Análisis temporada 2016

Tercer Reich

Mercedes ha logrado dominar de forma contundente por tercer año consecutivo la F1 en su tercer periplo por -como dicen los argentinos- “la máxima”.

Luego de arrasar en las carreras de Gran Premio, las precursoras de la F1 -o la F1 de antes- en la época de la propaganda nacional socialista del Führer en los años 30, ganaron de forma aplastante igualmente después de la guerra, en los 50. En ambos casos bajo la dirección de Alfred Neubauer. Ahora, en su tercer periodo, Toto Wolff a recogido el testigo con éxito.

Se acabó la temporada 2016, y es hora de hacer un análisis “técnico”. Lo entrecomillo porque es un análisis dentro de mis posibilidades, sin más datos de los que ud. querido lector, puede tener. Por tanto este análisis, más que técnico, es deportivo.

Para empezar, un poco sobre mi tema favorito -Ferrari aparte- que son los motores.

Este año había cinco en liza: Mercedes, Ferrari, Renault, Honda y...¡Ferrari! No me he vuelto majara, no, y es que Ferrari, que equipó a Hass y Sauber con su motor 2016, dio a Toro Rosso la unidad de 2015 que obviamente no ganó ni un sólo CV a lo largo de la temporada. Ferrari obró así por temor a que la eficaz estructura de Faenza, ya sin problemas económicos gracias a Red Bull, les sacase los colores. Ferrari estaba en su derecho y no engañó a nadie, pero muy deportivo no es. Pero al menos fueron de frente, como en Austria 2002.

Tampoco es de extrañar, puesto que sólo a Renault parece no importarle que le ganen sus equipos cliente si llega el caso. Mercedes, que equipó a: Williams, Force India y Manor, tampoco está por la labor y, al igual que Ferrari, se negó a equipar a Red Bull. Por cierto, que la negativa de Mercedes para con Red Bull no es sólo de este año. Ya les negaron sus motores en 2010.

Renault equipaba, aparte de a sí mismo, a Red Bull, aunque estos bajo denominación TAG-Heuer, que era quien pagaba las facturas. Evidentemente TAG no intervenía en el diseño de los propulsores galos, como tampoco lo hizo en el de los Porsche de Mclaren de los 80. Y mejor así, porque si los hacen tan buenos como sus relojes -que son una M- estarían listos.

Honda siguió en exclusiva con Mclaren, lo cual les venía al pelo a los de Woking -que a su vez negó sus propulsores a Red Bull el año pasado- no sólo para que Honda siguiese pagándoles las facturas, sino para evitar que se viesen sin ningún tipo de duda las deficiencias del chasis Mclaren, que tampoco era gran cosa.

¿Que motor era mejor y cuanta potencia daban?

Interesantes preguntas cuya respuesta desconozco. Se ha hablado de que Mercedes a llegado a los 1000CV con el sistema híbrido -163CV- incluidos, lo que representa 840CV del motor “de toda la vida”. Luego irían Ferrari, Renault, Honda y el Ferrari de 2015.

Claro que nada es seguro. Sainz dijo que sin el sistema híbrido se quedaba en 650-700CV. Lo cual es bastante pobre por muy motor de 2015 que sea. Como anécdota divertida, una publicación dijo que Renault estaba a 47CV de Mercedes. No es que la noticia esta en cuestión sea más divertida otras que daban 920CV -al completo- a Honda, o que Renault en 2014 estaba a 150CV de Mercedes, con unos irrisorios 500CV -sólo el motor-, pero me llama la atención como la noticia se limitaba a eso, a los 47CV. Ni 40 o 50: 47, ¡con dos cojones! Pues si se sabe tan bien que Renault está 47CV de Mercedes, complete ud. la noticia y diga las potencias exactas de ambos propulsores, porque sin lo uno, es imposible saber lo otro.

Respecto a cual es el mejor, teniendo en cuenta los resultados, el Mercedes lo sería sin lugar a dudas, aunque no son pocos los que dicen que el Ferrari está a su altura, sino por encima. Desconozco cual de los dos es mejor, pero me inclino más por una ventaja en chasis-aerodinámica de Mercedes respecto a Ferrari a la hora de marcar diferencias en pista, que al propulsor. Por tanto, los dejo en tablas. Pero no niego ser un poco parcial aquí, la tradición tira mucho, y los Ferraristas siempre miramos con más cariño al motor.

Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982 con un déficit de CV considerable

Por otro lado Keke Rosberg ha dicho que Mercedes dispone de 50CV más que la competencia... sin aclarar si esa diferencia la tienen también con sus equipos cliente.

Luego estarían Renault, no muy lejos, y Honda, ya con un rendimiento aceptable. El motor Ferrari 2015 sería el menos eficaz de todos y el principal causante del bajo rendimiento a final de temporada de Toro Rosso.

No quiero acabar el capítulo dedicado a motores sin hablar de los motores oficiales y los alquilados.

Soy de la opinión de que no hay diferencia alguna en principio. Luego, cuando llegan las mejoras, el primero en equiparlas es el equipo oficial, como es lógico, pero salvo eso, son iguales. Lo mismo que el motor de un Seat o Skoda es igual al de un VW o Audi. Aunque a este respecto hay mucho pijo y listo que dice que no, que los motores “malos” del grupo VAG van a las marcas menos representativas. Tonterías, y lo mismo para los motores de F1 suministrados a equipos cliente.

