Ganar sin el mejor coche

                                  Es posible

Pero no es lo que va a pasar este año, por mucho que algunos se empeñen, no, pero sí es algo que ha pasado con anterioridad, y que volverá a pasar.

No es momento de repetir las evidencias de por qué el Mercedes ha sido el mejor monoplaza este año, y para que vean no me cebo con Lewis, es de justicia reconocer que él mismo es el último campeón con un coche inferior, al lograr el título en 2008. Claro que en 2016, con el mejor, tuvo que ceder ante el empuje de su compañero Rosberg.

El caso es que para ganar un título con un coche inferior, aparte de ser un grandísimo piloto, has de tener un pelín de suerte y, sobre todo, que la diferencia respecto al mejor coche, no sea muy grande. Algunas veces, la diferencia la hacen el equipo y la fiabilidad. En caso contrario, ni el mejor de los mejores tiene nada que hacer.

Una manera sencilla de ver quien ha ganado el título sin tener el mejor material es ver si coinciden el coche del campeón con el campeón de constructores. Claro que de sencillo que es, no siempre resulta acertado. Incluso a veces se dan casos opuestos. Otras veces la cosa es tan ajustada, que realmente no se sabe. ¿Quien marcó la diferencia final? ¿Coche o piloto?

Empezando por lo primero, un caso opuesto -el ganador del título de constructores no tenía el mejor coche pero el de pilotos sí- lo tenemos en 1999, dónde el Mclaren era el mejor coche. Y así todo, perdieron el título de pilotos pese a que el Kaiser se perdió séis carreras por lesión. Claro que esa temporada hubo muchas averías e infortunios. De ahí que pasase lo que pasó.

Alonso dispuso de buenos coches en Renault, pero sus rivales no se quedaban cortos. 

Respecto a casos dudosos, hay muchos. Los dos títulos de Fernando Alonso con Renault muchos dicen no los ganó con el mejor coche, sin embargo, Renault también se llevó los títulos de constructores. ¿Como se come eso?

Bueno, en ambos casos tenemos una Renault que empezó fortisima y que luego fue administrando la ventaja adquirida. En 2005, el Mclaren muchas veces fue más veloz, pero no hacía más que romperse (y sus pilotos han demostrado estar a un nivel inferior al del “Nano”), sin embargo, en 2006, ante un rival formidable, Schumacher, dónde nadie duda de que Alonso se enfrentó al más duro de los oponentes, triunfó.

Algo parecido podríamos decir de Senna en 1990 y 91. Al igual que Fernando -en realidad Fernando al igual que él- empezó la temporada muy fuerte y luego vivió -es un decir- de las rentas. Con tanta pole que marcó en esos dos años -18- se hace difícil pensar no tuviera el mejor coche, pero es que él era muy bueno. Así todo, pensar que el Ferrari en 1990 o el Williams en 1991 eran mejores, es pasarse. La cosa andaba muy igualada y, al margen de las poles, Senna sacó mucho partido -sobre todo en 1991- de la fiabilidad de su coche frente a la de sus oponentes.

Y es que la fiabilidad que ahora se da por supuesta, antaño no. Los coches rompían y llegar a meta en óptimas condiciones no era algo sencillo. Los controles de calidad hacen los coches de hoy día casi a prueba de balas, pero antes el piloto debía cuidar la mecánica. Y así todo... Que se lo digan a Renault en 1981-82.

Prost tuvo que tirar de astucia en 1986 frente al poderío Williams-Honda.

Piquet fue campeón en 1981 y 83 pero su equipo no optó al mundial de constructores. Sin embargo, decir que su coche era inferior al de sus rivales, no parece cuadrar mucho viendo la temporada, a diferencia de Prost en 1986, dónde sí parecía tener un pequeño handicap respecto a sus rivales. Claro que la lucha fratricida entre Mansell-Piquet le vino muy bien, al igual que a Piquet en 1981 entre Reutemann y Jones. Curiosamente, los cuatro eran pilotos de Williams...

