Mentiras arriesgadas

                                 True lies

Los títulos en español y original de la gran película de James Cameron ilustran a la perfección, sobre todo el original, de lo que les quiero hablar: de “mentiras verdades” o, más exactamente, de cosas que se dicen al tuntún sin pensar y que luego son tomadas como ciertas.

Que esto lo diga un aficionado a pie de pista vale, pero cuando salen de ingenieros, pilotos y otra gente de prestigio que trabaja en “el gran circo”, no es de recibo. Tampoco lo es cuando salen de periodistas cuyo objetivo debe ser informar con objetividad, aunque en algunos casos, tienen su excusa.

La primera que voy a comentar es la que dio pie a este artículo, y la “bromita” la soltó a los micrófonos de Movistar TV nada más y nada menos que Joan Villadelprat, prestigioso mecánico que se labró una gran carrera profesional en la F1. Es por ello que cuando de gente como esta salen semejantes barbaridades, uno piense que algo no cuadra, o que más vale ser un cara -o un pelota-, que un gran profesional, haciendo valida la frase: “suerte, que el saber de poco vale”. Aunque no sea el caso.

Pues bien, no es de recibo que un profesional de este calibre suelte que “el motor TAG-Porsche lo hizo Barnard”, porque no es cierto. El motor lo diseñó Hans Metger, de Porsche. John Barnard dificilmente podía haberlo diseñado, no ya porque no trabajaba para Porsche -lo hacía para Mclaren- sino porque él no diseñaba, simple y llanamente, motores. Lo que sí hizo Barnard, vía TAG -el que paga, manda- era exigir a Porsche unos requisitos en su motor de cara a su perfecta integración en el coche. Nade un motor excelente sin más, no, Barnard quería un motor que se integrase en el coche, y no uno para instalarlo sin más. Por eso las cotas externas máximas del motor, así como la ubicación de sus accesorios, las dictaminó él. Ahí Barnard dio un paso más yendo más lejos que el resto, y por eso dominaron como dominaron en 1984, a pesar de no tener un motor oficial. El resto tuvo que copiarlos a fin de poder plantarles cara en el futuro. Se ve que la gran admiración de Villadelprat por Barnard pesó demasiado, atribuyéndole méritos que no le correspondían. Si se hubiera explicado mejor... pero no lo hizo.

Uno de los monoplazas más pesados, el Ferrari  126C2, era el mejor coche de F1 de 1982.

El peso: “diez kilos equivalen a tres décimas” dicho y repetido hasta la saciedad los últimos quince años por casi todos: ingenieros, pilotos y periodistas, es falso. Los dos últimos -anteúltimos, porque mientras escribo esto seguro alguien más lo está diciendo- han sido Carlos Sainz y Toni Cuquerella. Para no extenderme demasiado, pueden leer uds. mis artículos: “El peso en la F1 moderna” de junio de 2015 y “Peso y potencia” de mayo de 2017, a los que añado: si 10 kilos son 3 décimas, que expliquen por qué en MotoGP el peso del piloto no está compensado, a diferencia de la F1, o por qué en algunos campeonatos de turismos se lastra a los ganadores hasta con 50kg y así todo siguen ganando. Lo repito y reitero, 10 kilos no influyen 10 veces menos que 100, influyen mucho -muchísimo- menos, es de cajón.

Sobre Nigel Mansell: “tiene un pie de plomo y cerebro de mosquito, se carga la mecánica”, y lindezas por el estilo, era lo que se solía decir sobre el León británico cuando corría. Recuerdo como algunos periodistas lo acusaron de romper el monoplaza en Japón 1990 al salir de boxes en plena carrera acelerando al máximo. Se cargó la transmisión dijeron. Vaya, como si el resto saliese de boxes pisando huevos en análogas circunstancias.

Y así, una y otra vez. Sin embargo, cuando eran Prost, Senna o Lauda quienes rompían, con ellos era todo lo contrario: “se les ha roto el coche, que mala suerte y bla, bla, bla...”

Y esto es extensible a cualquier error de conducción de Mansell, “porque arriesga demasiado”, como repetía hasta la saciedad en 1987 su compañero Nelson Piquet, por eso de no poder con él. Y es que si Mansell fallaba, era por tonto, pero el resto, sobre todo los antes mencionados, no. Pobrecitos, que mala suerte tenían .

La prensa no tenía piedad con Mansell, pero todo eran agasajos para Senna y Prost.

Por el estilo con Kimi Raikkönen en 2005-06, al que se le atribuía lo mismo: destruir la mecánica. Que apretaba mucho y por eso rompía, a diferencia de Alonso -incluso cuando este iba más rápido- por paradójico que esto suene. Kimi rompía por correr, pero Alonso no, porque aunque fuese más deprisa, estaba conservando...

