Glen Dix

 

                          Hombre bandera

Viendo la última carrera de la F-Indy, me da igual como se llame el campeonato que este año ganó por tercera vez mi compatriota Alex Palou, en lo que para mí siempre será la F-Indy, en Nashville, vi como daban la bandera blanca que marca la última vuelta y el banderazo final, y daba gusto, con dos banderas girando rápidamente y de manera armoniosa, como molinillos, en un bonito espectáculo visual que contrastaba con la dejadez habitual de la F1. Y entonces me acordé de Glen Dix, el australiano que daba el banderazo en el GP de Australia, primero en Adelaida y luego en Melbourne, que era todo un genio, hasta que dejó de hacerlo. No sé si es porque se retiró, o porque lo retiraron con las normas de seguridad que le impedían bajar la bandera a pie de pista.

Glen Dix era un hombre que hacía de algo aparentemente sencillo, como es agitar una bandera, todo un arte. Y es ahí cuando uno destaca. Si pones empeño en lo que haces y si además te gusta, marcas la diferencia. Y si lo haces con millones de espectadores viéndote en todo el mundo, te conviertes en alguien admirado primero, y recordado después.

Conocido como "el hombre de la bandera a cuadros", Glen Dix recibió la "Medalla de la Orden de Australia"

¿Cuántos tipos daban la bandera a cuadros con el ardor y pasión de Glen Dix en la historia de los GGPP? Pocos, por no decir ninguno. Y la daba con el mismo entusiasmo del primero al último. Dicen que se acabó su espectáculo del banderazo al prohibir la F1 dar el mismo a pie de pista, aunque perfectamente podría haber seguido dando el banderazo desde el muro, no sería tan vistoso, pero seguiría marcando la diferencia. Lo cierto es que no sé cuando lo dejó, pero un tipo tan genial como él debería haber dado el banderazo a lo largo de toda la temporada, ya que en los pequeños detalles está la vida. Otra cosa es que le apeteciese seguir al “Gran Circo” a lo largo del año.

Los que vivimos aquella época recordamos los trepidantes y emocionantes GGPP de Australia de madrugada que tenían un final exótico con un “hombre bandera”, que le daba la “vidilla” final a la carrera de una forma plástica y artística, formando un mural con vida propia junto a los monoplazas en su último paso por meta. A todos nos gustaba. Creo que se debería poner más hincapié en ello. No se trata de que todos sean Glen Dix, pero sí de hacer las cosas con un mínimo de gusto, de belleza. Lo mismo que se decoran bien los monoplazas, salas de prensa, presentaciones, podios y demás, la dejadez que tienen con la bandera a cuadros, a diferencia de en EEUU, es inaceptable. No pasa nada por poner de vez en cuando a un famoso a ondearla, aunque lo haga mal -Pelé además se “olvidó” del ganador en Brasil 2002-, pero lo normal es tener a alguien a tiempo completo que lo haga como es debido. Eso o que cada circuito se comprometa a tener a alguien para ello. No es tan difícil, no se pide al genial Glen Dix, pero sí alguien con un mínimo de arte y toque de muñeca, como hacen los yankees.

Se retiró en 2017, con 83 años tras 64 dando la bandera en múltiples disciplinas del motor.

Que buenos recuerdos del GP de Australia en Adelaida, mi pista preferida -y la de Jean Alesi- con el mejor hombre bandera de todos los tiempos, que luego heredó Melbourne. Gracias Glen.

GP de Las Vegas 2024

 

           Russell, sin (desagradables) sorpresas

De forma sorprendente, no tanto tras los tres libres, Mercedes dominó de forma autoritaria este GP, y lo hubiera dominado más de no haber fallado de forma clamorosa, no una vez, sino dos, Lewis Hamilton en Q3, lo que le vino bien al GP, ya que su remontada dio emoción a una carrera a dos paradas -tampoco se esperaba-, que estuvo bastante entretenida, con diversas luchas, salvo por victoria. O tal vez quizá le quitó emoción, porque Russell y Lewis se hubieran disputado el triunfo.

Las principales novedades a la llegada a Las Vegas eran dos, por un lado Sauber anunciaba que ninguno de sus pilotos actuales seguirían en el equipo, ocupando el asiento libre -el otro era para Hulkenberg- el brasileño Gabriel Bortoleto, nada que ver con el director deportivo -nada de “team principal” ni chorradas por el estilo- de la Jolly Club en los rallyes en la época de Lancia. Era de esperar la no renovación de Zhou vista su temporada, no tanto la de Bottas, un ganador de Grandes Premios capaz, en sus mejores días, de batir sin contemplaciones a todo un Lewis Hamilton. Pero no nos engañemos, es un buen piloto, pero no un súperclase. De modo que en Sauber, para tirar de experiencia ya tienen a “Hulk”, dejando a Valtteri de lado, prefiriendo la juventud de Bortoleto, piloto representado por la agencia de Fernando Alonso y miembro, hasta ahora, de la academia de Mclaren. Algo parecido a lo de Bottas le ha sucedido en Haas a Magnussen.

Gasly no pudo mantener en carrera su impresionante prestación de los entrenos. Y encima abandonó.