La fiabilidad hizo arrasar Ferrari a Mclaren en el año 2000 -eso y Schumacher- ya que el Mclaren fue generalmente más veloz.

De modo que juzguen uds. mismos, desde 1958 hay título de constructores y para los ocho años anteriores, “hacerse” uno, no es nada difícil. A partir de hay, uno puede sacar conclusiones. Y para eso, cuantos más datos, mejor. En ese caso lo ideal es poder ver las carreras -algo en algunos casos imposible- o leer crónicas fiables.

Como fuere, hoy igual que ayer, el coche es lo más importante. Por eso Alfa ganó todas las carreras en 1950 -la Indy no cuenta- y Ferrari en 1952 -se le escapó una en 1953-, Lotus arrasó pese a su poca fiabilidad en la F1 de 1,5 litros y luego en 1978, Mclaren en 1984 y 88-89, Williams en 1992-93, etc... Y antes que todos ellos, en los tiempos de preguerra, cuando no existía el campeonato del mundo de F1 pero sí los Grandes Premios, Alfa dominó en los años 20 y principios de los 30 hasta que una Mercedes todopoderosa financiada por el tercer Reich a modo de propaganda política -vendían la superioridad germana-, tomó el relevo junto con Auto Unión.

Lo que quiero decir es que menos milongas con “la F1 de antes” dando por supuesto que “antes” contaba más el piloto. Naranjas de la china. El coche ahora y siempre lo más importante.

A pesar de eso, el piloto cuenta, y mucho, de ahí que pueda revertir, como he dicho, la situación, siempre y cuando la diferencia mecánica sea salvable.

Ford Cosworth liberalizó la F1 con su versátil motor. Quien se lo hubiera dicho a Lotus, su impulsor.

Al margen de todo esto, en la década de los 70 y principios de los 80, la F1 vivió una edad de oro irrepetible en la que equipos pequeños podían ganar gracias, entre otras cosas, a unos costos relativamente contenidos y sobre todo, por el mejor motor de la historia de la F1, el mítico Ford-Cosworth DFV (Double Four Valves), que bien podría haberse denominado BBB (Bueno, Bonito y Barato) que estaba al alcance de todo aquel que lo quisiera. Esos tiempos, no se engañen, no volverán.

GP de Estados Unidos 2018

                         Welcome to Marlboro Country

En el GP de las américas disputado en Austin, ganó el equipo más prestigioso, laureado, querido y polémico del mundo del automóvil: Ferrari, y a su volante estaba el piloto que probablemente es, a día de hoy, el más carismático de quienes pueblan la F1: Kimi Raikkönen. Para redondearlo, este equipo está patrocinado -de manera encubierta para burlar la prohibición anti-tabaco-, por Philip Morris, o sea, Marlboro, que así ha sido profeta en su tierra de cowboys.

Kimi Raikkönen obtuvo un emotivo y trabajado triunfo, tal y como veremos a continuación, logrando el récord de número de GGPP más largo entre una victoria y otra: 114. Aunque no así de tiempo entre ellas. Ese récord pertenece a Ricardo Patrese con seis años y siete meses. Kimi es quinto con cinco años y siete meses. Sería la leche lo tuviera también, porque el de número de GGPP y tiempo entre una pole y otra, son suyos.

El GP empezó sobre mojado, con unos libres dominados claramente por Mercedes y Hamilton, mientras que los Ferrari tenían dificultades. Por si fuera poco, Vettel, el cenizo, no respetó una bandera roja -curiosa coincidencia- y fue sancionado con tres posiciones en parrilla.

El sábado mejoró el tiempo y también los Ferrari, que apuntaban a pole, aunque algunos no se lo creían. ¿Y por qué no se lo creían? Pues sencillamente, porque por mucha tontería que se dijese sobre que el Ferrari era el mejor coche del año, eso no se lo creía nadie, ni siquiera quienes así lo afirmaban. Lo decían, sí, pero no creían en ello.

