GGPP de Australia y China

 

                            Dominio papaya

Aunque dichos coches tengan tanto negro -o más- en sus carrocerías, que el naranja ese de marras, pero así lo venden y algunos -yo no-, se lo compran.

Dos carreras -tres con la esprint de China- y la conclusión es que Mclaren domina. Dos victorias y dos poles así lo confirman, no hace falta ser muy listo para darse cuenta de ello. Y no fueron dos dobletes por la lluvia de Australia, que si no… Así todo, en la carrera corta de China Ham y su Ferrari se hicieron con la pole y la victoria -primera de Ferrari en ese formato- y además, al liderar todas las vueltas y marcar la vuelta rápida, Ham se hizo con el “Gran Chelem” en ese formato de carreras. Unas carreras que, curiosamente, no pasan al palmarés ni de pilotos, ni de marcas. Bueno, pasan de cara al aficionado, pero no oficialmente.

Sin dar más vueltas a eso, lo extraño es que en esa carrera los Mclaren no pintaron absolutamente nada: Piastri nada podía ante Ham y Norris, por su lado, fue un cero a la izquierda. Y al día siguiente doblete. Un giro de casi 180º de lo más sorprendente.

En Australia vimos al debutante Hadjar y al ya veterano Sainz estrellarse en la vuelta de formación y bajo coche de seguridad respectivamente. Parecen querer “hacer bueno” al “Profesor”, cuando este se salió en la vuelta de reconocimiento de Imola 1991. Claro que lo peor de Alain ese día no fue eso, sino su total falta de interés por correr, ya que su coche estaba intacto, toda vez que los de estos acabaron contra el muro. Bueno, así se respeta más a Stroll, que se estrelló el año pasado en Brasil también en la vuelta de reconocimiento y muchos cargaron contra él. A todo esto, en 2023 también se la dio en la vuelta de reconocimiento de ese GP Leclerc, en ese caso si parece que fue claramente por un fallo mecánico De Hadjart se habló de fallo del piloto, y de Sainz del sistema de “coche de seguridad” del motor Mercedes. Podría ser, pero también debería estar al tanto de como va ese sistema, porque cometió un fallo bochornoso. Como con Mansell en Canadá 1991, nunca sabremos si fue eso lo que pasó realmente o si se trató de una manera del equipo de exculpar a su piloto.

Hamilton reinó en la "pequeña China", pero el domingo no fue su día... ni el de Ferrari.

En resumen, que Carlos no dio ni una sola vuelta y en China estuvo a un nivel más bajo de lo esperado. Cambio de coche, equipo y lo que quieras, pero eso no es excusa, debería haberlo hecho mucho mejor.

Los debutantes en general, Bortoleto, Hadjar y Antonelli, estuvieron bien en el cómputo de las dos carreras, logrando debutar este último -Antonelli- con un cuarto lugar. Es decir, puntuar de “verdad” y, dado que partió décimo sexto, emulo lo que hizo Jean Alesi en su debut con Tyrrell en Francia 1989. Hadjar, por su lado, en China dio muestras de un buen potencial tras su triste -con lágrimas y todo- día de su debut, recibiendo de paso, las duras críticas de Helmut Marko, que en estos casos no tiene piedad alguna.

El vigente campeón, Vertstappen, dejó bien claro quien es el número uno, colocando su coche -el cuarto mejor y gracias- luchando con los líderes, pr victorias y poles. Cierto que en Australia, sin la lluvia, hubiese sido tercero lejos de los Mclaren pero, de haber parado al final una vuelta antes -una después que Norris en lugar de dos- habría obtenido el triunfo. Al final fue segundo acosando a Lando. Su nivel es tal, que deja en evidencia a sus compañeros cuando el coche no es fácil de llevar, como Alonso, Schumacher y Senna hacían antaño. Bueno, Alonso quizá lo pueda hacer ahora, pero en menor medida. El caso es que Pérez no es tan malo como lo hacía parecer Max y el “gallito” Lawson, se ha encontrado con un regalo envenenado que heredará Tsunoda en el GP de casa, ya que el equipo ha decidido degradar a Lawson al “Racing Bulls”, su equipo B en su enésima denominación, en el que militaba el año pasado tras sus pésimos resultados. Otro trueque de los energéticos. A ver como le va al “japo”.

El sueño de Lawson tornó en pesadilla. Lo bajaron del RB de cara a Japón. Continuará...

La lluvia intermitente y los diversos coches de seguridad de Australia permitieron a Sauber, a priori la “cenicienta”, puntuar con un sensacional séptimo de Hulkenberg -que había sido superado por Bortoleto en calificación- y, tras China, solo Alpine esta sin puntuar, cosa que no dudo lograrán, en parte porque ahora acabar décimo da puntos y es más sencillo por un lado, y porque el potencial del coche esta para eso y más. Otra cosa es como acabarán en el mundial que, a día de hoy es una incógnita, pero no más arriba del quinto seguro. Puesto por el que Williams parece poder optar. Un Williams en el que Albon ha cuajado dos excelentes GGPP. Realmente, por el quinto puesto a día de hoy parecen optar todos menos Sauber.

Haas pareció muy en baja forma en Australia, pero mejoró una barbaridad en China, con Ocon muy entonado.

Mercedes parece la segunda fuerza, al menos de momento y con Russell al volante -tiempo al tiempo para Antonelli- con dos terceros lugares.

Se podría pensar que Ferrari es el tercer equipo, pero no sólo es pronto, sino que la carrera corta de China -que desató la euforia de los fanáticos de Hamilton- da lugar a creer en el potencial del coche. Del de sus pilotos no hay duda. El domingo Ham estuvo discreto, más aún visto el sábado- y fue superado por Leclerc pese a tener este el alerón delantero dañado. Claro que fue un daño menor, como el de Webber en Canadá 2013, que no le impidió a este acabar cuarto y marcar la vuelta rápida. Leclerc fue quinto, no resistiendo el ataque final de Veratappen, quizá acusando el haber abusado de sus neumáticos al principio. Pero dio lo mismo, porque fue, como Gasly, descalificado por no dar el peso mínimo y, para colmo de males en la Scuderia, Hamilton, que acabó por detrás de Charles, fue también descalificado por excesivo desgaste del patín del coche. Primera vez en la historia que los dos Ferrari son descalificados de un mismo GP por diferentes motivos. A destacar que Ham, al tener menos ritmo, sugirió al equipo dejarse pasar por Leclerc, como ya hiciera otras veces en Mercedes, lo que está muy bien, aunque a la hora de la verdad, como cuando Bottas le cedió el triunfo en Rusia 2018, Ham no le devolvió el favor. Lo que quiero decir que está muy bien ayudar al equipo, pero cuando se trata de ganar, la cosa es bien distinta, ya no somos tan generosos, no es lo mismo ceder un cuarto puesto, que un primero. Schumacher sí le devolvió, y con creces, el triunfo a Rubens de Austria 2002. Sobre este acto en sí, el favor de Ham a Ferrari, decir que la retransmisión de la Fom quiso “venderlo” como una polémica al poner sólo parte de los mensajes. Es decir, mintieron a sabiendas. Muy, pero que muy mal.

