Análisis temporada 2016

Tercer Reich

Mercedes ha logrado dominar de forma contundente por tercer año consecutivo la F1 en su tercer periplo por -como dicen los argentinos- “la máxima”.

Luego de arrasar en las carreras de Gran Premio, las precursoras de la F1 -o la F1 de antes- en la época de la propaganda nacional socialista del Führer en los años 30, ganaron de forma aplastante igualmente después de la guerra, en los 50. En ambos casos bajo la dirección de Alfred Neubauer. Ahora, en su tercer periodo, Toto Wolff a recogido el testigo con éxito.

Se acabó la temporada 2016, y es hora de hacer un análisis “técnico”. Lo entrecomillo porque es un análisis dentro de mis posibilidades, sin más datos de los que ud. querido lector, puede tener. Por tanto este análisis, más que técnico, es deportivo.

Para empezar, un poco sobre mi tema favorito -Ferrari aparte- que son los motores.

Este año había cinco en liza: Mercedes, Ferrari, Renault, Honda y...¡Ferrari! No me he vuelto majara, no, y es que Ferrari, que equipó a Hass y Sauber con su motor 2016, dio a Toro Rosso la unidad de 2015 que obviamente no ganó ni un sólo CV a lo largo de la temporada. Ferrari obró así por temor a que la eficaz estructura de Faenza, ya sin problemas económicos gracias a Red Bull, les sacase los colores. Ferrari estaba en su derecho y no engañó a nadie, pero muy deportivo no es. Pero al menos fueron de frente, como en Austria 2002.

Tampoco es de extrañar, puesto que sólo a Renault parece no importarle que le ganen sus equipos cliente si llega el caso. Mercedes, que equipó a: Williams, Force India y Manor, tampoco está por la labor y, al igual que Ferrari, se negó a equipar a Red Bull. Por cierto, que la negativa de Mercedes para con Red Bull no es sólo de este año. Ya les negaron sus motores en 2010.

Renault equipaba, aparte de a sí mismo, a Red Bull, aunque estos bajo denominación TAG-Heuer, que era quien pagaba las facturas. Evidentemente TAG no intervenía en el diseño de los propulsores galos, como tampoco lo hizo en el de los Porsche de Mclaren de los 80. Y mejor así, porque si los hacen tan buenos como sus relojes -que son una M- estarían listos.

Honda siguió en exclusiva con Mclaren, lo cual les venía al pelo a los de Woking -que a su vez negó sus propulsores a Red Bull el año pasado- no sólo para que Honda siguiese pagándoles las facturas, sino para evitar que se viesen sin ningún tipo de duda las deficiencias del chasis Mclaren, que tampoco era gran cosa.

¿Que motor era mejor y cuanta potencia daban?

Interesantes preguntas cuya respuesta desconozco. Se ha hablado de que Mercedes a llegado a los 1000CV con el sistema híbrido -163CV- incluidos, lo que representa 840CV del motor “de toda la vida”. Luego irían Ferrari, Renault, Honda y el Ferrari de 2015.

Claro que nada es seguro. Sainz dijo que sin el sistema híbrido se quedaba en 650-700CV. Lo cual es bastante pobre por muy motor de 2015 que sea. Como anécdota divertida, una publicación dijo que Renault estaba a 47CV de Mercedes. No es que la noticia esta en cuestión sea más divertida otras que daban 920CV -al completo- a Honda, o que Renault en 2014 estaba a 150CV de Mercedes, con unos irrisorios 500CV -sólo el motor-, pero me llama la atención como la noticia se limitaba a eso, a los 47CV. Ni 40 o 50: 47, ¡con dos cojones! Pues si se sabe tan bien que Renault está 47CV de Mercedes, complete ud. la noticia y diga las potencias exactas de ambos propulsores, porque sin lo uno, es imposible saber lo otro.

