Empates en parrilla y sanciones

Como dije, apróximadamente, en mi artículo dedicado a la vuelta rápida de este mismo mes: ” en caso de que dos pilotos -o más- realicen el mismo tiempo, prevalecerá el que lo haya logrado antes” lo cual dio lugar a injusticias en la parrilla. Lo dejé ahí para un artículo.

Y aquí está.

Bajo mi punto de vista, en caso de empate, lo más justo no es que prevalezca quién haya logrado el tiempo antes, sino quien posea la segunda vuelta más veloz. Si se trata de ver quién es el más rápido, nada más justo que lo que expongo. Claro que el hecho de que se empate a la milésima es harto difícil, pero aún así...

Como muchos de uds. sabrán, durante la celebración del GP de Europa de 1997 en Jerez, se produjo un triple empate -a la milésima- en la pole. Los protagonistas fueron: Jacques Villeneuve, Michael Schumacher y Heinz Harald Frentzen, que ocuparon por este orden sus posiciones de parrilla tal y como estipulaba el reglamento. Desconozco quien de ellos hizo la segunda vuelta más veloz, y si con ello las posiciones hubieran variado, pero está claro que la solución de la segunda vuelta es más justa.

Así todo, tampoco era nada grave dadas las circunstancias, pero sí lo fue -dentro de lo que cabe- años más tarde cuando en el GP de Hungría de 2003 Montoya y Barrichello empataron -a la milésima obviamente- en la cuarta posición de parrilla, prevaleciendo -reglamento manda- Montoya que lo había logrado antes. Pero es que no, no, y no. Aquí la cosa no era como antes, y Montoya no hizo el tiempo antes al salir primero porque le diese la gana, no señor.

En aquella época se había implantado un sistema de calificación a una vuelta en la que los pilotos hacían una vuelta preclasificatoria en orden inverso a su clasificación en el campeonato, y con los tiempos ahí obtenidos, se establecía el orden de salida para la vuelta de pole, en orden inverso también. Es decir, los más rápidos al final, para dar emoción y eso. Todo normal hasta ahí.

Queda claro entonces que Montoya salió antes que Barrichello porque había sido más lento en la preclasificatioria. Injusto total, al menos en Jerez se salía cuando quería, por tanto, la injusticia sería menor. Aquí no había excusa. Desconozco si hubo reclamación de Ferrari, creo que no, pero en caso de pole, seguro que la hubiera habido.

Para muestra de la ineficacia de la FIA ¡oh sorpresa!, volvió a darse un caso igual en la temporada. Bueno, parecido.

La lluvia arruinó las posibilidades de pole de Trulli en Japón 2003...y las del hermanísimo.

Fue durante el GP de Japón, al final de la sesión comenzó a llover, y los más rápidos, Jarno Trulli, y Ralf Schumacher, tuvieron que abortar sus vueltas y no marcaron tiempo. Salieron en los dos últimos lugares, pero ahí sí prevaleció la vuelta más rápida dada en la preclasificatoria, a diferencia de en Hungría. Aunque eso a Trulli no creo que le consolase demasiado. El caso es que al menos, al no haber marcado ninguno de los dos tiempo alguno, prevaleció la vuelta más veloz -en caso de empate hubiera sido la segunda más veloz o, en este caso, la más veloz de la preclasificaroria- cosa que no sucedió anteriomente, y que bajo mi punto de vista, es lo más justo.

Siguiendo con las poles, a raíz de la nueva normativa de duración de motores, cambios y sanciones por conducción antideportiva o peligrosa, que da lugar a retroceso en los puestos de parrilla, yo me pregunto si se debe o no contar la pole a un piloto sancionado.

Me refiero sancionado por estas cosas, no por irregularidades en el coche o por saltarse controles, un pesaje por ejemplo.

Y es que tanto Kimi Raikkönen en Italia 2005 como Michael Schumacher en Mónaco 2012, realizaron el mejor tiempo de entrenamientos. Pero la sanción por cambio de motor de Kimi -10 puestos- como la de Schumi por causar un accidente en el GP anterior -5 puestos- los relegaron en parrilla a los puestos 11 y 6 respectivamente. Pero una cosa es no partir en la pole, y otra el no haberla conseguido.

¿Uds. que opinan? Yo creo que sí deberían contar. Como dije, una cosa es partir en la pole, y otra lograrla. En Francia 1996 y en Mónaco 2001, sólo por poner un par de ejemplos, los poleman no partieron de su privilegiada posición. En Francia Schumi al reventar el motor en la vuelta de formación, y en Mónaco Coulthard al fallarle el sistema de salida antes de la vuelta de reconocimiento teniendo que salir último. Y ha habido más casos, pero la pole contaba para ellos. ¿Por qué en los otros casos no? Opinen.

Schumacher no pudo sumar su pole nº 69 en Mónaco 2012 pese a ser el más rápido. A Kimi le sucedió lo mismo años atrás.

Respecto a Kimi en 2005 no puedo opinar, ya que no vi la rueda de prensa, pero con Schumi en 2012 sí. Se hizo la foto y dio la rueda de prensa como si fuera el poleman. Absurdo, ¿no creen?, puesto que ya se sabía de antemano que estaba sancionado. Es como sí a un piloto que cruza primero la bandera a cuadros, pero que arrastra una sanción de tiempo -muy de moda hoy día- y pierde el triunfo, sube a lo más alto del podio. Estúpido, ¿no? Pues eso fue lo que pasó en Mónaco 2012. Cuando lo vi, no di crédito.

Pensé que en China este año se podía haber dado un tercer caso con Hamilton, pero su fallo de motor lo impidió.

Michele Alboreto

El hombre tranquilo

Michele Alboreto es para mí un piloto especial, al que me une un extraño vínculo. Tal vez sea debido a sus cinco años y 80 GGPP en Ferrari, que en su momento fueron todo un récord. De hecho, es el piloto italiano con más GGPP disputados para la Scuderia.

Y es que durante sus años en Ferrari, de 1984 a 1988, yo estaba en mi juventud, saliendo de la infancia. La F1 entonces me parecía maravillosa y el tiempo transcurría lento. ¿Quién no recuerda sus veranos de niño?, larguísimos, como si el tiempo se detuviera. Sin embargo, de adulto, parecen pasar en un parpadeo.