Antes de analizar equipo a equipo, un breve comentario acerca de los coches de un mismo equipo. Más de una vez hemos oído algo así: “tal piloto corre menos que su compañero porque el equipo le da peor material” lo cual es falso. Esto incluso con más razón que lo anteriormente comentado. ¿A que fin iba a hacer un equipo un coche bueno y otro “malo”? Creo que no hace falta responder.

Hamilton no supo aceptar con deportividad su infortunio

Pero a lo que yo iba es a las excepciones, a cuando un equipo -pequeño- no puede preparar bien dos coches y por tanto, uno no es competitivo, dando lugar a que la afirmación antes citada sea cierta.

Una de las múltiples normas estúpidas de la F1 actual, es que los equipos sólo pueden alinear dos coches -no un máximo de dos- y por tanto, los equipos de un sólo coche, que evitaría este eventual problema, no están permitidos. Equipos pequeños alineando un único monoplaza son más viables para pequeñas estructuras.

Este viene a cuento de cuando el año pasado se decía que el Marussia de Merhi era peor que el de su compañero Will Stevens, más que nada en el motor. Al margen de lo patriótico de dichos comentarios -estos venían de la prensa española- lo cierto es que Merhi nada podía contra Stevens, un piloto sin mucho renombre, pero que sin embargo dominaba al hispano con autoridad. No es que Merhi fuera la leche, pero había despuntado más en fórmulas menores que el inglés. Por tanto era un poco extraño el dominio tan aplastante del inglés. Aunque cuando realmente fue aplastante ese dominio -pero al revés- fue en Mónaco y cuando llovía. Entonces sí, Merhi le daba “pal pelo” a Stevens. Casualidad o no, lo cierto es que mosquea un poco y -sin confirmar nada- esto es algo más probable en equipos pequeños, donde no hay medios, siendo tal vez necesario sacrificar a uno en beneficio del otro. No sé si en Manor o Sauber ha pasado este año algo parecido, ya que ambos estaban en números rojos, pero de haber dado este año algún equipo un coche peor preparado a uno de sus pilotos, lo lógico es mirar en la parte baja de la tabla y no a los equipos “top”. Siempre hay excepciones para todo, es verdad, pero salvo que me demuestren lo contrario, los equipos que pueden dar idéntico material, lo dan. Y comentarios sugiriendo lo contrario -como los de este año de Hamilton- deben sustentarse con algo más que con quejas.

Luis Pérez Sala y el Minardi en 1988, o como un buen piloto se "desvanece"

Al hilo de lo que pudo pasarle a Merhi -no lo confirmo ni mucho menos- le pudo pasar a Luis Pérez Sala en su periplo en la F1 con Minardi. Frente a los que lo defendían a capa y espada estaban los que ponían las listas de tiempos para demostrar lo que todos sabíamos, que Sala era barrido por su compañero Pierluigi Martini.

Se hablaba de que Minardi y Pirelli daban mejor material a Martini que al español algo que, de ser cierto, se repitió en el equipo con los sucesivos sustitutos del español, hasta que en un momento dado, dejó de pasar.

Lo comento porque Pérez Sala, una vez que Campos se retiró y regresó Martini al equipo, fue siempre un pelo más rápido que el italiano hasta que, de repente, el rendimiento del español dcayó en picado. Lo cual es, como mínimo, extraño.

Tras estas aclaraciones, vayamos con los equipos.

Mercedes

Por tercer año consecutivo Mercedes aplastó a la competencia con 19 victorias, 20 poles, 8 dobletes y 9 vueltas rápidas, mejorando lo conseguido en las dos temporadas anteriores, ya que sólo dejaron escapar dos triunfos, por tres de 2014 y 2015.

Durante estos tres años, en la nueva “era turbo”, Mercedes ha logrado todos los títulos -6- y sólo ha dejado escapar 8 victorias y 3 poles a lo largo de 59 GGPP. Simplemente acojonante. Lo nunca visto. De momento no ha llegado a los cuatro años como campeona consecutiva de Red Bull. tanto en marcas como en pilotos, ni a los seis y cinco de Ferrari en esos apartados respectivamente, pero todo se andará. Ahora mismo parece imparable. El nuevo reglamento, que siempre perjudica más a quien domina, dudo mucho los vaya a bajar del pedestal.

A principio de temporada parecía que Ferrari les iba a dar guerra, pero a partir del regreso a Europa ya se supo que eso no iba a suceder y, Red Bull, que recogió en parte el testigo, tampoco lo haría, salvo en Mónaco.

Sus pilotos estuvieron muy igualados, saliendo brillante vencedor un Rosberg que supo aprovechar muy bien sus oportunidades. Hamilton tuvo varios problemas de motor que lo retrasaron en China y Bélgica, así como numerosos fallos en las salidas. Rosberg también tuvo algún que otro problemilla, como en Mónaco con los frenos, donde caballerosamente dejó pasar a su compañero, el cual ganó -como luego haría en México- saltándose una chicane.

Rosberg fue injustamente penalizado en Silverstone, donde logró un segundo puesto sin mácula pero que perdió a raíz de una sanción por recibir ayuda vía radio. Lo curioso, lo injusto en realidad, es que esa plaza la heredó un piloto -Verstappen- que se salió dos veces de pista -Rosberg ninguna- pero que apenas perdió tiempo en ello por las escapatorias asfaltadas. Luego se cambió la normativa de las instrucciones de radio. Pero el mal ya estaba hecho.

