Ferrari 312 T4 y T5

                              Del cielo al infierno

Hoy un diamante, mañana una piedra, estas expresiones que describen el crudo paso de la gloria al fracaso encajan a la perfección en estos dos Ferraris “gemelos”.

Aunque son muy parecidos, tan parecidos que podrían pasar por ser uno sólo, el T5 es la evolución del campeón T4, no el mismo coche con distinta denominación. Se distinguen fácilmente por sus dorsales: 11 y 12 para el T4 y 1 y 2 para el T5.

Las diferencias estéticas se encuentran en los pontones y el capó motor. La salida de aire de los radiadores en el T4 son una simple rejilla en los pontones, siendo el perfil de este, plano; en tanto en el T5, la rejilla da paso a una acanaladura que hace que el pontón tenga un escalón. Asimismo, el capó motor del T5 incorpora una aleta, precursora de las que vimos hace unos años en F1 -ahora prohibidas- o en los sport actuales. El hecho de que entonces estuvieran prohibidas las tomas de admisión de aire al motor superiores -los snorkels- hace que esta no sea tan grande como las de ahora.

"La cortadora de césped" por su extraño frontal. Villeneuve eclosionó con la T4 a nivel de mito, de "Dios de las carreras".

Eso respecto a su estética, en cuanto a resultados, estos no pudieron ser más dispares.

El T4 fue el primer coche “ala” de Ferrari y, pese a su handicap por su motor plano, más ancho, que interfería en el flujo de aire dentro de los pontones, el coche fue lo suficientemente bueno como para ganar seis carreras, lograr dos poles, seis vueltas rápidas y los títulos de marcas y pilotos, este último con doblete, mientras que la T5 apenas sumó 8 puntos y, sobre  todo, sufrió en manos de Jody Scheckter la “humillación” de no calificarse para el GP de Canadá, la primera vez que le ocurría eso a un campeón del mundo en título... y a un Ferrari. Es por eso, más que por sus escasos puntos, que considero a la T5 como el peor Ferrari de F1 de todos los tiempos. 

Respecto a los puntos, con el baremo actual, el T5 habría sumado 71 puntos, lo cual maquillaría bastante la cosa. No en vano, con el sistema de 1980, Mclaren habría sumado 3 puntos en 2015, 6 en 2016, 1 en 2017 y 2 en 2018.

El T4 era un buen coche, rápido y fiable. No era un sprinter, apenas dos poles, pero si lo suficientemente bueno como para doblegar a unos rivales que tardaron en ponerse a punto. Lotus, la actual campeona y gran favorita, fue demasiado lejos con su coche “ala” y la pifió; Ligier no supo mantener el nivel de principio de año -las dos primeras victorias fueron para ellos con Laffite- y para cuando quiso llegar Williams, el año había acabado.

Desmotivado y con un coche falto de competitividad, Scheckter sufrió de lo lindo su último año en la F1.

En 1980 Williams perfeccionó su ya brillante FW07 -el mejor coche de la segunda mitad de 1979-, Brabham se sumó a la lista de ganadores, Ligier siguió ganando aunque de forma inconsistente y Ferrari, sencillamente, se quedó atrás. La progresión de sus rivales fue tan alta que el 312 T5 fue un mero comparsa. Tuvo destellos de velocidad, como en Argentina, donde Villeneuve habría podido ser segundo -se estrelló-, Brasil, tercero en parrilla -su mejor puesto en calificación-, líder durante una vuelta antes de tener problemas y Holanda, donde calificó sexto -una hazaña entonces- con un inicio de carrera fulgurante. Y poco más. Por si no fuera suficiente, la fiabilidad mostrada en 1979 se perdió. Total, un desastre. Se pasó de ganar carreras a obtener tres míseros quintos puestos como mejor resultado.

Como dato curioso, por su raro frontal, nada agraciado, a la 312 T4 la apodaron “la cortadora de césped” mote que no tuvo mucha aceptación pero que, de cualquier modo, también debería aplicarse a la T5, cuyo morro era exactamente igual.