El caso el que los cinco años de Alboreto en Ferrari me parecieron más del doble y, si a eso le añadimos la magia que por entonces tenía para mí la F1, así como el carácter tranquilo y amigable que Michele transmitía, tenemos el elixir que poco a poco fue haciendo poso en mí y que convirtió a Alboreto, más que a un ídolo, en un personaje entrañable, cercano, más un amigo que un admirado piloto de F1.

Alboreto era un piloto rápido, lo cual es una redundancia cuando de un piloto de F1 que ha llegado a Ferrari se trata, frío -con sus calentones- fino, y todo un artista con el cambio. Todo un señor del “punta-tacón” y dobles embragues. En eso era todo un maestro, y podía dar lecciones a cualquiera, repito, a cualquiera.

Tuvo entre sus compañeros de equipo en Ferrari a Stefan Johansson y Gerhard Berger. Cito a estos dos pilotos del norte porque sus caracteres chocaban con los de Michele. Ellos, los norteños, eran calientes y apasionados, llenos de garra y ardor en las carreras, en tanto que Alboreto era lo contrario. Para que luego hablen de estereotipos. Alboreto cuadraba más como sueco o austríaco que Johansson y Berger, los cuales tenían en pista un carácter totalmente latino.

Como piloto de Ferrari que fue, siempre quise a Alboreto, y mi admiración por él, que siempre fue más cariño que admiración, fue en aumento con el paso de los años. Mientras que en 1987-88 yo apoyaba, como hago en el 99% de las veces, al piloto Ferrari más veloz, que por entonces era Berger, el paso de los años ha dejado un recuerdo de Alboreto que perdura muy por encima de todos ellos.

Como dije, Alboreto era para mí alguien entrañable más que un super-piloto. De hecho, el estilo de Alboreto no es de los que a mí me emocionen. Me gustan pilotos espectaculares y agresivos, que se desenvuelvan bien en situaciones adversas. Y Alboreto no era de esos. Su estilo iba más por el camino marcado por Lauda y Prost. O Piquet, tal vez.

Como es lógico, seguí la carrera de Alboreto cuando no estaba en Ferrari, al ser despedido de cara a 1989.

Alboreto debutó en F1 en el GP de San Marino de 1981 con Tyrrell tras haber ganado el campeonato de europa de F3 en 1980. Ken Tyrrell jamás se arrepintió de haberle dado la oportunidad, ya que Alboreto logró para él, las dos últimas victorias de su equipo, en Las Vegas 1982 y en Detroit 1983, que fue también la última (la 155) del mítico motor Ford Cosworth DFV, en ese caso en su versión de carrera corta DFY.

Alboreto en Detroit 1983 logrando la última victoria de Tyrrell, y dándole de paso a Ford, el triunfo en casa.

Para 1984 pasó a Ferrari, como tantos otros pilotos de Tyrrell hicieron antes y después: Scheckter, Pironi, Alesi... como dijo en su momento el tío Ken: “tendría que cobrarle algo a Enzo”

1984 no fue bueno para Ferrari, así todo Alboreto se las apañó para conseguir su primera pole y una victoria más, ambas en Zolder, en un año de monopolio Mclaren-TAG Porsche.

1985 podría haber sido su año. Ferrari, como el resto de la parrilla, hizo su versión-copia del Mclaren Mp4 y funcionó, tanto es así, que lo llevó a liderar el campeonato hasta la décima cita, el GP de Austria, tras una temporada regular, sumando muchos podios, y con dos espléndidas victorias: Canadá y Alemania. Esta última la recuerdo especialmente porque, en su lucha contra Senna-Rosberg-Prost-De Angelis, me dio la impresión de que el ganador iba a ser él, Alboreto. Una premonición si prefieren.

Fue en un GP marcado por la primera pole de Toleman y de Teo Fabi y por el salidón de Alboreto, de octavo a tercero. Alboreto estuvo impecable y agresivo en esa carrera, tomando el liderato en la vuelta 45 en un adelantamiento a Rosberg con toque incluido.

Enzo Ferrari, que siempre le tuvo en gran estima, recordaba esa cita aludiendo a lo que esperaba de él en años sucesivos: “espero que pilote como en Nurburgring 85”

Ese año Alboreto mereció el triunfo también en Mónaco. Lideraba cuando se salió de la pista por una mancha de aceite de otro coche, recuperó el liderato, pinchó, cambió la rueda reincorporándose cuarto, y remontó a ritmo de vuelta rápida hasta el segundo lugar a apenas 7” del ganador, Prost. ¿Su mejor carrera quizá?

Alboreto supera a Rosberg camino de la victoria en Nurburgring 85

Ferrari montaba turbos alemanes KKK en sus monoplazas desde siempre, una vez desechado el compresor volumétrico Brown Boveri Comprex, pero Enzo no se fiaba de los alemanes, pensando en un posible sabotaje de la casa alemana, que también suministraba, entre otros, a TAG-Porsche. Nada más lejos de la realidad. Pero a partir de ahí, el Ferrari perdió competitividad y fiabilidad. Alboreto, que tras su triunfo en Alemania lideraba el mundial por delante de Prost, apenas sumó 7 puntos en otros tantos GGPP. Imposible ganar así. * (ver comentarios)

Poco después Enzo reconoció su error y dijo que su decisión le costó el título a Alboreto.

1986 fue un año para olvidar, y eso que según algunos estudios, el motor Ferrari era el más potente de todos junto al BMW, pero el chasis era una m...

Participó de la recuperación de Ferrari en 1987-88, pero para entonces su estrella había perdido fulgor, y el furor austríaco Gerhard Berger tomó el mando. Enzo Ferrari, en una de sus últimas decisiones como dueño-jefe de su equipo, despidió a Alboreto y fichó a Nigel Mansell.

Enzo Ferrari nos dejó en agosto de 1988, días antes del GP de Bélgica, en el que Alboreto, cuando rodaba tercero, rompió el motor, e incomprensiblemente, siguió tirando varias vueltas hasta que este espiró definitivamente. Se bajó del precioso F1 87/88C, tirando los tapones y los guantes al suelo mostrando su frustración y enfado. Seguramente su relación con Ferrari no estaba en su mejor momento. Declaró: “cuando un motor te hace una faena como esta, lo mejor es seguir tirando para escuchar como se destruye completamente”

Si a alguien en Ferrari le molestó esta actitud de Alboreto, quince días después, en Monza, lo olvidaría.