Fue pasar Kimi a Ferrari y adiós a esos problemas. Eso dio la razón a Pedro Martínez de la Rosa, de los pocos que lo defendían. Por si fuera poco, luego Kimi batió el récord de Schumacher de carreras consecutivas en los puntos, récord que ahora ostenta Hamilton. Si eso no es cuidar la mecánica, no sé qué lo es. Pero no esperen rectificación alguna por parte de sus críticos. De eso nada.

Sigamos con Kimi, con “Iceman”. Ese apodo queda simpático por eso de su aparente pasotismo, pero de “hielo”, nada. De lo contrario no empujaría a comisarios cuando abandona -Hockenheim 2005, Sepang 2006- o daría esas mordaces respuestas por radio, como en Abu Dahbi 2012, cuyo tono lo dice todo.

Al hilo de Kimi, enlazamos con Alonso, a los que los mentideros, al menos los de España, le atribuyen dotes casi mágicas, o sin el casi.

Decir que ganó la carrera de Imola 2005 con 200CV menos al fallarle un cilindro... hay que ser botarate. Y quienes dicen eso escriben en revistas y periódicos -cobrando- y se quedan tan campantes. Con 200CV menos un piloto no aguanta a otro ni un par de curvas, ni siquiera en Mónaco. Kimi, en Hungría 2015 se quedó sin la potencia híbrida (163CV durante 33 seg por vuelta) y empezó a ceder 4” por vuelta. ¿Quieren otro ejemplo? Las pasadas que veíamos con el uso del KERS. Y eso que sólo aportaba 80CV más.

Así que “magic”, como lo llama Lobato, debe serlo si es capaz de ganar una carrera con un coche falto de casi un cuarto de su caballería.

Y además, como es tan bueno, se rizó el rizo dando por hecho que la fiabilidad de Mclaren en 2007, luego de dos años para olvidar, eran gracias a él que, en menos de tres meses, obró el milagro. Hay que ser un poco serio. El piloto importa, y mucho -un 30% no es baladí- y saber evolucionar el coche e indicar el camino es algo muy importante. Pero de ahí a que el piloto haga un coche rápido y fiable, como que no. El piloto, pilota, no construye, diseña, ni nada por el estilo.

La tónica de los últimos años: Mercedes el mejor motor -pero sólo el que montan ellos- y Red Bull el mejor chasis, aunque no lo sea.

Y para finalizar unos tópicos actuales:

• El famoso “botón mágico” de Mercedes, ahora llamado “modo fiesta”, que le otorga muchos más caballos al motor en calificación, y claro, los otros motoristas no lo tienen. Luego de más de cuatro años con estos motores, sólo Mercedes puede hacerlo. Por favor.
• Mercedes hace un motor bueno, muy bueno, para ellos, pero no así para sus clientes, a diferencia de Ferrari y, sobre todo, de Renault.
• Red Bull es el mejor chasis, así, por el artículo 33 -número de Verstappen- por eso de que Newey es el mejor y punto. 
• Un Newey al que se le atribuyen méritos de otros -o no sólo suyos- como la autoría del Williams FW14B, y del que se pasan por alto sus patinazos, por grandes que sean, como el Mclaren Mp4/18.

Podría seguir, pero estos son los principales, los que más me llaman la atención. Algunos, como ven, de traca.

GP China 2018

                         Naranjas de la China

La carrera, que comenzó a las 8:10 hora española -las 2:10 de allí- por esa chorrada de Liberty de que en esos 10 minutos ganan millones de audiencia, fue ganada por el equipo más listo, el que más arriesgó, el que más quiso ganar: Red Bull, en la que fue la carrera más divertida, que no emocionante, de lo que va de temporada.

Tanto Ricciardo como Verstappen son, aparte de dos grandes pilotos, dos grandes “adelantadores”, quizá los mejores de la parrilla. Max es más espectacular, buscando trazadas más inverosímiles, exteriores y tal, mientras que Ricciardo es de apurar la frenada desde lejos.

Max, en su linea con su alborotado inicio de temporada, volvió a estar desafortunado cuando podía ganar. Un precioso intento de adelantamiento a Hamilton acabó con él en la hierva. Arriesgó mucho, pero Hamilton no dejó hueco, y pudo dejar más. Luego -Max- embistió a Vettel y fin de la historia, aunque esta vez, algo es algo, reconoció el error y pidió disculpas.

Ricciardo, más calmado pero también muy agresivo, no tuvo fallos y culminó la carrera con una sorprendente -y merecida- victoria. Sin la salida del coche de seguridad no sólo no habría ganado -como Vettel en Australia- sino que ni siquiera se habría subido al podio.

Pero hubo coche de seguridad y su equipo, Red Bull, generalmente el más listo en este aspecto, las estrategias, lo volvió a hacer. El resto es historia.