Muy sólido, Russell podrá dar mucho que hablar este año.

Punto y aparte: debo decir que Ferrari, en sus redes, se apresuró el viernes a poner el récord de la pista logrado por Ham, olvidando que el sábado había otra calificación y que este podría caer, como así fue. Lo que no cayó fue el récord de carrera de Barrichello y el de vuelta de Schumacher del GP inaugural en 2004. Un minuto treinta y siete más veloz la carrera del brasileño que la de Piastri, y 3” mejor la vuelta de Schumi que la de Norris. De no haber perdido la suya Ham por su descalificación, la diferencia hubiera sido de 2”8. Total, que los coches eran en carrera más rápidos en 2004, hace 21 años. En esa carrera Piastri habría acabado décimo y doblado. Hagan cuentas.

Y sobre prestaciones, en China se mejoró mucho respecto 2024, sin duda por unas condiciones más favorables de la pista, más bien que el año pasado estaba de pena, mientras que en Australia se vio una mejora normal, lo que es de esperar dada la estabilidad reglamentaria. Traducción, que en Monza, si no hay sorpresas, habrá nuevo récord de velocidad. y ojalá lo establezca un Ferrari. ¡Vamos Leclerc!

Pronto para saber que va a devenir el curso, lo mismo Mclaren domina, con mucho o poco margen, esto último sería muy irritante, pero no está de más recordar que el año pasado Red Bull comenzó con dos dobletes, logrando otro en la cuarta cita y que Max ganó ocho de las diez primeras carreras para luego ver como Mclaren era el mejor coche, sin olvidar a Ferrari. No digo que la historia se vaya a repetir, sólo que hay que dar tiempo al tiempo. Mclaren ha dominado, cierto, pero la diferencia no es mucha, y lo mismo en otras pistas la situación es distinta. No hay más que ver como fueron unos comparsas en la “corta” de China.

Y nos veremos cuando “me pete”, ya que, como dije el año pasado, lo que publique y cómo a partir de ahora -en lo referente a las temporadas en curso-, es una incógnita. Puede haber de todo. Artículos dobles -como este- triples, como los de antes e incluso carreras sin cubrir.

Sea como sea, algo siempre “haberá”. Saludos.

Pilotos que no aprovecharon su oportunidad

 

               Devorados por los “monstruos”

Voy a hablar de pilotos que ganaron -salvo uno- pero que no llegaron tan lejos como yo esperaba -a veces mucho menos- cuando dispusieron del “material”.

Comenzaré con Gerhard Berger, el furor austríaco, piloto rápido, espectacular, bromista y querido, muy querido. Sus más que brillantes actuaciones con los monoplazas de Maranello se ganaron mi corazón y el de millones de tifosi. Se marchó a de Ferrari al “enemigo”, lo que hirió muchos corazones, entre ellos el mío. Se fue a Mclaren con Senna y yo me esperaba lo pusiera contra las cuerdas. Nada más lejos de la realidad. No sólo eso, se “sometió” a Senna. La verdad es que fue listo, vio la realidad y no se anduvo con rodeos ni engaños. Reconoció la superioridad del brasileño y aprovechó sus oportunidades. No lo digerí en su momento, lo tomé como un acto de rendición, pero con el tiempo me di cuenta que era lo más sensato, más aún si se tenía en cuenta que se llevaba bien con Senna. Sabía cual era su lugar, como posteriormente Irvine con Schumacher, nada de negar la realidad, como antes Herbert o Barrichello después.

Así que mis pronósticos con el velocísimo Berger fallaron estrepitosamente. Los años y la calidad suprema de Schumacher en años posteriores me hicieron ver la realidad. Que Senna era -al menos hasta la llegada del Kaiser- intocable.

Un peldaño por debajo de Villeneuve fue el rendimiento de Frentzen.

Heinz Harald Frentzen, el hispano alemán era un piloto que lo había hecho muy bien en fórmulas inferiores y que había sido parte del “team junior” de Mercedes en sport-prototipos junto a Karl Wedlinger, Fritz Kreutzpontner y…. Michael Schumacher -que por cierto le robó a su novia-, y que debutó en F1 de forma sólida con Sauber Mercedes, lo que muchos pensamos iba a ser la plataforma de lanzamiento de Mercedes en la F1.

Tres años en Sauber dieron paso a su fichaje por Williams como sustituto del campeón Damon Hill, que no recibió el mérito que debía. Su compañero, el hijo del mito Gilles Villeneuve, Jacques, que no ganó en su debut por problemas mecánicos, era un tipo rápido, espectacular y sin pelos en la lengua que, en su segundo año en la F1 se hizo con el título batallando hasta el final con Schumacher, toda vez que dejó bien claro a Frentzen quien mandaba. Una victoria frente a siete del canadiense fue el balance ese año. El segundo año en el equipo la cosa estuvo más pareja, pero el Williams ya no era el coche dominante, casi un desastre, y ninguno ganó. Al año siguiente se fue a Jordan y, contra todo pronóstico, no sólo ganó dos carreras, sino que tuvo opciones de ser campeón. De no rompérsele el coche en Nürburgring cuando podía haber ganado…. ¿quién sabe? En resumen, que fue su mejor año y, de haber corrido así en 1997, hubiera sido un digno rival de Villeneuve.

Herbert un poco por delante de Hakkinen en Lotus. Así fue su comparación. Pero luego Mika destacó y Johnny se estancó.

Johnny Herbert, un piloto muy simpático cuando lo veía entrevistado en Eurosport, debutó con un sensacional cuarto puesto en Brasil 1989 con Benetton, pese a que fuera del coche tenía que ir en muletas por su gravísimo accidente de F3000 del año anterior. Superó a su compañero Nannini, que se quedó estupefacto. A partir de ahí su promesa se diluyó, malas actuaciones lo apartaron del equipo tras apenas cinco carreras, corriendo sólo una más ese año con Tyrrell y dos en 1990 con Lotus, equipo en el que recaló de forma definitiva a partir del GP de Méjico del año siguiente, haciendo compañía a Mika Hakkinen. Corrieron juntos ese año y 1992 y los resultados no sólo fueron parejos, sino ligeramente mejores para el inglés. En 1993 formó pareja con Zanardi -hasta el accidente de este en Spa- y con Lamy después, a los que superó. En 1994, con Lamy de compañero, lo dominó sin contemplaciones, logrando en Italia la heroicidad de calificar su modesto Lotus en cuarta posición de la parrilla de salida. Tras una carrera ese mismo año -GP de Europa- con Ligier, realizó las dos últimas del año en Benetton sustituyendo a Verstappen. Pareció hacerlo mejor en esas dos últimas citas que el holandés y para mí apuntaba maneras de cara a 1995. Sin embargo, la realidad fue otra. Seguramente lo hizo mejor que Verstappen y Letho -los titulares de Benetton junto a Schumi en 1994-, pero en ningún momento hizo sombra a Schumacher, que lo barrió. Que Schumi fuera mejor lo entendía, pero por tanta diferencia, no. La verdad es que no me lo esperaba. Al menos pudo ganar dos GGPP, siempre con la fortuna de su lado: si bien en Inglaterra hubieron de abandonar tres: Schumacher, Hill y Coluthard, en Italia nada menos que cinco: los antes mencionados más los Ferrari de Alesi y Berger. De su triunfo en Inglaterra me alegré, no así del de Italia, ya que Ferrari iba camino del doblete y Alesi de estrenarse a lo grande, como merecía.

