GP de Bélgica 2016

Vettel ayuda a los Mercedes

Y es que la maniobra en la primera curva del teutón facilitó la victoria de Rosberg, pero sobre todo, permitió que Hamilton minimizase sus pérdidas al finalizar tercero, cuando en condiciones normales no habría llegado mucho más allá del séptimo lugar.

Tras el forzoso parón veraniego la F1 vuelve por sus fueros en el, probablemente, circuito preferido de todos, Spa-Francorchamps.

Lo más destacado es el debut del francés Esteban Ocon, el hombre que derrotó a Verstappen en la F3, y la falta de originalidad y, sobre todo, de memoria automovilística por parte de Fernando Alonso y Daniel Ricciardo.

Respecto a lo primero, no sólo Ocon superó a Verstappen en el campeonato de Europa de F3 de 2014, también lo hizo Tom Blonqvist aunque sin duda Max deslumbró y mereció la oportunidad que ellos no tubieron. Ahora le llega el turno a Ocon y tendrá que demostrar que él también puede. Claro que con un Manor difícil tendrá ocasión alguna de destacar. Pero menos es nada.

En cuanto a Alonso y Ricciardo, ambos declararon que Valentino Rossi es su inspiración, su ejemplo a seguir. Evidentemente se referían a su longevidad como piloto y eso, pero no deja de ser penoso como se le sigue bailando el agua a este tío. Anda que no hay deportistas mejores en los que fijarse. Rossi es todo un delincuente deportivo -y fiscal- que se ríe de sus rivales e incluso los saca de pista ante la pasividad general. El año pasado se pasó tanto que ya no se pudo hacer la vista gorda y seguir justificándolo. Así todo, sus fanáticos seguidores siguieron haciéndolo -abucheando a Lorenzo y Márquez- y se permitió el lujo de decir que podría sacar -de nuevo- a Márquez sí cuadrase, al estilo de Senna con Prost en 1990. No se daba cuenta de lo peligroso que era eso. Tuvo que haber una muerte, la de Luis Salom, para que por fin decidiese calmar las aguas que previamente él y sólo él, había revuelto.

El francés Esteban Ocon debutaba por fin en la F1, en el mítico Spa, donde antaño debutaron otros, como Michael Schumacher, por ejemplo.

Meto esto aquí porque ya estoy harto de tanto plamplinero cobarde que no se atreve a dar la cara cuando hay que hacerlo y que luego van a lo fácil. Hablar bien de Rossi es una manera cobarde de querer caer bien a mucha gente, a los seguidores de Rossi, que son legión.

Pues no, las cosas como son. Hay muchos más deportistas en los que reflejarse, no ya en el aspecto de deportividad, sino en el de longevidad.

Si Alonso y Ricciardo amaran la F1 y supieran algo al respecto de ella, no sólo “Sota, Caballo y Rey”, es decir, Senna, Fittipaldi y Andretti -en coches Ferrari y poco más- sabrían que ha habido pilotos de F1 más mayores que Valentino en plena forma. Sólo por citar uno diré a Nigel Mansell, plenamente competitivo hasta los 40 años, de hecho, fue campeón a los 39, y hubiera repetido al año siguiente de no haber sido largado por Prost y Renault de Williams. Que penosos y que típicos.

La competición en sí arrancaba con los libres del viernes con las cacareadas novedades del Mclaren con 20CV suplementarios por parte de Honda y con la duda de cuantos puestos le iban a caer a Hamilton por utilizar su quinto motor o, vete a saber qué, ya que esta estúpida normativa de motores que comenzó en el año 2000 limitando los motores a arquitectura V10 (vaya una chorrada) y que ya para 2004 incluyó el límite de un motor por gran premio con su correspondiente sanción, hasta llegar al absurdo actual. Ahora que no se quejen los equipos que han callado y permitido semejante disparate. Este y otros, como prohibir las pruebas. Ahora todos contentos con la “libertad” del año que viene en los motores. En realidad no hay libertad ni nada. Que les follen a todos, esta F1 da asco, siempre puteando a los motores.

Al final 60 plazas a Alonso que cambió hasta tres motores y 55 a Hamilton. ¿Uds. entienden? Yo tampoco. Pero no es nuevo.

Hamilton apenas rodó en los entrenamientos. Su tercer puesto final fue un resultado inimaginable para él.

Otras dos cosas que no entiendo y nadie la ha sacado a colación, es que si Hamilton ya agotó los motores a falta de nueve carreras, es de lógica suponer que con este no le llegue para finalizar la temporada y sea sancionado de nuevo. Eso y que a Rosberg tampoco le quedarán muchos y a su vez, también pueda ser sancionado.

El viernes Rosberg y Verstappen fueron los más rápidos en los libres 1 y 2 respectivamente toda vez que Alonso sufría un problema hidráulico que le obligaba a sustituir el motor, con la sanción antes comentada.

Los libres 3 del sábado fueron liderados por el Rey actual de Spa, Kimi Raikkönen con sus cuatro triunfos, mientras que por problemas mecánicos Verstappen se quedaba en boxes mientras los Mercedes guardaban fuerzas.

La primera ronda vio caer a Nasr, al debutante Ocon, Kvyat, Ericsson, Hamilton y Alonso. Hamilton marcó un tiempo testimonial, ahorrando ruedas y todo lo demás, sabedor de que saldría al final, en tanto que Alonso aparcó al cabo de 200 metros el coche que la ha dado “el mejor equipo con el que jamás he trabajado” no marcando tiempo alguno y cambiando de nuevo el motor para la carrera. Al final saldrán los dos últimos.

En la Q2 fueron a acompañar a estos hombres Grosjean, Magnussen, Gutiérrez, Palmer, Sainz y Werhlein.

Button estrenó con éxito el nuevo Honda, pero fue Alonso el que rió último.

A destacar que Button pasó a Q3 (el Honda no es tan malo), el bajón de los Toro Rosso, que Hass rozó la Q3 y que Rosberg, Ricciardo y los Ferrari pasaron el corte con blandos.

La Q3 vio un rapidísimo Verstappen inicial que solo fue superado, por poco, por Rosberg. Los Ferrari y Ricciardo esperaron al final para dar el do de pecho, sobre todo Kimi, que se salió de pista en su primer intento.

Los Force India, muy eficaces, se colocaron como el cuarto equipo sin problemas, muy cerca de los líderes que, de cometer el menor fallo -ellos no lo tuvieron- serían superados.

Ni Rosberg ni Verstappen se acercaron a sus tiempos iniciales. Vettel y Ricciardo mejoraron los justo para situarse a espaldas del joven holandés, pero sin inquietarlo, a diferencia de un inspirado Kimi que a punto estuvo de apartarlo de tan privilegiada posición.

Rosberg, Verstappen, Raikkönen, Vettel, Ricciardo, Pérez, Hulkenberg, Bottas, Button y Massa completaron los diez primeros. A destacar la gran vuelta de Button que lo aupó al noveno lugar intercalado entre los Williams.

La salida se preveía emocionante por varios motivos. Por un lado lo delicado de la misma, por otro que los Mercedes no acaban de salir bien, que Verstappen sí lo suele hacer -este año todo le sale al chiquillo- y que además parte con el compuesto superblando por el blando de quienes le rodean. Por tanto, emoción máxima de cara a la salida.

De cara a la parrilla, los sancionados Hamilton (55 puestos) y Alonso (60) partirían los últimos y por detrás de ellos y desde boxes, pese a tener solo 10 lugares de sanción, lo haría Markus Ericsson.
La vida les da, sobre todo a Hamilton que se juega el título, de que a mitad del año pasado, y viendo el montón de sanciones que acumulaban los Mclaren, la FIA decidiese que estas no sean acumulativas, ya que de lo contrario, Lewis y Fernando estarían hasta tres carreras seguidas acumulando sanciones.

Gutiérrez sería otro de los que retrocederían en parrilla (5 puestos por estorbar a Wehrlein)

A Kimi le emparedaron entre Seb y Max. Seb debía haber dejado más hueco.

La carrera se presentaba abierta, con cinco posibles candidatos a la victoria, pero a la hora de la verdad, na da na. Vettel se encargó de arruinar la carrera de su compañero y la de Verstappen en la salida al girar como si no hubiera nadie a sus lado en la primera curva.

Vale que Max, que arrancó mal y se metió por un hueco casi inexistente en el que no iba a lograr nada, pero de haber dejado espacio Seb, no hubiera pasado nada. Culpa total y absoluta del alemán, que se libró de ser sancionado tal vez porque los comisarios vieron que no había intencionalidad.

Eso dejó a Rosberg sólo en cabeza, ayudado por un Hulkenberg que había superado a Ricciardo su, a priori, único rival. Pero visto lo visto, creo que a Rosberg no se le habría escapado el triunfo de ninguna de las maneras. De cualquier forma, la carrera quedó tan desvirtuada que es difícil sacar conclusiones.

Aprovechando la confusión de la primera curva Sainz se alzó hasta la séptima posición y Alonso hasta la décimo segunda toda vez que Wehrlein y Button abandonaban y Verstappen y Kimi entraban a boxes a reparar desperfectos. Kimi con el fondo plano en llamas perdería una vuelta y caería hasta la última posición. Verstappen saldría justo detrás de Vettel en décimo séptima posición, solo por delante de Nasr y Kimi. A partir de ahí a remontar.

Sainz no podría aprovechar su magnífica salida porque pinchaba la rueda trasera derecha con los restos del incidente de la primera curva y abandonaba. Para limpiar la pista salía en coche de seguridad virtual. Alonso era ya undécimo seguido del debutante Ocon y de Hamilton. Todos ellos ganarían una plaza al detenerse Massa en boxes.

Gran salida de Sainz, de 14º a 7º. Sin recompensa.

La carrera se relanzaba en la vuelta cuatro por este orden: Rosberg, Hulkenberg, Ricciardo, Bottas, Pérez, Grosjean, Palmer, Magnussen, Gutiérrez, Alonso, Ocon , Hamilton, Massa, Kvyat, Vettel, Verstappen, Nasr y Raikkönen, toda vez que Ericsson abandonaba por un problema en la caja de cambios.

