con mejorar el ya existente y, en el poco probable caso de un patinazo, no tendrían más que volver al coche de 2015 y con él disputarían el título.
La única manera de darle vidilla al cotarro es que Ferrari mejore lo suficiente como para ponerse a su altura. Y ahí sí es más probable un fallo por parte de los de Maranello, ya que están obligados a arriesgar más. Aunque esperamos que lo consigan y que este año el título sea, cuando menos, cosa de tres, de cuatro mejor.
Red Bull y Williams optaran a victorias aisladas, sobre todo los austríacos, ya que Williams a día de hoy no tiene unos pilotos con la garra suficiente y su equipo todavía menos. Salvo sorpresa, no los veo como candidatos a los títulos.
Mclaren (ver artículo) será el equipo que más mejore de todos, nada excepcional teniendo en cuenta de dónde vienen, mientras que Toro Rosso y Force India pueden dar alguna que otra sorpresa, al igual que Renault, que además tiene en Magnussen a un gran piloto.
Manor y el debutante Hass lucharán por no ser la cenicienta, y Sauber es toda una incógnita.
Al respecto de los tiempos, todos muy ajustados, sin grandes diferencias entre los primeros, con muchos equipos por medio, y una pequeña brecha de dos segundos entre los menos rápidos y la cabeza. El tiempo más veloz, el del Ferrari de Kimi, apenas aventajó en 3"1 al del último, el Manor de Harjanto.
Dentro de muy poco arranca el mundial que irá despejando todas las incógnitas poco a poco, pero no será hasta que empiece la temporada europea hasta que nos podamos hacer una idea clara de las jerarquías en la que va a ser, con sus 21 GGPP, la temporada más larga de la historia.
En España nos las tenemos que apañar esta vez sin canales en abierto. Ahora, los que cargaban contra quienes la emitían (Antena3, antes la Sexta y Telecinco) por poner demasiados anuncios, ya no tendrán queja de este tipo, porque no habrá carrera que cortar. Los que sufrimos la F1 con TVE estábamos la mar de agradecidos de poder verlas en directo tal y como la emitieron las cadenas privadas desde 2005.
Ahora sólo queda esperar a ver el inicio de la nueva temporada, una temporada en la que si Ferrari da en el clavo, puede ser apasionante.