Despedido de Benetton, corrió en Sauber primero, haciéndolo bien, y en Stewart después, generalmente superado por Barrichello, aunque fue él quién se hizo con la única victoria del equipo en el caótico GP de Europa de 1999. Cerró su vida en la F1 en Jaguar -que había comprado el equipo Stewart- y tuvo de compañero a Irvine, piloto que como Berger anteriormente con Senna, supo que no era rival de Schumi y aprovechó su momento. Estaba a años luz del Kaiser, sin embargo Herbert no pudo con él. Quizá el mejor Johnny ya se había ido, un Johnny que en sus grandes días de Lotus plantaba cara y superaba a Mika Hakkinen, que luego se convertiría en bicampeón del mundo y un gran rival de Schumi. Lo que cambian las cosas. Tengo claro que Mika no habría podido nada contra Schumi a igualdad de material, pero hubiera aguantado el tipo mil veces mejor que Johnny y sin embargo este fue un pelín mejor cuando corrieron en Lotus. Paradojas de la vida.

Alonso fue el "hueso" que Físico no pudo roer.

Y como paradoja Giancarlo Fisichella, un piloto muy bueno, o que me lo pareció a mí, que superó a todos sus compañeros de equipo hasta que se enfrentó a Alonso, que lo fulminó.

Lo conocí en el DTM de cuando corría en un equipo privado de Alfa Romeo y el gran Giorgio Pianta dijo de él que era un talento digno de la F1. Y no se equivocaba. Hasta el año 2005, año en el que compitió en Renault con Fernando Alonso, Físico ganó a todos sus compañeros, entre ellos Ralf Schumacher y, sobre todo, a Jenson Button. Y es que Button no es que fuera luego campeón del mundo, sino que le mantuvo el tipo a todo un Lewis Hamilton y, en sus años junto a Alonso, estuvo mejor en comparación al respecto de lo que hizo Físico. Por eso me llama la atención y me sorprendieron para mal -Fisichella- y para bien -Button-, ya que yo de entrada le daba más calidad al italiano.

Corrió un año más en Renault, junto a Kovalainen y luego casi dos años en Force India junto a Sutil, estando parejo con los dos, aunque eso sí, en su último GP en Force India logró la única pole del equipo, y no ganó porque Kimi se libró del embotellamiento de la primera curva -le Source- trazando por fuera y luego se aprovechó de su Kers para adelantarlo en la recta de Kemmel, en la única oportunidad que iba a tener. Luego Fisico tenía el mismo ritmo, o más, pero no lo pudo superar. La siguiente cita, en Italia, donde su ex-compañero calificó en primera linea, tal vez hubiera sido otra oportunidad, pero la posibilidad de correr para Ferrari le hizo a irse a Maranello con un coche muy difícil con el que corrió sus últimos cinco GGPP de F1, sin éxito. Mejor le hubiera ido seguir donde estaba, pero le tiró el corazón antes que la razón.

"Te debo una", parece decirle Irvine a Salo en Hockenheim. No se la pudo devolver.

Y finalizo con Mika Salo, piloto del que ya hablé en el artículo anterior y, por no repetirme, paso a la acción: la verdad es que no puedo decir que Salo fuera un crack, aunque a mi me gustaba, pero también es cierto que no tenía material para despuntar. En general estaba a la par de sus compañeros, quizá un poco por delante, aunque ninguno era de “categoría”. Uno de ellos fue Joss Verstappen. Total, que en 1999, tras tres malas carreras en BAR donde Villeneuve lo machacó, fichó como sustituto del lesionado Schumacher. Pudo ganar en Alemania pero tuvo que acatar órdenes de equipo. Obtuvo otro podio en Monza, sin embargo en otras carreras no estuvo a la altura de Irvine, ni mucho menos, como en Austria y Hungría. En resumen, me esperaba más de él, lo cual no impidió que me siguiese gustando y cayendo bien. Corrió el año 2000 con Sauber, siendo ligeramente mejor que Diniz y acabó su periplo en la F1 en 2002 -en 2001 no tuvo equipo- con Toyota donde, pese a ser mejor que su compañero McNish, no fue renovado.

En el caso de Salo, la verdad es que, a diferencia de los otros, no tuvo un “monstruo” a su lado o, en su defecto, a un piloto campeón salvo esas tres carreras en BAR, pero la verdad es que yo esperaba estuviese mucho más cerca de Irvine de lo que lo estuvo. Pero corrió para Ferrari, contribuyó para el título de constructores de este y ayudó a Irvine, logrando dos podios, los únicos de su vida. ¡Que le quiten lo “bailao”!

Pilotos que me hubiera gustado ganasen...

 

                    Al menos un Grand Prix

No se trata de un artículo objetivo sobre pilotos talentosos que no tuvieron fortuna, sino de buenos -o muy buenos- pilotos que no triunfaron en F1, pero que, bajo mi criterio, lo merecieron. También de pilotos no tan buenos que estuvieron a las puertas de ganar y que a mí me hubiera gustado lo hicieran. De ahí que el artículo no sea objetivo, ya que seguro van a faltar muchos nombres, pero tampoco voy a poner nombres de pilotos que jamás estuvieron “en la pomada”, es decir: claro que me hubiera gustado ganasen todos los pilotos españoles que llegaron a la F1: Godia, Soler-Roig, Villota, Campos, Sala, Gene, etc. pero como jamás estuvieron cerca de hacerlo, ni tampoco demostraron un talento excepcional en la F1, no los voy a incluir. Empecemos.

El primero, obvio, Alfonso de Portago. El talentoso español triunfó con Ferari en carreras de GT y Sports, haciéndose un hueco como piloto oficial de la marca. Su prematura muerte, la de él, su copiloto y nueve espectadores, cinco de ellos niños, en las Mil Millas de 1957 -que supuso el fin de esta carrera-, le impidió triunfar en F1, tal y como era su deseo. Y talento tenía, sin duda, pero le faltó tiempo, logrando como mejor resultado el segundo lugar en Silverstone 1956 junto a Collins, cuando le cedió el coche cuando iba tercero. Mejor resultado en F1, no es sports y GT donde, como dije, triunfó, siendo estas carreras entonces tan prestigiosas como las de F1.

Fon Portago, el Marqués -y playboy- sin miedo, encontró la muerte antes que la victoria en la F1.