El accidente en Eau Rouge de Magnussen en la vuelta seis, fortísimo, provocaba la salida del coche de seguridad en primera instancia. Esto lo aprovecharon todos los pilotos que habían salido con superblandas para cambiarlas, lo que permitió a Ricciardo alzarse al segundo lugar en detrimento de Hulkenberg y a su vez, que Alonso y Hamilton se situasen cuarto y quinto respectivamente.

Al estar bajo el régimen del coche de seguridad, Raikkönen pudo desdoblarse y así entrar en “carrera”. Esta es una norma que no me gusta, pero ahí está.

Magnussen demostró lo seguros que son los F1. Ahora y desde hace muchos años.

Debido a los daños en las protecciones finalmente se sacó bandera roja, lo cual perjudicó a los pilotos que habían parado y benefició a los que no. Recuerdo que tras la bandera roja suceden dos cosas que no me gustan. Una es que la carrera no se reanuda con salida parada, sino que se relanza tras el “safefty” y la otra, la que no sólo no me gusta sino que es injusta a todas luces, es que se permite a los coches cambiar neumáticos y reparar desperfectos. Se dice que se permite “por seguridad” pero es una chorrada, porque nadie obliga a parar a un coche con ruedas gastadas o desperfectos con la carrera lanzada. Eso lo deciden los equipos. Eso por un lado, por otro, la bandera roja no se saca porque haya que reparar los coches y permitir una carrera más emocionante y con más coches, se saca para reacondicionar la pista tras un accidente cuando esta labor se prevé que va durar mucho tiempo, por tanto, normativa injusta, estúpida e innecesaria a todas luces. Sí hay coche de seguridad, el que para pierde tiempo, aquí no. Pero se niegan a modificar el reglamento.

La carrera se relanzó definitivamente a las 14:41 horas con Rosberg líder seguido de: Ricciardo, Hulkenberg, Alonso, Hamilton, Massa, Kvyat, Pérez, Palmer, Grosjean, Vettel, Bottas, Gutiérrez, Verstappen, Nasr, Ocon y Raikkönen , que se ventiló a estos dos últimos en un santiamén situándose a espaldas de su “amigo” Verstappen.

A todo esto Hamilton superaba como nada a Alonso y se iba a por Hulkenberg.

Vettel iba remontando poco a poco mientras que Kvyat y, sobre todo, Palmer, se hundían. Kimi vio parada su remontada por Verstappen que fue un duro hueso de roer para el finlandés. Claro que primero el “amigo” Max sacó de pista a Kimi en Les Combes -el también se fue fuera- y de haber habido una puzolana Kimi habría abandonado. Así se las gasta el holandés este de marras. ¿Así? Si fuera sólo eso no pasaba nada, todos fallamos, pero es que no es la primera vez y como Kimi le devolvió la posición para evitar sanción, sanción que no debería tener , al intentarlo de nuevo Max se le cruzó en la recta de Kemmel obligando a Kimi a levantar el pie y cambiar trayectoria. Todo esto ante la pasividad de unos comisarios que vieron mal el rebase anterior de Kimi cuando Max lo sacó de pista pero que sin embargo ven bien estas maniobras. De haber habido contacto, el accidente hubiera sido más espectacular que el de Magnussen, y en ese casó sí se habría sancionado a Max, incluso se le habría mandado en Italia para casa. Pero como no pasó nada, lo comisarios -suponiendo que los hubiera- lo dejaron correr.

Max saca a Kimi en Les Combes de manera descarada. No pasó nada según los comisarios. Y esto no fue lo peor...

El problema está en que Verstappen, joven talentoso donde los haya, más joven que talentoso, no admite error alguno y además, está aconsejado por soplapollas que le bailan el agua y dicen amén, amén a todo lo que Max diga o haga. Al final Max madurará y se calmará, pero la esencia no va a cambiar, y cómo dijo Kimi de Sergio Pérez: “es un estúpido y lo será siempre” sólo que Pérez no es estúpido y Max sí, lo demostró de sobra el año pasado y este lo ha confirmado. Que pena, pero es así, otro nuevo ídolo que es un mamarracho, como Rossi en las motos. Sólo espero que Max no triunfe tanto como el italiano, lo que faltaba por aguantar.
Siguiendo el hilo de la carrera, Kimi no pudo adelantar a Max, un Max que fue un bluff en carrera -justo al revés que en entrenamientos- falto de ritmo y sin aguantar los neumáticos, paró en la vuelta dieciseís y dejó a Kimi vía libre. Kimi se ventiló antes de parar a: Palmer, Grosjean y Gutiérrez. A Grosjean con toque incluido en su primer intento.

En la dieciocho Hamilton superó a Hulkenberg situándose tercero y se fue a por Ricciardo.

Poco después todos efectuarían su parada, entre las vueltas veinte y veinticuatro -más menos- y la situación quedó así: Rosberg, Ricciardo, Hamilton, Hulkenberg, Alonso (estos dos librando un mano a mano en el carril de boxes), Massa, Verstappen, Pérez, Vettel, Bottas, Raikkönen, etc...

Verstppen era el único fuera de onda por haber parado antes y fue hábilmente superado por Pérez, no así por Vettel, que dudó, y ahí perdió sus opciones de finalizar quinto al perder tras el holandés unos segundos preciosos.

Rosberg, imperial, mantenía a Ricciardo a más de 10”, aunque de haber querido podría haber aumentado la ventaja sin dificultad. Eso unido a la lenta remontada de los Ferrari hace suponer que Rosberg hubiera ganado igualmente en caso de no haber habido toque en la primera curva. Lo malo para Rosberg es que se quitaron de en medio tres pilotos: Raikkönen, Vettel y Verstappen que podrían haber restado puntos a Hamilton. Claro que visto el pésimo ritmo de Max, tal vez el holandés hubiera acabado en un mano a mano con el líder del campeonato.

Suposiciones aparte, Hamilton alcanzó a Ricciardo, pero en lugar de atacarlo y superarlo como nos esperábamos, paró en boxes en la vuelta treinta y tres y se reincorporó cuarto tras Hulkenberg, al cual superó en la vuelta siguiente y se fue, a ritmo de vuelta rápida, a por Ricciardo. En vano ya que no tenía nada que hacer.

Otra sólida carrera de Hulkenberg saldada sin la recompensa merecida.

Vettel, una vez superado Verstappen, poco a poco fue a por el dúo Alonso-Massa, dúo que ya fue alcanzado -y superado- previamente por Pérez, autor de una parte final de carrera irresistible. A Vettel le costó más, pero finalmente los superó y se situó a espaldas del mejicano, pero sin opciones de inquietarlo.

Bottas y Raikkönen también alcanzaron a este dúo, pero un formidable Alonso, que los dejaba tirados en la parte revirada del circuito, no les dio opción, a diferencia de Massa que finalmente fue superado por los finlandeses.

La clasificación final fue: Rosberg, Ricciardo, Hamilton, Hulkenberg, Pérez, Vettel, Alonso, Bottas, Raikkönen, Massa, Verstappen, Gutiérrez, Grsjean, Kvyat, Palmer, Ocon y Nasr.

Destacar la sólida carrera de Hulkenberg, piloto que merece un podio ya – a ser posible con victoria, igual que su compañero- y que el debutante Ocon finalizó su primer GP, aunque al no estar Wehrlein, no se sabe realmente lo bien que lo hizo. En los entrenamientos estuvo un poco flojo.

El campeonato se aprieta, con Rosberg a nueve puntos de Hamilton.

En apenas una semana, en casa de Ferrari, en Monza, un nuevo asalto donde Ferrari intentará dar el do de pecho y lograr una victoria con la que salvar la temporada. Y es que Ferrari este año, realmente ya no aspira a más.

Didier Pironi, 29 años después

     “Il vero campione del mondo 1982”

No hace falta traducción a estas palabras de Enzo Ferrari a quien fue su piloto.

Y es que Pironi sufrió un accidente gravísimo en los entrenamientos libres del sábado en Hokcenheim bajo la lluvia que le impidieron competir en esa cita -en la que fue pole- y en ninguna más, ya que ahí acabó su trayectoria deportiva. Bastante suerte tuvo al salvar la vida y que no le amputasen una pierna. Su convalecencia fue muy dura y con muchas operaciones. Enzo Ferrari le dijo que siempre tendría un coche a su disposición cuando volviese a estar listo para correr sin necesidad de recurrir a un tercer coche. Eso no pudo ser ya que Didier -cara de niño- Pironi nunca pudo regresar a las pistas al no recobrar la movilidad y fuerza necesarias en las piernas.

Pero Didier no es recordado por nada de esto: por el título que habría sin duda ganado en 1982 -ya que se perdió las cinco últimas citas y así todo fue subcampeón a sólo cinco puntos del ganador, Keke Rosberg-, ni porque iba a ser el primer campeón del mundo francés, ni por los muchos éxitos que se perdió al truncarse de forma abrupta su carrera deportiva. Lamentablemente es recordado por haberle ganado a su compañero Gilles Villeneuve la carrera de San Marino en 1982, algo que no le perdona el aficionado-fanático medio, incapaz de ver más allá de lo que le conviene. Es muy triste que a Didier, cuando han pasado 34 años de ese suceso y 29 desde su muerte, se lo siga llamando -injustamente- traidor y que muchos le manifiesten abiertamente su odio. Así lo dicen en las redes sociales tan campantes. Algunos incluso alegrándose de lo que le pasó en Hockeneheim... sin comentarios a esta gentuza. No los merece.

Falleció un día como hoy, 23 de agosto, hace 29 años y voy a dedicarle unas palabras. Mi pequeño homenaje será dividido en cuatro partes. Una pequeña biografía de su carrera deportiva, lo que significó para mí, y lo que dijeron de él Enzo Ferrari y Javier del Arco.

Debutó en la F1 de manos del tío Ken y como compañero del gran Patrick Depailler.

Carrera.

Didier Pironi estudió para ingeniero y obtuvo un título en ciencia pero su vida giraría en torno al automovilismo desde el momento en que se inscribió en una escuela de conducción en Paul Ricard.