Respecto a cual es el mejor, teniendo en cuenta los resultados, el Mercedes lo sería sin lugar a dudas, aunque no son pocos los que dicen que el Ferrari está a su altura, sino por encima. Desconozco cual de los dos es mejor, pero me inclino más por una ventaja en chasis-aerodinámica de Mercedes respecto a Ferrari a la hora de marcar diferencias en pista, que al propulsor. Por tanto, los dejo en tablas. Pero no niego ser un poco parcial aquí, la tradición tira mucho, y los Ferraristas siempre miramos con más cariño al motor.

Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982 con un déficit de CV considerable

Por otro lado Keke Rosberg ha dicho que Mercedes dispone de 50CV más que la competencia... sin aclarar si esa diferencia la tienen también con sus equipos cliente.

Luego estarían Renault, no muy lejos, y Honda, ya con un rendimiento aceptable. El motor Ferrari 2015 sería el menos eficaz de todos y el principal causante del bajo rendimiento a final de temporada de Toro Rosso.

No quiero acabar el capítulo dedicado a motores sin hablar de los motores oficiales y los alquilados.

Soy de la opinión de que no hay diferencia alguna en principio. Luego, cuando llegan las mejoras, el primero en equiparlas es el equipo oficial, como es lógico, pero salvo eso, son iguales. Lo mismo que el motor de un Seat o Skoda es igual al de un VW o Audi. Aunque a este respecto hay mucho pijo y listo que dice que no, que los motores “malos” del grupo VAG van a las marcas menos representativas. Tonterías, y lo mismo para los motores de F1 suministrados a equipos cliente.

Antes de analizar equipo a equipo, un breve comentario acerca de los coches de un mismo equipo. Más de una vez hemos oído algo así: “tal piloto corre menos que su compañero porque el equipo le da peor material” lo cual es falso. Esto incluso con más razón que lo anteriormente comentado. ¿A que fin iba a hacer un equipo un coche bueno y otro “malo”? Creo que no hace falta responder.

Hamilton no supo aceptar con deportividad su infortunio

Pero a lo que yo iba es a las excepciones, a cuando un equipo -pequeño- no puede preparar bien dos coches y por tanto, uno no es competitivo, dando lugar a que la afirmación antes citada sea cierta.

Una de las múltiples normas estúpidas de la F1 actual, es que los equipos sólo pueden alinear dos coches -no un máximo de dos- y por tanto, los equipos de un sólo coche, que evitaría este eventual problema, no están permitidos. Equipos pequeños alineando un único monoplaza son más viables para pequeñas estructuras.

Este viene a cuento de cuando el año pasado se decía que el Marussia de Merhi era peor que el de su compañero Will Stevens, más que nada en el motor. Al margen de lo patriótico de dichos comentarios -estos venían de la prensa española- lo cierto es que Merhi nada podía contra Stevens, un piloto sin mucho renombre, pero que sin embargo dominaba al hispano con autoridad. No es que Merhi fuera la leche, pero había despuntado más en fórmulas menores que el inglés. Por tanto era un poco extraño el dominio tan aplastante del inglés. Aunque cuando realmente fue aplastante ese dominio -pero al revés- fue en Mónaco y cuando llovía. Entonces sí, Merhi le daba “pal pelo” a Stevens. Casualidad o no, lo cierto es que mosquea un poco y -sin confirmar nada- esto es algo más probable en equipos pequeños, donde no hay medios, siendo tal vez necesario sacrificar a uno en beneficio del otro. No sé si en Manor o Sauber ha pasado este año algo parecido, ya que ambos estaban en números rojos, pero de haber dado este año algún equipo un coche peor preparado a uno de sus pilotos, lo lógico es mirar en la parte baja de la tabla y no a los equipos “top”. Siempre hay excepciones para todo, es verdad, pero salvo que me demuestren lo contrario, los equipos que pueden dar idéntico material, lo dan. Y comentarios sugiriendo lo contrario -como los de este año de Hamilton- deben sustentarse con algo más que con quejas.