Fue un GP para Ferrari perfecto, y para Michele casi. Estuvo a punto de superar en parrilla a su compañero Berger, el único verdadero rival de Mclaren en un año en el que los de Woking ganaron todas las carreras menos una.

Fue él quien se puso a tirar a mitad de carrera, tras haber ahorrado combustible al principio, obligando a Berger, que parecía resignado, a hacer lo mismo.

En su recuperación se hizo con la vuelta rápida -su última vuelta rápida- y, al forzar a Berger, este hizo lo propio con un Senna excesivamente relajado, que se dejó recuperar demasiado y que luego tuvo un accidente por un exceso de precipitación cuando tenía la carrera en el bolsillo, al ir a doblar al sustituto en Williams de Nigel Mansell, Jean Louis Schlesser, que se había pasado de frenada en la primera chicane.

Alboreto camino del tercer puesto por delante de su compañero Berger en Le Castellet 1988

Parecía que Enzo ayudaba a sus coches desde el cielo, echándoles una manita para que pudiesen lograr en casa un doblete en su memoria.

Aunque en ese momento me dio igual, ya que Berger merecía el triunfo tras su gran temporada, años después pensé que lo realmente perfecto para esa carrera hubiera sido el triunfo de Michele, en lo que habría sido su gran despedida de Ferrari.

Alboreto retornó a Tyrrell donde condujo magistralmente el precioso 018

En 1989 regresó a su otro equipo de sus amores, Tyrrell, con el que logró un sensacional tercer puesto en México, el que fue su ultimo podio en F1. Parecía que iba a tener una nueva juventud cuando, por incompatibilidades de patrocinio, Camel entraba a patrocinar a Tyrrell y Alboreto estaba con Marlboro, tuvo que dejar el equipo y recaló en el paupérrimo Larousse-Lamborghini, con el que iniciaría una serie de no cualificaciones que tendrían su continuidad en Arrows-Footwork y en Lola Scuderia Italia entre 1989 y 1993, no calificándose hasta en veinte ocasiones. Pero no todo fue malo esos años, ya que volvió a la senda de los puntos con el Arrows-Footwork en 1992.

Su carrera en F1 acabó como para muchos empezó, con Minardi, dando muestras de su innegable clase al sumar un punto con un espléndido sexto lugar en Mónaco, donde destacan los héroes.

Fuera de la F1 corrió en la Indy, con el equipo Scandia y el DTM con Alfa Romeo, con escaso éxito.

Así regresó a la resistencia, dónde ya estuvo en los 80 compaginándola con la F1 en el equipo Lancia de Cesare Fiorio, volviendo a la senda de los triunfos.

Ganó las míticas 24 horas de Le Mans en 1997 junto a su ex-compañero Ferrarista Stefan Johansson y el danés Tom Kristensem.

Recuerdo muy bien ese día, el de la victoria de Alboreto en Le Mans, lo bien que me sentí y lo mucho que me alegré por él.

Como curiosidad, ganó con un TWR-Porsche Joest, que nació como Jaguar y que, tras mutar a Mazda, acabó reconvertido años después a TWR-Porsche. El chasis que usó, el 691, ya había ganado el año anterior, por tanto, repitió, convirtiéndose en el cuarto coche que logra dos veces el triunfo en la mítica carrera francesa, junto al Bentley Speed Six chasis LB2332, el Ford GT 40 chasis 1075 de John Wyer y el Porsche 956 chasis 117 de Joest, al igual que el TWR.

Le Mans 1997, Alboreto de nuevo en la cumbre 12 años después.

Su estilo suave y delicado con la mecánica le valió para hacerse un puesto en el equipo oficial Audi, dónde era muy apreciado.

El el año 2000 ganó con Rinaldo Capello y Allan McNish la carrera “Petit Le Mans” en lo que fue el preludio de su último gran triunfo justo en el año de su muerte. Fue en las 12 horas de Sebring junto a Rinaldo Capello y Laurent Aiello.

De modo que estábamos en 2001 y yo andaba trabajando por Límpias, pueblo de Cantábria, cuando al entrar en el “Atenas” a tomar un café vi en el Marca la triste noticia del fallecimiento de uno de mis pilotos más queridos.

La foto mostraba un Audi destrozado, cuya rueda trasera izquierda estaba sin banda de rodadura. Supe sin duda cual fue la causa del accidente, el reventón del neumático. Días despues lo confirmaban.

Nos dejó un gran piloto, todo un caballero, que destacaba por su amabilidad.

Un par de curiosidades:

-El 6 de septiembre de 1981 ganó el GP del Adiátrico de F2 para Minardi, la única victoria del equipo según cuentan.

-Durante la disputa del GP de Bélgica de 1990 le “perdoné” el tapón involuntario, pero tapón y al fin y al cabo, que le hizo a Prost durante la carrera, y que favoreció al líder, Senna. No influyó para nada, pero aunque lo hubiera hecho no se lo habría tenido nunca en cuenta. Con Alboreto uno no podía enfadarse.

Alboreto se encuentra ahora en el Olimpo de los pilotos, pasándoselo la mar de bien corriendo con ellos. Seguro que habrá hecho buenas migas con todos ellos, especialmente con su ídolo, Ronnie Petersson, al que rendía homenaje con los colores de su casco, inspirados en los del sueco.

Mientras, el viejo Lausitzring sigue durmiendo ajeno a todo, y Michele Alboreto, mi querido amigo, sigue descansando en paz.

Alboreto, un verdadero número 1 y todo un caballero. Con Audi puso fin a sus días de carreras.

La vuelta rápida

Incomprendida

La vuelta rápida es una estadística más, un adorno, una cifra más para el palmarés de los pilotos -y equipos- que poco importa. Con sus excepciones. Y desde luego, a diferencia de la pole, no refleja necesariamente al más rápido del domingo. Luego veremos por qué.

Pero no siempre ha sido así, ya que en los inicios del campeonato del mundo, desde 1950 hasta 1959, la vuelta rápida puntuaba. Se la otorgaba un punto, y teniendo en cuenta que el ganador se llevaba ocho, la cosa no era valadí.

Desde 1960 hasta la actualidad ya no puntúa, y por lo tanto, pilotos y equipos muestran escaso interés por ella.

Pero no todos y no siempre, aunque eso es la excepción.