Logró el trofeo Volant Elf en 1972, que lanzó a varios pilotos franceses a la F-1 como Prost y Tambay. Posteriormente fue campeón de la Fórmula Renault en 1974 con siete victorias y acabó tercero en la Fórmula Super Renault en 1975 tras René Arnoux y, ojo al dato, Jean Ragnotti.

Ese mismo año disputó, sin éxito, el Tour de Córcega con un R12 Gordini.

En 1976 ganó la Fórmula Super Renault con doce victorias de diecisiete imponiéndose a Alain Cudini y Dany Snobeck.

En 1977 gana el GP de Montecarlo de F-3 y el de Estoril de F-2 dentro del campeonato de Europa de la especialidad. Campeonato en el que acabó tercero detrás de René Arnoux y Eddie Cheever.

En 1978 llegó su debut en F-1 a manos del posiblemente mayor caza talentos de la historia: Ken Tyrrell, que lo hacía debutar en su equipo en el GP de Argentina.

Con el Tyrrell 008 y con Patrick Depailler de compañero, su mejor resultado fueron los quintos puestos de Mónaco -donde ganaba su compañero- y Alemania.

Pero su mayor éxito ese año fue su triunfo con el Alpine Renault A-442B en las 24 horas de Le Mans junto a Jean Pierre Jassaud, logrando un histórico triunfo en casa para Renault.

En 1979 y con el Tyrrell 009 logró dos terceras posiciones en Bélgica y Watkis Glen (EEUU) lo que le sirvió para pasarse a Ligier en 1980.

Pironi con el Ligier JS 11/15 con el que logró su primera victoria en la F1, en Zolder precisamente.

Ese año logró en Bélgica la que sería su primera victoria en F1 con el Ligier JS 11/15, eso y sus buenas actuaciones le hicieron merecedor de la atención de Enzo Ferrari, que lo fichó para la siguiente temporada.

El correr en F1 para Ligier no le impidió volver a Le Mans, en este caso con un BMW M1 junto a Marcel Mignot y Dieter Quester, acabando en décimo cuarto lugar.

1981 fue un año de sinsabores para “Didi”, totalmente eclipsado por su compañero Gilles Villeneuve, el piloto más espectacular y popular de entonces, y uno de los más queridos y llorados de todos los tiempos.

Sólo obtuvo tres quintas posiciones en San Marino, Francia e Italia, que contrastan con las dos victorias de su compañero Villeneuve en Mónaco y España. Así todo, Didier tuvo muy mala suerte con muchos abandonos, pero lideró carreras e hizo salidas y remontadas espectaculares. Todo ello sin recompensa.

Así quedó el Ferrari de Didier en Hockenheim, en un accidente análogo al de su compañero Villeneuve en Zolder. El francés tuvo más suerte y burló a la muerte. La parca se lo llevó apenas cinco años después.

1982 fue su último año en F-1 y en el deporte del automóvil a causa de su accidente de Hockenheim, que lo privo del título, pero antes tuvo lugar su duelo con Villeneuve en San Marino del que salió vencedor, para disgusto de mucha gente que no se lo perdonaron jamás. Aunque no había nada por lo que pedir perdón.

1982 en condiciones normales hubiera sido una repetición de 1979 para Ferrari, es decir: se hubieran logrado los dos títulos (pilotos y constructores) y el doblete en el de pilotos, con el orden que se quiera, quizá Villeneuve-Pironi sería lo más lógico a tenor de lo visto hasta entonces, pero ajustado de cualquier manera.

Pero 1982 no fue normal: Villeneuve se mató en los entrenamientos de Zolder, todavía enfadado con Pironi por la carrera de quince días atrás y Pironi, camino del título, se lesionó gravemente en Hockenheim. Total, que Ferrari sólo se llevó el título de constructores mientras que sus pilotos sufrían desgracias. La de Villeneuve irreversible.

Pironi no pudo regresar jamás, y como héroe romántico que era, amante de la velocidad y el riesgo, se dedicó a correr en lanchas Offshore, la F1 del mar, perdiendo la vida en ello junto a sus compañeros de tripulación Bernard Giroix y Jean Claude Guenard.

Unas semanas después de este triste suceso su mujer dio a luz a sus gemelos, a los que llamó Gilles y Didier.

Pironi ganó en Holanda y se puso líder de un campeonato que debía ser suyo. Pero el destino le paró los pies brutalmente en Alemania.

“Mí Didi”

Poco vi yo de Didier Pironi en F1, por razones obvias. Lo conocí como “el compañero de Villeneuve” en Ferrari, que ya era entonces “mi” equipo en 1981, y se convirtió en mí favorito tras la muerte del canadiense, mí ídolo y el de tantos.

Claro que yo más que seguidor de pilotos siempre lo he sido de coches, en este caso de Ferrari, y por tanto, el 99% de los pilotos que me gustan han pasado por la Scuderia. De modo que era normal que mis pilotos predilectos fuesen los que pilotasen para Ferrari. Primero Villeneuve-Pironi. luego Pironi-Tambay, etc...

Pironi era la opción de Ferrari toda vez que Gilles no estaba. Y ahí estaba yo, animándolo a tope. Recuerdo el GP de Canadá, en el que Pironi partía en pole y la confusión que había cuando TVE conectó para emitir la carrera. Pironi estaba clavado en la salida y había mucho revuelo a su alrededor. Eso era debido a que Didier caló el coche a la salida y se empotró contra él a 160 km/h el joven Ricardo Paletti con el Osella, en la que era su segunda carrera en F1, perdiendo la vida.

También recuerdo un sábado estar jugando en la calle y como mi madre me decía desde la ventana que el Ferrari de Pironi había ganado la carrera (era la de Holanda y se celebraba el sábado), aunque yo no sabía que ese fin de semana había carrera, y que la iban a poner íntegra al día siguiente por TVE.

Holanda 82, última victoria en F1 de Didi.

Y esa fue, la de Holanda 1982, la primera carrera de F1 que vi en su totalidad, en diferido, aunque poco importaba, la cosa era ver la carrera.

La hora y media de carrera se me pasó relativamente deprisa, teniendo en cuenta el “lento” paso del tiempo cuando eres pequeño, y fue para mi como ir al cine, al circo o lo que uds. quieran, por primera vez. Me lo pasé de maravilla, y el hecho de conocer de antemano el vencedor no empañó para nada la gran sensación que tuve ese día. Al contrario, ya que pude ver la carrera con menos nervios.

Luego TVE volvió a sus andadas y poco pude ver de los siguientes GGPP, aunque de un modo u otro veía como Pironi conseguía buenos resultados escoltado por su compañero Tambay. Hasta lo de Hockenheim, carrera disputada sin Didier pero en la que logró su primera victoria su compañero Tambay a modo de homenaje. Una carrera recordada por el accidente entre Piquet y Salazar que acabaron en las manos. Piquet se encolerizó mucho al ser sacado de pista por el doblado Salazar cuando lideraba. Pero se pasó de la raya. Más tarde pidió disculpas, en lo que no dejó de ser una anécdota.

Luego vinieron los recortes de prensa y diversas noticias en las que se hablaba del estado de Pironi. Sobre todo recuerdo una foto en el Diario Montañés del precioso 126C2 de Pironi en la que el titular rezaba algo así: “Didier Pironi salva la pierna”. Y más noticias, a veces en las revistas. Con el tiempo las noticias fueron menores y su posible regreso se hacía cada vez más improbable hasta que, en 1987, cuando de Pironi apenas se sabía nada, sale la noticia de su fallecimiento.

Descansa en paz Didier Pironi, a diferencia de otros, yo no te odio. Y como yo, muchos más, la mayoría, los que de veras cuentan.

Didier Pironi, Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve.

Enzo Ferrari sobre Didier Pironi en su libro: “Piloti, che gente”

“Mi atención fue cimentándose en Didier Pironi, el francés originario de Fruili, región de Italia. Estudié a través de la TV sus despiadadas persecuciones e intrépidas defensas. Era un verdadero luchador.

Igual que Phil Hill, él amaba la alta velocidad y estaba a sus anchas en las curvas donde había que tener pisado a fondo el acelerador.

Era eficaz en las calificaciones y podía reaccionar y juzgar el potencial de su coche durante el transcurso de la carrera.

Cuando llegó a Maranello en 1981 se ganó el afecto y la admiración de todos no sólo por sus virtudes como piloto, sino por su manera de hacer las cosas. Era muy reservado pero sociable al mismo tiempo.

Al año siguiente corrió el GP de San Marino en Imola ganándolo y quedando su amistad con Villeneuve en el aire.

Su grave accidente en los libres de Alemania en Hockenheim le impidió ser el primer campeón del mundo francés. Su recuperación fue larga y puso fin a su carrera de F-1.

¡Bravo Didi!”

Didier Pironi, Jean Claude Guenard y Bernard Giroix en la lancha Colibrí diseñada por el propio Didi.

Javier del Arco sobre Didier Pironi en: “El libro del año del automovilismo deportivo 1987-88 4tiempos en la sección: Nos dejaron”

“El 23 de agosto de 1987 fue para mí uno de esos días negros que de tarde en tarde -afortunadamente- se dan en la vida de toda persona. Aquella tarde, en efecto, mientras escribía en mi estudio de Cabrils, me enteraba a través de Radio Montecarlo de que en una prueba de Offshore puntuable para el campeonato del mundo acababan de matarse Didier Pironi, Jean Claude Guenard y Bernard Giroix, tres personas conocidas con las que me unía ese grado de relación que proporciona el trato continuado en los paddocks de toda Europa, mientras se sigue año tras año el mundial de F-1...