Luis Pérez Sala y el Minardi en 1988, o como un buen piloto se "desvanece"

Al hilo de lo que pudo pasarle a Merhi -no lo confirmo ni mucho menos- le pudo pasar a Luis Pérez Sala en su periplo en la F1 con Minardi. Frente a los que lo defendían a capa y espada estaban los que ponían las listas de tiempos para demostrar lo que todos sabíamos, que Sala era barrido por su compañero Pierluigi Martini.

Se hablaba de que Minardi y Pirelli daban mejor material a Martini que al español algo que, de ser cierto, se repitió en el equipo con los sucesivos sustitutos del español, hasta que en un momento dado, dejó de pasar.

Lo comento porque Pérez Sala, una vez que Campos se retiró y regresó Martini al equipo, fue siempre un pelo más rápido que el italiano hasta que, de repente, el rendimiento del español dcayó en picado. Lo cual es, como mínimo, extraño.

Tras estas aclaraciones, vayamos con los equipos.

Mercedes

Por tercer año consecutivo Mercedes aplastó a la competencia con 19 victorias, 20 poles, 8 dobletes y 9 vueltas rápidas, mejorando lo conseguido en las dos temporadas anteriores, ya que sólo dejaron escapar dos triunfos, por tres de 2014 y 2015.

Durante estos tres años, en la nueva “era turbo”, Mercedes ha logrado todos los títulos -6- y sólo ha dejado escapar 8 victorias y 3 poles a lo largo de 59 GGPP. Simplemente acojonante. Lo nunca visto. De momento no ha llegado a los cuatro años como campeona consecutiva de Red Bull. tanto en marcas como en pilotos, ni a los seis y cinco de Ferrari en esos apartados respectivamente, pero todo se andará. Ahora mismo parece imparable. El nuevo reglamento, que siempre perjudica más a quien domina, dudo mucho los vaya a bajar del pedestal.

A principio de temporada parecía que Ferrari les iba a dar guerra, pero a partir del regreso a Europa ya se supo que eso no iba a suceder y, Red Bull, que recogió en parte el testigo, tampoco lo haría, salvo en Mónaco.

Sus pilotos estuvieron muy igualados, saliendo brillante vencedor un Rosberg que supo aprovechar muy bien sus oportunidades. Hamilton tuvo varios problemas de motor que lo retrasaron en China y Bélgica, así como numerosos fallos en las salidas. Rosberg también tuvo algún que otro problemilla, como en Mónaco con los frenos, donde caballerosamente dejó pasar a su compañero, el cual ganó -como luego haría en México- saltándose una chicane.

Rosberg fue injustamente penalizado en Silverstone, donde logró un segundo puesto sin mácula pero que perdió a raíz de una sanción por recibir ayuda vía radio. Lo curioso, lo injusto en realidad, es que esa plaza la heredó un piloto -Verstappen- que se salió dos veces de pista -Rosberg ninguna- pero que apenas perdió tiempo en ello por las escapatorias asfaltadas. Luego se cambió la normativa de las instrucciones de radio. Pero el mal ya estaba hecho.

Claro que Rosberg no fue siempre el niño bueno, tanto en Barcelona como en Austria -sobre todo en Austria- el fue el responsable de la colisión de ambos Mercedes.

Hamilton, por su parte, sacó de pista a Rosberg en Canadá -como ya hizo en 2015 en Japón y EEUU- arruinando la carrera de su compañero. Al final, tal para cual, o casi.

Red Bull

Tras unos inicios titubeantes, Red Bull se puso las pilas a partir del GP de España, en donde hicieron debutar a Verstappen. Un Verstappen que resultó ser la revelación de la temporada, y al que Red Bull ascendió al equipo “gordo” con éxito. Bien es cierto que Verstappen y su entorno hicieron presión, pero sin su innegable calidad, no habría sido posible. Si alguien cree en el destino, visto lo que sucedió en Barcelona, todo parece indicar que Verstappen estaba predestinado a vencer ahí y, de paso, convertirse en el piloto más joven en lograr la victoria en F1, desbancando a Vettel. A la auto-eliminación de los Mercedes habría que añadir el bajón de rendimiento en calificación de los Ferrari, que eran más rápidos, y que luego en carrera no pudieron adelantar a los RB, resignándose a estar todo el rato bloqueados a su espalda. Si a esto le sumamos que la táctica elegida por Red Bull para Verstappen era, a priori, la menos favorable, pero que a la postre fue la mejor, queda meridianamente claro que los astros se alinearon a su favor. Eso sí, pilotó de una manera excepcional, sin duda, y ya no es es promesa, sino realidad. Ganará muchas carreras y títulos en el futuro salvo sorpresa.