Mike Parkes, gran piloto e ingeniero, de gran éxito en sports y GT siempre con Ferrari, destacaba por su gran estatura -1,91-, su calidad como ingeniero, estando involucrado en el diseño del Ferrari 275 y Lancia Stratos entre otros, y lo bien que se llevaba con su compañero de sports Ludovico Scarfiotti, con el que solía formar pareja. Se dice no le disputó a este el triunfo -el único que logró- en Monza 1966, donde Parkes hizo la pole, acabando en segundo lugar e igualando su mejor resultado en F1, ya que también fue segundo en Francia ese año. Al año siguiente, en 1967, gano en F1, pero fuera de campeonato del mundo, en el XIX BRDC International Trophy y el GP de Siracusa, este en un final amañado entre él y su amigo Scarfiotti en honor de Lorenzo Bandini, el que fue compañero y amigo de ambos, que había fallecido en el GP de Mónaco de ese año. De modo que en una “oficial” nunca ganó.

Mike Parkes, no pudo mostrar su valía en F1 todo el tiempo que mereció.

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El neozelandés Chris Amon necesita poca presentación, siendo considerado por la mayoría como el mejor piloto que jamás ganó un GP de F1. Incluso algunos decían que su talento era comparable al de Jackie Stewart, lo que es decir mucho. Seguramente no tanto, pero sin duda que era un grandísimo piloto que mereció, como mínimo, un triunfo. A muchos de sus compañeros de F1 los ganó en otras categorías, como en la Fórmula Tasmania y los sport-prototipos, logrando triunfar en Le Mans en 1966 con Ford. En F1 logró once podios, tres de los cuales fueron en segundo lugar. Al igual que Mike Parkes, ganó en F1 fuera de campeonato los GGPP el XXII BRDC International Trophy de 1970 con March y el de Argentina de 1971 con Matra.

Si Moss es el mejor piloto que no ha sido campeón, Amon es el mejor que nunca ganó un GP.

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El pequeño artista, Arturo Merzario, también conocido como el “cowboy”, considerado en su momento el piloto más espectacular de la F1, lo cual no es “moco de pavo” si tenemos en cuenta que junto a él corrían “monstruos” como Ronnie Peterson. Nunca gozó de una verdadera oportunidad en F1, corriendo en general con coches poco competitivos y poco fiables, algunos de ellos de construcción propia. Cierto que fue oficial de Ferrari un año, en 1973, lamentablemente en la que fue la peor temporada de Ferrari en F1 de la historia después de la de 1980. Una lástima no siguiera en 1974, cuando Ferrari pasó de la nada, a luchar por los títulos que conseguiría un año después, en 1975. Su gran triunfo en la Targa Florio de 1972 junto a Sandro Munari con el Ferrari 312PB es uno de sus mayores triunfos, sino el que más. Ligado después a Alfa Romeo, con la que también logró grandes triunfos, Merzario es, sin lugar a dudas, todo un talento que mereció ganar en F1.

Merzario nunca dejará de ser piloto de carreras, ni de F1. Y a su manera dio un título a Ferrari al salvar a Lauda de las llamas.

El alemán Rolf Stommelen demostró ser rapidísimo siempre, no solo en los sports donde destacó y tuvo actuaciones de leyenda, sino en cualquier categoría independientemente del material que dispusiera. Al igual que Merzario, en F1 jamás dispuso de una verdadera oportunidad, tal y como publicó la revista “Grand Prix” en 1983 cuando se mató en Riverside en una carrera de resistencia con Porsche.

Stommelen en Montjüic 1975, antes de su accidente cuando lideraba provocando cuatro muertes.

Y lo mismo de Stommelen se podría aplicar a su compatriota Stefan Bellof, campeón del mundo de sports en 1984, él último en lograrlo compaginando la F1 hasta que Alonso hizo lo propio en 2019. En F1 su mejor carrera fue bajo la lluvia en Mónaco 1984 con el Tyrrell, esa carrera en la que Senna pudo ganar de no detener esta Jackie Ickx, acabando Bellof tercero. Pero lo que no siempre quieren decir es que, en el momento de la detención de la misma, él era el piloto más veloz. ¿Hubiera podido con Senna? Difícil, pero esa y otras respuestas lamentablemente nunca las pudimos saber al matarse Bellof en 1985 en Spa Francorchamps intentando un exterior a Jackie Ickx -presisamente a él- en el Radillon, perdiendo el campeonato a su actual campeón y el automovilismo a una de sus más firmes promesas. Se dice tenía un precontrato con Ferrari de cara a 1986, de modo que, de haber corrido en Maranello, en su currículo figuraría haber corrido con Porsche en Sports y con Ferrari en F1. Impresionante, ¿verdad?

El récord de Bellof de Nürburgring de 6´11"13 es historia pura del automovilismo.

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Mark Donohue, gran piloto e ingeniero americano -como Mike Parkes-, ligado toda su carrera a Penske, murió en un accidente durante las pruebas del GP de Austria de 1976, poniendo fin así a una brillante carrera. Lo más destacado fue, sin duda, su título de la Can Am en 1973 con el Porsche 917-30 de 5,4 litros biturbo y más de 1200CV, el coche de carreras más potente de la historia. Él se encargó de domarlo. Aunque yo lo recuerdo más por su gran trabajo, junto con el equipo Penske y el motorista americano Traco, con el Ferrari 512 M chasis 1040 que ellos convirtieron en una máquina más veloz que los intocables Porsche 917 oficiales. Pero la suerte no les acompañó: corrieron seis carreras, marcaron la pole en cinco, pero no pudieron ganar ninguna. Su actuación en las 24 horas de Daytona de 1971, remontando tras un accidente con un doblado, es memorable, siendo sin duda los mejores. Según Mauro Forghieri, nunca hubo una 512 tan bien preparada. Lástima que Ferrari no los apoyase, más bien al contrario. Como dijo Donohue: “más que correr para Ferrari, parece que corremos contra Ferrari”. Lamentablemente tenía razón, y luego se les acabó el dinero. En F1 se tuvo que contentar con el tercer lugar de Mosport en 1971 con un Mclaren como mejor resultado.

Donohue con su March del equipo de sus amores, Penske, antes de su fatal accidente.

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“Jumper”, o “zapatones”, como se conocía a Jean Pierre Jarier, jamás consiguió cruzar la meta como vencedor de un Gran Premio de F1, pero sin embargo velocidad y coraje no le faltaban. Poleman con el Shadow en Argentina y Brasil 1975, no pudo consumar ninguna por avería. En Argentina ni siquiera pudo salir y, en Brasil, rompió cuando lideraba a poco del final. El Sahdow no volvió a ser tan competitivo pero en 1978 tuvo una gran oportunidad al sustituir en las dos últimas carreras al malogrado piloto sueco Ronnie Petersson con el Lotus, fallecido en un accidente en Monza. En Watkins Glen tuvo una carrera llena de problemas logrando remontar hasta el tercer lugar antes de abandonar. En Canada, sin embargo, marcó la pole y lideró con autoridad hasta que la mecánica lo traicionó. El destino le iba a dar una oportunidad más, con Ligier en Long Beach 1983, una carrera extraña donde los Michelin se mostraron mil veces mejores que los Goodyear y Pirelli, logrando Watson y Lauda un brillante doblete para Mclaren tras partir 22º y 23º respectivamente. Sin embargo, Jarier, también con Michelin, los aventajaba y tal vez hubiera podido batirles, pero su exceso de fogosidad acabó con su abandono tras colisionar con Rosberg al intentar adelantarlo donde no era posible luego de haber remontado desde el décimo lugar y hacer algún que otro adelantamiento arriesgado, como a Alboreto. El de Keke no funcionó y dijo adiós a lo que podría haber sido su primer triunfo. Ni él ni su equipo levantaron cabeza ese año, no sumando ni un sólo punto.