Hamilton estuvo a otro nivel en agua. Menos mal -para los demás- que no llovió el día "D".

Llegado el momento de la verdad, Hamilton tiró de galones y arrebató a Kimi una pole que parecía suya, al realizar el inglés un último sector sorprendente. Y digo se la arrebató a Kimi y no a Seb -que fue segundo- porque por la sanción que este tenía, la pole jamás iba a ser suya. Y es que la FIA no aprende de sus errores. Un piloto sancionado no puede salir en la pole, pero sí marcarla. Una cosa es una irregularidad en los entrenamientos y que, por tanto, se anule el tiempo obtenido, y otra arrastrar una sanción. Anda que no hay pilotos que han marcado la pole pero que no han partido de ella. Por ejemplo, Schumacher -al menos dos veces- en Francia 1996, al romper en la vuelta de calentamiento y en Japón 1998, al no arrancar su coche para la vuelta de formación. Una cosa es no salir en pole, y otra que esta no suba a tu palmarés. Eso sí, luego hacen la entrevista como si tal cosa, como a Schumi en Mónaco 2012. Pues si no le vas a contar la pole, no le entrevistes en la rueda de prensa oficial. ¿Se imaginan uds. a un piloto que cruza la meta primero, pero que luego, por una sanción de tiempo, acaba segundo, suba a lo más alto del podio? No verdad, pues es exactamente lo mismo. Eso es falta de seriedad.

Disertaciones aparte, Vettel partía quinto tras Hamilton, Kimi, Bottas y Ricciardo dándose por contento, ya que su bestia negra, Max Verstappen, partía décimo octavo, luego de romper la suspensión y cambiar caja de cambios.

En la salida Kimi se impuso a Hamilton mientras Verstappen acababa la primera vuelta noveno gracias a que cuatro coches delante de él se la dieron. Entre ellos el inefable Vettel, que lleva una pila de errores inconmensurables. Y cuando no falla él, ahí aparece Verstappen para joderlo, como en China y Japón.

Rotura de suspensión, tocaba remontar. Ningún problema si eres Max Verstappen.

Cuando salió el coche de seguridad virtual en la vuelta diez, sorprendió que fuese Hamilton y no Kimi, quien parase, ya que era el finlandés el que llevaba las gomas más blandas de los de delante. Parecía que todo había salido a pedir de boca de Mercedes y Hamilton, porque se reincorporaron a sólo 9” de Kimi. Hubieran sido 12”, pero Kimi perdió 3” respecto a todos sus perseguidores. No sé lo que le pasó, pero poner un coche de seguridad virtual y que las distancias varíen como varían, no me parece en absoluto serio. Que hagan como en el mundial de resistencia, todos a velocidad constante y fin del problema.

Reiniciada la carrera, Hamilton, con su cuasi gratuita parada, se lanzó en tromba a por Kimi. Bottas se apartó -lógica manda- y, cuando parecía Kimi iba a parar para no ser superado en pista, se mantuvo tres vueltas más conteniendo magistralmente al futuro pentacampeón, demostrando que cuando tiene el día, él es tan bueno como el que más. Esas tres vueltas que paró a Hamilton se tornaron decisivas de cara a la victoria. Eso, y que Hamilton, como le sucedió a él en Monza, achicharró los neumáticos y empezó a perder mucho terreno. Y es que Kimi no quería recortárselo, sino que estaba cuidando sus ruedas a fin de no parar más. Pero como las de Hamilton se vinieron abajo y su equipo, incompresiblemente, tardó un montón en pararlo, para cuando lo hizo, salió quinto a 12” de Kimi. Pasar, de nuevo, a su compañero no fue problema, pero es que para llegar a Kimi había que adelantar primero al siempre correoso Verstappen.