A partir de ahí, Red Bull se confirmó como el segundo equipo, sobre todo gracias a su superioridad en calificación respecto a una inconstante Ferrari. Ricciardo mereció el triunfo en Montecarlo, pero un error de su equipo, que le hizo parar a cambiar ruedas sin estar estas preparadas, unido a la permisividad de los comisarios, que permitieron a Hamilton saltarse la chicane a la salida del túnel para evitar ser superado por el australiano, lo impidieron. Al menos se encontró con el triunfo en Malasia cuando a Hamilton le reventó el motor.

De cara al año que viene, con el cambio de reglas y un motor Renault cada vez mejor, Red Bull podría volver a optar a todo. Veremos si Newey -o el que sea- da una sorpresa con la “interpretación” de las normas para sacar ventaja, de lo cual este equipo es todo un especialista. Y tanto Ricciardo como Verstappen no van a dejar pasar la oportunidad.

Ferrari

La decepción del año fue sin duda Ferrari. Tras unos inicios esperanzadores, la Scuderia se fue viniendo abajo poco a poco y, de inquietar a Mercedes, pasaron a defenderse de Red Bull, que los acabó superando en la tabla. El SF16H sufrió muchos problemas con la temperatura de los neumáticos, lo que condicionó su rendimiento. A poco que la pista cambiase de temperatura, el Ferrari perdía -o ganaba- mucho agarre en función de si hacía llegar o no a los neumáticos a su zona óptima de funcionamiento. Esto les costó la victoria en Barcelona y tal vez en Méjico.

La bandera roja de Melbourne, así como la pronta retirada del coche de seguridad virtual en Canadá, no beneficiaron a Ferrari, que sin esas circunstancias tal vez podría haber logrado la victoria. De esta manera Ferrari quedó, de nuevo, huérfana de triunfos en 2016. Pero no hay excusas, ni el coche ni el equipo -a nivel táctico- funcionaron. Lo único positivo fue Raikkönen, que parece haber recuperado la confianza en si mismo y está cada vez más cerca de Vettel. De hecho, en calificación, en las últimas cinco carreras, superó al alemán.

Para el año que viene, todo son incógnitas.

Force India

El equipo de Vijay Mallya cuajó otra sólida temporada, merced a un gran motor montado en un chasis correcto, a una dirección de equipo adecuada y a contar con una sólida pareja de pilotos. Tanto Pérez, que logró dos podios -Mónaco y Europa- como Hulkenberg, que los mereció, demostraron con creces sus credenciales para un volante mejor. Pero también a veces hace falta un padrino -y suerte- y de momento, estos dos bravos pilotos no están teniendo las oportunidades que merecen.

Respecto al equipo, teniendo en cuenta sus medios, su temporada ha sido muy buena, y el hecho de superar a Williams -con el mismo motor- ha sido para ellos toda una satisfacción.

Williams

De capa caída de nuevo el equipo de Sir Frank, que apenas logró un podio, el de Bottas en Canadá, y es que la falta de medios no ayuda a este histórico equipo. Su coche, evolución de los dos anteriores, adolecía de las mismas virtudes -una gran velocidad punta- y defectos, poco apoyo aerodinámico. Lo primero les permitió batir el récord de velocidad en F1 al alcanzar Bottas durante el GP de Europa los 378km/h pero, al margen de lo bonito de estas marcas, lo cierto es que no te dan puntos por ellas y el coche ya dio lo máximo que se podía esperar de él.

Por tanto, no hubo poles, como en Austria 2014, ni se luchó por triunfos, como en Austria 2014 e Inglaterra 2015, y al final no pudieron resistir el empuje de Force India.