Rápido y agresivo, la suerte no estuvo de lado del bueno de Jarier.

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En 1980 Bruno Giacomelli, apodado Jack O´Malley o Panda, pudo ganar la última cita del año, en Watkins Glen, tras partir en la pole, lo que le hubiera dado el triunfo a Alfa después del último -entonces y hasta la fecha- de Fangio en 1951 en España y también el de Carlo Chitti desde 1961 tras ser despedido de Ferrari junto a otros ingenieros en lo que se conoció como: “la gran salida” pero, sobre todo, hubiera sido un bonito final para un equipo que en el transcurso del año perdió al genial y amable Patrick Depailler en unas pruebas en Hockenheim. Giacomelli lideraba con comodidad, más de medio minuto sobre Alan Jones cuando su Alfa Romeo V12 se detuvo por un problema de encendido.

El encendido dejó tirado a Giacomelli y a todo el equipo Alfa cuando tenían la victoria a su alcance.

No pasaron tres años y Andrea De Cesaris voló en el regreso de Spa al mundial tras más de una década de ausencia. Se dieron dos salidas y en ambas se puso primero -partía tercero- y controló a sus adversarios. Una pésima parada en boxes lo relegó al séptimo lugar, pero recuperó rápidamente, colocándose segundo e iba a la caza de Prost cuando se averió su motor, en este caso un Alfa V8 biturbo. Ocho años después, en esta misma pista, pero con un Jordan, en un GP con muchos abandonos y problemas mecánicos -entre ellos el de su debutante compañero Michael Schumacher- Andrea estuvo entre los pilotos que pudo ganar. Poleman con el Alfa en Long Beach 1982, sin ser un crack, salvo en lo de tener accidentes y cargarse coches, Andrea tuvo un par de oportunidades de hacerse con el triunfo y fue una pena que no lo lograse, al igual que Giacomelli.

Alfa Romeo y Spa podrían haber unido, junto al "Gladiador", su nombre en letras de oro, pero el destino tenía otros planes.

El británico Derek Warwick jamás pudo ganar en F1, pero tuvo buenas y brillantes actuaciones, como en Brands Hatch ´82 con el modesto Toleman Hart que, en esa carrera se permitió el lujo de superar y dejar a atrás al Ferrari de Pironi, situándose como sólido segundo antes de abandonar. En 1984 fichó por Renault, pero esta ya no era la de 1983, aparte de estar los Mclaren Porsche fortísimos. Estuvo en posiciones de cabeza -lideró en Brasil- y logró podios, pero no llegó el ansiado triunfo. Dos segundos y dos terceros fueron los podios que cosechó ese año, los únicos de su carrera. A destacar también su brillante actuación bajo la lluvia con el Arrows Ford en Canadá 89, apeado del liderato sólo por Senna antes de su abandono.

Warwick a la espera del ansiado triunfo en F1 que nunca llegó.

Recuerdo a Martin Brundle en 1984 cuando todo el mundo hablaba de Senna y, en menor medida, de Bellof, siendo este el que debutó con el modesto Tyrrell 012 Ford-Cosworth logrando una más que brillante quinta posición en Japarecagua. Obtuvo nueve podios en F1, pero nunca estuvo en condiciones de ganar, lo que no quita que tuviera capacidad para hacerlo. Simplemente, a veces las circunstancias de la vida son así. Su mejor carrera fue, para mí, la de Detroit 1984, para él no lo sé, quizá la de Inglaterra 1992 donde, a igualdad de coche, acabó tercero por delante de Michael Schumacher. Los 80 eran años en los que en las carreras pasaban cosas, a diferencia de ahora, que está todo mucho más controlado. El caso es que en Detroit remontó de undécimo en parrilla -calificó por delante de su compañero Bellof-, hasta finalizar segundo a menos de un segundo del ganador, un Nelson Piquet que acabó pidiendo la hora. Le hubiera dado igual ganar, porque al estar en el podio se le hizo una investigación más a fondo de lo que era un secreto a voces, que Tyrrell corría con el peso por debajo del límite reglamentario, y fue excluido. Pero la demostración estaba ahí.

Martin Brundle con el Tyrrell 012 en Detroit. Luego llegaron los comisarios.

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Stefan Johansson, simpático piloto sueco definido por Javier del Arco como “un buen segundo piloto pero nada más”, seguramente no era un crack, pero si tenía talento para merecer, al menos, un triunfo en un GP, como atestiguó en Imola 1985, su segunda carrera en Ferrari, remontando de décimo quinto a primero y quedarse sin gasolina a tres vueltas del final. Rozó el triunfo y lo mereció. Destacaba por sus remontadas -al no calificar muy bien- con unos espectaculares, efectivos y limpios adelantamientos a cuchillo marca de la casa. Tenía un estilo realmente espectacular, aunque quizá no lo suficientemente efectivo. Pero da igual. Un piloto así siempre da gusto verlo. Consiguió doce podios en F1, cuatro de ellos como segundo y, el último de ellos -un tercero- lo consiguió en Portugal ´89 con el modesto Onyx. Fuera de la F1, su mayor logro fue ganar las 24 horas de le Mans en 1997 junto a su ex-compañero de Ferrari en F1 Michele Alboreto y con un tal Tom Kristensen, que luego ganó dicha prueba ocho veces más. Aunque muchos lo recordarán por su espectacular accidente contra un ciervo en los entrenamientos del GP de Austria de 1987.

Tres vueltas separaron a Johansson de la gloria.

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Iván el terrible, Ivan Capelli, piloto amable amante de los pájaros, siempre fue un piloto que me gustó, tanto, que fue el primero que quise fichara Ferrari, ya que generalmente en ese sentido soy muy conservador. Al final lo hizo, no en 1991 como quise yo, pero sí en 1992, pero el Ferrari de ese año era tan malo, que acabó con su carrera en la F1 al no adaptarse lo más mínimo.

En el GP de Francia de 1990, Capelli, con el modesto March-Leyton House Judd, calificó séptimo pero remontó a primero gracias a que no se detuvo a cambiar ruedas -entonces no era obligatorio- en la vuelta treinta y tres. Iban tan bien los Leyton House que su compañero Gugelmin marchaba tras él. Sólo Prost, de entre los grandes, pudo intercalarse con ruedas más frescas. Alcanzó a Capelli, pero este lo tenía controlado. De no ser por un problema de presión de aceite del motor, que le hizo ceder el liderato a tres vueltas del final, Iván hubiese ganado. En su lugar ganó Prost en casa y logró la 100 de Ferrari. No tuvo más oportunidades. Bueno, tal vez en la siguiente cita, en Silverstone, donde remontó desde el noveno lugar al tercero tras los Ferrari antes de abandonar.