Claro que Rosberg no fue siempre el niño bueno, tanto en Barcelona como en Austria -sobre todo en Austria- el fue el responsable de la colisión de ambos Mercedes.

Hamilton, por su parte, sacó de pista a Rosberg en Canadá -como ya hizo en 2015 en Japón y EEUU- arruinando la carrera de su compañero. Al final, tal para cual, o casi.

Red Bull

Tras unos inicios titubeantes, Red Bull se puso las pilas a partir del GP de España, en donde hicieron debutar a Verstappen. Un Verstappen que resultó ser la revelación de la temporada, y al que Red Bull ascendió al equipo “gordo” con éxito. Bien es cierto que Verstappen y su entorno hicieron presión, pero sin su innegable calidad, no habría sido posible. Si alguien cree en el destino, visto lo que sucedió en Barcelona, todo parece indicar que Verstappen estaba predestinado a vencer ahí y, de paso, convertirse en el piloto más joven en lograr la victoria en F1, desbancando a Vettel. A la auto-eliminación de los Mercedes habría que añadir el bajón de rendimiento en calificación de los Ferrari, que eran más rápidos, y que luego en carrera no pudieron adelantar a los RB, resignándose a estar todo el rato bloqueados a su espalda. Si a esto le sumamos que la táctica elegida por Red Bull para Verstappen era, a priori, la menos favorable, pero que a la postre fue la mejor, queda meridianamente claro que los astros se alinearon a su favor. Eso sí, pilotó de una manera excepcional, sin duda, y ya no es es promesa, sino realidad. Ganará muchas carreras y títulos en el futuro salvo sorpresa.

A partir de ahí, Red Bull se confirmó como el segundo equipo, sobre todo gracias a su superioridad en calificación respecto a una inconstante Ferrari. Ricciardo mereció el triunfo en Montecarlo, pero un error de su equipo, que le hizo parar a cambiar ruedas sin estar estas preparadas, unido a la permisividad de los comisarios, que permitieron a Hamilton saltarse la chicane a la salida del túnel para evitar ser superado por el australiano, lo impidieron. Al menos se encontró con el triunfo en Malasia cuando a Hamilton le reventó el motor.

De cara al año que viene, con el cambio de reglas y un motor Renault cada vez mejor, Red Bull podría volver a optar a todo. Veremos si Newey -o el que sea- da una sorpresa con la “interpretación” de las normas para sacar ventaja, de lo cual este equipo es todo un especialista. Y tanto Ricciardo como Verstappen no van a dejar pasar la oportunidad.

Ferrari

La decepción del año fue sin duda Ferrari. Tras unos inicios esperanzadores, la Scuderia se fue viniendo abajo poco a poco y, de inquietar a Mercedes, pasaron a defenderse de Red Bull, que los acabó superando en la tabla. El SF16H sufrió muchos problemas con la temperatura de los neumáticos, lo que condicionó su rendimiento. A poco que la pista cambiase de temperatura, el Ferrari perdía -o ganaba- mucho agarre en función de si hacía llegar o no a los neumáticos a su zona óptima de funcionamiento. Esto les costó la victoria en Barcelona y tal vez en Méjico.

La bandera roja de Melbourne, así como la pronta retirada del coche de seguridad virtual en Canadá, no beneficiaron a Ferrari, que sin esas circunstancias tal vez podría haber logrado la victoria. De esta manera Ferrari quedó, de nuevo, huérfana de triunfos en 2016. Pero no hay excusas, ni el coche ni el equipo -a nivel táctico- funcionaron. Lo único positivo fue Raikkönen, que parece haber recuperado la confianza en si mismo y está cada vez más cerca de Vettel. De hecho, en calificación, en las últimas cinco carreras, superó al alemán.

Para el año que viene, todo son incógnitas.

Force India

El equipo de Vijay Mallya cuajó otra sólida temporada, merced a un gran motor montado en un chasis correcto, a una dirección de equipo adecuada y a contar con una sólida pareja de pilotos. Tanto Pérez, que logró dos podios -Mónaco y Europa- como Hulkenberg, que los mereció, demostraron con creces sus credenciales para un volante mejor. Pero también a veces hace falta un padrino -y suerte- y de momento, estos dos bravos pilotos no están teniendo las oportunidades que merecen.

Respecto al equipo, teniendo en cuenta sus medios, su temporada ha sido muy buena, y el hecho de superar a Williams -con el mismo motor- ha sido para ellos toda una satisfacción.

Williams

De capa caída de nuevo el equipo de Sir Frank, que apenas logró un podio, el de Bottas en Canadá, y es que la falta de medios no ayuda a este histórico equipo. Su coche, evolución de los dos anteriores, adolecía de las mismas virtudes -una gran velocidad punta- y defectos, poco apoyo aerodinámico. Lo primero les permitió batir el récord de velocidad en F1 al alcanzar Bottas durante el GP de Europa los 378km/h pero, al margen de lo bonito de estas marcas, lo cierto es que no te dan puntos por ellas y el coche ya dio lo máximo que se podía esperar de él.

Por tanto, no hubo poles, como en Austria 2014, ni se luchó por triunfos, como en Austria 2014 e Inglaterra 2015, y al final no pudieron resistir el empuje de Force India.

Massa se retiró y dejó el hueco al joven Stroll, que esperará que los nuevos cambios den “alas” al tercer equipo más emblemático de la F1, como sucedió en 2014.