Con Didier Pironi la relación databa de 1975-76, cuando él, como piloto de la Fórmula Renault Europa, se alojaba en el mismo hotel que nosotros al acudir a Zolder y con Francesc Rosés -que entonces aún se llamaba Francisco y todavía viajábamos juntos- organizábamos la “caza de la ducha”. Sólo había un cuarto de baño por piso y nosotros dos nos apañábamos para llegar a él los primeros por la mañana y bloquearlo hasta que terminábamos. Rosés o yo íbamos pronto y cuando uno terminaba no salía hasta que llegaba el otro, llamaba en clave y el de dentro abría la puerta... Pironi ganó muchas carreras de Formula Renault, F-3 y F-1 posteriormente. Pero aquel año, él y su mujer perdieron las tres que disputaron con nosotros por llegar a la ducha del Europe Hotel de Hasselt, si bien es cierto que en la última de ellas, la del domingo por la mañana, cuando ya había aprendido la lección, casi lo lograron: quedaron a apenas 2 metros.

A finales de 1978 Renault organizó una jornada muy especial en el Paul Ricard, a lo largo de la cual Didier Pironi y Jean Pierre Jassaud dieron varias vueltas por el circuito a los periodistas invitados, a bordo del Alpine Renault A442 con el que habían ganado las 24 horas de Le Mans aquel año. A mí me tocó rodar con Didier y aunque fueron sólo dos vueltas, aquella fue una de las experiencias más gratificantes de mi vida profesional y a raíz de la misma escribí uno de mis artículos más inspirados para la página del motor de “La Vanguardia”.

Posteriormente Didier entró en la Scuderia Ferrari, demostró sus magníficas cualidades... y se encontró con su triste destino. Enzo Ferrari dijo que Didier tendría un Ferrari a su disposición el día que deseara volver a la F-1 en condiciones de luchar por la victoria.

La ocasión no llegó, pero en Mónaco 87 Didier estaba en el paddock, sobre el muelle, muy cerca de sus dos queridos mundos: la F-1 y su Colibrí Offshore. Más maduro de expresión, con unos cuantos quilos de más en su cuerpo, pero con su persistente cara de niño impasible, aquella cara que solo se transfiguraba cuando salía del cockpit de su monoplaza chorreando sudor y pidiendo una botella de agua para compensar su evidente deshidratación”

Primera parte de la temporada 2016, análisis

Dominio irritante de Mercedes

Y no, no lo digo porque quiera que gane otro, Ferrari para más señas, ni porque no se lo merezcan ni nada por el estilo, sino porque Mercedes aunque ha arrasado, su margen es cada vez menor.

No cabe duda de que con 11 victorias y 11 poles de 12 posibles están masacrando a la oposición, si es que a esta se la puede denominar así, pero no es menos cierto que sus victorias son por márgenes cada vez menores. De hecho, cada vez que uno de los pilotos de la estrella fallaba en la salida -su punto débil- no recuperaban facilmente hasta la segunda plaza tras su intocable compañero, como era de esperar, sino que en ocasiones se quedaban incluso fuera del podio. Y eso para un equipo que arroya no es normal.

El año pasado, los fallos en las salidas de sus pilotos no les habrían impedido el doblete. Este año sí. Ni Hamilton en Barhein ni Rosberg en Alemania, sólo por citar dos ejemplos, pudieron enmendar sus malas salidas, algo que hace nada -un año apenas- no les hubiese supuesto un gran problema.

Eso sin contar que algunas de sus victorias: Barhein, Mónaco, Canada, Hungría y Alemania, lo han sido con escaso margen. Cierto es que han controlado esas carreras y no han dado opción real a sus rivales, pero no es menos cierto que han estado en un margen ajustado sin lograr grandes diferencias. Sus rivales han estado cerca pero sin tener opción. De ahí lo de “irritante” de su dominio. Un dominio merecido, sin duda, pero irritante por el modo. Prefiero que se larguen y dejan a todos tirados que esto, a tiro pero sin poder ser alcanzados. Da más rabia.

Evidentemente el accidente en la primera vuelta del GP de España ha impedido que ganen todas las carreras, pero no es menos cierto que en Mónaco, aparte del error en boxes de Red Bull, Hamilton ganó saltándose una chicane frente a la pasividad de los comisarios.

Y si nos ponemos a malas, si a Ferrari le hubiesen salido las cosas bien en Australia y Canadá, Mercedes tampoco habría ganado ahí, y “solo” tendría 8 triunfos.

No cabe duda de que van a revalidar ambos títulos, y la única duda es si Rosberg va a poder plantar cara a Hamilton. Rosberg luego de haber ganado las cuatro primeras carreras y llegar a tener 43 puntos de ventaja se ha ido al descanso veraniego a 19 puntos del inglés.

Hamilton y Rosberg se jugarán el título por tercer año consecutivo.

Pero no nos equivoquemos, los 43 puntos no eran gran cosa, el equivalente a 16 -18 puntos en los tiempos en los que las victorias valían entre 9 y 10 puntos. De hecho, este asqueroso sistema de puntuación, que evita cualquier comparativa con los anteriores, facilita más la regularidad que las victorias. Y era justo lo contrario lo que se pretendía.

17 puntos de ventaja (los 43 de Nico a falta de 17 pruebas) ya los perdieron pilotos como Reutemman en 1981 a falta de seis carreras y Prost en 1983 a falta de cuatro. Por tanto, la situación del campeonato no me sorprende, solo espero que haya lucha hasta el final y que Hamilton, el que parece más fuerte, no sentencie. A todo esto, creo que Rosberg se estará acordando de cuando lo dejó pasar en Mónaco al tener problemas de frenos, y como luego se lo pagó Hamilton sacándolo de pista en Canadá. Esos puntos pueden ser cruciales.

El segundo equipo no es Ferrari, como se esperaba, sino Red Bull, que se ha recuperado de un flojo inicio de temporada gracias a las buenas evoluciones tanto en chasis como en motor, esa a cargo de Renault, aunque en su caso se lo denomine TAG-Heuer. Los austríacos han aprovechado todas sus oportunidades menos una -la de Mónaco- y han conseguido los máximos puntos posibles. La sustitución de Kvyat por la estrella emergente -y engreida- Max Verstappen se ha revelado como todo un acierto pese a que las formas no fueran las más, digamos, elegantes.

Verstappen lo está haciendo genial en pista, a diferencia de lo bocas que es fuera de ella, y sus grandes actuaciones le han granjeado aún más respeto del que ya tenía y, de paso, han encumbrado a su ex-compañero Sainz, que le plantó cara en Toro Rosso.

Max se convirtió en el ganador más joven de la historia al ganar con sólo 18 años en Barcelona. De momento todo le parece salir bien y parece estar tocado con la gracia de los dioses.

Max Verstappen tiene el récord de precocidad en F1, y va para largo.

No sólo en Barcelona, donde la mala calificación de los Ferrari, el accidente de los Mercedes, y la mala táctica de su compañero Ricciardo que le facilitaron su victoria ha jugado a favor de él, también en Canadá, Inglaterra y Hungría ha tenido la suerte de su lado.

En Inglaterra estuvo sensacional, pero el segundo puesto debió ser para Rosberg, que fue sancionado por recibir ayuda vía radio. Pero Max, que se salió dos veces de pista, heredó el puesto ante un Rosberg que siempre estuvo por lo negro. Y a Rosberg se lo descalificó “por ayudas en la conducción”. No sé que clase de justicia hay si el piloto que se sale de pista, no una vez, sino dos, sin apenas perder tiempo gracias a las escapatorias asfaltadas acaba por delante de quien no ha fallado a causa de una sanción a todas luces injusta. Eso sí que son ayudas a la conducción.

Ricciardo, pese a no ganar ninguna carrera, se está mostrando muy sólido, sobre todo en calificación, y puede que de aquí a fin de temporada inaugure su casillero de victorias.

Quien parece tenerlo crudo para las victorias este año es Ferrari, Es cierto que las han rozado, pero por un motivo u otro no han podido consumar. La bandera roja y su mala táctica posterior hipotecaron un posible triunfo inaugural mientras que en Canadá, tal vez tendrían que haberse mantenido en pista, pero no deja de ser por ello menos cierto que parar a Vettel con el coche de seguridad virtual en pista hubiera sido un acierto si este hubiese durado apenas 20 segundos más.

En España, su inexplicable bajón en calificación les impidió ganar una carrera que, libres de los Mercedes, debería haber sido suya.

Un Ferrari siempre es algo bello por definición. Las victorias son otra cosa.

Sus malas actuaciones de Silverstone y Alemania, unido al claro progreso y consistencia de Red Bull, hace que Ferrari tenga en estas últimas nueve carreras todavía más difícil -que no imposible- el triunfo.

Uno de los puntos flacos del Ferrari de este año es su falta de velocidad en calificación. Otro es el estrecho margen de temperatura con el que consiguen hacer funcionar de manera óptima los neumáticos. Al menos el motor es tan bueno como el que más, y eso siempre es un consuelo si uno es Ferrarista.

Williams es el primero de los demás, aunque sin brillo y sólo con un podio, el de Bottas en Canadá logrado de manera brillante. Pero Williams cada vez está más lejos de Mercedes, con el que comparte motor. Tanto en 2014 (Austria y Abu Dabhi) como en 2015 (Silverstone) lucharon por la victoria y, de haber estado listos en las paradas, hubieran logrado el triunfo. Pero lamentablemente, al equipo que dominó tantos años la F1 en los 80 y 90 no se le espera. Y es una pena. Pero es que Williams no da salido del hoyo. Y no es de extrañar, ya que cuentan con menos de la mitad de presupuesto que Ferrari, Mercedes, Red Bull y Mclaren. Todos ellos superan los 400 millones de presupuesto, mientras que Williams no llega a los 200, y además se tiene que pagar los motores, a diferencia de Mclaren.

El quinto equipo es Force India, cuyo coche funciona bien en unas pistas y en otras, no tanto. Su sólida pareja de pilotos hace el resto. Y es que tanto Checo Pérez como Nico Hulkenberg son dos excelentes pilotos que merecen una oportunidad. Sería una injusticia, una de tantas, que no lograsen un triunfo en la F1. Hulkenberg pudo ganar en Brasil 2012 bajo la lluvia con su Force india y, también en 2012 y bajo la lluvia, Pérez pudo ganar en Malasia con el Sauber. De modo que clase no les falta.