Minardi

                                La “cenicienta”

No sé si eso era una forma de llamar al equipo más modesto de la F1 o es un apodo que se me quedó a mí por casualidad. De cualquier manera, Minardi cogió el testigo de equipo pequeño que dejó bacante Osella. Eso no quiere decir que siempre fueran el equipo con menos medios y peores resultados, pero el sambenito estaba ahí.

De decir “¿a ver en que vuelta se dobla al Osella de Ghinzani?” se pasó a “¿que haría <pongan el piloto que quieran> con un Minardi?”. Esto último cuando un había un piloto que ganaba y no gustaba, dando a entender que ganaba su coche, no él. Bueno, el coche es siempre lo más importante, y el que haya querido ver lo que hace un gran piloto, ya consagrado, con un coche malo, no tiene más que ver los últimos cuatro años de Alonso con Mclaren.

Retomando el tema Minardi, este equipo pequeño de F1, también lo fue en las otras fórmulas en que participó. Su única victoria a nivel internacional fue en 1981 en F2, en el GP del Adriático con Michele Alboreto, nada menos, al volante. En 1982 no brillaron nada en F2, pero lo interesante fue que, gracias a la buena relación existente entre Giancarlo Minardi y Enzo Ferrari, estos usaron en sus coches la suspensión con corrector de altura del Ferrari 126C de 1981. Como no fueron competitivos, la cosa no pasó de la anécdota pero, de haber ganado carreras, la cosa habría traído cola. La buena relación de Ferrari con Minardi -y con los pequeños constructores italianos- no acababa ahí, dejándoles Fiorano a su disposición de vez en cuando.

Ferrari no sólo dejaba Fiorano a Minardi, sino a sus pilotos. Alboreto en concreto.

Minardi debutó en F1 en 1985 y su última temporada fue en 2005, disputando entre tanto, 340 GGPP, sumando un total de 38 puntos. Su mejor clasificación en el mundial de constructores fue el séptimo lugar en 1991, siendo undécimo su piloto más emblemático, Pierluigi Martini, también la mejor de un piloto Minardi, con 6 puntos merced a los cuartos lugares de San Marino y Portugal, su mejor clasificación de siempre.

En 1993 y 2005 sumaron más puntos -siete- pero no mejoraron la clasificación en el mundial de 1991. En 2005 sus puntos fueron los últimos de la historia del equipo, obtenidos en el GP de EEUU, ese en el que sólo corrieron seis monoplazas -por la renuncia de los equipados con Michelín, pero eso es otra historia- y los Minardi ocuparon las dos últimas posiciones y, de estar presente el sistema de puntos anterior, sólo hubieran sumado 3.

El cuarto lugar del Minardi de Christian Fittipaldi en Sudáfrica 1993 fue la tercera cuarta plaza obtenida por el equipo, lo que es su mejor clasificación de siempre. En los caóticos GGPP de Alemania 87 y Europa 99, de no haber abandonado, tanto Adrián Campos como Luca Badoer habrían obtenido, a su vez, sendos cuartos lugares.

¡Inaudito! Minardi líder de una carrera. Portugal 89, Martini precede al futuro ganador, el Ferrari de Berger.

Datos destacados del equipo:

-En Portugal 1989, Pierluigi Martini, durante una vuelta, encabezó la carrera. Fue durante el cambio de ruedas de los líderes -Ferrari y Mclaren- pero meritorio igualmente.

-En Fénix 1990, 67 milésimas de segundo le faltaron al esforzado Martini para lograr la pole.

-En 1991 se convierte en el primer equipo en tener motores Ferrari suministrados de forma oficial.

De cara a los españoles destaca que debutaron ahí hasta cuatro: Adrián Campos en 1987, Luis Pérez Sala en 1988, Marc Gené en 1999 y Fernando Alonso en 2001; este último cuando el equipo pasó a ser propiedad del australiano Paul Stoddart.

En 2006 el equipo fue adquirido por Red Bull que de manera legítima -pero lamentable- y sin necesidad, lo rebautizó como Toro Rosso.

Vettel logró la pole y ganó el lluvioso GP de Italia en 2008, en el que muchos dijeron que el coche no era un Toro Rosso, sino un Red Bull, -¿les suena? Como ahora dicen de Haas-, pero con motor Ferrari, ya que el Red Bull llevaba Renault. Hubiera sido la leche que el ganador llevase el nombre del equipo cuya sede está en Faenza: Minardi. Se habría “caído” Monza.