Sin problemas, Max se disculpó y Vettel lo aceptó. 

Mercedes estuvo bien, y sorprendió a la Scuderia con un undercut inesperado, ya que los más de 3” que le sacaba Vettel a Bottas se antojaban suficientes para cubrir posición. Sobre todo al montar el compuesto más duro y ver los ritmos tanto de Max como de Hamilton con ellos. Creo que nos sorprendió a todos. Pero lo de Kimi... dejarle tantas vueltas para luego montarle el neumático medio, no tiene sentido. Le arruinaron la carrera.

Por si fuera poco, no reaccionaron como Red Bull con el coche de seguridad y no le pusieron blandas a “Iceman” para el último relevo. Bottas y Vettel no podían entrar, porque la cosa fue muy justa, pero el resto sí. Kimi tenía tiempo de sobra, y la Scuderia más, ya que era el último de los primeros.

Que a Hamilton no lo parasen, se puede entender, porque no lo esperaban, pero al ver que entraban los dos Red Bull, en Ferrari lo podían haber copiado sin forzar. Y es que en Ferrari siguen fallando mucho en las tácticas a poco que haya que improvisar. A los fallos de la época de Alonso (ver artículo “Errores tácticos en Ferrari”, de junio de 2016) se unen el de Montmeló el año pasado -de traca no parar con el coche de seguridad virtual- más las muchas veces que les pillan por sorpresa en los undercuts. Más veces que al revés. Por eso los critico. No por un fallo, sino por lo que es una tendencia. Tirar una carrera teniendo la primera linea y el ritmo, no es de recibo. Vettel se pasó cerrando a Kimi en la salida, al fin y al cabo es su compañero, y eso le hizo perder al finés posiciones y a Ferrari el tener los coches primero y segundo.

Por otro lado, aunque es pronto para hablar de tendencia, lo visto tanto aquí como en Barhein, no me ha gustado ni pizca. Parece que nadie quiere correr para ganar, sino ir ahorrando: neumáticos y paradas en boxes. Como demostró Red Bull, aunque fuese medio de rebote, lo más rápido era hacer dos paradas. ¿A que fin ir más lento y hacer malabarismos con unas ruedas gastadas para ahorrarse una parada? ¿No es acaso mejor exprimir más las ruedas y correr en pista? Para mí, si.

Hulkenberg dejó muestras de su gran clase imponiéndose al grupo perseguidor. Y que ni siquiera haya subido al podio...

Dudo mucho que tanto en Barhein, como aquí, Vettel haya dado el máximo en su primer relevo. Y el resto igual. Creo que es mejor tirar y abrir hueco que andar controlando al rival. Menudo corte en la parada, perdiendo el primer puesto. Hay que correr para ganar y dejarse de calcar tácticas y ganar por la mínima. ¿Quieres ahorrar y controlar? Perfecto, pero en la última fase, al abrigo ya de toda parada. No al principio. Y lo mismo a la hora de estirar las gomas. Mejor correr haciendo una parada más, que ralentizar para no parar, siempre y cuando sea lo más rápido. Y viendo los tiempos por vuelta de Barhein y China -tiempos lentos- más como “volaron” los Red Bull a dos paradas aquí, es evidente cual era la táctica más efectiva.

Y dicho esto, podría decir que es por esas tácticas rácanas que no se han batido los récords de vuelta absolutos en carrera, tal y como vaticiné a principio de año.

Pues no, de eso nada, me equivoque de cabo a rabo, y eso fue por tirar de memoria y no consultar. Al haberse batido todos los récords de las poles y unos cuantos de vuelta rápida, di por hecho que con la progresión de los coches este año, caerían todos. Pues no, muy mal.

De haber mirado me habría dado cuenta de que récords como los de Monza y Montmeló -por ejemplo-, con dos segundos de margen, podrían sobrevivir. Y que decir del de Australia, con 2”5, o el de Shanghai, que con más de 3” estaba totalmente fuera de alcance. No es cuestión de repasar todos, pero metí la pata hasta el corbejón. Y si a eso le añadimos estas tácticas timoratas, amén de que los coches no parecen ser mucho más rápidos que en 2017, queda claro que van a aguantar el tipo más récords de lo previsto.

Por cierto, para aquellos que vendieron el año pasado que los F1 estos eran “los más rápidos de la historia”, ¿saben que lugar hubiera ocupado la vuelta rápida de China este año en la carrera de 2004? El puesto 18º, lo mismo que la de Ham de 2017, pese a ser más veloz.

Ricciardo en el podio se guardó muy bien de ofrecer su botita a Bottas y a Kimi. Cerdadas las justas.

Hay todavía mucho que progresar, sobre todo en ritmo de carrera. Décimo octavo, por favor...