Checo Pérez dijo que con los Mercedes en pista en Barcelona, Verstappen no habría llegado al podio. Independiente del posible resquemor de estas palabras, sabedor de que él también hubiera podido ganar en análogas circunstancias que Verstappen, no deja de tener su razón. Y es que para ganar hace falta máquina, por bueno que seas. Y claro, al Checo, que no la ha tenido, no le habrá sentado bien el triunfo -merecido- del holandés. Y es que Checo Pérez, al que muchos injustamente llaman piloto de pago, es merecedor también de una máquina con la que poder aspirar a victorias. Lo mismo que su compañero.

Con dos podios (Montecarlo y Europa) Pérez puede estar más que satisfecho de la primera parte de la temporada.

Al Checo le llovieron las críticas por estas palabras, sobre todo de los fans de Verstappen. Pero repito, no dejaba de tener razón.

Toro Rosso es el sexto equipo, aunque por poco tiempo. Sus inicios fueron muy buenos, quedando por delante en parrilla en la carrera inaugural de sus hermanos mayores y pisándole los talones a Ferrari. Y eso a pesar de que en Ferrari, para evitar que les sacasen los colores alguna vez, no accedió a darles el motor actual, teniendo que conformarse con el de 2015 que además, al no poder evolucionar conforme avance la temporada irá cada vez a peor por las mejoras de la competencia. Una lástima, aunque en Toro Rosso ya sabían a lo que se exponían cuando accedieron a ello. Pero es una lástima que Ferrari se negase a suministrarles el motor actual.

Verstappen estuvo, como el año pasado, más afortunado en carrera que Sainz y cuando se largó a Red Bull fue el hijo del “matador” el que cogió, doblemente nunca mejor dicho, el toro por los cuernos del equipo al pasarse su mala suerte a su nuevo compañero, el ruso Kvyat.

Un Kvyat que parece tener los días contados en la F1. Desde que lo descabalgaron de Red Bull no ha estado ni fino, ni afortunado. Sólo brilló en la calificación del GP de Europa. En el resto de citas, bastante por debajo de lo esperado.

Y Mclaren, el séptimo equipo, espera acabar la temporada más arriba. ¿Cuanto? Nadie lo sabe, pero la sexta plaza es algo bastante asumible teniendo en cuenta la diferencia de medios con Toro Rosso. Eso y que van mejorando poco a poco para llegar al nivel que se espera de ellos. Además tienen dos pilotazos.

De Alonso poco se puede decir, siempre en el candelero, y de Button, siempre seguro, ídem de ídem. De hecho, Button me está sorprendiendo gratamente, y es que el veterano inglés también es de los que se crecen en la adversidad y saben sacar buen partido de cualquier cosa que piloten. Eso y sus grandes dotes en carreras bajo condiciones cambiantes, hacen de él un valor seguro y pone difícil la llegada de nuevos valores al equipo. Vandoorne no lo tiene nada fácil.

Mclaren sigue mejorando aunque la excusa de Honda ya no les vale. El propulsor japones ya es digno de esa denominación y aunque tiene que mejorar más, tiene un buen nivel. El déficit de Mclaren hay que buscarlo a partes iguales entre en chasis-aerodinámica y motor. El año que viene el cambio de reglamento les vendrá bien y se les acabarán las excusas. Si no hacen podios, será un fracaso. Otro más.

Mclaren sigue progresando. Pero el paso más difícil está por llegar.

Hass, el equipo debutante que cuenta con apoyo de Ferrari y con motores idénticos a los oficiales -como Sauber- debutó puntuando y con una excelente segunda carrera. Luego se han venido un poco para abajo aunque realmente, para ser su primera temporada no lo están haciendo nada mal. El tiempo dirá a lo que podrán aspirar en años venideros, puesto que en el actual han cumplido su objetivo con creces, a diferencia de Renault, lo que era el año pasado Lotus-Mercedes, que está en un proceso de reconversión similar al de Mclaren el año pasado -aunque sin caer tan bajo- y su único objetivo es mejorar carrera a carrera. A pesar de tener a un debutante, Joylon Palmer y a otro jovenzuelo, Kevin Magnussen, con solo un año de experiencia, los pilotos, ambos hijos de ex-pilotos de F1, no son el problema de una Renault que ha llegado a ser en el GP de Europa el equipo más lento en parrilla.

La mejora de Manor este año ha sido excepcional, cosa lógica si tenemos en cuenta que han pasado de un motor Ferrari de 2014, que no era gran cosa, a un Mercedes actual. Sólo con eso han podido ganar un centenar de caballos, así, por la cara, con lo que su progresión es evidente.

Sus pilotos no lo han hecho nada mal, y el campeón del DTM Pascal Werhlein logró puntuar en Austria, lo que les sitúa por delante del farolillo rojo de este año, el equipo Sauber, que nunca antes había ocupado este lugar, aunque en 2014 fueron anteúltimos sin sumar un solo punto.

Rio Haryanto, pese a las críticas, ha funcionado de manera más que correcta y en alguna ocasión se ha permitido el lujo de superar a su compañero. Nada mal, aprobado. Pero el dinero se acabó, como dice la canción de Amaral, y su puesto lo ocupará a partir del 28 de agosto el francés Esteban Ocon, y es que a Manor no le sobra pasta y tiene que recurrir a quien pueda pagar. C´est la vie.

Sauber 2016: en la cuerda floja.

Sauber es la sorpresa negativa de la temporada, este podría ser su peor año en la F1 e incluso, el ultimo. Sin dinero, con acreedores, el Sauber no evoluciona y por tanto, se queda atrás. Poco que decir de un equipo que como BMW Sauber logró una victoria en 2008 y mantuvo a Kubica en liza por el título. Veremos que pasa con ellos, si logran sobrevivir -aunque sea bajo otro nombre- o si por el contrario, desaparecen.

Como cierre, la buena noticia de la liberación de la suegra de Bernie Ecclestone a cargo de la policía de Sau Paulo.

Nos vemos en Spa.

Temporada 1983

       Mí temporada

La recuerdo con especial cariño pese a no ser la primera que seguí, ni tampoco en la que lograsen los títulos quien yo quería. Como Ferrarista me quedé con la miel en los labios al perder comba primero Tambay y luego Arnoux, que llegó a la cita final, la de Sudáfrica, con escasas posibilidades.

Me consolé con el título de constructores. Tuve que esperar hasta el año 2000 para ver una Ferrari campeona de pilotos, de ahí que la crisis actual me parezca una broma. Claro que me consolé en 1992 con el título de pilotos de Mansell, primer piloto que seguí en la F1 al margen de Ferrari. El otro fue Jean Alesi, pero no divaguemos.

El caso es que 1983 fue la temporada de mi “descubrimiento” real de la F1. Cierto que la empecé a seguir en 1981 a partir del GP de Mónaco, pero no fue hasta 1983 que me enteré “de todo”.

Es un decir claro, pero al principio veía las carreras como algo aislado, desconocía los entrenamientos, y por eso me preguntaba por qué los Renault estaban “siempre” en primera fila. En 1982 ya supe que había entrenamientos -tal vez incluso antes, a finales de 1981- y que en los oficiales el piloto que daba la vuelta en menor tiempo partía el primero, en lo que denominaban, “Pole Position” Un término derivado del francés y de las carreras de caballos en el cual el caballo más rápido salía pegado al poste “pole” de salida.

Que había un campeonato es algo de lo que me enteré antes del inicio de la campaña de 1983. Por increíble que parezca, cuando tras acabar el GP de Alemania de 1982, ganado por Tambay con el Ferrari, y en el que durante los entrenamientos su compañero Pironi resultó gravemente herido, el hecho de que la realización pusiese la clasificación del campeonato con Pironi liderando, no pareció ir conmigo, como si el campeonato no existiese. Todavía veía las carreras aisladamente, sin conexión entre ellas.

Patrick Tambay camino de su primera victoria en F1. Alemania 1982, en honor a su compañero Pironi.

Pero de cara a 1983 no, y eso, unido a que mis padres me suscribieron a la excelente revista “Grand Prix International” y a que TVE retransmitió todas las carreras mucho mejor que hasta la fecha, y mejor también que en años sucesivos, hizo de esta temporada para mí, la más emocionante de todas, la más mágica. Sin duda el ser todavía un crío y el tener acceso a más información influyó bastante.

Al estar suscrito a la revista esa de marras (que era carísima), no solo no me perdía ningún número, sino que por eso mismo, me obligué a coleccionarla. Nada de recortar las fotos para decorar carpetas y el cuarto. Una pena que algunos números de 1982 que mutilé antes de estar suscrito los ande todavía buscando. Cosas de críos.

Y con esa magnífica revista y con la buena -para TVE- cobertura televisiva, seguí la temporada de 1983 como ninguna otra. De hecho, hasta 1994 y con parabólica (parabólica desde el GP de Italia de 1993) no pude ver ninguna temporada mejor que la de 1983, televisivamente hablando.

La falta de la revista GPI, cancelada en 1983 -en 1984 sólo salieron un par de números- sólo pudo ser compensada -parcialmente- con los geniales artículos y crónicas de F1 del gran Javier del Arco.

Y ahora la gran temporada 1983

Fue apasionante por muchos motivos, tanto técnicos como estadísticos.

Por motivos de seguridad se prohibieron los coches con efecto suelo, es decir, adiós a los coches ala, que es como realmente se les debe definir, ya que el efecto suelo lo tiene cualquier cosa que se desplace por el suelo a gran velocidad.

Eso dio lugar a diseños de lo más variopinto, con escuderías como Brabham, Williams, Tyrrell, Ligier y Osella que eliminaron casi por completo los pontones, mientras que otras como Renault, Alfa Romeo, Mclaren, Lotus y Arrows, los mantenían. Ferrari y Toleman recurrieron a un término medio, aunque Toleman aprovechó para meter un enorme alerón por delante del alerón trasero convencional. Sólo fue imitado por el equipo Spirit, que debutó -de eso hablaré luego- en la carrera de los campeones y con el Honda turbo.

Ferrari, por su parte, introdujo en la segunda carrera unas derivas laterales en su alerón trasero que serían, a la postre, imitadas por todos.