Massa se retiró y dejó el hueco al joven Stroll, que esperará que los nuevos cambios den “alas” al tercer equipo más emblemático de la F1, como sucedió en 2014.

Mclaren

El equipo de Ron Dennis, aunque al final lo hayan apartado del mando los inversores, siguió su puesta a punto de su “proyecto para volver a ganar” consistente en asociarse a un constructor. Los resultados del equipo este año fueron, logicamente, infinitamente mejores que los del año anterior. Lo cual, aunque algunos lo quisieran vender como oro, alegando que sus tiempos por vuelta eran los que más habían progresado de todos -lo cual es cierto- no deja de ser una forma parcial de ver las cosas, porque eso era lo mínimo que se les podía exigir viniendo de donde venían y con los medios que dispusieron. No es un secreto que el paso más importante es el último, y que es mucho más fácil recortar un segundo cuando estás a dos o más de la cabeza que medio cuando estás a uno. Por tanto, coincido con las palabras de Jo Ramírez cuando dijo, crudamente: “Mclaren ha hecho un trabajo de mierda y de seguir así perderán a Alonso”

Los resultados obtenidos por el binomio Mclaren Honda este año han sido un poco peores de lo que yo me esperaba de ellos... en 2015.

Al final dos quintas posiciones y una sexta, es decir, cinco puntos si nos atenemos al sistema de puntuación “de toda la vida”, ese en el que sólo puntuaban los seis primeros. Algo mejor que el año pasado -un quinto y un sexto- aunque por prestaciones han estado mucho mejor. Así todo llevan cuatro años sin ganar, el equivalente a 78 GGPP -su peor racha- que todavía no ha acabado. Y eso que en 2013 el motor que tenían, el V8 Mercedes no era el problema, y mucho menos en 2014, cuando tenían el mejor motor de todos de largo, y así todo no lograron victoria alguna.

Su nuevo jefe, Zak Brown, intentará conseguir patrocinadores, que han rehuido al equipo al mantener Dennis las tasas igual de altas que cuando eran campeones. Aunque dice que hasta 2018 no podrá conseguir nada.

Que se de prisa, porque aunque Mclaren sigue en la pomada de presupuestos -mas de 400 millones de euros al igual que Mercedes, Red Bull y Ferrari- por lo visto es Honda quien paga las facturas. Y habrá que ver lo que aguanta esta si los resultados siguen sin llegar. Y como apuntaba más de uno, el problema de Mclaren no es sólo el motor. Está a partes iguales entre éste y el chasis.

Las nuevas normas les vendrán bien, aunque hará falta algo más que eso para que vuelvan a la senda de la victoria. Eso sí, que nadie los de por muertos.

Toro Rosso

El lastre del motor Ferrari 2015 ha pesado demasiado y ha sido lo que les ha impedido quedar en una posición más alta en la tabla.

Los inicios fueron buenos, calificando entre los diez primeros en varias carreras a principio de temporada. Pero la inexistente evolución de su motor anuló la de su chasis respecto a la competencia. Si a eso le añadimos que Verstappen fue ascendido y que el descendido Kvyat nunca se llegó a sentir a gusto -ni en el coche ni en el equipo- en el que la “mala fortuna” de Sainz pareció irse a su lado, deja bien claro el por qué el modesto pero eficiente equipo de Faenza, lo que era Minardi, no cuajó mejores actuaciones. Así todo, el hijo del “matador”, logró buenos resultados. Tal vez no los suficientes como para descender a Ricciardo -al insoportable Verstappen ni tocarlo- pero sí como para no dejarlo marchar, ya que tenía una oferta de Renault que red Bull se encargó de truncar. Kvyat, a pesar de no cuajar una gran temporada, consiguió mantener la confianza de Red Bull, que no es poco.