Francia 1990, a Capelli le sobraron 11 kilómetros.

Stefano Modena, era buen piloto italiano que tiene el apellido de la ciudad de donde son los Ferrari. Tras unos buenos años con Brabham, fichó por Tyrrell-Honda en 1991, logrando la primera linea en Mónaco tras el inaccesible Senna, metiéndole 2” a su compañero Nakajima. Y segundo hubiera quedado de no fallar lo que no solía hacerlo, el V10 Honda. Se resarció tres semanas después en Canadá al finalizar segundo tras partir noveno en la que fue la última victoria de Piquet en F1 y en la que Mansell abandonó en la última vuelta por circunstancias no aclaradas del todo. Unos afirman iba saludando y caló el coche, y otros que se averió. Sin duda, de sucederle a Prost la primera opción ni se hubiera barajado. Ni con Senna o Piquet tampoco. Pero volviendo al bueno de Modena, corrió de forma brillante y acabó por delante de Patrese y su todopoderoso Williams-Renault FW14. Un talento que mereció, como otros muchos, un triunfo en F1.

Modena y el Tyrrell Honda en 1991. Un buen trío.

Nicola Larini, al igual que Gabriele Tarquini, era un muy buen piloto italiano que tuvo que demostrar su valía en los turismos, no estando nunca en equipos competitivos, salvo -al igual que Gabriele y Morbidelli-, algunas carreras sueltas en Ferrari como sustituto. Pero no en una Ferrari dominante, sino en una Ferrari que estaba arriba, cerca de la cabeza. Y fue en el trágico fin de semana de Imola 1994 cuando Larini logró su mejor clasificación en la F1, segundo tras Michael Schumacher. Sin duda hubiera preferido acabar peor a lo que sucedió. Pero si quitamos lo trágico de en medio, sólo le faltó fallase el Benetton de Schumi para ganar en casa y con un Ferrari, lo que hubiera sido muy bonito.

Larini en San Marino 1994. Alegría y dolor.

Otro sustituto de Ferrari fue Mika Salo en 1999. Salo, que se autodefinía como “el más rápido de los Mika”, en referencia a Mika Hakkinen, era un piloto que me gustaba. Me gustaba por dos razones subjetivas: era finlandés y pilotaba un Tyrrell -equipo que siempre me cayó simpático- y objetivas: era rápido y limpio, pocos como él se dejaban doblar tan bien. Otros eran Alesi, J. Villeneuve y… Nigel Mansell. Sí, Mansell, si uds. ven F1 de verdad, verían como cuando Nigel no tenía un coche veloz, no estorbaba a los líderes. De eso me di cuenta en 1988.

Así que como Salo me gustaba, me alegré cuando sustituyó al insustituible Schumacher al romperse este una pierna. Los resultados no fueron, bajo mi pinto de vista, los esperados, alternando buenas carreras con otras para el olvido. Sin embargo, contribuyó a que Ferrari lograse el título de constructores e Irvine luchase por el de pilotos. Y es que de no ser porque Irvine luchaba por el título, Salo no lo hubiera dejado pasar en Hockenheim, en lo que hubiera sido su única victoria en la F1. Una pena, pero no es menos cierto que estaba para lo que estaba y para ganar, necesitaba que Irvine no estuviese a su espalda.

Salo, en su último podio en F1 en Monza. No se lo digan a nadie, pero Zanardi lo dejó pasar.

Mi compatriota Pedro Martínez de la Rosa, un tipo de lo más educado, no fue tan bueno como yo pensaba, quizá porque mis expectativas estaban un poco altas, pero tampoco tuvo un coche para ganar salvo cuando en Mclaren ofició de sustituto de Montoya. Si bien no puso en aprietos a Raikkönen, no lo hizo mal, cumpliendo el expediente. Fue segundo en una carrera caótica en Hungría en 2006. Estuvo lejos de la cabeza, pero mantuvo un desigual duelo con Schumacher, que iba con mixtas por lisas de Pedro con la pista secándose. El Kaiser se saltó repetidas veces una chicane en su defensa de posición sin que los comisarios tomasen medidas. Al final Pedro lo dejó atrás y finalizó a medio minuto del ganador, Jenson Button, que se estrenaba en la F1.

Segundo con sabor a victoria para De la Rosa en Hungría 2006.

El alemán Nico Hulkenberg siempre me gustó, no sé muy bien por qué, pero me gusta. Tal vez sea porque suele ir muy bien en agua y cambios de agarre. Y porque me cae bien, sin más. Y por eso quería hubiese ganado una carrera, cosa que pese a seguir corriendo, tiene difícil. Su pole estratosférica de Brasil 2010, en una pista delicada ya que no estaba seca del todo y con un coche menos competitivo, así lo demuestra. Pero fue dos años después en esta misma pista, con el Force-India Mercedes, que Nico dio un recital. Luchó en un GP de condiciones cambiantes por el triunfo frente a los Mclaren-Mercedes de Hamilton y Button, dos campeones del mundo, y de no ser por un error al ir a adelantar por el primer lugar a Hamilton -luego de haberlo perdido por otro-, habría podido ganar. Pero el choque lo retrasó y, por si fuera poco, recibió una injusta sanción. Hubiera sido el noveno ganador ese año, algo que sólo sucedió en 1975 -once en 1982, récord- pero no pudo ser. Y sin duda lo mereció de largo.

Brasil 2012, el día que Hulk debió ganar.

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Y esto que creí iba a ser un artículillo corto, se ha extendido mucho, siendo de los más largos que he hecho últimamente. A medida que iba escribiendo, se me ocurrían más y más pilotos -y no sólo de Ferrari- que me hubiera gustado ganasen, pudiendo relatar el por qué de ello, más algún que otro detalle.

Podría añadir alguno más, pero ya de forma más desiderativa, como a mis compatriotas antes citados. Lo haré brevemente: Eddie Cheever, por su simpatía y por ser el autor de la mejor “salida” de la historia, de 11º a 2º en Holanda ´83; a Pierluigi Martini, por sus excelentes actuaciones en el modesto Minardi, que en su momento no aprecié al pensar tenía trato de favor respecto de mi compatriota Luis Pérez Sala. Martini hacía diabluras con el Minardi y sus Pirelli de calificación, partiendo quinto en Portugal -llegando a liderar-, cuarto en España y tercero en Australia, todo ello en 1989 y, en 1990, primera linea en Phoenix a 67 milésimas de la pole. Genial la hubiera conseguido, y mejor que ganara algún GP, lo mismo que hubiera molado esa carrera -la de Phoenix- la ganase Alesi con el Tyrrell, pero eso es otra historia. A todo esto, ¿a que el triunfo de Monza 2008 de Vettel con el Toro Rosso tendría mucho más reconocimiento y cariño de haber seguido llamándose Minardi el equipo? Lo mismo con Gasly después en ese mismo escenario con el Alpha Tauri en 2020. También me hubiera gustado que Tarquini ganase, aunque sólo sea por sus carreras después en Alfa Romeo en turismos y, por descontado, el gran Alex Zanardi, el mejor y más espectacular piloto que he visto en la Indycar, con remontadas y adelantamientos fuera de serie muy difíciles de igualar. Y no eran casos aislados, sino moneda común. El destino que no le dejó brillar en la F1 tenía peores planes para él.