La otra novedad, dos en una en realidad, era que Ferrari dejará probar a Sainz el Williams en Abu Dabi mientras a Lewis Hamilton Mercedes le prohíbe subirse al monoplaza de Maranello. Se puede entender de varias formas, por un lado, a Sainz lo han largado del equipo -y pese a ello su actitud ha sido inmejorable-, yendo, además, a un equipo, a priori, sin opciones, mientras que Lewis es el que abandona Mercedes y además, se va a un equipo rival. Desde esa perspectiva se entiende, pero hay otra, u otras. Ferrari, por un lado, sabe ha despedido a un gran piloto que se ha portado bien con ellos y no quieren fastidiarlo más; Mercedes, por su parte, ese equipo que el año pasado en este mismo escenario procuró que Ferrari tuviese una sanción injusta a sabiendas, es un equipo que, desde hace mucho tiempo, ha demostrado ser un digno heredero del Mercedes del DTM de Norbert Haug, siendo unos auténticos miserables. Podrían dejar a Lewis probar como agradecimiento por sus años juntos, pero ni de broma. No hay más. Los ingleses van de caballeros -así es como quieren se les vea, aunque sean unos racistas- y los alemanes están considerados como “cabezacuadradas” sin sentimientos, que solo miran por la eficacia, pero son unos rencorosos y malos deportistas del copón. Pero luego somos los latinos los que llevamos la mala fama. En fin, con su pan se lo coman.

Volviendo a Las Vegas, sorprende ver esta carrera de noche frente a la de los ochenta de día. De correr en poco más que un polígono -era un aparcamiento- a una ciudad futurista tipo “Blade Runner”. Es la magia de las luces y de la noche, de haber sido disputada de día, habría perdido mucho, pudiendo llegar a ser hasta anodino. Pero al menos no hubiéramos tenido que madrugar a los que no nos gusta.

Los libres vieron a Mercedes marcar territorio, y no se trató de fuegos artificiales. La Q1 vio a muchos pilotos dando más de una vuelta con el mismo juego, incluso empelando dos vueltas para calentarlos, no pasando el corte Pérez, Alonso, Albon, Bottas y Stroll, dando este último sólo una vuelta a causa de los problemas eléctricos en los libres tres, de modo que podo más pudo hacer. Albon no pasó por errar en su vuelta buena -límites de pista- y Pérez simplemente no pudo, ya que el RB es difícil y hacen falta las manos mágicas -hoy día las mejores- de Verstappen para sacarle partido. Eso y que trajeron un alerón equivocado y tuvieron que apañarse como buenamente pudieron.

Sainz logró un podio que sabe a poco en Las Vegas. Y encima aguantando los caprichos del Leclerc.

En Q2 se quedaron: Ocon, Magnussen, Zhou -en su mejor calificación del año ahora que sabe no seguirá-, Colapinto y Lawson. Colapinto parecía podría pasar el corte, pero se estrelló, dándose un golpe de 50G. Salió por su propio pie del maltrecho Williams que, dados los accidentes que están teniendo este año, el equipo no está para muchos más. Al final salió de boxes y pudo correr, pero por momentos se pensó no podría.

La pole fue para Russell por apenas una décima sobre un sensacional Carlos Sainz y tres sobre un estelar Pierre Gasly, que puso el Alpine muchos puestos por encima de la lógica. Increíble el partido que le saca en calificación, a diferencia de Ocon, que no es manco precisamente. Leclerc fue cuarto por delante de Verstappen, Norris, Tsunoda, Pastri, Hulkenberg y Hamilton, un Hamilton que como ya comentamos, falló dos veces. Sólo con su tiempo de Q2 hubiera sido tercero. Sin duda la pole estaba a su alcance.

En parrilla todos partían con medios salvo Alonso, blandos, y Pérez, Bottas y Colapinto, con duros.

Los Ferrari, que a priori debían ir bien en Las Vegas -y los Mclaren también-, partían como favoritos de cara a la carrera, pero en menos de cinco vueltas y tras un intento de Leclerc, que en la primera curva superó a Gasly y a Sainz, de ponerse líder, vimos a un Russell imperial con un ritmo tan superior que se iba a razón de 1” por vuelta de sus perseguidores. Sainz superó a Charles, pero no podía con el ritmo impresionante de Russell, y por detrás era Verstappen el que remontaba tras pasar a Gasly, Leclerc y a Sainz. Dada la gran degradación -salvo para los Mercedes- Leclerc y Norris pararon antes de la vuelta diez, poniendo duros. El último de los líderes en hacerlo fue Hamilton en la trece, la única vuelta que lideró al parar justo antes su compañero Russell y, salvo este, todos estuvieron en tráfico. Un vez deshecho de él, y con todo ordenado (vta. 17) el líder era Russell con 10” sobre Verstappen, que precedía en un par a los Ferrari de Sainz y Leclerc. Hamilton venía por detrás remontando a ritmo de vuelta rápida con Norris, al que adelantó, a su espalda, pero descolgándose poco a poco. Piastri no iba detrás de su “jefe” de filas por una sanción de 5” de la salida, pero estaba claro el séptimo era lo más que iba a poder alcanzar.

Cuarto título para Max, que iguala a Vettel y Prost. Ya lleva dos sin el mejor coche.

Hamilton no podía superar a los Ferrari, bueno, al de Leclerc, pero poco a pocoambos se fueron acercando a Sainz, que se quedó sin ruedas. Carlos quería parar y quitarse de enmedio para no perjudicar a Leclerc, pero en su equipo se hicieron “la picha un lío” y no lo pararon. Y así Mercedes aprovechó para hacerles un undercut a los dos. Cierto es que al final los Ferrari acabaron donde, por prestaciones, deberían pero, de haber parado a Carlos a tiempo, lo mismo le hubiese podido aguantar el último tirón a Hamilton y acabar segundo, sumando más valiosos puntos para el mundial de marcas.

No fue así y tras las últimas paradas de todos, vuelta treinta y dos, los Mercedes eran 1-2 con Russell con 15” sobre Ham, que adelantó a Max en pista y luego los Ferrari de Sainz y Leclerc. También el español adelantó a Charles en pista, con el injusto y patético enfado del “principito”, cuando este salía de boxes. Los Mclaren de Norris y Piastri iban detrás.

Ham, a ritmo de vuelta rápida -de vez en cuando la hacían los Ferrari- redujo la distancia a 5” sobre un Russell que iba conservando. Los Ferrari pudieron con Verstappen y no hubo más. Los abandonos de Gasly (motor) y Albon (turbo) casi pasaron desapercibidos, al igual que la miniremontada de Pérez, que apeó a Alonso de los puntos.

