Mentiras arriesgadas

                                 True lies

Los títulos en español y original de la gran película de James Cameron ilustran a la perfección, sobre todo el original, de lo que les quiero hablar: de “mentiras verdades” o, más exactamente, de cosas que se dicen al tuntún sin pensar y que luego son tomadas como ciertas.

Que esto lo diga un aficionado a pie de pista vale, pero cuando salen de ingenieros, pilotos y otra gente de prestigio que trabaja en “el gran circo”, no es de recibo. Tampoco lo es cuando salen de periodistas cuyo objetivo debe ser informar con objetividad, aunque en algunos casos, tienen su excusa.

La primera que voy a comentar es la que dio pie a este artículo, y la “bromita” la soltó a los micrófonos de Movistar TV nada más y nada menos que Joan Villadelprat, prestigioso mecánico que se labró una gran carrera profesional en la F1. Es por ello que cuando de gente como esta salen semejantes barbaridades, uno piense que algo no cuadra, o que más vale ser un cara -o un pelota-, que un gran profesional, haciendo valida la frase: “suerte, que el saber de poco vale”. Aunque no sea el caso.

Pues bien, no es de recibo que un profesional de este calibre suelte que “el motor TAG-Porsche lo hizo Barnard”, porque no es cierto. El motor lo diseñó Hans Metger, de Porsche. John Barnard dificilmente podía haberlo diseñado, no ya porque no trabajaba para Porsche -lo hacía para Mclaren- sino porque él no diseñaba, simple y llanamente, motores. Lo que sí hizo Barnard, vía TAG -el que paga, manda- era exigir a Porsche unos requisitos en su motor de cara a su perfecta integración en el coche. Nade un motor excelente sin más, no, Barnard quería un motor que se integrase en el coche, y no uno para instalarlo sin más. Por eso las cotas externas máximas del motor, así como la ubicación de sus accesorios, las dictaminó él. Ahí Barnard dio un paso más yendo más lejos que el resto, y por eso dominaron como dominaron en 1984, a pesar de no tener un motor oficial. El resto tuvo que copiarlos a fin de poder plantarles cara en el futuro. Se ve que la gran admiración de Villadelprat por Barnard pesó demasiado, atribuyéndole méritos que no le correspondían. Si se hubiera explicado mejor... pero no lo hizo.

Uno de los monoplazas más pesados, el Ferrari  126C2, era el mejor coche de F1 de 1982.

El peso: “diez kilos equivalen a tres décimas” dicho y repetido hasta la saciedad los últimos quince años por casi todos: ingenieros, pilotos y periodistas, es falso. Los dos últimos -anteúltimos, porque mientras escribo esto seguro alguien más lo está diciendo- han sido Carlos Sainz y Toni Cuquerella. Para no extenderme demasiado, pueden leer uds. mis artículos: “El peso en la F1 moderna” de junio de 2015 y “Peso y potencia” de mayo de 2017, a los que añado: si 10 kilos son 3 décimas, que expliquen por qué en MotoGP el peso del piloto no está compensado, a diferencia de la F1, o por qué en algunos campeonatos de turismos se lastra a los ganadores hasta con 50kg y así todo siguen ganando. Lo repito y reitero, 10 kilos no influyen 10 veces menos que 100, influyen mucho -muchísimo- menos, es de cajón.

Sobre Nigel Mansell: “tiene un pie de plomo y cerebro de mosquito, se carga la mecánica”, y lindezas por el estilo, era lo que se solía decir sobre el León británico cuando corría. Recuerdo como algunos periodistas lo acusaron de romper el monoplaza en Japón 1990 al salir de boxes en plena carrera acelerando al máximo. Se cargó la transmisión dijeron. Vaya, como si el resto saliese de boxes pisando huevos en análogas circunstancias.

Y así, una y otra vez. Sin embargo, cuando eran Prost, Senna o Lauda quienes rompían, con ellos era todo lo contrario: “se les ha roto el coche, que mala suerte y bla, bla, bla...”