Hass

El equipo de Gene Hass, no confundir con Carl Hass, que estuvo antes en F1 con el Lola-Beatrice que estreno el turbo de Ford en F1 en 1986, era una especie de equipo B de Ferrari, ya que aparte del motor y cambio, usaban más piezas comunes. Con base en EEUU y el apoyo en Europa de Dallara, el equipo se ha mostrado muy sólido, logrando puntuar en su debut con un sexto puesto, lo que para mí es puntuar “de verdad”.

Sin nada que perder lo ha hecho estupendamente, pero el año que viene se le va a exigir más, y no lo va a tener fácil. Aunque como su debut ha sido bueno, sin más, tal vez lo consiga.

Renault

Ya el año pasado -bajo el nombre de Lotus- pese al podium de Grosjean en Bélgica, se sabía que su chasis no era gran cosa. Pero su motor Mercedes le permitía camuflar ciertas faltas. Pero este año con su propio propulsor -que por mucho que haya mejorado todavía no está a la altura del Mercedes- las cosas no mejoraron, ya que su bastidor mantuvo su nivel de prestaciones, ya de por sí bastante bajo. En algunas carreras, como en Europa, fueron el peor equipo.

Es de esperar, de cara al año que viene, que las cosas les irán mejor pese a no contar un presupuesto como el de los cuatro grandes. En este aspecto, Renault ha sabido sacar partido como nadie.

Sauber

Salvado por la campana. Más bien por Nasr en su gran actuación bajo el agua en Brasil, que con maestría aupó al Sauber, en uno de sus peores años, a la novena posición, lo que reportó dos valiosos puntos que valen su peso en “oro”, ya que aupó al equipo al décimo lugar en la tabla. Sin apenas dinero, se mantuvieron como buenamente pudieron. La espantada del Banco de Brasil de cara a 2017 no les ayudará -ni a Nasr-, sumado a eso el hecho de montar motores Ferrari de 2016 por decisión -según dicen- propia, para así poder trabajar antes en el modelo del año que viene con una base conocida, tampoco.

Manor

Subió mucho cualitativamente, no sólo por desarrollar un chasis nuevo, sino por contar con un motor actual, el Mercedes. El año pasado contaron con el Ferrari 2014, que encima no era gran cosa.

Pascal Wehrlein brilló a gran altura, metiéndose varias veces en Q2 y logrando un excelente décimo puesto en Austria. Claro que Rio Haryanto no desmereció y Estaban Ocon, que sustituyó al Indoneso cuando a éste se le acabó la guita, también estuvo a la altura. Destacando del francés sobremanera su gran actuación bajo el diluvio en Brasil. Mereció acabar en los puntos, pero no pudo ser, aunque la demostración quedó ahí, para quien le pueda interesar. De momento ya recaló en Force India de cara a 2017, en tanto que Werhlein todavía no sabe donde estará.

Para 2017 no hago previsiones, más allá de que Mercedes es el favorito y que Red Bull y Ferrari serán los principales aspirantes. Para eso no hace falta ser un lince. Pero nada está escrito y puede haber sorpresas. Más aún si cabe teniendo en cuenta los cambios reglamentarios que basicamente son coches con más apoyo aerodinámico, con más agarre mecánico -chasis y ruedas más anchas-, más potentes -evolución y 5kg más de combustible- y más peso. Lo único negativo es el peso, pero como es poco, apenas se notará, en tanto que todo lo demás redundará en coches más veloces, entre 3 y 5 seg por vuelta que, aunque parece mucho, no lo es tanto, ya que se limitarán a batir los récords en calificación -en carrera está por ver- de hace más de una década. Es decir, que si volviéramos al reglamento de 2004, tendríamos coches mucho más veloces que los que vamos a tener en 2017. De modo que no es para tanto, aunque se agradece la mejora de velocidad. Y es que tanto tiempo involucionando hartaba.

Me da la risa ese estúpido snobismo de la F1 pijotera de hoy día que insiste en complicar las cosas sin necesidad. Kilos para medir la gasolina. ¡Pero si todos la medimos en litros! Anda que no son gilipollas. Que ganas de liarla sin más. Bueno, pues el año que viene unos 7 litros (5kg) más de combustible por carrera. Y se podrá evolucionar los motores lo que se quiera. ¿Lo que se quiera? Jajajajajjajajajajaj, ¡pero si hay 4 motores por año! Es decir, uno cada cinco carreras. Mucho, lo que se dice mucho, no se va a poder evolucionar, en fin, pilarín.