Schumacher, en el GP de Hungría de 2002, aburrido tras su compañero Barrichello camino del enésimo doblete del año, preguntó cuál era la vuelta rápida, se descolgó para hacer hueco, y acto seguido se hizo con ella. Esto es una excepción, claro. Pero su compatriota, Sevastian Vettel, amante de las estadísticas al igual que yo, está al loro de este dato, y si por él fuera, iría a por ella como si de la pole se tratase. Algunos pilotos -como Prost- aludían a la vuelta rápida para justificar que eran los más rápidos y que fueron las circunstancias, injusticias de la vida, las que les impidieron ganar. Excusas.

En su duelo con Senna en 1989, Prost solía perder, aunque marcaba la vuelta rápida en su ataque final mientras Ayrton controlaba.

Como dije, la vuelta rápida no siempre la realiza el piloto más rápido el día de la carrera. Puede parecer extraño, pero es que la vuelta rápida es tan de fiar como los tiempos de pretemporada o unos libres. ¿Por qué? Pues sencillamente porque muchas veces, el piloto más rápido, con la victoria en su bolsillo, afloja el ritmo en la parte final del gran premio, justo cuando generalmente la pista está más rápida y los coches tienen menos combustible en sus depósitos. Incluso algunos han parado a cambiar neumáticos teniéndolos nuevecitos y les sacan el máximo partido en plena remontada. En la época de los repostajes, la carga de gasolina influía menos, y también los neumáticos, pero no era raro que alguien luchando por posición, más lento, marcase la vuelta rápida al estar el líder conservando.

Esto no pasa con la pole, que siempre la marca el más rápido. Vaaaaaale, cierto es que en determinadas circunstancias no, ya que por un motivo u otro ha habido pilotos que han sacrificado la pole -o luchar por ella- por una mejor puesta a punto en carrera. Pero eso era antes, hasta como mucho, mediados de los 90, cuando adelantar era no sólo factible, sino relativamente fácil. Como excepción podemos poner a Hamilton, que pasó de la pole en China 2011 a cambio de guardarse un juego de ruedas para la carrera. Y le funcionó, ya que ganó. Pero salvo eso, la mayoría de las veces, todos buscan la mejor posición de parrilla, y los que pueden, la pole. Máxime ahora -desde 95 hasta nuestros días- cuando la pole ayuda más que nunca de cara a la victoria. Casi es sinónimo.

Resumiendo, que a diferencia de la pole y la carrera, la vuelta rápida -con sus excepciones- no la busca nadie, se consigue, sin más.

Sin ir más lejos, en el pasado GP de China, la vuelta rápida la logró Nico Hulkenberg, el 15º clasificado...

Esto viene a cuento porque de vez en cuando surge el debate de sí se debe otorgar puntos a la pole y a la vuelta rápida. La mayoría dicen que a la pole sí, pero a la vuelta rápida no. Mi opinión es la contraria, ya que la pole es muy importante de cara al triunfo, en tanto que la vuelta rápida no sirve para nada. Es un adorno, como las vueltas en cabeza y demás.

Por tanto, el otorgarle un punto, como antaño, serviría para revitalizarla y para que se la tuviera en la consideración que a mi modo de ver, merece.

Otro ejemplo de que la vuelta rápida ni es buscada ni suele interesar es Ayrton Senna, para muchos el mejor piloto de todos los tiempos, el más veloz. Pues Senna apenas tiene 19 vueltas rápidas, en contraste con sus 41 victorias y 65 pole positions, de modo que...

   Curiosidades de la vuelta rápida.

En el GP de Inglaterra de 1954 disputado en Silverstone, nada más y nada menos que siete pilotos la marcaron: Alberto Ascari, Jean Behra, Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon, Mike Hawthorn y José Froilán González. Claro que entonces se cronometraba a la décima, pero así todo, la casualidad es increíble. Como se daba un punto por ella en aquellos años, se decidió dividir el mismo entre los siete pilotos, sumando cada uno de ellos 0,14 a su casillero.
En 1960, en el GP de Bélgica disputado en Spa-Francorchamps, Innes Ireland, Phil Hill y Jack Brabham también empataron, a la décima, en la vuelta rápida.

Para encontrar una situación parecida -que se empatase en la vuelta rápida- hubo que esperar 24 años, hasta el GP de Europa disputado en Nurburgring en 1984, cuando Piquet y Alboreto marcaron la vuelta rápida -esta vez a la milésima- ¡en la misma vuelta!, la 62. De cara a las estadísticas, en principio quien la sumó a su palmarés fue Nelson Piquet, al realizarla segundos antes, ya que iba justo delante de Michele.

El reglamento decía más o menos así: “en caso de marcar el mismo tiempo dos o más pilotos, tanto en entrenamientos como en carrera, sería considerado el más rápido el que lo hubiese logrado antes”. Eso daría lugar a injusticias en parrilla cuando se calificaba a una vuelta, pero lo dejo para otro artículo.

Para mí eso es un tanto injusto ya que debería prevalecer, en caso de empate, la segunda vuelta más veloz marcada.

El caso es que en 1954 la vuelta rápida la sumaron los siete, al igual que los tres de 1960, pero en principio, en 1984 sólo la sumó Piquet. Como muestra del escaso interés que esta estadística suscita, a Michele le reconocieron al final esa vuelta al cabo de varios años.

Una última curiosidad, que muestra, de nuevo, la falta de respeto por la vuelta rápida: Ayrton Senna logró la misma del GP de Europa de 1993 disputado en Dogninton -seguro que todos uds. recuerdan la carrera- pasando por el carril de boxes.

Senna estuvo magistral en Dogninton y lo merció todo...menos la vuelta rápida.

¿Como es posible? Se preguntarán uds. Sencillo: La entrada a boxes de Dogninton acortaba la pista enormemente, y además, no se había impuesto todavía ningún límite de velocidad en los mismos. Senna entró a cambiar ruedas, pero su equipo no estaba preparado, pasó de largo y marcó la vuelta rápida. Desconozco el tiempo que perdió al salir de boxes, ya que su paso por ellos no fue a fondo, y aunque no mereció sanción alguna, ya que en el caso de ganar algún tiempo (que pese a la vuelta rápida yo creo que no) porque lo que ganó a la entrada lo perdió a la salida, no hizo nada ilegal. Pero la vuelta rápida fue a su poder.