La FISA prohibió los coches de más de cuatro ruedas, dejando al Williams FW08 de seis, con cuatro atrás, a diferencia del Tyrrell de años atrás, sin posibilidad de competir.

Un cambio reglamentario vetó al Williams de seis ruedas.

Fue el último año de poles y victorias para el mítico Ford Cosworth DFV.

Logró la pole con Rosberg y su Williams en el GP inaugural de de Río de Janeiro y, de no ser por un fallo en el repostaje, seguramente hubiera ganado. La versión de carrera corta del DFV, el DFY, montado en el Tyrrell de Alboreto logró la última victoria de tan mítico motor, y también la de Tyrrell, pero antes logró un par de ellas más con Watson en Long Beach y Rosberg en Mónaco.

La de Wattie en Long Beach es histórica, porque tanto él como su compañero Lauda partieron desde muy atrás en parrilla. Desde los puestos 22º y 23º respectivamente. Y lograron el doblete. Wattie ya era el ganador desde “atrás” con mejor marca (de 17º a 1º en Detroit 1982) pero ahí marcó un nuevo registro que dificilmente será superado.

Se generalizaron los repostajes, sólo prohibidos en Mónaco (por seguridad) y había tres marcas de neumáticos: Michelín (Renault, Brabham, Mclaren, Alfa Romeo, Ligier y Osella) , Pirelli (Toleman, Lotus y Ram) y Goodyear (Ferrari, Williams, Tyrrell, Arrows, ATS, Theodore y Spirit). Los Michelin y Pirelli eran radiales y los Goodyear diagonales.

Convivían los motores turbo de Renault, Ferrari, BMW y Hart con los atmosféricos Ford Cosworth (DFV y DFY) en tanto que Alfa tenía turbos en sus coches y suministraba atmosféricos a Osella.

A los primeros se les unieron Honda, primero con Spirit y en la última cita con Williams y el TAG fabricado por Porsche para Mclaren.

Fue el último año en la que hubo una carrera de F1 no puntuable.

En Brasil, la cita inaugural, Rosberg acabó segundo y fue descalificado, y su posición no la heredó nadie, hecho inaudito. Por tanto Piquet con el Brabham fue el ganador y Lauda con el Mclaren se clasificó en tercera posición, dejando la segunda vacía.

Ferrari y Renault emplearon la inyección de agua en sus motores para enfriar las cámaras de combustión y mejorar el rendimiento de sus motores, lo que provocó el cabreo de Tyrrell, que los demandó, cosa que a ELF, proveedor de gasolina y aceites de Renault (y de Tyrrell) no hizo ni pizca de gracia.

En Silverstone debutó el Ferrari 126C3, el primer Ferrari de fibra de carbono.

Osella, Ligier y Tyrrell experimentaron con suplementos estrambóticos para sus alerones traseros, sin éxito. En Alfa Romeo, que pudo ganar en Francia y, sobre todo, en Bélgica, reinó el caos y su ingeniero, Gerard Ducarouge se fue a Lotus, dándole a esta el impulso que tanto necesitaba al hacer, en apenas poco más de un mes, el fantástico 94T.

Lotus introdujo la suspensión activa sin aparente éxito y en Silverstone, debutó con éxito su 94T

Lotus, que había perdido a Colin Chapman, su genial fundador en diciembre de 1982, experimentó con Mansell y el viejo 92 Cosworth la suspensión activa. Muy pesada, alrededor de 40 kilos, y quitando muchos caballos al motor, fue arrinconada después de las dos primeras carreras sin poder demostrar nada.

En el aspecto humano, el de los pilotos, lo más destacado fue que Jacques Laffite abandonó su casa, Ligier, y volvió a Williams, Arnoux se fue de Renault a Ferrari y Alan Jones volvió de su retiro con Arrows, aunque sin éxito y se volvió a su granja de Australia tras correr en sólo dos carreras, la de Long Beach y la carrera de campeones en Brands Hatch fuera de campeonato.

Por si esto fuera poco, hubo cinco ganadores distintos con cinco coches distintos en las cinco primeras carreras, récord que no cayó hasta 2012, con siete. Pero pese a ello, 2012 no tuvo más ganadores distintos, ni en pilotos ni en coches, que 1983, Ocho y seis respectivamente, y eso que en 2012 hubo cinco GGPP más. Tampoco tuvo tantos pretendientes al título. Tres en 1983 y dos en 2012.

Mclaren estrenó su ceñida -y preciosa- trasera carenada conocida como “botella de coca cola” que crearía escuela, pero sobre todo, fue noticia por su no calificación en Montecarlo.

En el plano circuitil, nada mejor que el retorno de Spa, ausente desde 1970 y aunque volvió con sólo 7 de sus 14 km iniciales, seguía siendo “el circuito” y los tiempos por vuelta, superiores a los dos minutos, le hacía ser el más largo no sólo en recorrido, sino en tiempo.

Si con esto no les vale para ver que, aparte de lo que significó para mí, esta es una temporada histórica, nada lo hará.

De Río a Johannesburgo.

La primera cita de la temporada, disputada en el hoy demolido Japarecaguá de Río de Janeiro, vio la pole del campeón del mundo en título, el finlandés Keke Rosberg con su Williams Cosworth. El hecho de disponer de, al menos, 100 caballos menos no le impidió ser el más rápido. De hecho, en unos ensayos preliminares en Williams habían jugado al engaño al ralentizar sus coches en una parte del circuito para no mostrar todo su potencial. Por tanto, muchos se sorprendieron con esa pole, pero no en Williams.

Rosberg, con problemas en los compases iniciales de la carrera, no pudo mantener el liderato frente al ídolo local, el brasileiro Nelson Piquet, pero de no ser por un problema durante su repostaje que le costó 64 segundos frente a los 16” de Piquet, hubiera ganado la carrera, ya que su segunda parte fue impresionante, cruzando la meta a apenas 20” del ganador Piquet, que por mucho que ralentizara, seguro que no los 28" que le recortó el actual campeón. 28" en el computo total, ya que en el último parcial Keke le recortó 41" ya que iba 13" por detrás cuando hizo su desastrosa parada. Los que serían, junto a Piquet y Brabham, los otros candidatos al título, los Ferrari y Renault, no aparecieron en esta carrera.

Rosberg fue descalificado por su incidente en boxes, pero su segundo puesto no lo heredaría nadie, quedando vacante.
También Elio de Agelis fue descalificado por calificar con un coche, el Lotus Renault, y correr con otro, el Lotus Cosworth, en su caso siendo décimo tercero al final, con lo cual pasó practimente desapercibido.

Piquet ganó en casa, y esta vez no fue descalificado a diferencia de 1982.

En Long Beach se produjo el retorno, en el modesto equipo Arrows de Alan Jones. Como curiosidad, el enjuto Laffite se vio envuelto en una pelea al defender de unos seguratas a un fotógrafo al que estaban pegando.

Ferrari estrenó su enorme alerón trasero con derivas lateras -posteriormente imitado por todos- logrando la primera fila. Renault estrenaba, sin éxito y sólo con Prost, el RE40.

La carrera sería muy emocionante y los Ferrari, pese a su gran prestación en entrenamientos, no lo iban a tener fácil. Arnoux se mantuvo como pudo en carrera mientras que Tambay lideró hasta que en la vuelta 25 Rosberg le hizo intentó hacer un interior. No tuvo éxito, se tocaron, y Tambay abandonó. Rosberg no, pero el tiempo perdido en el lance -un par de segundos- hizo que sus perseguidores, el otro Williams de Laffite y el Ligier de un desencadenado Jarier, se le emparejasen. Jacquot fue prudente, pero Jarier no, vio un hueco de apenas un metro pero que le pareció suficiente y metió el Ligier a Keke. El resultado fue el abandono de ambos. Una pena para el gran Jean Pierre, porque su coche estaba equipado con Michelin, el arma absoluta para ganar en Long Beach, ya que tanto Goodyear como Pirelli eran claramente inferiores en condiciones de carrera y, de haber evitado el accidente, muy probablemente hubiera ganado.

Eso -la inferioridad de Goodyear- impidió que Laffite consumase el triunfo y permitió a unos Mclaren, más veloces con ruedas duras y depósitos llenos que con blandas y vacíos, se hicieran con un histórico doblete pese a haber partido Watson 22 y Lauda 23

Watson y Lauda lograban en Long Beach un histórico doblete. Arnoux les acompañaba en el podio.

.

Antes de la tercera cita de la temporada, el GP de Francia, se disputó la Carrera de los campeones en Brands Hatch, la que es hasta la fecha, la última carrera de F1 fuera del campeonato.

El plantel era muy reducido, con ausencias importantes, y fue el debut del motor Honda turbo en F1 en el Spirit de Stefan Johansson.

Rosberg logró la pole frente al Ferrari de Arnoux y en carrera, una vez libre del francés (Ferrari se lo tomó más como una sesión de pruebas que cómo una carrera) parecía irse firme hacia la victoria. Pero problemas con su neumático trasero izquierdo le hicieron sudar la gota gorda ante el debutante Danny Sullivan y su Tyrrell, que a punto estuvo de hacerle morder el polvo.

Ken Tyrrel afirmó que, de haber estado Alboreto al volante, hubieran ganado. Pero Alboreto estaba junto a Patrese en Monza disputando con el Lancia-Ferrari una prueba del mundial de resistencia.

Alan Jones, en su segunda carrera en F1 tras su regreso, fue tercero, pero renunció a seguir en adelante.

Rosberg y Sullivan luchando por el triunfo en la que sería la última carrera de F1 no puntuable.

La tercera cita, en casa de Renault y Prost, vio a ambos arrasar con su flamante RE40. Marcó la pole el Profesor aventajando en 1”2 a su compañero Cheever (que ya disponía, a su vez, del RE40) y ¡2”5! al tercero, Ricardo Patrese. ¡Insultante!

Su único rival hubiera sido el Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, que en condiciones normales hubiera podido intercalarse entre los Renault, pero "el Gladiador" y su Alfa Romeo, no tuvieron nunca la suerte de su lado en 1983.