Mclaren

El equipo de Ron Dennis, aunque al final lo hayan apartado del mando los inversores, siguió su puesta a punto de su “proyecto para volver a ganar” consistente en asociarse a un constructor. Los resultados del equipo este año fueron, logicamente, infinitamente mejores que los del año anterior. Lo cual, aunque algunos lo quisieran vender como oro, alegando que sus tiempos por vuelta eran los que más habían progresado de todos -lo cual es cierto- no deja de ser una forma parcial de ver las cosas, porque eso era lo mínimo que se les podía exigir viniendo de donde venían y con los medios que dispusieron. No es un secreto que el paso más importante es el último, y que es mucho más fácil recortar un segundo cuando estás a dos o más de la cabeza que medio cuando estás a uno. Por tanto, coincido con las palabras de Jo Ramírez cuando dijo, crudamente: “Mclaren ha hecho un trabajo de mierda y de seguir así perderán a Alonso”

Los resultados obtenidos por el binomio Mclaren Honda este año han sido un poco peores de lo que yo me esperaba de ellos... en 2015.

Al final dos quintas posiciones y una sexta, es decir, cinco puntos si nos atenemos al sistema de puntuación “de toda la vida”, ese en el que sólo puntuaban los seis primeros. Algo mejor que el año pasado -un quinto y un sexto- aunque por prestaciones han estado mucho mejor. Así todo llevan cuatro años sin ganar, el equivalente a 78 GGPP -su peor racha- que todavía no ha acabado. Y eso que en 2013 el motor que tenían, el V8 Mercedes no era el problema, y mucho menos en 2014, cuando tenían el mejor motor de todos de largo, y así todo no lograron victoria alguna.

Su nuevo jefe, Zak Brown, intentará conseguir patrocinadores, que han rehuido al equipo al mantener Dennis las tasas igual de altas que cuando eran campeones. Aunque dice que hasta 2018 no podrá conseguir nada.

Que se de prisa, porque aunque Mclaren sigue en la pomada de presupuestos -mas de 400 millones de euros al igual que Mercedes, Red Bull y Ferrari- por lo visto es Honda quien paga las facturas. Y habrá que ver lo que aguanta esta si los resultados siguen sin llegar. Y como apuntaba más de uno, el problema de Mclaren no es sólo el motor. Está a partes iguales entre éste y el chasis.

Las nuevas normas les vendrán bien, aunque hará falta algo más que eso para que vuelvan a la senda de la victoria. Eso sí, que nadie los de por muertos.

Toro Rosso

El lastre del motor Ferrari 2015 ha pesado demasiado y ha sido lo que les ha impedido quedar en una posición más alta en la tabla.

Los inicios fueron buenos, calificando entre los diez primeros en varias carreras a principio de temporada. Pero la inexistente evolución de su motor anuló la de su chasis respecto a la competencia. Si a eso le añadimos que Verstappen fue ascendido y que el descendido Kvyat nunca se llegó a sentir a gusto -ni en el coche ni en el equipo- en el que la “mala fortuna” de Sainz pareció irse a su lado, deja bien claro el por qué el modesto pero eficiente equipo de Faenza, lo que era Minardi, no cuajó mejores actuaciones. Así todo, el hijo del “matador”, logró buenos resultados. Tal vez no los suficientes como para descender a Ricciardo -al insoportable Verstappen ni tocarlo- pero sí como para no dejarlo marchar, ya que tenía una oferta de Renault que red Bull se encargó de truncar. Kvyat, a pesar de no cuajar una gran temporada, consiguió mantener la confianza de Red Bull, que no es poco.

Hass

El equipo de Gene Hass, no confundir con Carl Hass, que estuvo antes en F1 con el Lola-Beatrice que estreno el turbo de Ford en F1 en 1986, era una especie de equipo B de Ferrari, ya que aparte del motor y cambio, usaban más piezas comunes. Con base en EEUU y el apoyo en Europa de Dallara, el equipo se ha mostrado muy sólido, logrando puntuar en su debut con un sexto puesto, lo que para mí es puntuar “de verdad”.

Sin nada que perder lo ha hecho estupendamente, pero el año que viene se le va a exigir más, y no lo va a tener fácil. Aunque como su debut ha sido bueno, sin más, tal vez lo consiga.

Renault

Ya el año pasado -bajo el nombre de Lotus- pese al podium de Grosjean en Bélgica, se sabía que su chasis no era gran cosa. Pero su motor Mercedes le permitía camuflar ciertas faltas. Pero este año con su propio propulsor -que por mucho que haya mejorado todavía no está a la altura del Mercedes- las cosas no mejoraron, ya que su bastidor mantuvo su nivel de prestaciones, ya de por sí bastante bajo. En algunas carreras, como en Europa, fueron el peor equipo.

Es de esperar, de cara al año que viene, que las cosas les irán mejor pese a no contar un presupuesto como el de los cuatro grandes. En este aspecto, Renault ha sabido sacar partido como nadie.

Sauber

Salvado por la campana. Más bien por Nasr en su gran actuación bajo el agua en Brasil, que con maestría aupó al Sauber, en uno de sus peores años, a la novena posición, lo que reportó dos valiosos puntos que valen su peso en “oro”, ya que aupó al equipo al décimo lugar en la tabla. Sin apenas dinero, se mantuvieron como buenamente pudieron. La espantada del Banco de Brasil de cara a 2017 no les ayudará -ni a Nasr-, sumado a eso el hecho de montar motores Ferrari de 2016 por decisión -según dicen- propia, para así poder trabajar antes en el modelo del año que viene con una base conocida, tampoco.