Total, que el banderazo lo dio Silvester Stallone, Sly para los amigos, con victoria y doblete de Mercedes con Russell delante de Hamilton, como en Spa, sólo que esta vez no hubo descalificación del ganador. Que lástima, ¿eh, Ham?, con Sainz tercero por delante de Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Hulkenberg, Tsunoda y Pérez.

A pesar de los desperfectos, Colapinto pudo tomar parte en el Gran Premio.

Verstappen fue menos agresivo y correoso que de costumbre, pero era normal, no podía ganar, no podía dar puntos para un mundial de constructores que RB ya da por perdido, e hizo lo que tenía que hacer, acabar delante de Norris para ser campeón del mundo de cuarta vez igualando a Prost y a Vettel.

Norris paró al final para hacerse con la vuelta rápida y así perder Mclaren menos puntos en el mundial de constructores. Aventaja en 24 puntos a Ferrari y, si les va tan bien como esperan en la siguiente cita, en Catar, podrían dejar el mundial sentenciado. Claro que lo mismo que no se esperaba a MB aquí –y en menor medida a Ferrari en Méjico- podría haber sorpresas. Como fuere, Mclaren es el principal favorito, tanto que casi puede decirse que sólo ellos pueden perder el mundial de marcas. En siete días nos vemos.

Retales Interlagos

 

                                Maxterclass

 

Aprovecho esta expresión que vi en internet para titular este artículo, ya que me pareció acertadísima. Es la primera vez que hago uno de este tipo, pero creo es lo mejor, para no sobrecargar el principal y porque, dado lo excepcional de esa carrera, lo merece.

Pero a pesar del titular y de la gran carrera de Max, que dio un golpe de autoridad, casi definitivo, de cara al título, quería antes comentar otras cosas. Los que me leen ya saben del modus operandi de mís crónicas y, salvo muy raras excepciones, nicamente hablo de los hombres de cabeza, por tanto, que Alonso, tras el último reagrupamiento, se saliera de pista, efectuase un trompo, se reincorporase último a 10” de Zhou, los recuperase, lo adelantase, se acercase a Bottas y, finalmente, desistiera acabando la carrera décimo cuarto y “por los mecánicos”, dados sus dolores de espalda, no me pareció oportuno mencionarlo en el artículo pese a que Alonso salió en él varias veces, lo mismo que Bearman, sancionado con 10” por tocar a Colapinto, una sanción que no comparto porque se trató de un error y no afectó al bravo argentino, aparte de las difíciles condiciones, así como su posterior trompo atacando a Sainz, del cual se recuperó para volver a estar tras el hispano antes de que este se saliera en la misma zona que él, pero con peor suerte, abandonando.

Sobre los pilotos de Alpine me gustaría destacar su gran carrera, doble podio con un coche que se podría decir es el noveno de la parrilla, aunque quizá no en agua. A parte de que mucha por información que se de, con tanto despliegue televisivo, redes, etc.… al final a uno no dicen como salen los coches. Yo entiendo que, si tienen dos dedos de frente, todos habrán regulado los coches para agua, sabedores de que iba haber lluvia sí o sí, pero como los “genios” de la F1 a veces son tan listos que se pasan, tal vez no. Lo que quiero decir es que tal vez Alpine regló los coches para agua y los otros no, o no tanto. Ni idea, pero sea como sea, eso no quita mérito a su actuación, en el hipotético caso de que hayan sido los únicos que obraran así. Bajo mi punto de vista, era lo lógico y, en caso de duda, al menos yo hubiera reglado uno para agua. Y es que aparte del absurdo del parque cerrado, está el absurdo de pilotos y equipos.

La euforia de Alpine en Interlagos estaba plenamente justificada.

Dicho esto, tanto Ocon, como Gasly, estuvieron estupendos. Ni un sólo error, buen ritmo, sensacional para ese coche, y un doble podio muy merecido. De hecho, cuando Ocon se distanciaba de Verstappen, pareció en condiciones de ganar. Quiero recalcar eso, que fueron rápidos y sin errores, mientras a otros se los veía en dificultades. Que a final de carrera tuvieran más ritmo que los Ferrari y Mclaren deja muy claro lo bien que fueron. Si no es por el genio de Verstappen hubieran hecho un doblete y ahora más que de Max, se hablaría de la gran gesta de los pilotos de Alpine. ¡Tres hurras por ellos!

Y ahora vamos con el de la “Maxterclass”. Para empezar, se quería comparar esta carrera suya con la que hizo en 2016 en este mismo escenario bajo la lluvia. Tiene lógica, pero hay que informarse un poco, solo un poco, antes de hablar, o escribir, ya que entonces acabó segundo, y no ganando, como varios medios dijeron….

Sobre su remontada desde el puesto 17, emocionarse diciendo es la mejor remontada de la historia…. como que no. Y no hace falta ir la John Watson de 22º a 1º en Long Beach ´83, o él mismo de nuevo de 17º a 1º en Detroit ´82 -Watson es el Rey de las remontadas, sigan su carrera y lo comprenderán-, ni la de Kimi en Japón 2005, de 17º a 1º, o la de Mansell en Francia 89, desde boxes 25º a 2º, todas ellas sin coche de seguridad, o vean mi artículo…https://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/08/remontadas.html

También tenemos a pilotos yendo dos o tres segundos por vuelta en agua que el resto, Senna, Schumacher, Alesi, este último incluso más en España ´92, sin olvidar su remontada con lisos en pista húmeda de Japón 1995, equivalente a la mágica vuelta de “Magic” Senna en Dogninton ´93, cosa que Max no hizo aquí. Pero no es por quitar méritos, en absoluto, sólo es por poner las cosas en su sitio. Max estuvo genial, teniendo, además, el lastre de su lucha por el campeonato, a diferencia de los otros casos y, salvo los pilotos de Alpine, Russell y Norris hasta la bandera roja, los demás estuvieron muy, muy lejos del nivel del holandés, el mejor piloto actual de la parrilla, cosa que es desde hace más de un lustro. Sí, Hamilton, es mejor que tú y, en 2021 te ganó con un coche inferior, como también va hacer este año. El juego sucio, es otra cosa.