En carrera la superioridad de Renault fue menor, siendo “solo” primero y tercero Prost y Cheever respectivamente, con el “indio” Piquet intercalado entre ellos. Tambay salvó el honor de Ferrari con su cuarta posición y Rosberg fue el primer atmosférico.

Renault no dio opción en "su" Paul Ricard.

La cuarta cita, el GP de San Marino en el autódromo Dino Ferrari de Imola vio la pole del residente en San Marino René Arnoux en un sensacional 1´31”238 para deleite de miles de tifosi cuando el locutor, al borde del infarto, los informó de la hazaña del pequeño francés. Pero sería su compañero Patrick Tambay, el que portaba el mítico número 27 del amigo de ambos, Gilles Villeneuve, el que se llevaría el triunfo luego de una dura lucha con el Brabham del italiano Patrese, el cual se salió de la pista cuando acababa de tomar el liderato, para gran alegría del público italiano.

Evidentemente a Patrese le dolió el doble. Por un lado perdía el triunfo y por otro, sus compatriotas se alegraban de su desgracia, al ser un Ferrari el beneficiado.

Prost fue segundo aprovechándose de un trompo de Arnoux -ojos de canica- en las vueltas finales que impidió un doblete en casa de Ferrari. Acabó tercero. El infatigable Rosberg cuarto, y ya haciéndose a la idea de que revalidar el título le iba a ser imposible, porque la diferencia de potencia era cada vez mayor. Más de 100CV en carrera y 200 en entrenamientos.

Con el 27 Tambay rindió homenaje en San Marino al que fue su amigo, Villeneuve.

Mónaco iba a ser el consuelo del año de Keke Rosberg. Prost marcó la pole el jueves, y la lluvia del sábado impidió que nadie se la pudiese arrebatar.

La lluvia del sábado también impidió que los Mclaren, que siempre tenían grandes problemas en los entrenamientos, se clasificasen, quedando Lauda y Watson 22º y 23º. Por entonces en Mónaco sólo se permitía correr a veinte monoplazas, por los veintiséis del resto de pruebas. Como dije más arriba, no hubo repostajes.

Como dato curioso -y divertido- algunos periodistas comentaban que Mclaren usaba la táctica del engaño, calificando mal adrede para luego sorprender en carrera. Sin comentarios...

La lluvia que también hubo el domingo antes del inicio de la carrera hizo que los monoplazas equipados con turbo fuesen prudentes y saliesen con neumáticos esculpidos, mientras que algunos de los pilotos de los coches con motor atmosférico optaron por montar ruedas de seco. Y es que a la hora de la salida no llovía, pero el asfalto todavía estaba mojado.

Rosberg salió como un tiro desde su quinta posición en parrilla y al inicio de la segunda vuelta ya era líder. Liderato que no abandonaría. Su compañero Laffite no pudo completar el doblete de Williams al abandonar cuando era un cómodo segundo.

Marc Surer (Arrows) y Dereck Warwick (Toleman) abandonaron al chocar entre si cuando se disputaban la tercera posición, que hubiera sido la segunda por el abandono de Laffite. Piquet y Prost heredaron el podio seguidos del Ferrari de Tambay.

Rosberg, príncipe de Mónaco.

La sexta cita de la temporada vio el regreso del magnífico circuito de Spa Francorchamps, en Bélgica, ausente desde 1970, con su trazado de 14km amputado a sólo 7, pero sin perder su esencia. Ahí seguían estando Eau Rouge, el Radillón, la Source, Stavelot, Pouhon y demás para disfrute de los pilotos.

Prost marcó la pole el viernes y la lluvia del sábado impidió a nadie mejorársela.

Tambay parecía el que era el tenía más ritmo, pero a la hora de la verdad fue Andrea de Cesaris y su Alfa Romeo el que marcaría la pauta.

Hubo dos salidas, y en ambas, De Cesaris saltó desde la tercera posición a la primera. Dominaba la carrera tranquilamente por delante de Prost y los Ferrari de Tambay y Arnoux cuando sus mecánicos tardaron una eternidad en su repostaje y lo relegaron al a sexta posición. En pocas vueltas remontó hasta el segundo lugar e iba a la caza de Prost cuando su motor se paró por un problema de alimentación.

Prost ganó seguido de Tambay y Cheever, que se aprovechó del abandono de Arnoux. Piquet fue un anodino cuarto y Rosberg fue quinto, por delante de su compañero Laffite.

De Cesaris pudo ganar en Bélgica para Alfa Romeo, pero al final fue Prost el que descorchó el champán.

La F1 puso rumbo a estados unidos de nuevo, a Detroit concretamente, y ahí ganó un sensacional Michele Alboreto con el Tyrrell en la que fue su segunda victoria en F1 y la última tanto de Tyrrell como del mítico Ford Cosworth DFV, en este caso en su versión DFY de carrera corta.

Fue la 23º victoria de Tyrrell y la 155 de Ford-Cosworth, que ganó en casa. Y eso que en la primera vuelta tres motores turbo europeos comandaban la clasificación: el BMW de Piquet, el Ferrari de Arnoux y el Renault de De Angelis.

Arnoux, el poleman, cedió en la primera curva ante Piquet, toda vez que su compañero Tambay calaba el motor a la salida y abandonaba.

Diez vueltas tardó René en recuperar la primera posición, pero una vez en ella, se marchó irremisiblemente a la que hubiera debido ser su primera victoria de la temporada -y con Ferrari- ya que acumuló tal ventaja sobre Piquet, que pudo parar a cambiar ruedas y a repostar sin perder el liderato. Pero un problema eléctrico lo hizo abandonar.

A diez vueltas del final Piquet pinchaba y dejaba vía libre a Alborteto para que lograse el ansiado triunfo. Rosberg y Watson lo secundaron en el podio mientras que Piquet fue cuarto.

Histórico triunfo de Tyrrell y Alboreto en Detroit, en casa de Ford.

En Canadá por fin Arnoux pudo resarcirse, logrando la pole y la victoria con insultante facilidad. Ferrari no logró el doblete por problemas de Tambay con la vaporización de la gasolina, cediendo ante Cheever. Rosberg, tan rápido y correoso como siempre, fue cuarto precediendo a un Prost con problemas. Watson sumaba el último punto con su Mclaren.

Se acababa de pasar el ecuador de la temporada y el campeonato estaba liderado por Prost con 30 puntos por los 27 de Piquet y Tambay, los 25 de Rosberg y los 17 de Arnoux.

Parecía que cinco pilotos podrían luchar por el título, pero la llegada de los circuitos rápidos eliminaría a Rosberg de la ecuación, dejando a Prost (Renault), Piquet (Brabham BMW) y a los Ferraristas Tambay y Arnoux como verdaderos aspirantes al título.

El campeón del mundo en título no iba a poder retenerlo, su déficit en CV era cada vez mayor, y se tornó como un obstáculo insalvable.

Arnoux se despedía del 126C2B con pole y victoria en Montreal.

Se llegaba así al gran premio de Inglaterra, en Silverstone, dónde se produjo el debut de dos nuevos monoplazas, tres si contamos al Spirit Honda de Stefan Johansson, en la que sería la primera carrera de este equipo y del Honda turbo en una carrera de F1 puntuable.

Las otras novedades eran el Ferrari 126C3 y el Lotus 94T.

El 126C3 fue el primer Ferrari de fibra de carbono y, a causa del calor, montó los pontones de su predecesor, el 126C2B, y su aspecto era casi idéntico. Lo que parecía una solución provisional se mantuvo el resto de temporada.

El Lotus 94T lo hizo en tiempo récord Gerard Ducarouge que licenciado de Alfa Romeo llegó a Lotus como agua de mayo y, en apenas cinco semanas, desempolvó el viejo 91, lo modificó y creó el 94T que llegó a Silverstone sin probar consiguiendo resultados sorprendentes.

Como curiosidad, Brabham estrenaba una nueva decoración en sus monoplazas, consistente en haber invertido sus colores, haciendo del BT52 en forma de flechaun coche aún más atractivo.

Ferrari plantó sus nuevos C3 en primera fila, con el “rey de la pole” de entonces, René arnoux, demostrando por última vez sus cualidades de sprinter, al lograr su la que sería su 18ª y última pole de su carrera, y 4ª de la temporada.

En la salida fue superado por Tambay, liderando Ferrari con un 1-2 inverso al de la parrilla. El fuerte calor -muy raro en Inglaterra- hizo que sus Goodyears se derritieran, siendo presa fácil de Prost primero, y Piquet después, cuyos monoplazas equipados con Michelín iban mucho mejor.

Y no sólo eso, Mansell, con el nuevo Lotus 94T equipado con Pirelli y que partía 18º por sus múltiples problemas en los entrenamientos, remontó hasta el cuarto lugar superando al desventurado Arnoux.

Prost, Piquet y Tambay subieron por este orden al podio, un podio que coincidía con la clasificación del mundial. Lauda fue sexto y primer atmosférico.

El impulso de Prost -y de Michelin- fue irresistible en Silverstone.

De ahí se fue al par de carreras que se disputaban en el margen de una semana, el entonces infernal doble fin de semana de Alemania y Austria.

En las dos citas hubo primera línea de Ferrari, con Tambay por delante de Arnoux, pero el pobre Tambay no consumaría ninguna de esas poles en resultados, sumando dos abandonos.

En Alemania Arnoux ganaría sin problemas sólo sufriendo un pequeño acoso de Piquet sin importancia, hasta que al brasileño le reventó el motor.

Los Renault no estuvieron muy en forma, Cheever iba por delante de Prost en tercera posición cuando a poco del final abandonó por un problema con el cable del embrague.

Esto permitió a un anodino Prost acabar cuarto y sumar valiosos puntos de cara al mundial.

Junto a Arnoux en el podio estuvieron los desafortunados, hasta la fecha, De Cesaris con el Alfa Romeo y Patrese, con Brabham, que así se resarcían un poco de una temporada de sinsabores.

Arnoux, De Cesaris y Patrese, el podio de Hockenheim 1983.