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Eddie Cheever con Renault en 1983. Muy larga la sombre del Profesor.

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Cerramos con Alexander Albon, que en el GP de Austria 2020 se encontraba tercero tras los Mercedes. Su coche no podía con ellos, pero el coche de seguridad le dio una opción al calzar un juego nuevo mientras los Mercedes mantenían los suyos. Estaba adelantando a Hamilton cuando este lo sacó de pista, como en Brasil 2019, la carrera anterior. Pues lo mismo esa era su oportunidad. Y que se la jodiera -de forma involuntaria, eso sí- un tipo con tantos títulos y victorias, toca aún más los huevos.

Y así Hamilton arruinó las esperanzas de Albon. Cosas de las carreras.

Y poco más que añadir, por cierto: ¿qué otros pilotos creen uds. que debían haber ganado? Porque seguro me dejo unos cuantos.

Infidelidades a Ferrari

 

                          No todo es rossa

Decía un amigo de mi madre de toda la vida: “uno puede cambiar de mujer, pero jamás de equipo de fútbol” y yo pensé que eso era aplicable al resto de ámbitos deportivos, en mi caso el automovilismo. En este caso me centraré en la F1.

Me hice Ferrarista porque me dio la gana y lo seré siempre, lo tengo claro, no cambiaré de equipo. Y no digo Scuderia, porque sólo hay una. Sin embargo, no tiene por qué gustarme todo lo que hace esta y, por tanto, no tengo por qué serle siempre fiel . Y eso no quita siga siendo Ferrarista hasta la médula, el equipo de mis amores. Pero hay cosas por las que no paso, como el Purosangue o los FF y GTC4 Lusso de reciente producción. Y tampoco me emocionan los Portofino y Roma, ni siquiera el F80. Pero eso no me hace menos Ferrarista, porque no todo lo que ellos hacen me tiene por qué gustar, y sin embargo siempre me gustará Ferrari.

En la F1 siempre he querido que gane Ferrari, aunque ha habido alguna excepción, esas que se dice confirman la regla.

La primera data de 1991, cuando Ferrari ya no contaba con Mansell, un piloto pura sangre que encajaba como un guante en el patrón de Piloto Ferrari creado por Villeneuve y que con sus excelentes actuaciones entre 1989 y 1990, alcanzó mi corazón. Y dado que en Ferrari estaba Prost, un gran -grandísimo- piloto, pero que a mí no me gustaba, más un Jean Alesi del que entonces pasaba, ya que prefería hubiesen fichado a Capelli -aunque luego Jean se convirtió en un piloto tan querido para mí como el propio León-, todo eso hizo que, de cara a 1991 quisiese que Mansell fuera campeón de pilotos y Ferrari de marcas.

Francia 1991, Mansell gana al Ferrari de Prost. Primera infidelidad.

Y así se mantuvieron las cosas hasta 1993 cuando Mansell emigró a la Indy. Claro que no hubo mucho drama para mí esos años, ya que Ferrari y Mansell apenas se enfrentaron de cara al triunfo. Sólo en Magny Cours donde ganó Nigel -como yo quería- en su duelo con el Ferrari de Prost, no repitiéndose tal situación hasta la última cita de 1994, en el regreso esporádico de Mansell a la F1 en Williams, triunfando ante Berger en Adelaida. Si bien en Francia tenía claro quería el León se “comiese” al Profesor, en Australia la cosa estaba pareja, quizá un poco a favor de Nigel.

En 1995 se podría repetir la situación pero en peor, al estar Mansell en Mclaren, equipo que no gozaba -ni goza- de mi simpatía, sin embargo nada de nada. Ni Ferrari, y menos Mclaren, eran competitivas y además, Mansell apenas corrió dos carreras.

Este hecho, querer a un piloto de fuera campeón, se repitió en 1996, queriendo yo que Alesi lo fuera de pilotos y Ferrari de marcas. Como ven, Alesi ya me había marcado con sus actuaciones estelares, sobre todo en Barcelona 92 y Alemania y Japón ´95´, todas ellas en lluvia. Y a eso habría que añadir las arrogantes palabras de un Schumi que no llegó haciendo amigos precisamente, ya que decir que el Ferrari era un coche ganador, cuando sus pilotos (Alesi y Berger) apenas pudieron hacerlo, no era muy elegante, al hacerlos de menos. Y eso sin contar que con su llegada se los había “cargado” a los dos. Si bien prefería a Jean, Berger también era un piloto muy querido para mí.

Sin embargo, no hubo duelo entre ellos y, por tanto, tampoco infidelidad. Alesi y su Benetton nunca batallaron por el triunfo contra Ferrari y, por tanto, no me vi en la encrucijada de ver como luchaban los míos, cosa que sólo me pasa cuando ambos Ferrari se disputan el triunfo, como en Imola 1982, a excepción de lo antes comentado.

Adelaida 1994, segunda y última infidelidad. Berger falla y da vía libre a Mansell.

Y eso nos leva a la actualidad: la llegada del “caradura” de Lewis Hamilton a Ferrari por Carlos Sainz me pone en una situación similar. Pese a su gran talento y espectacularidad, Hamilton no es de mi agrado, menos aún cuando su llegada provoca la salida de un piloto que me encanta -y que fue el tercer piloto que quise fichase la Scuderia, ya que generalmente soy de no cambiarlos-, Carlos Sainz. Y luego está que no me gustan las mentiras de Hamilton a su llegada a Maranello: decir que pilotar para Ferrari era su sueño desde hacía muchos años, cuando es evidente no lo era, me toca la moral. Los cojones más bien.

Así que quiero ver a Ferrari ganar ambos mundiales en 2025, sin duda, pero que sea Leclerc el que lo haga y, a ser posible, que Ham no gane carrera alguna. Casi diría que preferiría a cualquiera antes que ganase él, aunque todo dependerá de la situación del campeonato, por ejemplo, si el triunfo de Ham hace campeona a Ferrari, por poner un ejemplo sencillo, ahí si lo apoyaría. Lo que tengo bien claro es que si gana Ham a Leclerc, no me va hacer ni pizca de gracia. Y no meto a Sainz en la ecuación, porque no va a tener coche pero, en un hipotético duelo con Charles, volvería a mi encrucijada: ¿quién quiero que gane? ¿mi equipo o Sainz? Casi imposible que esto suceda, ni siquiera circunstancialmente pero, en ese caso, ¡bendita encrucijada!

PD: En los rallyes me pasó un poco cuando Alen fue despedido de Lancia.