Manor

Subió mucho cualitativamente, no sólo por desarrollar un chasis nuevo, sino por contar con un motor actual, el Mercedes. El año pasado contaron con el Ferrari 2014, que encima no era gran cosa.

Pascal Wehrlein brilló a gran altura, metiéndose varias veces en Q2 y logrando un excelente décimo puesto en Austria. Claro que Rio Haryanto no desmereció y Estaban Ocon, que sustituyó al Indoneso cuando a éste se le acabó la guita, también estuvo a la altura. Destacando del francés sobremanera su gran actuación bajo el diluvio en Brasil. Mereció acabar en los puntos, pero no pudo ser, aunque la demostración quedó ahí, para quien le pueda interesar. De momento ya recaló en Force India de cara a 2017, en tanto que Werhlein todavía no sabe donde estará.

Para 2017 no hago previsiones, más allá de que Mercedes es el favorito y que Red Bull y Ferrari serán los principales aspirantes. Para eso no hace falta ser un lince. Pero nada está escrito y puede haber sorpresas. Más aún si cabe teniendo en cuenta los cambios reglamentarios que basicamente son coches con más apoyo aerodinámico, con más agarre mecánico -chasis y ruedas más anchas-, más potentes -evolución y 5kg más de combustible- y más peso. Lo único negativo es el peso, pero como es poco, apenas se notará, en tanto que todo lo demás redundará en coches más veloces, entre 3 y 5 seg por vuelta que, aunque parece mucho, no lo es tanto, ya que se limitarán a batir los récords en calificación -en carrera está por ver- de hace más de una década. Es decir, que si volviéramos al reglamento de 2004, tendríamos coches mucho más veloces que los que vamos a tener en 2017. De modo que no es para tanto, aunque se agradece la mejora de velocidad. Y es que tanto tiempo involucionando hartaba.

Me da la risa ese estúpido snobismo de la F1 pijotera de hoy día que insiste en complicar las cosas sin necesidad. Kilos para medir la gasolina. ¡Pero si todos la medimos en litros! Anda que no son gilipollas. Que ganas de liarla sin más. Bueno, pues el año que viene unos 7 litros (5kg) más de combustible por carrera. Y se podrá evolucionar los motores lo que se quiera. ¿Lo que se quiera? Jajajajajjajajajajaj, ¡pero si hay 4 motores por año! Es decir, uno cada cinco carreras. Mucho, lo que se dice mucho, no se va a poder evolucionar, en fin, pilarín.

Triste que en la nueva reglamentación no se hable de los neumáticos de lluvia a fin de no limitarlos; ni de la estúpida ley de parque cerrado, para poder reglar el coche para agua; ni del regreso de los muletos, para evitar que una avería o accidente a última hora deje un coche sin salir a pista.

¿Que le vamos a hacer? Así es la F1 moderna, tan compleja y sofisticada para unas cosas y tan estúpida e ignorante para otras.

Rosberg en el podio de Abu Dabi, su último podio en f1. No lo dijo pero lo pensaba: "Amigos, me retiro".

No puedo cerrar este artículo sin la noticia “bomba” del año: Nico Rosberg se retira. Sólo puedo desearle lo mejor en el futuro, y por supuesto que no comparto el “cabreo-decepción” de algunos seguidores que piensan que Nico debería seguir para defender el título, como si hubiese una ley no escrita que obligase a ello. Cada uno se retira cuando le da la gana, y si no desea disputar más campeonatos, es su decisión y punto. Algunos pilotos sólo viven para correr y su ambición no tiene límites. Me parece genial, pero lo mismo para los que tienen un objetivo y, una vez cumplido, no desean seguir. Parece ser que Rosberg ha acabado la temporada harto. Bueno, que se arregle con Mercedes, con la que tenía contrato, y a vivir la vida.

Mercedes, por su parte dudo que tenga muchos problemas a la hora de buscar sustituto. Al fin y al cabo el suyo es el asiento más deseado.

¿Cogerá Mercedes a algún piloto con contrato pero que se ofrezca? Alguien como: Alonso, Vettel, Verstappen o Ricciardo o, como Williams en 1993 como Damon Hill, ¿dará la oportunidad a una promesa? Lease Pascal Wehrlein.

En breve lo sabremos, va a ser divertido. Al final resultó que en Abu Dabi se retiraron tres, sólo que uno lo hizo a lo grande, como campeón del mundo. ¡Ahí es nada!

GP de Méjico 2016

     Hamilton: "Te sales"

El circo de la Fórmula 1 llega a México en su tercer ciclo por el país Azteca. El circuito está bautizado con el nombre: “Hermanos Rodríguez”, en recuerdo a estos dos bravos pilotos mejicanos que tanto hicieron por el automovilismo. Y no sólo en su país natal, sino a nivel mundial.