En Austria los Ferrari podían haber logrado el doblete, pero también es verdad que Piquet y Prost siempre les marcaron de cerca.

Piquet, con ligeros problemas no pudo luchar hasta el final por la victoria, y Tambay menos, ya que abandonó. De ese modo la lucha final fue entre Arnoux y Prost, saliendo vencedor este último ante un Arnoux que sin cuarta velocidad no pudo defender su liderato en los compases finales.

Prost, Arnoux y Piquet hacían el podio y el Profesor, ya con 17 puntos de ventaja sobre su primer perseguidor, Piquet, olía a título.

Lauda volvió a ser sexto y primero de los atmosféricos. Unos atmosféricos que mostraron destellos de competitividad, sobre todo con Rosberg, a inicios de temporada, pero conforme avanzaba esta y se llegaba a los circuitos más veloces, se fueron convirtiendo en meros figurantes. En esta F1, sin un turbo no eras nadie.

El triunfo de Prost en Austria paracía lanzarlo de cabeza al título.

Y llegamos a Holanda, donde debutó el Tyrrell 012 en manos de Alboreto, logrando un punto y, aún más importante, Mclaren hacía debutar el Mp4-1E con el motor TAG-Porsche turbo en manos de Lauda, quedándose Watson con el viejo Mp4-1C Cosworth. Y sería este último el que reiría al final logrando despedirse de ese monoplaza y motor con un sonado podio al acabar en tercera posición la carrera.

Pero lo más destacado del GP holandés fueron muchas otras cosas.

Brabham y sobre todo, su motorista BMW, pusieron en pista unas evoluciones que a la postre, darían a Nelson el título.

Para empezar, en Zandvoort, Nelson se hizo con su primera pole de la temporada por delante de Tambay. Prost acechaba desde la cuarta posición y Arnoux, era sólo décimo.

En la arrancada Nelson no tuvo problemas en mantener su privilegiada posición, ayudado por un Tambay que fallaba y que pasaba la primera vuelta en 21ª posición. Lo más destacado de la salida fue como Cheever, en la que es tal vez la mejor arrancada de la historia, pasó de 11º a 2º, aunque luego fue cediendo terreno.

En cabeza Piquet y Prost luchaban por el primer puesto. Nelson frenaba claramente al francés que estaba nervioso porque por detrás venía Arnoux como un tiro. Total, que intentó un arriesgado adelantamiento a Piquet una vuelta antes de parar en su stand a repostar, con la mala fortuna de llevárselo por delante en Tarzán. Piquet se quedó ahí y Prost, con el alerón dañado no iría mucho más lejos, al desprendérsele un deriva y caer bajo una de sus ruedas mandándolo, a su vez, fuera de pista.

Arnoux se encontró solo y en cabeza seguido de Patrese, Tambay y Watson. Tambay era más veloz que Ricardo, pero no podía adelantarlo, pero al final el turbo del BMW cedió y Ferrari se hizo con un inesperado doblete que situaba a Arnoux segundo en la tabla y ganando enteros.

Stefan Johansson rozó los puntos para Spirit y el Honda turbo con su séptima posición.

¡Al abordaje! Esta maniobra del "Profesor" al ir a quitarle las plumas al "Indio" puso en bandeja el triunfo al Ferrarista Arnoux.

La siguiente cita, el GP de Italia en Monza registró el récord de espectadores, con 200.000, esperando ver a los Ferrari dominar a sus rivales. Pero no pudo ser.

Patrese logro la pole arrebatándosela a Tambay, pero en carrera no iría muy lejos, abandonando en la segunda vuelta y dejando vía libre a su compañero Piquet, que ganó la carrera como si nada.

Arnoux fue segundo acosado por Cheever, mientras que Prost abandonó. Eso permitió a René situarse a sólo 2 puntos de su “querido” compatriota. Era evidente la enemistad que había entre los dos desde sus tiempos en Renault.

Tambay, con su cuarta posición mantenía todavía esperanzas de cara el título, ya que tenía idéntica posición en la tabla, a 11 puntos de Prost a falta de dos carreras. Piquet, a 5 puntos, y con su gran victoria, era también temible.

Con su segunda posición, Arnoux parecía lanzado a por un título que meses antes parecía fuera de su alcance.

Por segunda vez en la temporada la F1 tocaba suelo británico, en la primera edición del GP de Europa -que dirán ahora los del “brexit”- que se disputó en Brands Hatch. De hecho, si contásemos la Carrera de los campeones, esta sería la tercera cita del año en suelo británico, y la segunda en “Brands”.

Aunque estaba inscrito con el Mclaren número 43, la joven promesa alemana Stefan Bellof, no tomaría parte ni en los entrenamientos siquiera, a diferencia de Jonathan Palmer, que sí lo haría con el tercer Williams y con el dorsal 42.

Y Palmer calificó el Williams en 25ª posición de parrilla, mientras que Laffite se quedó fuera contra todo pronóstico.

En los entrenamientos saltó la sorpresa con la primera pole de la carrera deportiva de Elio de Angelis con el Lotus. Una Lotus que no estaba en pole desde el GP de Canadá de 1978 con Jarier.

Pole, por tanto, importante.

En carrera los ocupantes de la primera fila, De Angelis y Patrese se enzarzarían en un feroz combate que acabó en la vuelta once cuando se tocaron, dejando vía libre a Piquet, que de nuevo se vio sólo en cabeza. Prost le secundó en el podio y Mansell fue un brillante tercero. Eso situaba a Piquet a sólo 2 puntos del profesor.

Ferrari, en un pésimo día, no consiguió meter a ninguno de sus coches en los puntos y Tambay se quedó fuera de toda opción de título. Arnoux, a 8 puntos de Prost, lo tenía crudo. Ferrari, con 13 puntos de ventaja en la tabla de constructores sobre Renault era campeona virtual de marcas, ya que sólo había 15 en juego, y Renault que no había hecho un sólo doblete en el año, difícilmente lo haría al final.

Piquet se imponía en Brands Hatch y ponía Prost contra las cuerdas.

El circuito de Kyalami en Johannesburgo sería el juez de paz entre Prost, Piquet y Arnoux, pero fue Tambay, en su despedida de Ferrari, el que se haría con la pole.

Los mecánicos pusieron en la verja su box un emotivo “Viva Patrick” ya que el francés era muy apreciado por todo el equipo. Patrick compartió el premio de la pole con todos ellos, y esperaba redondear el fin de semana con una victoria.

Pero a la hora de la verdad, en Kyalami no hubo más que Brabhams, bueno, y el Mclaren TAG-Porsche de Lauda, en un presagio de lo que estaba por llegar.

Los Brabham salieron muy ligeros para distanciarse rápidamente, cosa que lograron sin problemas.

Arnoux abandonó al cabo de ocho vueltas, aunque ya no contaba. Prost duró un poco más, abandonando poco antes de mitad de carrera cuando era cuarto. En realidad iba tercero al abandonar, pero sólo por el pésimo repostaje de Lauda.

Un Lauda que al repostar pasó de tercero a octavo, pero remontó como una flecha hasta situarse segundo y lanzarse a la caza del líder, Patrese.

Piquet lo había dejado pasar a Patrese- toda vez que Prost no estaba y con una cuarta posición le bastaba para ser campeón.

Lauda abandonó a seis vueltas del final y Patrese consiguió una merecida victoria, no en vano había tenido muy mala suerte a lo largo del año.

De Cesaris fue segundo, otro que se consolaba, porque Piquet levantó todavía más y caoncluyó tercero. Tambay hubiera andado por ahí, pero también abandonó, y el cuarto fue Dereck Warwick con el Toleman-Hart.

Keke Rosberg sumó los dos puntos del quinto puesto en el debut del Williams FW09 Honda turbo en gran premio, dando, de paso, los primeros puntos al Honda turbo. Cheever se despidió de Renault con el sexto puesto.

Alegría total en el podio de Kyalami, Piquet por el título, Patrese por la victoria, y De Cesaris por su inesperada segunda plaza.

Como dato emotivo, el veterano John Watson se despidió en Kyalami de la F1, aunque retornó brevemente en 1985 para suplir a Lauda, también en Mclaren.

Piquet en pilotos y Ferrari en constructores, se hicieron con los entorchados en esta temporada apasionante, una temporada que fue la última de la edad de la inocencia, porque a partir de 1984 se acabaron los posibles destellos de equipos pequeños como hasta entonces. La necesidad de un gran presupuesto y grandes instalaciones fue “matando” poco a poco la F1 tal y como la conocíamos entonces hasta llegar a la F1 actual.

En mi opinión, y tal vez soy injusto, creo que Ferrari perdió el título de pilotos por la inferioridad de sus neumáticos diagonales Goodyear frente a los radiales de Michelin. Y es que tanto en Long Beach como en Silverstone los Ferrari -y el resto de equipos del fabricante americano- se hundieron en carrera. Y en las dos últimas citas pareció suceder lo mismo, aunque en menor medida. Sin embargo, no hubo una sola carrera en la que Goodyear doblegase a Michelin, al menos no de la forma tan contundente como Michelin sí logró hacer. De ahí mi reflexión. Como he dicho, tal vez injusta. Ferrari logró 8 poles y ganó 4 carreras, y eso no se hace con malos neumáticos, pero así todo, los puntos perdidos en Long Beach y Silverstone por culpa de los neumáticos sin duda fueron decisivos.

Esta es mi temporada más querida por las razones que aduje al principio pese a no lograr los resultados deportivos que yo hubiera querido, es decir, Ferrari campeona también de pilotos.

Jonh Watson y el Mclaren TAG. Watson se fue, pero el Mclaren TAG estaba para quedarse.

Para todo aquel que hay a llegado hasta aquí, agradecerle su lectura, y si ha disfrutado con ella, mejor todavía. Todo lo he escrito de memoria sólo consultando algunos detalles. Toda esta temporada está “en mi cabeza” mucho más que cualquier otra gracias a la revista Grand Prix International de 1983 que he leído y releído en infinidad de ocasiones. Esto, y el hecho de estar en mi niñez descubriendo este deporte, hacen de esta temporada, como reza el titular, “Mi Temporada”.