Russell corrió bien y se libró de dos sanciones deportivas, que quedaron en económicas.

Norris, que pasó de estar a menos de 40 puntos, a más de 60, y se puede decir que, salvo hecatombe, ya no tiene opciones, dijo que Max se vio favorecido por una por una norma injusta, la de la bandera roja que permite cambiar ruedas y reparar así, por la cara. Estoy totalmente de acuerdo con él, pero de eso vengo yo quejándome desde 2011, cuando esta norma arruinó el gran final del GP de Mónaco. Lo penoso es que parece que nadie lo quiere arreglar. Más vale tarde que nunca, a ver si os espabiláis. Y a eso añado lo de reglar coches para agua, que los doblados no se desdoblen, sino que “caigan” a su posición natural, agilizando el periodo de coche de seguridad por un lado, y evitando accidentes por otro, sino que se lo digan a Raikkönen en Mónaco 2014, cuando un doblado, al desdoblarse, le pinchó una rueda, alejándolo del podio, y sobre los muletos. ¿Se imaginan que esta es la última cita y que Verstappen, jugándose el título, no puede salir? Pues creo que, de haber salido de boxes, incluso habría tenido opciones de ganar pero, al no haber muletos, no habría salido y la carrera habría perdido gran parte de su aliciente entes de empezar siquiera por otra norma mal pensada. Sin duda la F1 está esperando a que un año, en la última cita con el título en juego, uno de los candidatos no pueda salir, entonces me reiré… o no, porque lo mismo le toca a un Ferrari.

Respecto de la bandera roja, de no haber salido, el coche de seguridad habría beneficiado de la misma forma a Norris de lo que lo hizo la bandera con Max. Bien es cierto que, en caso de coche de seguridad, tanto virtual como real, las paradas no siempre son gratis y, en el caso del “virtual”, las distancias se mantienen, lo que es más justo. Antaño se detenía la carrera con bandera roja y se reanudaba con suma de tiempos de ambas mangas. Ahora, el coche de seguridad evita esos retrasos innecesarios y facilita al público el seguimiento de la carrera y, aunque no es del todo justo, ya nos hemos acostumbrado. Pero que en bandera roja se deje reparar y cambiar ruedas de forma gratuita es algo que no debería permitirse y sería bueno se cambiase, lo mismo que con lo antes citado, para hacer más justas las carreras.

Norris pasó de estar en la cima a gran derrotado, como le pasó a Vettel en Alemania 2018.

Por otro lado, si Russell no hubiese parado, como era su idea, hubiera estado líder y al final se las hubiera tenido que ver con Max, que antes se las habría tenido con Ocon, al que perjudicó el último coche de seguridad. Nunca sabremos que hubiera pasado de tomar la carrera otro cariz, pero si alguien tenía más ritmo que el resto y era capaz de adelantar con relativa facilidad, ese era Verstappen.

Para finalizar, decir que las irregularidades en la vuelta de formación y de la presión de ruedas de Mercedes se saldaron con multas económicas. Nunca llueve, nunca mejor dicho, a gusto de todos, ya que otras veces, por casos similares, ponen sanciones deportivas. Esta vez se libraron, lo de Norris puede tener un pase, aunque por menos -tocar un coche cuanto está en boxes cumpliendo una sanción- se sanciona con más tiempo, pero lo de los Mercedes, pues no, ya que cambiaron la configuración del coche, y ahí no me valen excusas. Lo malo es que mañana le pasa a otro y lo mismo no son tan indulgentes, y esa falta de criterio es lo que no me gusta. Nos vemos en las Vegas.

GP de Brasil 2024

 

                       Max, la muerte roja

Con un coche que pasó, a lo largo del año, de ser el mejor al tercero o cuarto, sino vean a Pérez, el GP de Brasil no se presentaba nada halagüeño para el holandés, que tenía, además, una penalización de cinco puesto por cambio de motor. Y viendo el sábado la superioridad de Mclaren y que a Ferrari no se la esperaba, el recorte de puntos podía ser brutal. El sábado lo medio salvó, pese a otra penalización que le hizo perder el tercer lugar en favor de Leclerc, pero el domingo llovió, y fue el mejor bajo la lluvia, ayudado por una bandera roja que le permitió ahorrarse la parada. Eso es injusto y ya he dicho varias veces que no se debería permitir, pero mientras se permita, a veces favorecerá, y otras perjudicará. Como fuere, Norris parecía tener mucho ritmo, pero tras la bandera roja se “apagó como un fuego de campamento después del aguacero”. Muchos errores e inconsistencia tanto de su parte, como de su equipo, que cuentan, desde Miami al menos, con el mejor coche de la parrilla. Y todo eso ayuda a Verstappen, como la bandera roja de hoy.

En este GP volvía el formato esprint a la F1, y con ello más oportunidades. En Haas, Bearman sustituía a Magnussen, enfermo, marcando muy buenos tiempos en unos libres comandados por Norris, el cual se mostraba, a su vez, fortísimo en SQ1 y SQ2, pero fue su compañero Piastri el que poco a poco fue mejorando para acabar superándolo, por la mínima, en la SQ3 en el segundo intento, una SQ3 en la que sólo Mclaren hizo dos tentativas.