El amigo de mi madre, que en paz descanse, aparte de ser fiel a su equipo de fútbol, lo fue a su esposa.

GP del Japón 1999

 

                         Red de mentiras

O estupideces, más bien, aunque de eso hablaré al final, pero antes, un pequeño resumen de la prueba, que era la última y que decidiría ambos campeonatos.

Ferrari y Eddie Irvine llegaban a Japón con cuatro puntos de ventaja sobre Hakkinen y Mclaren respectivamente y, si Mika ganaba y Eddie era segundo, habría un empate a puntos entre ellos, siendo campeón el finlandés por cinco triunfos frente a cuatro. De modo que la táctica era ganar, ya que solo Mclaren y Ferrari eran los equipos que, en condiciones normales, podían hacerlo. Y también, en esas condiciones, Eddie normalmente no tenía nada que hacer frente a Mika, de modo que su título pasaba porque su compañero Michael Schumacher ganase la carrera. En esa situación un cuarto lugar le valdría a Eddie en el caso de un segundo lugar de Mika.

Aunque Japón era un trazado que le gustaba a Irvine, donde realizó un espectacular doble adelantamiento a Hakkinen y Schumacher en las eses en 1997, aparte de desdoblarse de Senna en 1993, gracias a su conocimiento del trazado por correr la F3000 japonesa, el irlandés ese fin de semana no tenía ritmo. No como en Malasia quince días antes, donde pudo plantar cara a los Mclaren. Sólo pudo calificar quinto a 1”5 de su compañero Schumacher, con los Mclaren de Hakkinen y Coulthard y el Jordan de Frentzen entre él y su compañero poleman.

Un Frentzen que hasta hacía poco era un aspirante al título, pero que, ya sin posibilidades, podría hacer de árbitro… por Irvine. Sí, por Irvine, ya que sin opciones propias y sin posibilidad de ganar la carrera, Eddie Jordan, su jefe, también irlandés como el “Eddie” de Ferrari, pidió a su piloto no atacar al Ferrari de su compatriota.

Hakkinen hizo los deberes y se proclamó campeón. Lo raro es que no lo fuera mucho antes.

La carrera en sí tuvo poca historia, Hakkinen, que tenía mejor coche, de lo contrario ni “olería” al Kaiser, arrancó mejor y no dejó el liderato más que brevemente en la primera de sus dos paradas en boxes. Tenía a Schumi controlado y no hacía falta la ayuda que tuvo de su compañero Coulthard, al cometer este un error en la vuelta treinta y cuatro, cuando era un cómodo tercero. Se reincorporó tras reparar su coche en la narices de Schumacher, que iba a detenerse en boxes. No sólo no le facilitó el adelantamiento, sino que zigzageó delante de él para ralentizarlo. La diferencia con Mika pasó de 6” a 10”, cuando podría haberse reducido incluso a 3”. Pero no nos llevemos a engaño, iba a dar igual, no iba a poder con Hakkinen. Pero el feo, feísimo detalle de Coulthard, innecesario además, mostraba una vez más el verdadero rostro del escocés, ese que sacó de pista a Schumacher en Spa 1998 cuando este lideraba y le estaba sacando vuelta, todo para ayudar a su compañero, que había abandonado.

Total, que Mika ganó y se proclamó campeón del mundo de pilotos, y Ferrari de marcas, gracias a la segunda posición de Schumi y la tercera de Eddie a un minuto y medio de su compañero, que acabó a 5” del ganador.

De no haberse salido de pista Coulthard, Mclaren habría logrado el título de equipos, menos mal que se la dio. Irvine se vio escoltado durante casi toda la carrera por un Frentzen que no lo atacó en ningún momento, aunque tampoco pareció tener ritmo para mucho más, mientras Panis, la sorpresa inicial con el Prost rodando tercero, se quitó de en medio en la vuelta 19 por problemas de alternador. Y fin.

Ahora la “red de mentiras”. La primera es que no se trataba de la última carrera del siglo XX, ya que al no haber año 0 en el nuevo testamento, comienza por el 1, el siglo acaba en el año 2000. Pero números seculares aparte, lo que algunos periodistas adujeron erróneamente, era que ni Ferrari, ni Schumacher querían ayudar a Irvine a ser campeón. Schumi por no ser él el que reverdeciese los laureles de Maranello y Ferrari porque no quería que el número 1 se fuese a Jaguar, ya que Eddie había sido despedido. Dos chorradas mayúsculas, no sólo porque en Malasia Schumacher y Ferrari hicieron todo lo que estuvo en su mano para que Irvine ganase esa carrera, carrera en la que Schumi, de haber querido, habría ganado con un minuto de ventaja, sino por lo visto a lo largo de la temporada. Mika Salo cedió el triunfo a Irvine en Alemania para las opciones de este de cara al título, lo mismo que hizo Schumi en Malasia, sólo que en Sepang Michael incluso “jugó” a taponar a los Mclaren. Eso sin contar que ningún equipo corre para perder.

Schumi lo intentó, pero no pudo dar el título a su compañero Irvine.

Decir que Ferrari dio mal material a Eddie en Japón, por mucho que acabase a minuto y medio de Schumi es estúpido, no solo porque más de una vez este le había una distancia similar, sino porque Ferrari quería ese título aún más que el de marcas. Y Schumacher, por su parte, tras ceder la carrera de Malasia ante Irvine, era evidente lo iba a ayudar, como hombre de equipo que era y fue. Además, ayudarlo significaba ganar, y era obvio no iba dejar escapar la oportunidad. Lo dio todo, pero el Mclaren con Mika al “manillar” fue demasiado fuerte. De no haber errado en la salida…. Pero ese era uno de sus pocos puntos flacos.

En definitiva, que no pudo ganar, pero tanto él como Ferrari, querían el título para Eddie, tal y como se vio, y la lógica lo corrobora. ¿Como no iba a querer un equipo que su piloto sea campeón por mucho que se vaya a ir? Y eso del número 1, en fin, aparte de que dudo a nadie le importe -a día de hoy algunos campeones ni lo portan, ni en F1 ni en motos-, ¿que más le daba a Ferrari perderlo? En realidad ni lo perdía, porque si no se lo llevaba Eddie a Jaguar, este permanecería en Mclaren con Mika. La misma “tontería” sobre portar el número 1 se repite de vez en cuando sin motivo ni razón. Este 2024 dijeron lo mismo sobre Ducati y la posibilidad de que el 1 se lo llevase Jorge Martín a Aprilia. Lo importante era que ganase una Ducati y, en el caso que nos ocupa, lo importante era que ganase un Ferrari. Más sencillo, imposible. Parece mentira la de chorradas que se publican. Dudar de la entrega de Ferrari y Schumi en Japón por Irvine es un sinsentido enorme, tan estúpido como decir que Schumacher chocó adrrede con Coulthard en Spa 1998, que fue exactamente lo que publicaron algunos medios. En menudas manos estamos.

Si quieren saber más de la temporada 1999 y del GP de Spa 1998, les dejo los siguientes enlaces:

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/12/temporada-1999.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2015/12/gp-de-belgica-1998.html