Renault fue el primero de los mortales en Austin, Texas.

Verstappen estaba haciendo una carrera de fábula y, pese -en realidad por- su retrasada posición de partida, salió con una estrategia de neumáticos que se tornó favorable. Al estilo de lo que le pasó a Hamilton en Alemania. ¿Habría ganado de salir en su posición normal? Quizá sí o quizá no, porque de haber partido con súper o ultra blandos, en lugar de blandos, seguramente no habría podido ser tan competitivo. ¿Una por otra? Nunca lo sabremos. Su rifirafe a dos vueltas del final con Hamilton, dio el aire necesario a Raikkönen para poder llegar a la última vuelta tranquilo sin tener que preocuparse de los doblados ni de ningún tipo de ataque suicida de Verstappen, que ya sabemos entra como un toro a trapo rojo siempre que tiene un Ferrari a su alcance. La analogía es tan evidente, que casi ofende, pero es cierta.

Vettel acabó su remontada con el cuarto lugar luego de superar a un desdibujado Bottas a dos vueltas el final. Antes de su única parada recibió un espectacular adelantamiento de Verstappen -que venía con gomas nuevas- y al que desistió de oponer resistencia, dado el éxito que ultimamente está teniendo en el cuerpo a cuerpo. Pero en caso contrario, no duden Max lo hubiera sacado de pista y luego, habría dicho tan campante, que no lo vio, o que no había espacio. Eso sí, con Hamilton luchó limpiamente.

Al final todos contentos, salvo Toto Wolff, y eso que no lo han bajado del pedestal. El día que eso suceda, a ver quien lo aguanta.

Victoria 21 de Kimi celebrada por todos. Supera a Hakkinen como máximio ganador finés.

Ha sido bonito ver a Kimi ganar de nuevo después de tanto tiempo. Creo todos se alegraban por él. Verstasppen por su parte, contento con su gran remontada y Hamilton también, ya que acaricia su quinto título a la vez que se acerca a los registros de Schumacher, al que ya supera claramente en poles. Y es que a este paso, el británico va a llegar a las 100.

Se comentaba que Mercedes sufrió con la subida de presiones que mandó Pirelli por seguridad. Bueno, en caso de ser cierto, podrían haber hecho como en Monza 2015, correr con las presiones más bajas y ganar, para luego decir que es muy difícil medir eso y tal. Si coló una vez, puede colar dos, ¿no?

¿Y esto a que viene? Viene a recordatoria de dos cosas: de cómo se las gastan, y de que cuando se buscan excusas es porque se piensa, se sabe, aunque luego se diga lo contrario, que el Mercedes es el mejor coche.

A todo esto, a Alonso se lo llevaron puesto de nuevo y a Sainz le metieron 5” de sanción por sacar ventaja de los exteriores de la pista. También pudieron sancionar a Seb, la diferencia es que este aparentemente no ganó nada, salvo quizá evitar una colisión mientras que Sainz, aparte de evitar un toque, acabó adelantando a un Force India. Creo esta vez estuvieron acertados los comisarios, no como otras muchas veces, como con Hamilton en Mónaco y México 2016. Pero bueno, ya sabemos de la inconsistencia de los comisarios y de como a unos se les permite más que a otros.

El título de pilotos tiene un receso de siete días mientras que el de marcas tiene un pequeño soplo de aire fresco. Se abre un rayo de luz en la oscuridad para Ferrari. Pero no nos engañemos, salvo milagro en el apartado de marcas, a lo más que pueden optar es a victorias parciales. Los títulos ya tienen dueño.

Dos de los tres grandes equipos históricos siguen en apuros: Mclaren y Williams. No sé cuando saldrán del pozo, si es que salen, lo que sí sé, es que Red Bull y Mercedes nunca caerán tan bajo, simple y llanamente porque cuando les empiece a ir mal, venderán los bártulos y se irán.