Bottas pasó otra vez de ronda, para sorpresa de todos, mientras Zhou era último a más de 2” de su compañero. Alonso, Ocon, Stroll y Tsunoda acompañaban al desafortunado chino. De nuevo Gasly fue mucho más fuerte que Ocon y Lawson mostraba sus credenciales superando a Tsunoda, cosa que, entre compañeros, haría también Bearman en SQ2 frente a su compañero Hulkenberg, que no pasó a la ronda final quedando décimo segundo tras Hamilton, sorpresa negativa del día. Pérez, no tan sorpresa, Colapinto y Bottas, que bastante hizo con lo que tenía, se quedaron en esa ronda y, en la final, 1-2 de Mclaren pero por orden inverso (Piastri-Norris), con Leclerc tercero por delante de Verstappen, Sainz, Russell, Gasly, Lawson, Albon y Bearman, este último sin tiempo al fallar y saltarse los límites de pista, aunque era igual, ya que su tiempo no iba a ser bueno. Lo más destacado de esta ronda final, es que apenas se mejoró con blandos frente a los medios, dando la impresión de que con estos últimos se hubiera podido ir igual -o más- rápido. Tanto Gasly, como Lawson, llegaron a SQ3, mientras sus compañeros no pasaban de la primera ronda. Muy curioso el caso de un Gasly, que está siendo últimamente mucho más rápido que Ocon.

Mclaren tenía el coche, pero les vino mal la lluvia.

Pese a todos los avisos de lluvia, la carrera corta se hizo no sólo en seco, sino bajo el sol. Alonso, Stroll y Zhou partieron de boxes por tocar el coche bajo parque cerrado. Los Aston, que van cada vez peor, poco tenían que perder y se lo tomaron como un test. La carrera en sí, en la que todos partieron con medias, no fue especialmente entretenida, pese a que el trazado sí lo es y favorece grandes carreras. Fue una procesión, a diferencia del esprint de Austin, y el único cambio entre los ocho primeros fue que Piastri cedió el triunfo a Norris, tal y como se esperaba, aunque casi “rozando el palo”, ya que cedió la posición tan tarde, que a poco más les pilla el “virtual” por el abandono de Hulkenberg, aunque lo hubieran podido arreglar porque la carrera se relanzó en la última vuelta. Verstappen, que al final tuvo ritmo y pudo con Lelcerc -los Ferrari no estuvieron finos-, atacó a Piastri al final, aunque no pudo con él, pero minimizó daños.

Los Ferrari de Leclerc y Sainz, totalmente desconocidos, sobre todo Sainz, visto los anteriores dos GGPP, acabaron cuarto y quinto precediendo a Russell, cuyo Mercedes no daba para más. Gasly sacó petróleo del Alpine, siendo un magnífico séptimo, por delante de un Checo Pérez que remontó de décimo tercero a octavo, mostrando los progresos de RB, al menos en esta carrera. Y por detrás lo único destacable es que Hamilton acabó undécimo, donde salía, aunque tuvo que remontar porque su arrancada fue mala. Así todo, no estuvo al nivel que se le presupone.

Tras la carrera, la FIA sancionó a Max por no cumplir con el “delta” del coche de seguridad virtual y Leclerc recuperó la posición que perdió en pista.

Y con estas lides nos fuimos a la cuali, en la que tomaría parte también Oliver Bearman, que se las tuvo con su compañero Hulkenberg en la esprint, con el máximo respeto eso sí, porque Magnussen, enfermo, sería baja. Al menos con esto supimos que un equipo puede alinear en un mismo GP, con el mismo coche, a un piloto para la esprint, y a otro para la carrera “de verdad”.

Los Alpine de Ocon y Gasly subieron al podio, siendo este el resultado más inesperado del año.

La calificación se suspendió por la lluvia y, que quieren que les diga, me parece fatal. Entiendo que nadie quiera un fatal accidente, pero cuando no se permite reglar el coche para estas condiciones, por esa absurda e inflexible normativa del parque cerrado, tengo bien claro que no se piensa en la seguridad al 100%. Seguimos sin aprender de Spa 2021 y de lo que dijo Mansell entonces. Si se dejase cambiar reglajes no sería tan duro con la FIA, ni con los pilotos. Pero parece que les da igual. Pues a mí no, porque no se ponen ni todos los medios para correr, ni para la seguridad. Panda de gilipollas que hay en la F1. Suerte tienen de que la afición tiene una paciencia infinita. Yo, desde luego, no.

El domingo tocó madrugar como nunca, ya que la calificación se disputaría a las 7:30 hora local y la carrera a las 12:30, y aquí he de decir que aplaudo a la F1. Cuando se hace bien, se hace, se buscó la menor franja de agua y se cambiaron los horarios, algo impensable hace no tanto, sino vean Japón 2014, de triste recuerdo, aunque tal vez hubiera sido menos triste de permitir cambiar reglajes y, mucho menos, de haber aprendido de Núrburgring 2007 y del peligro que una grúa conlleva.

Disertaciones aparte, se hizo la cuali y esta comenzó en Q1 con todos con ruedas de agua. La sesión se vio interrumpida por el accidente de Colapinto. Se reanudó y, de manera sorprendente, Hamilton no pasó el corte, estando a casi 2” de su compañero Russell. Bearman, Colapinto, Hulkenberg y, ¡oh, sorpresa! Zhou, lo acompañaron. Los Haas no parecen ir en agua, aunque lo mismo era en esta sesión, en la que Norris también estuvo a punto de quedarse, y luego vimos lo bien, requetebién, que fue. Que Bearman superase a Hulkenberg no hace sino hablar más maravillas de este joven piloto.

Russell lideró inicialmente y, de haber impuesto, como en Spa, su criterio, hubiera luchado con Max.