Triste que en la nueva reglamentación no se hable de los neumáticos de lluvia a fin de no limitarlos; ni de la estúpida ley de parque cerrado, para poder reglar el coche para agua; ni del regreso de los muletos, para evitar que una avería o accidente a última hora deje un coche sin salir a pista.

¿Que le vamos a hacer? Así es la F1 moderna, tan compleja y sofisticada para unas cosas y tan estúpida e ignorante para otras.

Rosberg en el podio de Abu Dabi, su último podio en f1. No lo dijo pero lo pensaba: "Amigos, me retiro".

No puedo cerrar este artículo sin la noticia “bomba” del año: Nico Rosberg se retira. Sólo puedo desearle lo mejor en el futuro, y por supuesto que no comparto el “cabreo-decepción” de algunos seguidores que piensan que Nico debería seguir para defender el título, como si hubiese una ley no escrita que obligase a ello. Cada uno se retira cuando le da la gana, y si no desea disputar más campeonatos, es su decisión y punto. Algunos pilotos sólo viven para correr y su ambición no tiene límites. Me parece genial, pero lo mismo para los que tienen un objetivo y, una vez cumplido, no desean seguir. Parece ser que Rosberg ha acabado la temporada harto. Bueno, que se arregle con Mercedes, con la que tenía contrato, y a vivir la vida.

Mercedes, por su parte dudo que tenga muchos problemas a la hora de buscar sustituto. Al fin y al cabo el suyo es el asiento más deseado.

¿Cogerá Mercedes a algún piloto con contrato pero que se ofrezca? Alguien como: Alonso, Vettel, Verstappen o Ricciardo o, como Williams en 1993 como Damon Hill, ¿dará la oportunidad a una promesa? Lease Pascal Wehrlein.

En breve lo sabremos, va a ser divertido. Al final resultó que en Abu Dabi se retiraron tres, sólo que uno lo hizo a lo grande, como campeón del mundo. ¡Ahí es nada!

GP de Brasil 2016

Cuatro jinetes

Hamilton, como el más veloz, Verstappen como el más osado, Nasr y Ocon como las revelaciones, fueron los cuatro hombres del día en un GP de Brasil pasado por agua. El resto tendrá que esperar a otra ocasión para brillar a semejante altura. Bajo el cielo cubierto y la lluvia, estos cuatro pilotos formaron un auténtico poker de ases.

El GP de Brasil llegaba cargadito.

Por el lado emotivo se trataba del último GP de Brasil de Felipe Massa, que quería despedirse a lo grande. También era, el último de Button , pero en el caso del inglés, contaba menos por una razón -aparte de la obvia- y es que Button dejó abierta una puerta a un posible regreso en 2018.

Obrigado (gracias) rezaba el alerón del Williams de Felipe Massa en su último GP en casa como piloto de F1.

El mercado se iba cerrando. Williams anunció el fichaje del canadiense Lance Stroll, fichaje que no pudo anunciarse antes por pura hipocresía al ser este menor de edad -se esperó a que cumpliera los 18- por el patrocinio de Martini, bebida alcohólica.

Esteban Ocon ocupará el puesto de Hulkenberg en Force India junto a Checo Pérez, Joylon Palmer ha sido renovado en Renault y el despedido Kevin Magnussen emigra a Hass dónde hará equipo con Grosjean, mientras que al bueno de Gutiérrez le han dado la “blanca”.

Jo Ramírez, ex director de operaciones de Mclaren se había destapado unos días antes con unas crudas declaraciones sobre su ex-equipo que, gusten o no, están muy encaminadas y que comparto al 100% en las que decía: “la evolución de Mclaren es penosa y, de seguir así, perderán a Alonso”.