Es el tercer ciclo tras los dos anteriores que comprendieron los años de 1963 a 1970 y 1986 a 1992 siendo, por tanto, la de este año su 17ª edición, todas ellas celebradas en el mismo circuito, aunque con diferentes trazados en cada ciclo. Teniendo el primero un desarrollo de 5000 metros (1963-70), 4421 después (1986-92) y 4304 en la actualidad, en la que es la peor configuración de todas las que ha tenido esta pista, ya que su famosa parabólica, la peraltada, se la han cargado “por motivos de seguridad” ¡tócate los huevos! Vaya mamarrachada. Cualquiera que vea el circuito actual, con curvas sin apenas escapatoria en la zona de las gradas, reconocerá que eso no es más que una excusa barata.

Del primer periodo destacaría los Ferraris blanquiazules oficiales inscritos bajo la bandera NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti en 1964 luego de que Enzo Ferrari se picase con el CSI (Comité deportivo internacional) al no darle este la homologación como GT a su Ferrari 250LM amenazando con no correr más en F1. Al final su pataleta se limitó a correr con sus coches en las dos últimas citas de 1964 (México y EEUU) con otros colores -y bandera- la americana.

Richie Ginther lograba en Méjico la primera victoria de Honda en la F1. Era 1965.

En 1965 el norteamericano Richie Guinther lograba la que sería la primera victoria de Honda en F1 en la despedida de la fórmula de 1,5 litros con el Honda RA272 V12

Del segundo periodo lo más destacado es la victoria en 1986 del Benetton BMW de Gerard Berger (las tres bes) gracias a sus neumáticos Pirelli, que le ahorró tener que parar a cambiarlos y logró así el primer triunfo para la marca, y para él mismo, en la F1.

En 1990 Prost ganó con el Ferrari 641/2 saliendo desde la décimo tercera posición, pero lo realmente interesante de este GP, al igual que en el de Francia de 1979, fue la lucha por la segunda posición, en un duelo Mansell-Berger tan intenso como aquel legendario de Francia entre Villeneuve y Arnoux, saliendo Mansell como brillante vencedor tras un formidable exterior a Berger en la peraltada. Y exterior “de verdad” nada de adelantarlo antes por punta -como Alonso a Schumi en Japón 2005- o aprovechándose de un doblado -Villeneuve hijo a Schumi en Portugal 1996- sino simplemente apurando la frenada y atacando por fuera, con un par.

Para finalizar esta mínima lección de historia recordar que fue en esta pista, en 1992, donde Michael Schumacher logró el primero de sus 155 podios en la categoría reina, marca a día de hoy no superada.

El primero de los 155 podios de Schumacher en F1 fue aquí, hace 24 años.

El viernes, como desde 1996 se cargaron los cronometrados en favor de las televisiones para evitar que una tormenta -por ejemplo- le quitase interés a la calificatoria del sábado, tuvo como hecho más destacado el 86 cumpleaños del tío Bernie que, caiga bien o caiga mal, es quien ha puesto la F1 dónde está.

El trazado de los Hermanos Rodríguez, situado a 2200 metros de altitud es el más alto de la historia de la F1,y los motores, por la menor presión atmosférica, pierden unos cuantos de sus preciados caballos. A destacar que Ferrari, con Vettel, logró el mejor tiempo del día, mientras que Alonso alcanzó los 365 km/h, con lo que queda claro que el Honda empuja.

Como negativo Vettel, con sus insultos por radio. Es muy susceptible con el tráfico el alemán, aunque tampoco hay que dar mucha importancia a un exabrupto de este tipo en el calentón del momento. Aunque tal vez debería abstenerse de pulsar el botón de la radio. O a los realizadores reproducirlo.

El sábado con sus libres tres de cara a la calificación no aclaró gran cosa. Verstappen fue el más veloz con Hamilton y Ricciardo a sus talones, y con cinco pilotos más a menos de un segundo. No se despejaba ninguna duda y llamaba la atención que los Ferrari eran más lentos que el viernes, tal vez no lo dieron todo.

La calificación se saltó un poco el orden habitual porque el compuesto superblando, pese a su alta degradación, no alcanzaba su vuelta buena a la primera, lo cual dio lugar a que varios pilotos lograsen su tiempo bueno con ellos tras calentarlos varias vueltas o en la segunda lanzada tras una de descanso. Casi parecía que estuviéramos en Canadá.

El la clasificación, el bueno de Palmer se tuvo que contentar con ver los toros desde la barrera.

Así las cosas en la Q1 Palmer no salió por problemas mecánicos mientras que los Hass y Daniil Kvyat defraudaban al no pasar el corte. Junto a ellos cayeron un Sauber (el de Nasr) y un Manor (Ocon), destacando el pase de Wehrlein a Q2, algo que no lograba desde el pasado GP de Italia.

En Q2 los Mercedes y Ferrari pasaban el corte con blandos, aunque Kimi salió de nuevo (Nico también pero con blandos) con superblandos, pero como no mejoró el tiempo, partirá de parrilla con la opción blanda que es, a priori, la buena.

Vettel estorbó a Hamilton en la vuelta buena de este. De manera involuntaria y sin hacerle perder apenas tiempo y por tanto, no alterando la rutina del piloto de Mercedes que pasó el corte sin dificultad. Pero que le sirva de escarmiento a Vettel, que anda muy quejica ultimamente con el tráfico en pista. Todos cometemos errores. Es hora de calmarse un poco.

Verstappen se hizo con el mejor tiempo y fue el primero en bajar al 1,18 con sus superblandos, ya que Red Bull prefirió esta táctica.