Las dallas Cowboys Cheerleader animaron el cotarro pese al progre de Chase Carey.

Dos apuntes antes de largarnos a México, que Chase Carey, el “gato bigotón”, hable claro sobre las chicas: ¿sí o no? Este postureo patético que tiene da asco. No sólo corren en sitios dónde de verdad no se respetan los derechos de las mujeres -Bareín, Abu Dabi- sino que hace excepciones en Mónaco -pijoterío manda- y en otros países, como Australia, Rusia o EEUU, dónde las deja pero sin estar en parrilla. Muy guapas la animadoras yankees. Pero eso sí, fuera de las parrillas. ¿A qué jugamos? O están, o no están, el resto son tonterías. Y lo suyo es que estén.

Y lo último, el ganador de hoy, Kimi Raikkönen. Aprovecho para decir me sorprendió su no renovación con la Scuderia, pero más aún su fichaje por Sauber. Salvo que quiera pilotar por placer, no le veo sentido. La otra opción -y ahí me tiro a la piscina, dónde seguramente me daré un planchazo- es que Ferrari le pague bien por estar ahí ese año para que, en caso de que Leclerc no vaya, hacer un cambio de cromos con su equipo “B”.

Saludos helados.

Renault RE30B

        Para llegar primero, primero hay que llegar...

Esta frase, tan antigua como el deporte del automóvil en sí, desconozco quien la pronunció en su momento, pero nunca ha sido más acertada que en 1982 con el equipo Renault y su modelo, el RE30B.

La temporada de 1982 ha sido la más abierta de la historia y el Ferrari 126C2 el mejor coche ese año -no ganó el título de pilotos por los dramáticos accidentes de sus pilotos-, pero el coche más rápido fue, de largo, el Renault RE30B. Sólo que no acababa las carreras. Y algunas en las que lo hacía, era en baja forma, con problemas. De haber sido fiable, de confirmar en carrera su velocidad, difícilmente nadie habría podido con ellos.

Si ven uds. el artículo, de julio de 2015: “Temporada de Fórmula 1 de 1982” verán por qué. En ella hay unos gráficos de como hubiera quedado el campeonato a tenor de las parrillas de salida, vueltas rápidas y clasificación a media carrera y, en los tres, los campeones siempre son Prost y Renault. Con eso queda dicho todo.

De 16 carreras, Renault logró 10 poles -con 6 primeras líneas-, 5 vueltas rápidas y rodó 462 vueltas en cabeza, el 43,6 % del total, para un total de 2015 km liderando.

No estoy lo suficientemente preparado como para elaborar siquiera un mínimo informe del por qué de este fracaso, de por qué no se logró la fiabilidad. Algunos hablaban de que al ser Renault una gran empresa, las decisiones no se tomaban con la rapidez adecuada, a diferencia de las pequeñas organizaciones, y por tanto, los mismos problemas se reproducían una y otra vez hasta que se les daba solución, una solución que tardaba más de la cuenta al tardar esta en recibir luz verde.

Prost y Renault habrían ganado los títulos de 1982 de haber acabado las carreras...

Sea como sea, he aquí el coche más veloz de 1982 que, si bien fue la temporada más abierta, en el ámbito de la velocidad pura, no lo fue en absoluto.