Y esto es extensible a cualquier error de conducción de Mansell, “porque arriesga demasiado”, como repetía hasta la saciedad en 1987 su compañero Nelson Piquet, por eso de no poder con él. Y es que si Mansell fallaba, era por tonto, pero el resto, sobre todo los antes mencionados, no. Pobrecitos, que mala suerte tenían .

La prensa no tenía piedad con Mansell, pero todo eran agasajos para Senna y Prost.

Por el estilo con Kimi Raikkönen en 2005-06, al que se le atribuía lo mismo: destruir la mecánica. Que apretaba mucho y por eso rompía, a diferencia de Alonso -incluso cuando este iba más rápido- por paradójico que esto suene. Kimi rompía por correr, pero Alonso no, porque aunque fuese más deprisa, estaba conservando...

Fue pasar Kimi a Ferrari y adiós a esos problemas. Eso dio la razón a Pedro Martínez de la Rosa, de los pocos que lo defendían. Por si fuera poco, luego Kimi batió el récord de Schumacher de carreras consecutivas en los puntos, récord que ahora ostenta Hamilton. Si eso no es cuidar la mecánica, no sé qué lo es. Pero no esperen rectificación alguna por parte de sus críticos. De eso nada.

Sigamos con Kimi, con “Iceman”. Ese apodo queda simpático por eso de su aparente pasotismo, pero de “hielo”, nada. De lo contrario no empujaría a comisarios cuando abandona -Hockenheim 2005, Sepang 2006- o daría esas mordaces respuestas por radio, como en Abu Dahbi 2012, cuyo tono lo dice todo.

Al hilo de Kimi, enlazamos con Alonso, a los que los mentideros, al menos los de España, le atribuyen dotes casi mágicas, o sin el casi.

Decir que ganó la carrera de Imola 2005 con 200CV menos al fallarle un cilindro... hay que ser botarate. Y quienes dicen eso escriben en revistas y periódicos -cobrando- y se quedan tan campantes. Con 200CV menos un piloto no aguanta a otro ni un par de curvas, ni siquiera en Mónaco. Kimi, en Hungría 2015 se quedó sin la potencia híbrida (163CV durante 33 seg por vuelta) y empezó a ceder 4” por vuelta. ¿Quieren otro ejemplo? Las pasadas que veíamos con el uso del KERS. Y eso que sólo aportaba 80CV más.

Así que “magic”, como lo llama Lobato, debe serlo si es capaz de ganar una carrera con un coche falto de casi un cuarto de su caballería.

Y además, como es tan bueno, se rizó el rizo dando por hecho que la fiabilidad de Mclaren en 2007, luego de dos años para olvidar, eran gracias a él que, en menos de tres meses, obró el milagro. Hay que ser un poco serio. El piloto importa, y mucho -un 30% no es baladí- y saber evolucionar el coche e indicar el camino es algo muy importante. Pero de ahí a que el piloto haga un coche rápido y fiable, como que no. El piloto, pilota, no construye, diseña, ni nada por el estilo.

La tónica de los últimos años: Mercedes el mejor motor -pero sólo el que montan ellos- y Red Bull el mejor chasis, aunque no lo sea.

Y para finalizar unos tópicos actuales:

• El famoso “botón mágico” de Mercedes, ahora llamado “modo fiesta”, que le otorga muchos más caballos al motor en calificación, y claro, los otros motoristas no lo tienen. Luego de más de cuatro años con estos motores, sólo Mercedes puede hacerlo. Por favor.
• Mercedes hace un motor bueno, muy bueno, para ellos, pero no así para sus clientes, a diferencia de Ferrari y, sobre todo, de Renault.
• Red Bull es el mejor chasis, así, por el artículo 33 -número de Verstappen- por eso de que Newey es el mejor y punto. 
• Un Newey al que se le atribuyen méritos de otros -o no sólo suyos- como la autoría del Williams FW14B, y del que se pasan por alto sus patinazos, por grandes que sean, como el Mclaren Mp4/18.

Podría seguir, pero estos son los principales, los que más me llaman la atención. Algunos, como ven, de traca.