Si lo llega a saber el sábado, bajo el mismo rasero, por boxes habría hecho la pole. Claro que entonces lo habrían sancionado y anulado el tiempo. Pues lo mismo para la vuelta rápida esta, aunque eso sí, sin sanción, ya que no hubo, repito, nada ilegal. Ni tampoco mala intención o picardía.

Cosas de la FIA, que porFIA.

GP de China 2016

                              El último emperador

Nico Rosberg estuvo imperial en China, forjándose el triunfo desde el sábado, no sólo por lograr la pole, sino por cómo la logro, pasando a Q3 con las ruedas blandas. Por si fuera poco, sus rivales fueron cayendo en desgracia uno tras otro, algunos incluso antes de llegar a China.

Arribamos a China con dos noticias: la reculación -al fin- de la FIA, que volvía al sistema de calificación vigente -con pequeñas modificaciones- desde 2006 por un lado, y la sanción de cinco posiciones en parrilla a Lewis Hamilton por la sustitución de la cala de cambios.

La tercera noticia se confirmaría en la propia China, y se trataba de la vuelta a la competición de Fernando Alonso tras su lesión de Australia. Se han escrito ríos de tinta al respecto y hay de todo. Desde que podía correr perfectamente -con el ejemplo de los motoristas que corren hasta enyesados- a que no. El caso es que le pusieron más trabas de lo necesario, incluso llamando de madrugada a la Federación Española para que le dieran un informe para permitirle correr. ¡Insólito! Luego la FIA dijo que no hacía falta, pero las narices ya las tocaron un rato. A lo mejor no quieren que Alonso corra. Pues que lo digan abiertamente y punto.

Pese a las pegas de algunos, Alonso volvió a dónde debe estar, a los mandos de un F1.

En unos libres un tanto revueltos los Ferrari fueron los más veloces tanto en seco como en agua. Con la sanción de Hamilton se daba por hecho un Ferrari en primera línea. Incluso en pole, a tenor de lo visto en los libres. Pero ya se sabe que los libres no siempre son de fiar.

Pese a volver a la calificación de antaño, esta no se libró del ridículo, ya que tras el accidente de Wehrlein al pasar por un charco y perder el control, Charlie Whiting sacó la bandera roja y no la quitó hasta que vio que no había manera de secar el charquito ese de marras. Fue de risa -por no llorar- ver los intentos de la organización por secarlo. Infructuosos todos. E innecesarios. Imagino a los pilotos de otras especialidades riéndose a más no poder. ¿Acaso un piloto de F1 no es capaz de correr con charcos en la pista? Y eso que la F1 es el Cum Laude del automovilismo en pista. Lamentable, eso y lo que tardaron en sacar al Manor de pista. Un poco más y empalmamos con el domingo.

Los Mclaren, sobre todo Button, estuvieron muy bien siendo rapidísimos y sin ningún titubeo con los charcos de la pista cuando peor estaba la misma. Problemas de motor del Mercedes de Hamilton hacían respirar a la competencia. El Mercedes no es tan indestructible como los test de pretemporada indicaban. Por tanto Hamilton y Wehrlein, ambos sin tiempo, caían en esta sesión junto a: Magnussen, Gutiérrez, Palmer y Haryanto. Es decir, que los Renaults no pasaban de nuevo el corte. Están en una situación parecida a la de Mclaren el año pasado. Claro que sin tanto dinero ni falsas esperanzas.

La Q2 vio como un Rosberg espléndido marcaba el tercer tiempo absoluto con blandos, por los superblandos del resto. Y como los que pasan a Q3 tienen que salir con las ruedas con las que pasaron a dicha ronda, Nico tenía una buena ventaja estratégica, ya que los superblandos no duraban gran cosa.

Hulkenberg entró en Q3 pero no pudo disputarla. Tras un desastroso GP, se conformó con la vuelta rápida.

A Hulkenberg se le salió la rueda delantera izquierda y eso causó la segunda bandera roja del día, esta sin necesidad. Ya que el coche -y la rueda- no estaban en situación de peligro. Como sucedió a poco más de un minuto para la finalización, los coches que estaban en pista se quedaron sin poder dar su vuelta. Eso perjudicó sobremanera a los Mclaren, que habían reservado el juego nuevo para el segundo intento. Y lo cierto es que se los veía con posibilidades de entrar en Q3. Pero no pudo ser, ni para ellos ni tampoco para: Massa, Grosjean, Ericsson, y Nasr.

La ronda final fue comandada inicialmente por Raikkönen, a sus anchas este fin de semana en China, en parte gracias aun pequeño error de Rosberg en su vuelta. Vettel no había salido, reservándose para el final. Hulkenberg, con el coche al borde de la pista, no saldría.

El segundo intento sería el definitivo, y en él, Rosberg no falló, sacando algo más de medio segundo a los Ferrari. ¿Demasiado para ellos? Tal vez, pero sendos fallos de sus pilotos impidieron ver hasta dónde eran capaces de llegar, y por si fuera poco, un excepcional Daniel Ricciardo los relegó a segunda línea. Y pensar que algunos dábamos por hecho la primera línea de Ferrari cuando supimos de la sanción a Hamilton...

Tras los cuatro citados se situaron: Bottas, Kvyat, Pérez, Sainz y Verstappen. Hulkenberg, que no pudo salir, sería el décimo, pero le impusieron una sanción por lo de la rueda y partiría décimo tercero.

Al apagarse los semáforos Ricciardo tomó el liderato, tal vez porque traccionó mejor que Rosberg al disponer de superblandas -por blandas del alemán- o simplemente porque arrancó mejor. Los Ferrari arrancaron, sin más, pero se pasaron en la primera curva y Kvyat, con el segundo Red Bull, se coló por dentro a Vettel audaz y limpiamente. Vettel, que no se lo esperaba, se abrió un poco y tocó a su compañero Raikkönen, arruinándole la carrera. No así la suya, ya que dónde acabó era lo máximo a lo que podía aspirar ese día, porque Rosberg estuvo sensacional, en la que fue una de sus mejores carreras. Tal vez incluso la mejor.

Vettel embiste a su compañero Raikkönen mientras Kvyat toma las de "villadiego".

Tampoco Hamilton se libró de problemas en la primera curva, al tocarse con Bottas.

Tanto él, como Kimi tuvieron que parar a reparar desperfectos, al igual que Felipe Nasr y Romain Grosjean.