GGPP de Rusia y Japón

              Crónicas de unas muertes anunciadas

O de títulos ganados, cinco para Mercedes y otros tantos para Hamilton. Es curioso cuanta gente se ha tragado las, digámoslo así, sobreestimaciones de Mercedes hacia sus rivales. Es verdad que este año Ferrari ha estado más cerca que nunca, logrando 6 poles, 3 primeras líneas y 5 victorias, pero ante las 10, 6 y 9 respectivamente de Mercedes , me parece fuera de lugar decir que Ferrari tiene -ahora dicen tenía- el mejor coche. Eso sin contar los cuatro dobletes de MB por ninguno de la Scuderia. Ferrari ganó en Australia por el coche de seguridad, en Bahrein estuvo la cosa la mar de justa, casi como en Canadá y Bélgica, mientras que en Inglaterra se ganó por el toque de Kimi a Hamilton, que si no, nada de nada. Cierto es que en Baku les perjudicó el coche de seguridad -justo al contrario que en Australia- y que Vettel y la Scuderia han cometido errores -el de Alemania tirando un triunfo por la borda, morrocotudo-, pero los han cometido generalmente porque han tenido que arriesgar más, al faltarles un poquito. Eso sin contar la mala suerte de Vettel en Monza y Japón, con dos trompos sin haber hecho nada mal, o en China, embestido por Verstappen, el actual enemigo público nº 1 de la Scuderia.

Ferrari nunca ha ganado con solvencia, a diferencia de Mercedes -España, Francia, Singapur, Rusia y Japón- y cuando Hamilton ha estado flojo -Bahrein, China, Canadá-, Bottas tomaba el relevo. En fin, que no es el mismo campeonato el que unos han visto y el que he visto yo, por lo visto. Ferrari ha estado más cerca que nunca de Mercedes y ha podido ser superior en algunos momentos pero, ¿el mejor coche? Ni en broma. Que me expliquen sino las cuatro victorias seguidas -de cinco posibles- de Hamilton tras el parón veraniego. ¿Con el segundo mejor coche? ¡Anda ya!

En Rusia se vio el verdadero nivel del Ferrari. Para el que lo quisiera ver, claro.

Respecto a Rusia, los Mercedes eran tan superiores que pararon primero a Bottas pensando que Hamilton -que había sido muy superior a él en las últimas citas- iba ha hacer la machada de superarlo en boxes pese a usar la peor táctica, ya que lo ideal era parar primero. Se confiaron tanto, que lo dejaron dos vueltas más, y como Vettel paró una vuelta antes, lo superó. Menos mal que el Mercedes era muy superior y que Hamilton estuvo magistral en su adelantamiento a Vettel, de lo contrario, acaba tercero tras Bottas y el Ferrarista. La maniobra de Vettel en la frenada no fue una muestra de corrección, pero tampoco fue para tanto. ¿Sancionarlo? Tal vez, pero la de Magnussen fue peor y ni se investigó. Por una acción parecida, la de Verstappen a Hamilton en Japón 2016, nada de nada. Mercedes reclamó, pero Hamilton dijo que no pasaba nada, y eso que tuvo que irse a la escapatoria... Al hilo de esto, estoy de acuerdo con Pedro de la Rosa, se debe sancionar cuando se hace algo mal, independientemente de si hay toque o no. Que Hamilton no se tocase y luego adelantase a Vettel no es motivo para no sancionar al alemán en caso de no haber obrado este correctamente.

Pasado este lance, en Mercedes ordenaron a Bottas dejase pasar a Hamilton con la excusa de que este tenía ampollas en las ruedas y que debía protegerlo de Vettel. Algo que nadie se tragó. Fue una carrera aburrida con muchos pilotos ahorrando ruedas. Al final los Mercedes demostraron tener un ritmo muy superior. De cualquier manera, no hubo casi nada de polémica en torno a estas órdenes de equipo. De hecho, algunos las justificaron y criticaron a Bottas, llamándolo poco menos que perdedor. No critico a Mercedes por dar esas órdenes, las entiendo y las prefiero a que me engañen, pero eso de que muchos las defiendan a capa y espada luego de criticar con dureza a Ferrari cuando hacía lo mismo, no es justo. Lo que he dicho tantas veces, doble rasero. Como esperaba, no hubo apenas polémica al respecto. Lástima que no sea siempre así pero...¡ay si las hubiera dado Ferrari! Y al que aluda Alemania este año decir que vale, hubo órdenes, pero la situación no era la misma, ni por asomo.