Por detrás de los hombres de cabeza, dientes de sierra. El Toro Rosso que tan bien fue en Barhein, aquí desaparecido. Hulkenberg, que es un gran piloto, estuvo excepcional y fue el mejor de los demás. Es muy pronto para establecer una jerarquía, pero se supone que equipos con medios, como Renault y, sobre todo, Mclaren, podrían imponerse en este grupo. Lo que es indudable, es que Mclaren ya no tiene excusas. Ahora dicen que en Montmeló llegará un nuevo morro que les dará ¡1 segundo!

Tras tres años de falsas promesas, lo mejor es que no digan nada. Son los más lentos en recta y parece que es ahora cuando acaban de descubrir que no era sólo culpa de Honda.

El campeonato tiene tres coches capaces de ganar carreras, y dos cenicientas: Sauber y Williams. No veo fácil que este año nadie llegue al nivel de estos tres y desconozco si los dos últimos podrán salir del pozo.

Lo que si he visto es que, a menos que Hamilton “vuelva”, como muy sabiamente dijo Nico Rosberg, Bottas podría tener opciones de título, sin descontar a Ricciardo y Verstappen, si la fiabilidad -y la velocidad,que todavía tienen que confirmar- se lo permiten. De Kimi, poco puedo decir. Creo le falta un poco de constancia, pero cada vez veo más claro que en Ferrari no confían en él y lo tienen como número dos. Y eso, a estas alturas, no me parce nada bien. Respecto a Seb, se ha dejado valiosos puntos hoy. Esperemos no los eche en falta más adelante.

Hass y Mclaren, duelo de David contra Goliath en la zona media.

Un último apunte, este sobre adelantamientos, muchos pilotos "expulsan" de la pista al rival para evitar ser atacados cuando hay una contracurva. Una fea costumbre. Alonso es de los más limpios, pero sobre Vettel estuvo al límite de la corrección. No tiene mucha importancia, pero luego, cuando se lo hacen a ellos, que no se quejen. Y eso va por todos. Hamilton se quejó de Max en Barhein, pero él no estuvo mucho mejor en esta carrera con el propio Max.
Hasta Baku.

GP de Mónaco 1990

                            La garra del León

El GP de Mónaco tuvo muchos puntos de interés, aunque por lo más que se lo recuerda es por la gran actuación de Jean Alesi con el Tyrrell Ford, que acabó en un espléndido segundo lugar tras el intocable Senna. Pero yo por lo que lo recuerdo es por la remontada de Mansell, de la que hablaré al final.

Senna estuvo imperial, ganó con un margen de un solo segundo, pero la verdad es que lo tenía todo controlado y se dejó ir en la última vuelta. Perdió tanto tiempo que algunos pensaron que tenía problemas. Nada parecido, se limito a rebajar ostensiblemente el ritmo al final, algo que hacía de vez en cuando, aunque esta vez de forma un poco más acusada. Ni Alesi, segundo, ni Berger, tercero, tuvieron nunca la menor oportunidad.

Ayrton Senna logró la pole el sábado de manera fácil, pero sin su autoridad habitual, ya que Prost y Alesi se quedaron a medio segundo. Pero conviene destacar que estos tres pilotos superaron ampliamente a sus respectivos compañeros. Senna le metió 1”3 a Berger, Prost 1” a Mansell y Alesi 2”5 a Nakajima. Cierto que Nakajima no era Berger ni Mansell, pero dos segundos y medio son “tela”. Nakajima calificó 21º, lo que hubiera supuesto su no calificación hasta 1986, cuando entonces sólo se permitía la participación de 20 coches en el principado.

La carrera, de cara a la victoria, no tuvo historia, con Senna dominando a placer camino de su tercer “Gran Chelem”.

Senna no dio opción y se anotó su cuarto triunfo en Montecarlo en una carrera, para él, aburrida.

Prost prometía poder hacerle frente, pero tuvo que recurrir al muleto luego de que, al verse superado por Alesi en Mirabeau en la primera vuelta, sufriera el impacto del Mclaren de Berger que, oliendo sangre, quiso entrar por un hueco inexistente. Bandera roja y vuelta a empezar. Esto pasa hoy y nos quedamos sin estos dos protagonistas al no haber coche de reserva.

En la segunda salida, el “profesor” aprende la lección y no se deja sorprender por Alesi. Pero es igual, no puede nada contra Senna y abandona en la vuelta treinta por un fallo en la batería.

Casí hubiera sido un bodrio de carrera, pero faltaba Mansell.

Nada brillante en calificación, pero sí en carrera. Octavo en la primera vuelta, adelantó a Martini en la vuelta cuatro para irse a por Boutsen, con el que colisionó en la veinte al tratar de superarlo a la salida del túnel, dañando su alerón. Boutsen, tan campante.

Nigel paró a cambiarlo y perdió una vuelta, reincorporándose en décimo sexta posición, logrando remontar hasta la cuarta justo antes de abandonar, también por la batería.