Tras el primer giro lideraba Ricciardo seguido de: Rosberg, Kvyat, Pérez, Hulkenberg, Sainz, Massa, Vettel, Button, Bottas... Raikkönen era vigésimo y Hamilton iba a continuación.

El pinchazo impidió a Ricciardo luchar por el podio. Tercera cuarta posición del australiano en los 3 GGPP disputados.

A Rosberg le duró por delante Ricciardo justo lo que tardó la realización en sacar el cartelito: “DRS enabled” ya que justo en ese momento Ricciardo pinchó su rueda trasera izquierda y facilitó aún más lo inevitable. A causa del pinchazo salió -innecesariamente a mi modo de ver- el coche de seguridad, que se mantuvo hasta la vuelta 8.

La salida tan temprana del coche de seguridad provocó un guirigay de agárrate y no te menees en la calle de boxes, ya que la práctica totalidad de los pilotos pararon. Hulkenberg entró muy despacio para evitar esperar mientras le cambiaban las ruedas a su compañero, que lo precedía, estorbando a Sainz, no así a Vettel, que los pasó a los dos. Sainz, por el tráfico en boxes y Alonso por táctica, fueron algunos de los perjudicados por el coche de seguridad. A veces te favorece, a veces no.

Al relanzarse la carrera la cosa estaba así: Rosberg, Massa, Alonso, Werlhein, Gutiérrez (todos ellos sin parar) que precedían a Kvyat, Palmer, Haryanto, Pérez... Vettel era décimo quinto tras cambiar el alerón y Ricciardo -que remedio-, Raikkönen y Hamilton, que también pararon, eran 17, 19 y 21 respectivamente.

Kvyat se ventilo en esa misma vuelta a Wehrlein y a Alonso mientras Vettel se situaba décimo tercero.

Rosberg dominaba con un poderío aplastante mientras que a su espalda reinaba el caos. Coches con diversas tácticas andaban mezclados entre ellos y los adelantamientos y cambios constantes de posición estaban asegurados.

Vettel remontó hasta el cuarto lugar en la vuelta 17 y paró de nuevo reincorporándose décimo tercero y vuelta a empezar.

Massa realizó una sólida carrera, pero su Williams no está para muchas alegrías.

Hamilton y Ricciardo remontaron espectacularmente hasta la sexta y séptima plazas respectivamente cuando pararon en la vuelta 19 (Ricciardo) y 20 (Hamilton) saliendo a fuera de los puntos entre Alonso y Raikkönen, el cual, tras parar en la vuelta 14 y reincorporarse último estaba realizando una carrera muy inteligente, al estilo Lauda o Prost, que sin hacerse notar, estaba ahí.

Lo cierto es que cuando Hamilton lo pasó como si nada al principio parecía que Kimi no iba fino y que tal vez el Ferrari tuviese problemas. Pero nada de eso. Táctica de la buena, que de eso Kimi sabe un montón.

Vettel siguió remontando a paso de carga y se situó tercero en un santiamén, a poco más de 1” del ruso Kvyat en apenas cinco giros, ayudado también por las paradas de algunos de los pilotos que lo precedían.

Kimi estiraba su parada para sólo detenerse una vez más, al igual que Ricciardo. No así Hamilton, que se detuvo una vez más.

Kvyat y Vettel hicieron su última parada al unísono, en la vuelta 35, y al incorporarse le hicieron un “sandwich” a Raikkönen, que rapidamente dejó pasar a su compañero para que este, a su vez, adelantase a kvyat aprovechando la ventaja de sus neumáticos blandos por los medios del ruso. Vettel ya era tercero, y con la parada en la vuelta siguiente de Ricciardo -que cayó a octavo lugar-, ya era segundo.

Kimi paró a continuación y salió décimo primero. Tanto él como Ricciardo remontaron hasta la quinta y cuarta posición respectivamente adelantando a Massa y a Hamilton entre tanto.

Massa y Hamilton libraron su enésimo duelo, y no hubo incidentes. Por un momento pareció que Lewis se iba a imponer, pero Massa aguantó.
En las últimas vueltas, un Bottas con las ruedas en las últimas cedió al empuje de los hombres de Toro Rosso: Verstappen y Sainz.

La carrera, tras muchos adelantamientos, diversas tácticas y pilotos remontando desde posiciones retrasadas fue todo un espectáculo que finalizó con la victoria de un imperial Rosberg al que se le fueron cayendo los rivales uno tras otro, bien por sanciones, bien por incidentes. De cualquier manera, tal y como pilotó, nadie podría haberle echado el guante.

La carrera finalizó así entre los diez primeros: Rosberg, Vettel, Kvyat, Ricciardo, Raikkönen, Massa, Hamilton, Verstappen, Sainz y Bottas.

Los Mclaren no lo hicieron nada mal, y rozaron los puntos y los Hass tuvieron una carrera plagada de incidentes, como casi todos. Al final, el Force India de Nico Hulkenberg, que fue décimo quinto, marco la vuelta rápida. Unos Force India que no acaban de ir. A Nico Hulkenberg, por la maniobra antes mencionada -ralentizar en exceso a la entrada a boxes- le cayó una sanción de 5 segundos. Teniendo en cuenta dónde acabó, poco importa.

Arrivabene dio un ejemplo de gestión de equipo y pilotos. Tonterías las justas.

Antes de la ceremonia del podio hubo un pequeño rifirafe entre Vettel y Kvyat en la que el alemán lo acusaba de temerario y de haber provocado su accidente con Raikkönen. Finalmente rebajó el tono, y posteriormente su jefe, Maurizio Arrivabene, no lo apoyó, lo cual me parece muy bien. Es bueno que los jefes traten a sus pilotos como se debe, con respeto pero diciendo las cosas tal como son, no dorándoles la píldora y con paños calientes, como si de niños se tratara. Algo muy habitual ultimamente.

La carrera fue de un dominio insultante por parte de Nico Rosberg, que ya antes de la carrera contaba con la ayudita de la sanción de su compañero Hamiton, que encima tuvo que cambiar el motor y salir último. Los Ferrari se tocaron y Ricciardo pinchó. De cualquier modo, y como dije antes, igual da, porque Nico hubiera podido con todos igualmente. Y con facilidad.