Alonso, Pérez, Button, Magnussen, Ericsson y Wehrlein no pasaron de ahí mientras que Carlos Sainz, en una nueva exhibición personal, se metía en Q3. Desde que subieron a Max a Red Bull y degradaron a Kvyat a Toro Rosso las cosas han ido cada vez mejor al español y peor al ruso.

La lucha por la pole fue inexistente siendo Hamilton el amo y señor en una pista que no sólo nio mejoraba, sino que parecía ir peor. Verstappen, de hecho, no logró igualar su tiempo de Q2, aunque la posición hubiera sido la misma, la tercera. Un Rosberg oculto durante toda la calificación emergió al final para hacerse un hueco en la primera linea a sólo dos décimas de su compañero Hamilton.

Ricciardo fue cuarto precediendo a un excepcional Nico Hulkenberg que fue, junto a Sainz y Hamilton, uno de los tres hombres destacados del día. Sexto y superando por tercera carrera consecutiva a su compañero fue Kimi Raikkönen, a pesar de no poder hacer un segundo intento por problemas de motor. Los Williams de Bottas y Massa precedieron a Sainz en la clasificación final de la Q3.

Hulkenberg cuajó otro gran fin de semana en la que su séptimo lugar final no le hace justicia.

Clara decepción -una más- en Ferrari, que no pudo hacer funcionar los superblandos a la hora de la verdad, marcando Vettel el mismo tiempo con blandos en Q2 que con superblandos en Q3. Eso y que el bajón de rendimiento del motor de Kimi tampoco ayudó.

Grosjean, que cambió el fondo plano, partiría desde los boxes y Palmer sería el último -sin tiempo- de la parrilla en sí.

La carrera fue, si nos la tomamos con ironía, muy divertida, de lo contrario, una vergüenza (ver comentario aparte)

La arrancada fue limpia, destacando la buena salida de Hulkenberg, que hasta pudo adelantar a Verstappen, un Verstappen que volvió a apurar la frenada en exceso y tocó a Rosberg. Este optó por acortar un poco la curva y recuperar posición con la excusa -y era verdad- de que Max lo había sacado fuera. El que no tenía excusa era Hamilton, que se tragó la chicane -como un tragasables un sable- y se quedó en cabeza feliz y contento. Y con más de un centenar de metros de distancia. Distancia que perdió al salir el coche de seguridad por el accidente entre Gutiérrez, Ericsson y Wehrlein, teniendo este último que abandonar. Tambien hubo movida entre los españoles Sainz y Alonso, al enviar a la hierva -involuntariamente- el primero al segundo, no tomándoselo el asturiano con deportividad. Cuando te la hacen no gusta tanto, ¿verdad? A Sainz le cayeron 5seg de penalización.

La salida del coche de seguridad hizo que Ricciardo parase en boxes por un pinchazo a cambiar sus ruedas y montó medias, lo mismo que Palmer -era último igualmente y se quitaba de en medio el superblando- y Ericsson, que paró a reparar el morro tras su toque. Se reincorporaron en los puestos 17, 20 y 21 respectivamente.

Una parada temprana y una carrera excelente dejarón a Ericsson al borde de los puntos.

Cuando el coche de seguridad se fue la carrera se relanzó con Hamilton como injusto líder -nadie dijo ni pío- seguido de: Rosberg, Verstappen, Hulkenberg, Raikkönen, Massa, Vettel, Bottas, Pérez, Sainz, etc...

Ricciardo remontaba rapidamente mientras Hamilton ponía pies en polvorosa dejando tirado a un Rosberg que nada podía contra él. Vettel se las tenía con Massa y continuaba vía radio con su “recital” de insultos. Al margen de que ponerlos carece de sentido, debería tranquilizarse un poco. Massa no hizo nada incorrecto.

Verstappen fue el primero de los líderes en parar para quitarse los superblandos -puso medios-, en la vuelta doce, y poco lo fueron haciendo el resto de líderes -todos pusieron medios- entre esa vuelta y la veinte, lo que dejó a Vettel -el único de los líderes en no parar- primero con Hamilton a 5” y acortando.

Rosberg, Ricciardo, Verstappen, Raikkönen, Hulkenberg, Massa, Bottas, Pérez, etc... venían a continuación.

Hamilton recortó un par de segundos y luego la cosa no sólo se estabilizó, sino que Vettel la aumentó a 4”. A todo esto Massa, con menos ritmo, cedió el paso a su compañero Bottas y se quedó luchando el resto de la carrera con Pérez por el noveno lugar. El Checo no pudo con él.

Vettel paró en la vuelta treinta y tres -con Hamilton a 3”7- y se reincorporó sexto a 18” del inglés justo por detrás de su compañero y, como todos los hombres de cabeza, montó medios. En su caso con la clara intención de no parar más.

Bottas tuvo una carrera aburrida en el octavo lugar, pero se hizo con la velocidad máxima a 372.54 km/h, cerca de su récord de 378.

En la coyuntura de una segunda parada de los líderes -que en el menor de los casos tenían que hacer 51 vueltas con las mismas gomas -por 38 de Vettel- este tenía una pequeña posibilidad de victoria.

Ricciardo dejó pasar a Verstappen como buen coleguita del holandés al tener menos ritmo, y este lo aprovechó para irse acercando a un Rosberg que hacía lo propio con Hamilton, llegando a estar a sólo 2” de su compañero. Luego llegaron los doblados y Hamilton se largó definitivamente.