Bajo sus garras sucumbieron Bernard (vuelta 25), Foitex (26), Nakajima (27), Caffi (29), Barrichello (30), Alliot (31), Warwick (43) y el mismo Boutsen en la 54, a la salida del túnel, esta vez sin problemas.

¿Que no se puede adelantar en Mónaco? Tal vez, a menos que seas Nigel Mansell.

GP de Bahrein 2018

                             Vettel, de fiesta

Vettel celebró su 200 participación en F1 de la mejor de las maneras: pole y victoria.

Tras lo visto en Australia, nada hacía presagiar que Ferrari iba a poder hacerse con la pole, y menos con la primera linea. Pero así fue.

Seb dijo que la gran pole de Ham en Australia se debió al mapa motor, al modo “fiesta”, algo que el inglés negó. Pues en Bahreín a la inversa. Los buenos resultados de Ferrari de los libres 1 y 2, Mercedes lo achacaba que habían usado los italianos un mapa motor más agresivo. Parece ser que no en ambos casos.

La sustitución de la caja de cambios penalizó a Hamilton, un escondido Hamilton, que se destapó con un tiempazo en Q2 con los blandos -a una décima de Seb con los superblandos- que auguraba otra pole para él.

Sin embargo nada pudo hacer frente a los Ferrari, que tenían algo -no mucho- más. Vettel fue primero y Kimi segundo. Hamilton, que no pudo con Bottas, cuarto, lo que lo relegaba a la novena posición de partida a causa de sus cinco puestos de sanción. A menos de medio segundo estaba Ricciardo, y por ahí habría estado Verstappen de no haberla liado de manera incomprensible en la Q1, ya con un tiempo que le daba el pase de sobra.

El primero de los demás fue un sorprendente Pierre Gasly con el Toro Rosso-Honda, por delante del Haas de Magnussen -que confirmaba lo visto en Australia y pretemporada- por delante de un efectivo Hulkenberg y de Ocon. Los Mclaren fueron 13 y 14 en casa, ya que su dueño es de Bahrein, lo que no deja de ser una lástima, tanto lo primero, como lo segundo.

Gasly y el Toro Rosso Honda, la grata sorpresa de la noche Bahrení.

Respecto a los “anglobahreníes”, que se han mostrado los más lentos en recta de entre quienes equipan el motor Renault, dejan bien claro que su falta de punta de los años anteriores no sólo era culpa de Honda, también de ellos, ya que su coche genera mucha carga a costa de mucha resistencia.

Mclaren Honda daría para hablar mucho, pero visto lo visto y resumiendo, parece que la asociación no funcionó al no estar bien enfocada por ambas partes. Honda necesitaba tiempo y Mclaren no se lo dio, realizando un coche muy agresivo y teniendo Honda que forzar el motor en sus accesorios. Hubiera sido más lógico hacer un coche sencillo el primer año, dejar a Honda hacer su motor y luego, empezar a optimizar. Eso es lo que parece haber hecho Toro Rosso, exigir menos y dejar trabajar más. Eso sin contar que en Mclaren y su entorno han estado vendiendo la moto de que ellos hacían un gran coche pero que el motor fallaba. El motor fallaba sí, y de que manera, pero ellos no hicieron nunca un gran coche. Uno bueno, pero no excepcional, en 2017 y punto. Conviene recordar que Mclaren hizo malos coches en 2013 y 14 con motor Mercedes.

Mclaren va a mejorar, pero de momento, con menos medios, Toro Rosso ya ha conseguido mejorar los resultados de los tres últimos años de Mclaren (quinto en parrilla y cuarto en carrera). Salvo por la fiabilidad, parece que no hay grandes diferencias entre ambos propulsores. Así todo, es pronto para sacar conclusiones definitivas.

Red Bull parece podrá luchar por victorias junto a Ferrari y Mercedes y, ¿quien sabe si algo más? Aunque los favoritos son los antes mencionados. Pero deberán mejorar la fiabilidad y Max deberá cometer menos errores y sobre todo, reconocerlos.

Mclaren rindió por debajo de sus expectativas en "casa".

La carrera fue ganada por Ferrari por méritos propios, a diferencia del GP anterior, aunque sudaron la gota gorda. Mercedes optó por una táctica a una parada que dejó a los de Maranello casi fuera de juego. Digo casi porque al final ganaron, que si no...

Cuando Mercedes, de manera muy astuta, optó por los medios para no parar más y marcó la vuelta rápida con Bottas, 0”6 mejor que la de los Ferrari con blandos pensé: o los Ferrari no están apretando al máximo, o no le van bien las blandas. Como fuere, al ver que los ritmos eran similares supuse Ferrari iría a una parada, ya que no parecían tener ritmo para hacer dos y ganar la carrera. Hamilton estaba su alcance -de Vettel- pero no así Bottas.