A Ferrari sigue sin salirle una carrera redonda, y todavía es pronto para desesperar, pero el dominio de Mercedes sigue ahí. Vettel tuvo otro toque, con el también finlandés Valteri Bottas cuando remontaba tras la salida del coche de seguridad. Aunque dañó de nuevo el alerón, prefirieron no cambiárselo. De modo que su coche estaba algo tocado.

Raikkönen realizó una carrera excelente y, a mi parecer, en condiciones normales hubiera sido segundo. El hecho de que su carrera fuese mejor que la de Hamilton -que estaba justo detrás al principio- es una buena señal de que el Ferrari no está tan lejos como parece de Mercedes. Claro que Hamilton dijo tener problemas tras su toque con Bottas en la primera vuelta. Pero ya sabemos las excusas que suelen poner algunos pilotos cuando no les han ido bien las cosas...

La vuelta rápida se quedó a 7” del récord de la misma, vigente desde 2004, y aunque está claro que Rosberg la hubiera pulverizado de ser necesario, tal diferencia de prestaciones después de doce años no dice mucho en favor de la velocidad actual de los F1.

Las chicas de parrilla destacaron por su elegancia.

Ferrari arrancó normal, lo reitero porque muchos medios siguen erre que erre con que el Ferrari sale bien. Pues no, ni bien ni mal. Como el resto. Por reparto de pesos, al tener un V10 a 111º, el Renault de 2004-05 sí tenía ventaja en las arrancadas. El resto no.

Con grandes luchas en el medio del pelotón, las carreras son entretenidas pese al dominio de Mercedes y Rosberg. Todavía es muy pronto para dar los títulos a Rosberg y a Mercedes y esperamos impacientes la llegada de la F1 a Sochi para ver si los Ferrari, el ejército rojo que dirían allí, son capaces de dar la réplica. Fácil no lo van a tener, pero seguirán intentándolo, al igual que el resto.

GP de Barhein 2016

                              El Renacido

Tras dos temporadas a la sombra de su compañero Lewis Hamilton, Nico Rosberg -cuyo parecido físico con Leonardo Di Caprio es innegable- ha encadenado cinco victorias consecutivas, tres al final del año pasado y dos este, que lo situan como firme candidato al título. Tanto o más que su afamado compañero.

Sin siquiera empezar el gran premio ya había sorpresa, el piloto español Fernando Alonso no disputaría la carrera al no pasar los exámenes médicos pertinentes. Por lo visto tenía una fractura en una costilla -que no le habían detectado previamente- que le había causado un neumotorax, del cual ya estaba recuperado. No así de la fractura que, en caso de otro accidente podría causarle graves daños pulmonares. Por tanto no le dejaron correr, lo cual me parece bien. Claro que yo, con mala leche, me pregunto si los médicos le hubiesen permitido correr en caso de ser la última cita y jugarse el título. Espero que no, pero...

Su sustituto sería el belga Stoffel Vandoorne, que venía a suplir el hueco de Alonso y de paso el de pilotos belgas en F1, que desde el GP de Italia de 2012 con Jerome d´Ambrosio no tenía representante alguno.

Alonso junto a su sustituto temporal, el belga Vandoorne.

Los libres fueron, como el año pasado, poco representativos, y si el año anterior fue Mercedes quien se ocultó, este año le tocó a Ferrari hacerlo. Entre tanto, los Mclaren, el de Button sobre todo, deslumbraron, logrando el tercer tiempo en los libres 2 a apenas 1”2 de los Mercedes, lo que permitió a Jenson pensar en una posible clasificación para Q3.

El que se consiguiera o no es lo de menos, el Mclaren se comportó muy bien, pero como dijo Harvey Keitel en Pulp Fiction: “ está muy bien, pero no nos chupemos las...porque todavía tenemos mucho que hacer”, y es que a Mclaren todavía le queda camino por delante, y merece la pena recordar que ya aquí, el año pasado y con un coche mucho peor, estuvieron muy en forma.

Respecto a la abominable calificación, una vez sabido como es el tema, viéndola con humor y filosofía, no es para tanto, y menos visto el sistema que ahora quieren implantar con suma de tiempos y eso. La cuestión es no dar el brazo a torcer y hacer lo que todo el mundo quiere: volver al sistema de 2015.

La Q1 es la más movida, y en ella calló sorpresivamente el Force India de Checo Pérez, que se quedó sin tiempo de marcar una segunda vuelta, a causa de este novedoso -y estúpido- sistema.

Junto a él se quedaron: Pascal Werhlein, que con el Manor se quedó a las puertas de pasar el corte, Markus Ericsson, el ya mencionado Checo Pérez, Kevin Magnusen, Joylon Palmer, Rio Haryanto y Felipe Nasr.

Magnussen, por saltarse el pesaje, saldría desde los boxes como castigo.

Kevin Magnussen no comenzó con buen pie el GP, pero se las apañó bien.

La Q2 fue lamentable -o divertida por ridícula- al hacer todos un sólo intento al quedarse sin neumáticos, excepto Nico Hulkenberg, que sí lo hizo y de ese modo pasó a Q3 dejando fuera de ella al Hass de Romain Grosjean, que demostraba que lo de Australia fue algo más que suerte.

De hecho, en Australia marcó un tiempo que le hubiera permitido estar en Q2, pero como lo hizo fuera de tiempo por eso de la eliminación, pues lo olvidamos. La verdad es que fue tan buen tiempo -entre los 3 primeros- que cuando lo anularon sin más que pensé que se trataba de un error de cronometraje. Nada más lejos de la realidad.

Tras Grosjean se quedaron: Verstappen, Sainz, Vandoorne, Gutiérrez, Button y Kvyat.

A la Q3 le sobraron, al igual que en Australia, 3 minutos, pero al menos, al no ahorrarse Ferrari un tren de neumáticos, salieron dos veces -como los Mercedes- y la cosa estuvo un poco más jugosa.

Los Ferrari esta vez sí estuvieron cerca de los Mercedes, aunque o pudieron impedir el 1-2 habitual de estos. Pero por poco.

Hamilton consiguió su pole 51 seguido de: Rosberg, Vettel, Raikkönen, Ricciardo, Bottas, Massa y Hulkenberg.

Los tres primeros en los entrenamientos tendrían suerte dispar en carrera.