Giancarlo Fisichella dijo en una entrevista cuando todavía no había ganado un gran premio que, de estar en situación de hacerlo, en caso de ser en lucha contra un Minardi, cedería gustoso; tal era la simpatía que despertaba este equipo.

Pierluigi Martini se mostró como su mejor piloto a lo largo de los años y, dadas sus actuaciones, parece que mereció una verdadera oportunidad que nunca llegó.

Alonso debutó en F1 en Minardi. Quién le iba a decir a él que ese no iba a ser su peor coche de F1.

Luis Pérez Sala, que había brillado -y mucho- en las fórmulas de promoción, no pudo con el “rodillo” de Pierluigi Martini, lo que para muchos -yo entre ellos- fue considerado como trato de favor del equipo. Con el paso del tiempo, viéndolo en perspectiva, creo nos dejamos influir tanto por los buenos resultados anteriores de Sala, como por nuestro patriotismo. Sala declaró que no había suficientes neumáticos Pirelli buenos, y que estos siempre iban a su compañero de box. Alguna vez puede ser, y trato preferencial y demás también pero... ¿todo un año sin que hubiese igualdad de ruedas para los dos pilotos? Difícil de creer. Lo mismo que eso de que había un Minardi bueno -el de Martini-, y otro malo -el de Sala-, otra cosa es que el equipo se volcase en el del italiano. Pero es que siempre -y con pocos medios más-, uno se ha de centrar en el más rápido, y parece ser que ese fue Martini. Y lo digo con todo el dolor de mi corazón.

Monza 2008: pole y victoria de un coche salido de Faenza. Vettel obró el milagro.

Si el equipo se hubiese seguido llamando Minardi, amén de que la victoria de Monza de Vettel en 2008 sería más valorada -y aclamada-, tendríamos a dos pilotos españoles más que debutaron con ellos: Jaime Alguersari en 2009 -a mitad de temporada, en Hungría- y Carlos Sainz en 2015. De cualquier modo, se llame como se llame, debutaron en el equipo de Faenza y Vettel ganó con él. Nada, nada mal. Que pena el cambio de nombre. Una por otra de Red Bull: por un lado mantiene al equipo, por otra le quita su alma.

Fórmula Tasmania

                            La F1 de Oceanía

Llamada así por el mar que separa Australia de Nueva Zelanda, esta serie se disputaba en esos dos países durante enero y febrero aprovechando el verano austral.

Se disputó desde 1964 hasta 1975, al principio con monoplazas de F1 pero con motores de 2,5 litros. Por eso algunos lo consideraban como un banco de pruebas de cara a la temporada de F1, aunque no tenía por qué ser así. Hasta 1969 se corría con F1 adaptados pero, a partir de 1970, a fin de aumentar la participación y reducir costes, entraron los F-5000 y, a partir de 1972, bajaron la cilindrada de sus motores de 2,5 a 2 litros. De 1976 a 1979, con los F-5000, la serie se renombró como "Rothmans International series", pero eso es otra historia.

Lo más interesante de este campeonato era que, al principio lo disputaban muchas de las estrellas de la F1, tanto de pilotos (Bruce Mclaren, Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Chris Amon, Phill y Graham Hill...), como de equipos (Lotus, BRM, Brabham, Ferrari...), lo que entonces no era tan extraño como ahora; pero lo sí que era extraño era ver carreras con coches de F1 en un campeonato distinto. Cierto que entonces había pruebas de F1 fuera del campeonato. Pero esto no se ajustaba ni al campeonato ni a las pruebas de F1 fuera de él, porque aunque se disputaba con coches de F1, no era un campeonato de F1.

La importancia de este campeonato, en el que Ferrari participó de forma oficial, queda fuera de toda duda. Los dos primeros años corrieron con, digámoslo así, F1 “sobremotorizados”, ya que estos, hasta 1965, tenían motores de 1,5 litros, por los de 2,5 de la Fórmula Tasmania. A partir de 1966, con los motores de 3 litros en la F1, la “Tasmania” se quedó “inframotorizada”.

Bruce Mclaren con el Cooper T79 Climax en Longford en 1965.