Se conoce que en Ferrari tampoco lo tenían claro del todo e hicieron parar a Kimi para ver que ritmo conseguía con las superblandas. Pero no pudieron comprobarlo, ya que su parada fue un desastre y acabó de la peor de las maneras, con rotura de tibia y peroné de un mecánico. Francesco Cigarini, que así se llama, fue operado con éxito y se recupera bien, a Dios gracias.

Vettel condujo con maestría y aguantó a Bottas casi de milagro. Cuarenta vueltas con los blandos, más de las que hicieron los Mercedes con los medios, no son moco de pavo.

En la última vuelta Bottas pareció tener mucha punta en la recta y estuvo a un tris de intentar el adelantamiento. Luego se desinfló un poco. No sé, a lo mejor resulta que empleó toda la energía allí, lo mismo que Ham cuando se ventiló a Alonso, Ocon y Hulkenberg de una tacada. A veces los Mercedes hacen cosas extraordinarias, que escapan a mi entendimiento. Lo mismo hacen esto, o pasan a un Ferrari como si nada -Barcelona 2017- que se quedan trabados tras un Sauber con motor Ferrari del año anterior y un Mclaren Honda -México 2017-, lo dicho, no lo entiendo.

Tres en uno, sólo hay uno. Razonamiento de Hamilton para ventilarse -sin despeinarse- a tres coches.

Por cierto, para ver un adelantamiento de este tipo, tres de un golpe, hay que irse -no recuerdo otro entre ellos- al GP de Portugal de 1989, donde Mansell se puso primero al superar a Berger y a los doblados Modena y Warwick. Y que nadie se lleve a engaño. Eran doblados sí, pero no se dejaron pasar.

Hamilton acabó cerca pero nunca estuvo en condiciones de ganar, le pesaron mucho los cinco puestos en la salida así como su timorata primera vuelta. Alonso lo superó en primera instancia y luego Verstappen -cuando su toque- dando la impresión de tener problemas. Luego fue como un tiro. Misterios de los Mercedes.

Me gustaría hacer unas refléxiones sobre sucesos del Gran Premio.

-Una de cal y otra de arena: gran resultado de Sauber, noveno y décimo segundo, sobre todo viendo como iban en entrenamientos por un lado, y triste la situación de Williams por otro. Si no es el último equipo, poco le falta.

-Estuvo simpático Gasly al decir por radio “ahora podemos luchar” en referencia a Alonso y como muestra de apoyo a Honda. Su cuarto puesto final fue sencillamente, formidable. No es tan bueno el Honda ahora, ni tan malo antes. Antes es finales de 2017.

-No me parece bien que Hamilton se queje del señor “nunca tengo la culpa” Max Verstappen, cuando este no le dejó espacio al adelantarlo, porque esa fea costumbre la tienen la mayoría, y Hamilton, de los que más. Por tanto, aunque el inglés tenía razón, para quejarse con razón, debería dejar de hacerlo él. Se le debe haber olvidado de las muchas veces que lo ha hecho.
-A la salida de la curva 4, muchos pilotos se salían de la pista, es decir, se saltaban el trazado, sin consecuencia alguna. Escapatorias asfaltadas sí, salirse del trazado no. ¿Cuando aprenderemos? Nunca.

Francesco Cigarini estará de baja un tiempo. La operación fue un éxito.

-Multar o sancionar los errores, como el de Ferrari al fallar en boxes, no me parece el camino. Hay actitudes antideportivas y muy peligrosas -Verstappen zigzageando a 300km/h en Spa por delante de Kimi- reconocido por el propio holandés, que se saldan sin nada. Sin embargo, un equipo aprieta mal una rueda y lo multan. No es lógico. Otra cosa es que fallen cada dos por tres, pero multar hechos aislados así, es una idiotez.

-Pese a las dos victorias de Vettel, Mercedes y Hamilton siguen siendo los favoritos. Solo espero que esta igualdad se mantenga y haya lucha hasta el final. Una lucha en la que debe estar Red Bull, pese a su flojo inicio de campaña.

-La pole mejoró, pese a haber 100 metros más de DRS, sólo 8 décimas y la vuelta rápida ha sido un segundo más lenta por eso de ir a una sola parada.

-A los que llevan los gráficos, sigue sin entrarles en la cabeza el poner la vuelta rápida siempre que se hace. Tampoco la ponen al finalizar la carrera. ¿A qué esperan?

-Las limitaciones en piezas, ya sean de motor, cambio, electrónica etc, me parecen de risa. No se ahorra pácticamente nada. Sólo sirve para que de vez en cuando un piloto de un equipo puntero salga desde atrás. Ya que apenas hay abandonos, esta es la otra opción. Dos centralitas por temporada -Bottas y Vettel van por la segunda- entre otras cosas, no tiene sentido.

