Haas y Kimi

                                Patrañas australes

Tras el GP inaugural se han desatado dos polémicas: una tras el gran rendimiento de Haas, que ha provocado recelos en Force India y Mclaren y otra respecto de Kimi y Ferrari, más sensacionalista que otra cosa.

Respecto a la primera, que Force India, rival directo y con problemas económicos, se muestre suspicaz, es comprensible. Que la “gran” Mclaren, esa que dice que su objetivo, por medios y por historia, es ganar carreras y el título, no tanto.

Estoy a favor de revisar la reglamentación para que se pueda volver a vender coches a clientes, pero mientras tanto, hacerlo es ilegal. Y es que tanto Force India y, sobretodo, Mclaren, han dicho que ha sido eso exactamente lo que ha sucedido, que Ferrari le ha vendido su coche de 2017 a Haas.

El reglamento dice que el equipo debe fabricar su propio chasis y carrocería (aleroncitos y toda la mosca incluidos) y el resto, motor, cambio, suspensiones, etc... las puede adquirir de un tercero.

Force India y Mclaren han declarado, con bastante mal gusto por cierto, que Haas no construye su coche basándose en su estrecha colaboración con Ferrari y -ahí el mal gusto- que un equipo tan pequeño y con tan poca experiencia, lo haga tan bien, no es normal. Esto último sobra.

La respuesta de Guenther Steiner, jefe de Haas, a Mclaren, es para enmarcar: “ven fantasmas. Si tienes que justificar tu incompetencia, atacar es la mejor defensa”.

Guenther Steiner puso en su sitio a Eric Boullier. Entre ellos, Jonathan Neale 

Ahora bien, ¿es o no es un Ferrari B -o un SF70H con otros colores- el Haas? Supongo que no, ya que para eso está la FIA con sus comisarios técnicos y demás. Si son capaces de controlar a los equipos en temas tan complicados como los motores -régimen máximo, flujo de combustible, potencia eléctrica y tiempo de la misma, etc...- supongo que sabrán de sobra si el Haas tiene un chasis y carrocería propios. Al fin y al cabo, el chasis tiene que pasar unos ensayos de choque, los crash-test, y creo que ahí tienen tiempo de sobra para verlo en profundidad y comprobar si es no el mismo que el de Ferrari. Y para la carrocería, tres cuartos de lo mismo. Está a la vista, ¿no?

Creo se han emocionado un poco con estas insinuaciones y a la vez, han tardado. Pronto para criticar porque todavía no se sabe el verdadero nivel de Haas, y tarde porque el coche no ha aparecido de la nada en Australia. Se lo pudo ver de sobra y detenidamente en los test de pretemporada en Barcelona. Me da la impresión de que, en caso de no haber sido competitivos en Melbourne, nadie habría dicho nada sobre su parentesco con Ferrari. Y eso no es así, si hay algo sospechoso, se debe denunciar independientemente de los resultados de ese equipo.

En caso de confirmarse la sospecha, ¿a quien se sanciona? ¿A Haas y a Ferrari? ¿Sólo a Haas? En mi opinión la sanción debería ser para Haas y Ferrari por un lado, y pedir explicaciones a la FIA por su incompetencia por otro. Claro que yo creo que no hay nada salvo envidia.

La gran competitividad de Haas ha levantado suspicacias. Resumen: no ha sentado bien.

Respecto a lo de Kimi, parece más bien ganas de liar la marrana, ya que se trata de una conversación piloto-ingeniero en el fragor de la batalla, más que una incómoda situación en Maranello.

Así todo, el pintoresco Kimi, todo un personaje, puede tener sus razones a la hora de ver un trato de favor hacia su compañero. Otra cosa es que tenga razón. Él o sus seguidores, que son legión, ya que algunos de ellos ven malas artes en lo que son decisiones de carrera.

Mónaco y Hungría 2017 más Australia este año serían sus principales motivos de queja. Démosle un repaso.