Al ir a doblar a Kvyat, Rosberg se vio obstaculizado y Verstappen, que estaba a sus talones pensó : “banzai, está es la mía” y se lanzó como un loco al interior de la curva 4, fracasando en el intento pero dando espectáculo.

Max lo intentó con Rosberg, pero se pasó de optimista. Al menos no se lo llevó por delante.

A todo esto en Ferrari decidieron parar a Raikkönen por segunda vez, en parte porque no tenía ritmo, y en parte por quitárselo de en medio a Vettel, que iba un poco mejor. Lo absurdo fue que no le montasen blandos. Montó medios de nuevo y su ritmo siguió siendo malo. Encima salió detrás de Hulkenberg.

El que si puso blandos fue Ricciardo, que pese a salir tras Hulkenberg lo adelantó como si nada y, a un ritmo de más de un segundo por vuelta más veloz que el del siguiente más rápido, se fue a la caza de Vettel, el cual poco a poco se iba acercando a Verstappen.

A cinco vueltas del final Raikkönen dio cuenta de Hulkenberg, que en su intento por no verse superado realizó un trompo sin consecuencias -mantuvo la séptima posición- mientras que el trío Verstappen-Vettel Ricciardo se iba compactando.

Verstappen falló en la frenada del fin de recta y se saltó la chicane al más puro estilo Hamilton y, como él nunca tiene culpa de nada, no vio motivo para ceder posición ante el cabreo monumental de Vettel que -lo que le faltaba- no dejó títere con cabeza vía radio mandando a un sitio muy “agradable” a Charlie Whiting. El sitio ese en cuestión es al que lo hemos mandado -a Whiting- muchos de nosotros anteriormente -y en ese momento- debido principalmente a lo “acertado" de muchas de sus decisiones.

La carrera seguía mientras el cazador se convertía en presa. Ricciardo, espoleado por sus mejores ruedas, inició un ataque a Seb en la curva 4. Este pensó: “verdes las han “segao”, tu por aquí no pasas”. Y no pasó.

Lance de carrera en el que Ricciardo no consigue pasar a Vettel. Luego "papi" Whiting le daría la razón. ¿No hubiera sido mejor que te la diera cuando de verdad la tenías, Daniel? Mónaco por ejemplo.

Y la carrera se acabó, no había tiempo para más. La sanción de 5” a Kvyat por adelantar por fuera a Gutiérrez pasó desapercibida, lo mismo que la sensacional carrera de Ericsson, que remontó -con un Sauber- del último lugar al décimo primero. Una pena que no lograse puntuar. Lo merecía.

Hamilton ganó con tanta autoridad como con injusticia -bueno, con más injusticia que autoridad- doblegando a Rosberg, Verstappen, Vettel, Ricciardo, Raikkönen, Hulkenberg, Bottas, Massa y Pérez, entre los hombres con derecho a puntos.

La cosa no acabó ahí, sino que Verstappen no subió al tercer escalón del podio al ser sancionado por saltarse la chicane. Por increíble que parezca, se sorprendió. No me extraña, entre que él nunca tiene culpa de nada, y que a Hamilton -por lo mismo- no fue sancionado, el chiquillo, que no se lo esperaba, se quedó patidifuso. Pobre. “¿Como es que me han sancionado? ¿Saben quien soy? Yo tengo carta blanca para hacer lo que me de la gana...” debió pensar.

Vettel heredó el tercer lugar y subió al podio. Pasó del cabreo -y berrinche- al éxtasis.

Por poco tiempo, jeje, la FIA no había dicho su última palabra -ni cometido su última idiotez-, anteúltima, porque seguro que mientras escribo estas líneas está haciendo otra, y sancionaron a Vettel por su maniobra defensiva con Ricciardo.

Eso fue la excusa, en realidad lo sancionaron por su vocabulario, y como no le podían lavar la boca con jabón, optaron por esto. Simpáticos los tíos. Ya se sabe que con la FIA no se juega. Son muy duros para estas cosas, “¡aquí mando yo!” y cosas así. Muy autoritarios y déspotas, al estilo Balestre pero sin su gracia, ya que al menos, con él te reías. Pero cuando los pilotos quieren guardar un minuto de silencio por un compañero, se cagan por las bragas.

Fin de semana para olvidar para Vettel en Méjico, y la cosa no ha acabado aún...

Red Bull se alegró enormemente de la sanción a Vettel ya que se hizo justicia, “su justicia” que consiste en que todo está bien si son ellos los beneficiados. Ya sabemos de que pasta están hechos estos elementos. Lo malo es que no son los únicos.

Yo, personalente, para redondear la cosa, para cuadrar el círculo, para que la estupidez quedara perfecta, hubiera descalificado directamente a Vettel. ¿Que quieren que les diga? Al menos así la gran carrera de Ericsson habría tenido una merecida recompensa. Aunque al que tenían que haber sacado bandera negra era a Verstappen.

Nos vemos en Brasil, donde es difícil que las cosas se hagan peor, aunque con la FIA, Whiting y sus compinches, nunca se sabe. Por cierto, que Rosberg ahora sí depende de si mismo para la consecución de un título que sólo él merece, porque Hamilton -que ha igualado a Prost en victorias-, tras los regalos de Mónaco y de este fin de semana, regalos que no reconoce -otro que tal baila-, no es digno de él.

Si uno no se lo toma en serio, esto es la mar de divertido. Lo cierto es que escribiendo esta crónica me lo he pasado pipa. Al menos uno se ha divertido...