-Creo que aumentar el número de motores por año a unos más razonables -para así poder evolucionarlos más y mejor-, 6 o 7 no supondría casi sobrecoste.

-Desde 2010 que Ferrari no lograba vencer dos carreras consecutivas: Alonso en Italia y Singapur.

Mónaco y Rusia se han mostrado disconformes respecto de la prohibición de las azafatas.

-Segundo GP sin azafatas, aunque en Australia las hubo, pero no en parrilla. Mónaco y Rusia se muestran disconformes y quieren mantenerlas. Mónaco por su singularidad y Rusia porque: "nuestras chicas son las más guapas". Ya veremos en que acaba todo. No me parece lógico que, atendiendo a una minoría que no representa a nadie, la F1 se haya doblegado y las prohíba, a la vez que va a países como este, donde no se respetan los derechos humanos y los de la mujer, menos. Los refugiados musulmanes que huyen de la guerra no vienen a estos países musulmanes, en teoría amigos, porque saben lo que les espera. Entiendo que a veces hay que hacer negocios en sitios con los que no estás a gusto o no compartes su política porque al negociar con ellos, entre otras cosas, se pueden abrir puertas y mejorar las cosas. Eso lo comprendo. Pero lo que no se puede consentir es que se quiten las chicas de la parrilla alegando una falsa moralidad -dicen hacerlo por su bien, como si fueran idiotas- y luego vayan a correr a este tipo de países. No y no. ¡Ah! Y si se quieren poner niños en las parrillas, estupendo. Pero para eso no hace falta quitar a las chicas.

Ahora viene China, a ver si la igualdad permanece. Ya que se va a un país comunista, que menos.

Haas y Kimi

                                Patrañas australes

Tras el GP inaugural se han desatado dos polémicas: una tras el gran rendimiento de Haas, que ha provocado recelos en Force India y Mclaren y otra respecto de Kimi y Ferrari, más sensacionalista que otra cosa.

Respecto a la primera, que Force India, rival directo y con problemas económicos, se muestre suspicaz, es comprensible. Que la “gran” Mclaren, esa que dice que su objetivo, por medios y por historia, es ganar carreras y el título, no tanto.

Estoy a favor de revisar la reglamentación para que se pueda volver a vender coches a clientes, pero mientras tanto, hacerlo es ilegal. Y es que tanto Force India y, sobretodo, Mclaren, han dicho que ha sido eso exactamente lo que ha sucedido, que Ferrari le ha vendido su coche de 2017 a Haas.

El reglamento dice que el equipo debe fabricar su propio chasis y carrocería (aleroncitos y toda la mosca incluidos) y el resto, motor, cambio, suspensiones, etc... las puede adquirir de un tercero.

Force India y Mclaren han declarado, con bastante mal gusto por cierto, que Haas no construye su coche basándose en su estrecha colaboración con Ferrari y -ahí el mal gusto- que un equipo tan pequeño y con tan poca experiencia, lo haga tan bien, no es normal. Esto último sobra.

La respuesta de Guenther Steiner, jefe de Haas, a Mclaren, es para enmarcar: “ven fantasmas. Si tienes que justificar tu incompetencia, atacar es la mejor defensa”.

Guenther Steiner puso en su sitio a Eric Boullier. Entre ellos, Jonathan Neale 

Ahora bien, ¿es o no es un Ferrari B -o un SF70H con otros colores- el Haas? Supongo que no, ya que para eso está la FIA con sus comisarios técnicos y demás. Si son capaces de controlar a los equipos en temas tan complicados como los motores -régimen máximo, flujo de combustible, potencia eléctrica y tiempo de la misma, etc...- supongo que sabrán de sobra si el Haas tiene un chasis y carrocería propios. Al fin y al cabo, el chasis tiene que pasar unos ensayos de choque, los crash-test, y creo que ahí tienen tiempo de sobra para verlo en profundidad y comprobar si es no el mismo que el de Ferrari. Y para la carrocería, tres cuartos de lo mismo. Está a la vista, ¿no?

Creo se han emocionado un poco con estas insinuaciones y a la vez, han tardado. Pronto para criticar porque todavía no se sabe el verdadero nivel de Haas, y tarde porque el coche no ha aparecido de la nada en Australia. Se lo pudo ver de sobra y detenidamente en los test de pretemporada en Barcelona. Me da la impresión de que, en caso de no haber sido competitivos en Melbourne, nadie habría dicho nada sobre su parentesco con Ferrari. Y eso no es así, si hay algo sospechoso, se debe denunciar independientemente de los resultados de ese equipo.