El primer campeón fue Bruce Mclaren con un Cooper T70 Climax -un modelo a caballo entre los T66 y T73 de F1-; y el último, Warwick Brown, con un Lola 332 Chevrolet, ya sin nada que ver con la F1.

Ateniéndonos a la F1, Jim Clark fue tres veces campeón (1965, 67 y 68) siempre con Lotus. 32B Climax -otra adaptación del 25 de F1- en 1965, 33 Climax en 1967 y 49T Cosworth DFW en 1968, lo que era un 49 de F1 con un Cosworth DFV bajado a 2,5 litros, denominado DFW. También BRM bajó su V12 a 2,5 litros.

En 1966 el campeón fue Jackie Stewart con un BRM P261 y, en 1969, Chris Amon con el Ferrari Dino 246 Tasmania, que no era, exactamente, un 312 F1 al que se le había montado un V6, pero casi.

En 1970 repitió para Ferrari Graham Lawrence y, en 1971, Graham Mcrae dio el título al Mclaren M10B Chevrolet, que a diferencia de los anteriores, ya no era un F1 o derivado de estos, sino un F-5000. Pero no deja de ser cierto que este F-5000 de Mclaren todavía compartía muchos elementos con los Mclaren de F1, al estilo de los Ferrari Dino 246 Tasmania.

A partir de 1972 ya no hubo campeones derivados, ni que se le parecieran, de la F1.

Eso en cuanto a coches, pero no a pilotos, ya que pilotos de F1 siguieron corriendo. Tras los tres títulos de Graham Mcrae con diversos F-5000: el citado Mclaren, un Leda y su Mcrae -todos con motores Chevrolet- entre 1971 y 1973, le llegó el turno a Peter Gethin en 1974 con el Chevron B 24 Chevrolet.

Chris Amon con el Ferrari Dino 246 Tasmania.

En resumen, un campeonato ahora casi desconocido que en su momento albergó F1s y, a diferencia del británico de F1 -del que hablé el noviembre pasado-, en este caso no se trataba de F1 alquilados o vendidos a equipos privados con pilotos sin consagrar, sino auténticas estructuras oficiales y con lo mejor de lo mejor a sus mandos.

Mercedes F1 segundo periodo

                              Ganar sin pasión

¿Sin pasión dirán ustedes? Pues sí, sin pasión, como explicaré a continuación. Y así, sin quererlo, he hecho un pareado.

Es cierto que desde el primero hasta el último de los integrantes del equipo Mercedes de F1 son todos unos verdaderos apasionados, al igual que lo son los demás integrantes de los otros equipos, pero yo me refiero a Mercedes como marca en sí.

En F1 corren tres tipos de equipos: los que se dedican a la F1 de manera exclusiva -o cuasi-, como Williams, Force India, Mclaren, Red Bull; los constructores: Mercedes Benz, Renault y por último el tercero en discordia: Ferrari.

Dentro de los dos primeros grupos se permite todo, traducción: es igual como se gane, no importa el motor que se emplee ni tampoco dónde o quién construya el monoplaza. Esto no es así con Ferrari, que tiene que ser ella la que construya -y en Italia- tanto el monoplaza como el motor, lo contrario es un sacrilegio.

Esto debe quedar claro en el sentido de que Mercedes, como constructor, corre en F1 para vender coches, para revalorizar su marca, pero no tiene cultura de marca. La tuvo, pero ya no. Nada raro si tenemos en cuenta que pocos la tienen. En F1 Ferrari y para de contar. En otros ámbitos del automóvil, Porsche, Alfa Romeo, BMW y poco más.

Mercedes es una marca de prestigio, con mucha historia y modelos míticos. Arrasaba en competición durante los años 20 y 30, volviéndolo ha hacer en los 50 y, de no ser por el trágico accidente de Le Mans en 1955 que los hizo retirarse de la competición durante 30 años, a saber cuantas carreras y títulos más habrían podido ganar.

Mercedes W-125, con más de 600CV en 1937, fue durante muchos años el coche de competición más potente.