La Q2 comenzó con todos con ruedas de agua, salvo Piastri con intermedias, que era la opción correcta. La sesión tuvo dos banderas rojas, la primera por el accidente de Sainz y la segunda por el de Stroll. En ambos casos tardaron en sacar la bandera roja, al igual que el día anterior tardaron en sacar el “virtual”, en este caso con Hulkenberg fuera de su coche, y no deja de llamar la atención como esos retrasos parecen haber favorecido a Mclaren. El del sábado les permitió cambiar posiciones -aunque lo hubieran hecho igual al final- y el del domingo, evitó la sesión se reanudara por falta de tiempo, no pasando el corte ambos RB. Bottas no pasó por los pelos, en una gran actuación por su parte, precediendo a Verstappen, Pérez, el accidentado Sainz y Gasly, que si bien en seco dominaba con claridad a Ocon, en mojado era justo lo contrario. Respecto a Max, como fue décimo segundo, con la sanción pasó a décimo séptimo, aunque siempre pendiente de las reparaciones de los coches accidentados que podrían favorecerle, más aún cuando al retrasarse la sesión, menos tiempo tenían para reparar.

Otras dos banderas rojas retrasaron la Q3, que casi acabó a las 9 y media de la mañana. La primera la provocó Alonso que, según él, venía para pole, incluyendo lo que se hizo después. La segunda la causó Albon, que hasta entonces estaba en primera linea junto a Norris. Se reanudó finalmente la sesión con poco más de tres minutos y algunos pudieron hacer dos vueltas. Norris defendió la pole, lográndola pese a salirse de la pista en la primera curva, demostrando su fortaleza. Pole justa bajo mi punto de vista pero, ¿y por el reglamentario? De acuerdo que no ganó tiempo al salirse pero, ¿acaso no han estado anulando malos tiempos constantemente a otros pilotos por salirse de pista? No lo entiendo. Si el criterio es no ganar tiempo, pole correcta, si por otra parte el criterio es: si te sales, no vale, pole incorrecta. De haber grava o un muro no habría logrado la pole…

Russell, Tsunoda, Ocon, Lawson, Leclerc, Albon, Piastri, Alonso y Stroll completaban los diez mejores, Stroll sin correr la Q3 al estamparse en Q2 pero pasando el corte. Leclerc fue un poco decepcionante y Piastri mucho, toda vez que ambos Visa RB como el Alpine de Ocon fueron los verdaderos héroes de los entrenamientos.

Bearman volvió a sustituir, con éxito, a Magnussen, en unas condiciones difíciles, forjándose como gran piloto.

La carrera se iba a iniciar con la ausencia de Albon, al no tener tiempo Williams de reparar -llevan un año de toquecitos que, ya, ya- y con Sainz desde boxes, de modo que Max es como si fuera décimo quinto, que pasaría a décimo cuarto al salirse Stroll en la vuelta de formación, no pudiendo regresar, retrasándose la salida en la que todos partían con mixtos al estar la pista húmeda. Hubo confusión, ya que Norris primero, y Russell y Lawson después, volvieron a dar una vuelta de reconocimiento -y luego salieron los demás-, cuando dirección de carrera no lo había planteado así. Además de eso, Colapinto se ubicó, por error, en el puesto de Hamilton, que no estaba donde tenía que estar.

Una vez arreglado todo, se dio la salida que, pese a tanto retraso, no permitió a Sainz salir el último -estuvo todo el rato en el carril de boxes-, poniéndose líder Russell por delante de Norris, Tsunoda, Ocon, Leclerc, Lawson, Piastri, Alonso, Gasly, Hamilton y Verstappen. Pérez era último al hacer un trompo.

El dúo de cabeza se escapaba del trío: Tsunoda-Ocon-Leclerc, pero no mucho, mientras Verstappen se situaba a sus espaldas tras ventilarse a Hamilton (vta.1), Gasly (vta. 4), en la siguiente a Alonso y en la 10 y la 11 a Piastri y Lawson respectivamente, situándose sexto tras Lelcerc, al que a ritmo de vuelta rápida no tardaría en alcanzar, aunque sin poder superarlo.

Pasado el primer tercio de carrera, Russell-Norris llevaban más de 10” al cuarteto perseguidor: Tsunoda, Ocon, Leclerc, Verstappen, con Lawson, Piastri y Gasly por detrás. Leclerc decidió parar en la 25 a por otro juego de intermedios, ya que la pista, que no se secaba por la fina lluvia, iba a encharcarse porque iba a empezar a llover con fuerza. Se reincorporó décimo tercero tras Hamilton, sin poder pasarlo, conque la cosa no le fue bien.

Norris tenía más ritmo que Russell, pero no podía pasarlo, y pararon cuando finalizaba el coche de seguridad virtual provocado por Hulkenberg (vta. 28), aunque Russell era partidario de no parar. Ocon, Verstappen y Gasly no lo hicieron, y pasaron así al comando, justo por delante de los dos líderes anteriores. Con la pista en pésimas condiciones, antes de que saliese el coche de seguridad “real”, Norris adelantó a Russell, que iba con mucha cautela, ubicándose cuarto. El coche de seguridad, que favorecía a Norris, se convirtió en bandera roja, que favorecía a Verstappen -y a todos los que no pararon- al estrellarse Colapinto, que dejaba al pobre equipo Williams con más facturas por accidentes. A todo esto, Hulkenberg fue descalificado por recibir ayuda externa.

Los Visa RB de Tsunoda -foto- y Lawson, brillaron en Interlagos, pero no tanto como los Alpine.