Por poco no se queda octavo Hamilton al irse largo en la última curva en su primer intento y trazar por fuera. Ya saben que estoy totalmente en contra de trazar por fuera del circuito, aunque hay curvas en las que salirse por el exterior no solo no producen ganancia alguna, sino que puedes dañar el coche e incluso pinchar una rueda, como en este caso. Pero como la FIA y sus comisarios no tienen criterio, lo mismo le podrían haber anulado su tiempo, máxime si es cierto eso de que logró el mejor tiempo del sector. O eso pusieron. Yo personalmente lo dudo. El caso es que le dejaron en paz, cosa que aplaudo, y de paso se marcó el amigo Hamilton la vuelta más rápida jamás dada a Barhein en 1,29”493 frente a los 1,29”527 de Mark Webber en los libres 4 del sábado en el año 2005 con su Williams. Aunque desconozco si alguien fue más veloz en pruebas libres en 2004-05 en Barhein, ya que tanto los BAR-Honda como los Ferrari giraron en 1,29 medios.

Antes de que nos emocionemos y empecemos a creer que la F1 vuelve a ser rápida, hay que recordar que este, como Australia, y como Mónaco, son de los pocos circuitos en los que el récord absoluto puede caer. En Australia faltó poco, veremos en Mónaco. Eso sí, en carrera ni se acercan. El ganador de este año tardó 5 minutos clavados más que la carrera más rápida celebrada, que data de 2004 con el Ferrari de Schumacher como protagonista. O sea, que Rosberg hubiera acabado a 3 vueltas de Schumi. Y la vuelta rápida a más de 4 segundos...de modo que todavía queda mucho camino para considerar rápidos de verdad a los F1 actuales. Aunque el hecho de que caiga algún récord siempre anima.

En la vuelta de reconocimiento el motor del Ferrari de Vettel reventó de manera espectacular -al igual que le pasó en 1996 en Magny Cours a Schumacher- y no pudo tomar la salida. Lo mismo que Joylon Palmer, que entró a boxes con problemas hidráulicos y ya no salió. Para los estadistas está por ver si Vettel y Palmer sumarán o no esta carrera a su palmarés.

Fumata blanca, el Ferrari de Vettel no llego a comenzar el gran premio.

En la salida eran muchos los que esperaban una salida cañón del único Ferrari en pista. Pues justo al revés, salida cangrejo de Kimi, aunque no tanto como en Monza el pasado año. Rosberg volvió a ganarle la partida en la arrancada a Hamilton, el cual cerró a Bottas, al no verlo, en la primera curva en lo que fue un lance de carrera, pero los comisarios no lo vieron así y le pusieron al finés un drive-througth. Ambos perdieron parte de sus alerones delanteros, aunque no pareció perjudicarles mucho.

Tras el primer paso por meta la cosa estaba así: Rosberg, Massa, Bottas, Ricciardo, Raikkönen, Grosjean, Hamilton, Verstappen, Button, etc...

Checo Pérez tocaba a Sainz a fin de recta al inicio de la vuelta dos cortándole un neumático y arruinando su carrera. Carlos no volvería a tener ritmo y abandonaba a mitad de carrera por un problema de dirección sin haber salido de la última posición.

Button marchaba en la décima posición por delante de su compañero Vandoorne cuando dejó la carrera por problemas de motor. Era la vuelta seis, y en apenas dos más Raikkönen y Hamilton habían recuperado hasta el segundo y tercer lugar a 11” y 13” respectivamente del líder, Rosberg.

Y no pasarían de ahí. Con tácticas parecidas la cosa no cambió nada en las vueltas de carrera restantes, y eso que pararon tres veces. La diferencia entre ellos varió en función de las paradas y poco más.

Tras ellos, la nada. O el todo, según se mire. Hubo mucha igualdad y destacó la solidez de Ricciardo, cuarto de nuevo, y la velocidad del Hass de Grosjean -el de su compañero Gutiérrez abandonó pronto por problemas de frenos- sin ayudas de ningún tipo y corriendo de lo lindo usando todos sus juegos disponibles de superblandos.

Todos estuvieron muy igualados, decepcionando los Williams y, sobre todo, los Force India. Como positivo destacar a Vandoorne, décimo en su debut, a Magnussen, décimo primero tras salir de boxes y sobre todo, a Pascal Werhlein, que acabó décimo cuarto con su Manor por delante de los pilotos de Sauber y...¡de los Force India!

Así que en la noche de Barhein la cosa quedó así: Rosberg, Raikkönen, Hamilton, Ricciardo, Grosjean, Verstappen, Kvyat, Massa, Bottas, Vandoorne, Magnussen, Ericsson, Werhlein, Nasr, Hulkenberg, Pérez y Haryanto.

Pascal Werhlein y su Manor, una de las "sensaciones" de Barhein.

Conclusiones: Tal y como se preveía los Mercedes no fallan y son los claros favoritos. Los Ferrari parecen estar ahí en velocidad, pero han tenido unos fallos de motor en los dos coches nada alentadores. Aunque el hecho de que los Hass -que montan el mismo motor- no hayan tenido problema alguno es una buena noticia en Maranello. Decir que Kimi, una vez se libró de los coches que lo superaron en la salida, estaba a 11” de Rosberg, y acabó a 8”. No digo que sin la mala salida hubiera ganado -el coche de Hamilton que acabó detrás suyo tenía el alerón delantero dañado- pero lo cierto es que Rosberg, que siempre tuvo la carrera bajo control, no pareció tener mucho más margen. A ver si es cierto y en Ferrari consiguen dar la emoción a un campeonato que, de lo contrario, va a ser muy monótono.

Mclaren va por buen camino, y puede que hagan una gran progresión -muy a su estilo- este año, aunque de ahí al podio...en fin, como que no.

Hass, el Ferrari B como algunos le llaman, parece haber nacido bien, y no tiene pinta de que vaya a luchar con Manor por no ser el último equipo, como erroneamente vaticiné en el previo de temporada. Y Manor puede que tampoco, ya que además de las excelentes manos de Werhlein, su nuevo coche -el del año pasado era de 2014- es una clara mejora y parece ir muy bien. No así Sauber, que tras su buen arranque del año anterior, ha ido hundiéndose cada vez más.

De cualquier manera, hasta la llegada a Europa, cuando los equipos estén más consolidados, es difícil establecer jerarquías. Sobre todo en el medio del pelotón, ya que por delante la cosa parece clara.

En quince días China, donde Alonso estará expectante por subirse de nuevo a su Mclaren. Y aquí se lo contaremos. Eso, y lo todo lo demás.