Mercedes tiene montones de modelos maravillosos que son historia viva del automovilismo en general y del automovilismo deportivo en particular, como los S, SS y SSK, el W-125, W-196, SL “alas de gaviota” y un largo etcétera. Pero ese aura de deportividad la han perdido con el paso de los años a favor de un prestigio basado en el señorío y la fiabilidad, una fiabilidad conseguida -en parte- gracias a la “indestructible” serie W-123 aparecida en 1975. Lo mismo que tiene ganado ese prestigio -a lo que también contribuye el hecho de ser una marca alemana- también tiene el sambenito de ser: “coche de viejo”, que por mucho que intenten quitárselo de encima con triunfos en competición y modelos deportivos -AMG-, no lo consiguen.

El por qué no lo consiguen no lo sé, pero para mí, el hecho de que sólo hagan ellos sus coches del DTM no ayuda.

Ya cuando ganaron Le Mans en 1989 y el mundial de Sport Prototipos en 1989 y 90 lo hicieron “copiando”. Todo era Sauber salvo el motor, que era un Mercedes V8 de 5 litros doble turbo inicialmente preparado de forma privada por Sauber y, a medida que el coche ganaba en competitividad, por Mercedes. Una Mercedes que iba dando más y más apoyo al equipo hasta que al final lo adquirieron.

En 1993 regresaron como motoristas a la F1 -y de rebote a la Indy- al comprar Ilmor, como socios de Sauber. De modo que los motores “no” eran suyos. Entiéndase no eran suyos porque los diseñaba y fabricaba Illmor en Inglaterra. Mercedes se limitaba a financiarlos y a dar soporte técnico. En la Indy, Ilmor hacía los motores para Chevrolet y, al ser comprada por Mercedes, estos fueron rebautizados con la marca de la estrella.

Cuando el Sauber se mostró como un proyecto ganador, Mercedes se apuntó.

Mucho tiempo después, Mercedes quiso competir en F1 con un coche completo, para lo cual adquirió el equipo Brawn -antes Honda, BAR y Tyrrell- con sede en Inglaterra, tras el fallido intento de hacerse con Mclaren. Mercedes, al igual que con Illmor, se limitó a dar apoyo financiero y organización, si bien en el tema de la hibridación la tecnología parte de ellos.

Lo que quiero decir, es que Mercedes, salvo en el DTM, ha regresado a la competición comprando otras empresas, lo cual es lícito, está muy bien y es más rentable. Pero pierde esencia, alma, carisma y, para los puristas, prestigio. Lo que hace Mercedes ahora lo hacen, en mayor o menor medida, la mayoría de las marcas, pero no es lo mismo ganar así que haciéndoselo todo uno mismo, como Toyota. Esta se lo hizo todo cuando entró en la F1 -y en los sports-, lo mismo que Renault cuando debutó en la F1 en 1977 -en su regreso compró Benetton, aunque los motores sí los hacían ellos, a diferencia de Mercedes- etc...

Lo que quiero decir es que Mercedes lo hace todo maravillosamente bien y no hay nada que objetar, al contrario. Pero puede hacer eso sin problemas no sólo porque al ganar a uno “se le perdona todo”, sino porque pese a ser una de las marcas más prestigiosas del mundo, no es una marca de culto. Y a las marcas de culto, con fieles seguidores -los puristas- no se les permiten este tipo de acciones.

Algunos dirán que, independientemente de la nacionalidad del constructor, esta puede poner su fábrica dónde le de la real gana, o comprar -o subcontratar-, al especialista que le apetezca, y tiene toda la razón, pero vuelvo a lo de antes, no es lo mismo.

Aunque ahora poco importe. En referencia a Mercedes, antes esta corría para demostrar las bondades -superioridad más bien- de la tecnología alemana. A día de hoy, con sus coches y motores fabricados en Inglaterra por especialistas -aunque los haya comprado y sean suyos-, no.

Mercedes arrasa en la F1, pero sin alma. Si se van, nadie los extrañará.

Claro que, al paso que vamos, con coches cada vez más estandarizados, con más restricciones -no sólo en competición- y con gente que busca exclusividad pero que acaba comprando lo mismo que el resto, esto cada vez importe menos. Por eso, entre otras muchas cosas, Mercedes nunca será Ferrari. Ahora los Mercedes que arrasan en F1 están hechos en Inglaterra, ¿y qué?