Primero Kimi, luego Vettel, si Max hubiera obrado así en Singapur con Hamilton, habría campeonato.

Verstappen fue el héroe del día remontando de décimo octavo a primero para acabar, una vez efectuada su parada, en quinto lugar. Está conduciendo como los ángeles este chaval, lástima que sea un prepotente incapaz de reconocer error alguno. Su dureza a la hora de defender posición se pasa tres pueblos y en Japón mereció la bandera negra. ¿Reconoció el chavalín sus errores? No, claro que no. Colisionó con Raikkönen para evitar este lo pasara y luego lo mismo con Vettel. En ambos casos los vio, y en ambas situaciones buscó la colisión. Este tío es tan gran piloto como, simple y llanamente, un cerdo. En este sentido se da la mano con Magnussen.

A todo esto, la FIA sólo sancionó la primera acción. Luego van de estupendos sancionando a lo bestia a Vettel en Baku el año pasado, pero cuando tienen que actuar de verdad, aquí con Max, en Alemania este año con Hamilton -por no entrar a boxes saltándose la entrada-, Bélgica 2016, Max zigzageando a 300km/h delante de Kimi luego de mandarlo a la escapatoria, Mónaco y México 2016 con Hamilton y Max por “tragarse” medio circuito, Japón y Austin 2015, de nuevo con Hamilton, en este caso por sacar de pista a su compañero Rosberg aprovechando las escapatorias asfaltadas, no hacen absolutamente nada. Y hay más, sólo pongo las más significativas.

La carrera de Japón fue aburrida, más menos como la de Rusia, sólo que en esta, el que puso la emoción vía remontada, fue Vettel, de último a sexto y con el coche tocado. Arriesgó para adelantar a Max, cierto, pero era el momento y el lugar. Pero si topas con un deficiente al que nadie quiere meter en vereda y además, tienes mala suerte -podía haber trompeado Max- no hay nada que hacer.

Nos quedamos sin saber el verdadero ritmo en carrera de los Ferrari gracias a Verstappen. De todos modos, visto lo visto en los libres, dudo hubieran podido con los Mercedes. Pero nunca lo sabremos. Y es que Ferrari la volvió a pifiar en calificación.

Muchas veces se ha dicho que haría un gran piloto con un Minardi, pues ahí lo tienen, con un Mclaren, que para el caso es lo mismo. Por si fuera poco, sanción por haber sido sacado de pista. Estos comisarios...

Al margen de la carrera, en Movistar comentaron el por qué se deja a los pilotos desdoblarse con el coche de seguridad. Antonio Lobato dijo que mejor sería que se dejasen caer -tal y como ya he expuesto varias veces- pero que los pilotos -o equipos- no quieren ¡porque sus ruedas tienen así una vuelta de menos! Vaya una chorrada, eso no influye, sin contar con el tiempo que ganan al desdoblarse. Se ve que han olvidado cuando uno, al desdoblarse, tocó a Raikkönen en Mónaco 2014, pinchándole una rueda.

No me quiero ir sin recordar a dos grandes que están en horas muy bajas, de las más bajas de su historia: Williams y Mclaren. Ninguno tiene excusas para su pobre rendimiento. Cierto que los pilotos de Williams pueden ser mejorables, pero si el coche fuera minimamente bien, no estarían ahí abajo. En cuanto a Mclaren, con un pilotazo como Alonso y un motor aceptable -ya no existe la excusa Honda- no hay más que decir. A muchos los engañaron con eso de que el Honda no iba, pero había que ver como habían ido antes, en 2013 y 2014 con el Mercedes. Pues mal. El año pasado si parecían ir bien, visto los tiempos de sectores revirados, perdiendo luego mucho tiempo en recta, pero era un engaño, corrían en las curvas porque ponían mucha ala, nada más. Y que ellos no lo supieran...

Ver al segundo y tercer equipo históricos caer tan bajo nunca es motivo de alegría.