En Mónaco Kimi lideraba cómodamente hasta que empezó a perder terreno y se empezaron a acercar a los dos Ferrari, los dos Red Bull más el Mercedes de Bottas. Bajo esta tesitura, Ferrari hace parar a Kimi por varios motivos: va primero y tiene preferencia por un lado, y sale libre de tráfico evitándose un posible -aunque improbable- “undercut”, por otro. Libres de Kimi, Vettel y Ricciardo “vuelan” y, cuando para Seb, logra salir por delante de Kimi. Luego lo deja tirado con un ritmo muy superior. ¿Favoreció adrede Ferrari a Vettel o este hubiera ganado de todos modos? No lo sé, pero me da la impresión más de lo segundo que de lo primero, sin descartar esto último, por supuesto. Lo que es indudable es quién era más veloz.

En Hungría, un Vettel con problemas -pero que es de forma ya indudable el candidato al título- tiene a Kimi como claro escudero, con el equipo impidiendo a este -que decide obedecer- atacar. No hay nada que añadir.

Y en Australia hace unos días, Kimi paró para intentar un improbable “undercut” a Hamilton. Este paró a defenderse al momento, cosa que me sorprendió un poco porque tenía margen de sobra, y cuando salió y la cosa se estabilizó, Seb rodaba en cabeza al mismo ritmo que ellos. Fue entonces cuando le pidieron -a Kimi- que acelerara para que su compañero no lo pasase. ¿Dónde está el problema?

Raikkönen a la sombra de Vettel. Mientras no sea más consistente, la Scuderia girará en torno al teutón.

La salida del coche de seguridad virtual hizo que Vettel pasase de luchar por el segundo puesto a colocarse primero. Tuvo suerte, de lo contrario, con 18” sobre Kimi, habría salido por detrás una vez efectuase su parada, porque se perdían 21" en boxes. No veo ninguna táctica favorable a Seb, y supongo una vez acabada la carrera, Kimi tampoco.

Es indudable que el equipo a veces parece estar más centrado en Seb, pero es que el alemán es el que les da los resultados. Cuando Raikkönen lo supera -cosa que no es muy habitual- muchos, en lugar de felicitar al finlandés, se preguntan en que habrá fallado Vettel. Para que esta tendencia cambie, lo que tiene que hacer Raikkönen es estar a la par -por delante mejor- de Vettel lo más a menudo posible.

Lo que pasa es que con la retirada de Button, ya no quedan en la parrilla pilotos que sepan “leer” una carrera y tomar sus propias decisiones. Da la impresión de que los que están, a diferencia de Button y, antes que él, Schumacher, no son capaces de decidir si merece la pena entrar o no. Si el coche y las ruedas van bien, hacer caso ciegamente a tu ingeniero sin exponer uno sus razones, tal vez no sea lo más sensato. En ese caso, muchas veces puedes estar vendido. Una buena comunicación con tu ingeniero y una gran visión de la carrera en conjunto, al estilo Brawn-Schumacher, es la mejor de las maneras a la hora de ejecutar una táctica de carrera.

Es cierto que no es tan sencillo, pero da la impresión muchas veces de que los pilotos entran cuando se lo mandan, sin dudarlo ni un momento. Puedes tener previsto parar sobre la vuelta 20, por ejemplo, pero si tu coche va bien, comunicarlo y saltarse el plan previsto, debería ser una opción y, francamente, no parece que suceda. En ese caso, luego no te quejes.

Michael Schumacher y Jenson Button: ya no se hacen pilotos como los de antes.

Recuerdo el GP de Alemania de 2013, el Lotus de Kimi lideraba a 10 vueltas del final cuando le hicieron parar. Se reincorporó tercero, pasó a su compañero Grosjean y acabó a 1” de Vettel, el ganador. Kimi declaró luego que no entendía por qué le hicieron parar, que sus ruedas iban a aguantar. En ese caso, ¿por qué paraste? A eso me refiero.