En caso de confirmarse la sospecha, ¿a quien se sanciona? ¿A Haas y a Ferrari? ¿Sólo a Haas? En mi opinión la sanción debería ser para Haas y Ferrari por un lado, y pedir explicaciones a la FIA por su incompetencia por otro. Claro que yo creo que no hay nada salvo envidia.

La gran competitividad de Haas ha levantado suspicacias. Resumen: no ha sentado bien.

Respecto a lo de Kimi, parece más bien ganas de liar la marrana, ya que se trata de una conversación piloto-ingeniero en el fragor de la batalla, más que una incómoda situación en Maranello.

Así todo, el pintoresco Kimi, todo un personaje, puede tener sus razones a la hora de ver un trato de favor hacia su compañero. Otra cosa es que tenga razón. Él o sus seguidores, que son legión, ya que algunos de ellos ven malas artes en lo que son decisiones de carrera.

Mónaco y Hungría 2017 más Australia este año serían sus principales motivos de queja. Démosle un repaso.

En Mónaco Kimi lideraba cómodamente hasta que empezó a perder terreno y se empezaron a acercar a los dos Ferrari, los dos Red Bull más el Mercedes de Bottas. Bajo esta tesitura, Ferrari hace parar a Kimi por varios motivos: va primero y tiene preferencia por un lado, y sale libre de tráfico evitándose un posible -aunque improbable- “undercut”, por otro. Libres de Kimi, Vettel y Ricciardo “vuelan” y, cuando para Seb, logra salir por delante de Kimi. Luego lo deja tirado con un ritmo muy superior. ¿Favoreció adrede Ferrari a Vettel o este hubiera ganado de todos modos? No lo sé, pero me da la impresión más de lo segundo que de lo primero, sin descartar esto último, por supuesto. Lo que es indudable es quién era más veloz.

En Hungría, un Vettel con problemas -pero que es de forma ya indudable el candidato al título- tiene a Kimi como claro escudero, con el equipo impidiendo a este -que decide obedecer- atacar. No hay nada que añadir.

Y en Australia hace unos días, Kimi paró para intentar un improbable “undercut” a Hamilton. Este paró a defenderse al momento, cosa que me sorprendió un poco porque tenía margen de sobra, y cuando salió y la cosa se estabilizó, Seb rodaba en cabeza al mismo ritmo que ellos. Fue entonces cuando le pidieron -a Kimi- que acelerara para que su compañero no lo pasase. ¿Dónde está el problema?

Raikkönen a la sombra de Vettel. Mientras no sea más consistente, la Scuderia girará en torno al teutón.

La salida del coche de seguridad virtual hizo que Vettel pasase de luchar por el segundo puesto a colocarse primero. Tuvo suerte, de lo contrario, con 18” sobre Kimi, habría salido por detrás una vez efectuase su parada, porque se perdían 21" en boxes. No veo ninguna táctica favorable a Seb, y supongo una vez acabada la carrera, Kimi tampoco.

Es indudable que el equipo a veces parece estar más centrado en Seb, pero es que el alemán es el que les da los resultados. Cuando Raikkönen lo supera -cosa que no es muy habitual- muchos, en lugar de felicitar al finlandés, se preguntan en que habrá fallado Vettel. Para que esta tendencia cambie, lo que tiene que hacer Raikkönen es estar a la par -por delante mejor- de Vettel lo más a menudo posible.

Lo que pasa es que con la retirada de Button, ya no quedan en la parrilla pilotos que sepan “leer” una carrera y tomar sus propias decisiones. Da la impresión de que los que están, a diferencia de Button y, antes que él, Schumacher, no son capaces de decidir si merece la pena entrar o no. Si el coche y las ruedas van bien, hacer caso ciegamente a tu ingeniero sin exponer uno sus razones, tal vez no sea lo más sensato. En ese caso, muchas veces puedes estar vendido. Una buena comunicación con tu ingeniero y una gran visión de la carrera en conjunto, al estilo Brawn-Schumacher, es la mejor de las maneras a la hora de ejecutar una táctica de carrera.

Es cierto que no es tan sencillo, pero da la impresión muchas veces de que los pilotos entran cuando se lo mandan, sin dudarlo ni un momento. Puedes tener previsto parar sobre la vuelta 20, por ejemplo, pero si tu coche va bien, comunicarlo y saltarse el plan previsto, debería ser una opción y, francamente, no parece que suceda. En ese caso, luego no te quejes.

Michael Schumacher y Jenson Button: ya no se hacen pilotos como los de antes.

Recuerdo el GP de Alemania de 2013, el Lotus de Kimi lideraba a 10 vueltas del final cuando le hicieron parar. Se reincorporó tercero, pasó a su compañero Grosjean y acabó a 1” de Vettel, el ganador. Kimi declaró luego que no entendía por qué le hicieron parar, que sus ruedas iban a aguantar. En ese caso, ¿por qué paraste? A eso me refiero.