Todos con intermedios nuevos -antes alguno, como Tsunoda, puso de lluvia -me niego a decir lluvia extrema, ya que en esas condiciones no se corre- la carrera se reanudó ( vta. 34) con salida lanzada por este orden: Ocon, Verstappen, Gasly, Norris, Russell,Tsunoda, Leclerc, Piastri, Alonso, Lawson, Hamilton, etc., orden que cambiaría a: Ocon, Verstappen, Gasly, Russell, Norris, Leclerc, Piastri, Tsunoda, Hamilton, Alonso, Lawson, etc. tras el primer paso por meta. Ocon, por increíble que parezca, se llegó a distanciar más de 3” sobre Verstappen, en una carrera con la pista tan mojada, que la mayoría dejaba hueco, no así Hamilton, al que a diferencia del resto del fin de semana, se lo veía muy cómodo en estas circunstancias, adelantando a Lawson y Alonso, pero su momento se vería interrumpido, al igual que la cabalgada de Ocon, por el accidente de Sainz, que no estuvo nada fino en este GP, saliendo el coche de seguridad.

Al reanudarse la carrera (vta. 43), en otra espectacular apurada de frenada, Max se ponía líder, los Alpine de Ocon y Gasly eran segundo y tercero por delante de Leclerc, que superó a Russell y Norris, este último volviendo a fallar siendo superado también por Piastri y precediendo a Tsunoda, Lawson y Pérez, al adelantar estos dos últimos a Hamilton en la resalida.

Max se marchó con autoridad a base de vueltas rápidas, aventajando en su paso por meta a Ocon por 19”, el cual siempre tuvo bajo control a Gasly, a 3”, mientras Russell, tras superar a Leclerc, que falló en la cuatro en la vuelta cuarenta y cinco, se pegó al francés de Alpine, pero sin poder superarlo, ni atacarlo siquiera. Norris, al que había dejado pasar Piastri, también intentó adelantar a Leclerc, pero no pudo pasar de ahí, siendo su ritmo final una sombra de lo que fue al principio, y de lo que fue en calificación, y así no se ganan títulos.

Desde entonces hasta el final de carrera, el único cambio entre los diez primeros fue que Pérez, que había superado a Alonso y Hamilton -al que también superó Lawson- se encontró con este y, en el fragor de la lucha, Hamilton lo superó completando el “top ten”. El único cambio en pista, porque fuera de ella, Piastri, que tenía una sanción de 10” por tocarse con Lawson, cedió posición ante Tsunoda.

Ganando desde el puesto 17, ya son desde 10 posiciones distintas que gana Max, récord.

De modo que Verstappen fue el gran triunfador, aunque en el podio estuvo acompañado por los pilotos de Alpine, Ocon y Gasly, que brillaron a gran altura, al estilo del holandés, porque hay que decir que si bien el RB no es el mejor, el Alpine es de lo peor, y ellos estuvieron perfectos, con un Gasly que remontó desde el décimo tercer lugar de la parrilla. Russell, Leclerc, Norris, Tsunoda, Piastri, Lawson y Ham cerraron el cupo de pilotos con derecho a puntos.

A falta de tres carreras, una con esprint, todo se pone a favor de Max, que sale de Interlagos con 62 puntos de ventaja. En constructores Mclaren aventaja a Ferrari en 36 y, si bien los de Maranello lo tienen difícil, porque el Mclaren es mejor, todavía tienen posibilidades. Depende de como vaya el SF24 en las siguientes citas, porque no dudo que el MCL 38 ira de maravilla.

Alpine pasó del noveno lugar en constructores, sólo por delante de Sauber, que no ha puntuado, a sexto por delante de Haas, aunque sólo con tres puntos de ventaja. Dudo puedan llegar a Aston, que tiene 37 puntos más, pero está claro que han pasado de luchar por el octavo con Williams, al sexto contra Haas y Visa RB.

A todo esto, muy bien Bearman y no tan bien Hulkenberg en unas condiciones en las que suele brillar. En quince días, Las Vegas, una carrera en la que dudo salte la banca como ha saltado aquí, aunque nunca se sabe.

Y para despedirme una reflexión: “cuando llueve, que bonita eres, F1”.

René Arnoux

 

                           Ojos de fuego

René Alexandre Arnoux, apodado "ojos de canica" y "el marginal", nació el 4 de julio de 1948 en Pontcharra, (Francia) disputó 149 GGPP logrando ganar en siete -el segundo francés de más éxito en F1 tras su archienemigo Prost- y lograr nada más y nada menos que 18 pole positions, la última en Silverstone 1983, su carrera n.º 73, lo que le daba una efectividad nada despreciable del 24,66%, que bajó al 12,08% al acabar su carrera, entre otras cosas, al no disponer a partir de 1984, de coche con el que luchar por ellas.

Obtuvo 12 vueltas rápidas, 22 podios, abandonó 70 carreras, casi la mitad de las que disputó y lideró 507 vueltas para un total de 2571 km.

Es recordado por su duelo con el mito canadiense Gilles Villeneuve de Dijon 1979, quizá el mejor duelo de la historia -el de Mansell-Berger de México ´90 tampoco está nada mal-, por sus grandes cualidades de “esprinter”, por su pilotaje con la cabeza adelantada y por conducir espectacularmente los “llameantes” Renault y Ferrari turbo de finales de los 70 y principios de los 80. También destaca, por decirlo de alguna manera, por tener el casco más soso de la historia y por una gran enemistad con su compatriota Prost, en las que ambos se dejaron buenas “perlitas” fuera de las pistas como “correr para Renault sí, pero no para Prost” de las más suaves.

La fiabilidad no era como ahora, de ahí su alto índice de abandonos, muchos con el coche en llamas.

Como dato anecdótico, comparte con Ralf Schumacher y Nigel Mansell el honor de lograr una pole es día de su cumpleaños, en su caso en el GP de Francia de 1981.

Campeón de Europa de Fórmula 2 en 1977, debutó en la F1 en 1978 con Martini, un coche muy bonito pero poco competitivo, pasándose tras cuatro carreras a Surtees, donde corrió en dos, con idéntica suerte. Tres novenas posiciones fue lo máximo que consiguió ese año, dos con el Martini y una con el Surtees.

Pero la suerte le cambió en 1979 al fichar por Renault, equipo oficial que entraba con todo y con la tecnología que iba a cambiar la F1, el turbo. No ganó pero le faltó poco, fue tercero en Francia, carrera del mítico duelo con Villeneuve antes comentado, en la que ganó su compañero Jabouille para, acto seguido, ser segundo en Inglaterra cuando otro equipo se estrenaba, en este caso Williams con Clay Regazzoni, finalizando el año con otro segundo lugar en Watkins Glen tras su amigo Villeneuve. Pero aunque no ganó, marcó sus primeras poles, dos, en Austria y Holanda.

1980 no empezó bien. En Argentina, mal en entrenamientos y abandono en carrera para, acto seguido, apuntarse los dos siguientes GGPP, Brasil y Sudáfrica y liderar el campeonato, liderato que mantuvo hasta el GP de Bélgica, dos carreras más. Y ya no lo recuperó, el Renault era rápido, pero frágil, y no volvió a ganar, aunque se anotó tres poles más en Austria, Holanda e Italia, finalizando sexto el campeonato, posición que no mejoró en 1981, al acabar noveno y sin victorias, sólo con un podio, segundo en Austria, aunque logró cuatro poles: Francia, Gran Bretaña, Austria, esta por tercer año consecutivo, e Italia.

Holanda 1982, sino su peor accidente, sí el más espectacular.

1982 fue su último año en Renault, donde era compañero de Prost desde 1981, piloto con el que no se llevó nada bien, estableciéndose entre ambos, más que una rivalidad, una enemistad. Logró cinco poles: Sudáfrica, San Marino, Detroit, Mónaco, Holanda y Francia, solo acabando una carrera hasta dicho GP, en décimo lugar, triunfando en casa desobedeciendo las órdenes de equipo, que le decían que tenía ceder posición frente a Alain Prost, que tenía algunas posibilidades de cara al título. Con 17” de ventaja y en casa, todos estuvieron con él, entendiendo que era lógico no hiciese caso de dichas órdenes. Cuanta diferencia de trato tuvieron los aficionados con él respecto de Pironi -que además no recibió órdenes en San Marino-, ¿eh?

Total, que logró una brillante y merecida victoria en casa, finalizando el año con otro gran triunfo en Italia, en casa de Ferrari, equipo al que iría el año siguiente. Curiosamente, alguno decía que a los tifosi les -nos- daba igual, ya que ganaba el futuro piloto de Ferrari, pero de igual nada, lo que quiere un tifosi es que gane Ferrari, no el futuro piloto de Ferrari.

Con el Cavallino en 1983 fue cuando realizó su mejor temporada y optó, hasta el último Gran Premio, por el título, siendo finalmente tercero. Varias circunstancias se lo impidieron, como la avería eléctrica en Detroit y el quedarse sin cuarta en Austria, carreras que iba a ganar, pero siendo justo, los otros contendientes al título: Piquet, Prost y casi hasta el final su compañero Tambay, también tuvieron lo suyo. Fue la temporada en la que más triunfos logró: Canadá, Alemania y Holanda -esta partiendo décimo- y logró cuatro poles, las últimas de su carrera, al igual que las victorias, en San Marino, Detroit, Canadá e Inglaterra. No tuvo continuidad en 1984 al no dar la talla el Ferrari: ni poles, ni victorias, aunque realizó en Dallas, según él, la carrera de su vida y, de no haber calado el motor en la vuelta de formación, habría ganado de calle, ver artículo:https://elsofadelaf1.blogspot.com/2015/06/rene-arnoux-mi-mejor-carrera.html

Con Ferrari, en 1983, cuajó su mejor temporada. Optó al título y finalizó tercero.

En su lugar firmó una remontada épica hasta el segundo lugar, el que fue su vigésimo segundo y último podio.

La polémica y el misterio le acompañaron en 1985, sólo disputó el GP inaugural de Brasil, donde acabó cuarto tras una parada en boxes, pero a dos vueltas del ganador y de su compañero Alboreto, que fue segundo. Y es que en parrilla fue séptimo a 2” del poleman, Alboreto. Esas bajas prestaciones, en parte por su baja forma tras la operación de una pierna, causaron que Ferrari lo despidiera. Aunque las verdaderas causas nunca las conoceremos, aunque se dicen, comentan y afirman cosas que no dejan en buen lugar al bueno de René que, de ser ciertas, no sería tan bueno. Pero como están sin confirmar, por un lado y no sabemos el contexto por otro, prefiero darle el beneficio de la duda y no comentarlas. Pero de un modo u otro, no corrió más ese año, fichando por Ligier, equipo con el que corrió sus últimas cuatro temporadas, desde 1986 hasta 1989, sin apenas resultados. En 1986 logró tres cuartas posiciones, dos quintas y una sexta, su mejor año con el equipo, consiguiendo en los tres siguientes sólo un sexto en 1987 y un quinto el año de su despedida, bajo el aguacero de Canadá, mostrando sus cualidades de “verdadero piloto de F1”, merecedor de mejor material.

Fuera de la F1, corrió esporádicamente, pero sin éxito, como si no se lo acabase de tomar en serio, como por ejemplo en Le Mans 1995, de nuevo en Ferrari, en este caso con el 333SP.

En 1987, unas duras palabras de  Arnoux sobre Alfa Romeo, provocaron la salida de estos del equipo, lo que no hizo sino perjudicar a Ligier, y a sí mismo.

En su época de Renault, los “malvados” Renault que los llamaba yo de niño era, para mí, un “villano”, que pasó a ser héroe al fichar por Ferrari y, desde entonces, como casi todo piloto que pasa por la Scuderia, lo tengo en mi corazón. Forza René.

PD: tenía fama de no mirar por los retrovisores a la hora de ser doblado. Cierto o no, en 1988 tuvo encontronazos con su "amigo" Prost y con Berger, a este último apeándolo del liderato en Australia. Sin rencor, René.