Por supuesto, todavía coleaba el Whiting-gate de Méjico, no quedándole más remedio al interfecto que dar explicaciones en la rueda de prensa del jueves.

Las explicaciones de Whiting no fueron convincentes, pero menos da una piedra. El caso es que dijo que a Hamilton no se le sancionó porque: “tras su salida de pista, aceleró al 80% y no a tope, a diferencia de Verstappen”

Al menos convenció a Alonso, que dijo: “como salió el coche de seguridad, Whiting no podía hacer nada”. Sin comentarios.

Sea como sea, Hamilton se mostró de acuerdo con las explicaciones y Verstappen no, ya que a él si lo castigaron por una acción igual.

Los interfectos: Hamilton y Verstappen, no van a reconocer jamás que merecieron sanción, cosa hasta cierto punto lógica ya que va en contra de sus intereses, por mucho que el sentido común dicte lo contrario. Pero una cosa es esa, y otra muy distinta que todavía tengan la cara dura de decir que no ganaron tiempo y que lo suyo era no sancionar. ¡Abrase visto semejante descaro, pero si os habéis tragado medio circuito!

Whiting-Vettel, pelillos a la mar.

Yo, sólo por decir eso, no les dejaba correr en Brasil. Verstappen mantuvo un puesto que debía haber cedido ipso facto, igual que Hamilton, solo que -y por cerrar el tema- Hamilton mil veces peor, ya que en el caso del Holandés sólo habría perdido una posición en caso de grava o una curva normal -sin contracurva o chicane- mientras que Hamilton habría caído al medio del pelotón, sino al final. De modo que Hamilton está a 19 puntos de Rosberg cuando podía estar a 33 o más. Para mi no merece el título este “aprovechado”. Claro que en eso la culpa no es sólo de él, sino de quien le consiente, los comisarios. Y muy lamentable que ningún piloto -salvo Hulkenberg- haya puesto el grito en el cielo.

Ferrari, por su parte, presentó una reclamación respecto de la sanción a Vettel, no tanto para recuperar el tercer lugar sino para recibir una explicación. Simpatías aparte, la sanción a Vettel por su defensa en Méjico, en el que dejó hueco de sobra para Ricciardo -y para toda Australia- no tiene por donde cogerse. Por esa regla de tres, no habría casi ningún adelantamiento sin sanción.

¡Ah! Y primera oportunidad de Rosberg de sentenciar el título dependiendo sólo de si mismo.

Los libres del viernes tuvieron a Hamilton, Verstappen y Rosberg como hombres claramente más veloces, en un día raro en el que en la segunda sesión fueron más lentos.

Raikkönen y Sainz tuvieron sus más y sus menos, un pique, que se saldó sin consecuencias en parte porque Sainz no le dio mayor importancia. Punto a su favor.

Alonso tuvo que detener su Mp4/31 por problemas en el ERS y volvió a ser el centro de atención al colocarse como cámara de la FOM. Al menos el Nano se lo toma con humor.

Alonso se lo tomó con humor. Normal, sólo es un viernes.

Los libres tres vieron el resurgir de los Ferrari, que se situaron tras los dos Mercedes -con Rosberg primero- justo por delante de los dos Red Bull mientras Mclaren hacía aguas.

Llama poderosamente la atención los malos tiempos de todos. Cierto que han modificado algo los bordillos, pero en 2014 la pole quedó en 1,10”023, algo que no parece pueda ser superado este año. Y eso que los coches son mucho más veloces.

Lo más destacado de la Q1 fue el resurgimiento de los Mclaren, al menos del de Alonso, que realizó un tiempazo, a poco más de 1” de los Mercedes y a 0”5 de los Red Bull y Ferrari. No acabó mas arriba en la tabla porque otros hicieron segundo intento, pero la demostración estaba hecha. El Mclaren de Button, por su parte, no parecía ir tan bien como el del español y Jenson no pasó el corte junto a: Magnussen (Renault), los Manor de Wehrlein y Ocon y los Sauber de Ericsson y Nasr, esta vez los peores coches de la parrilla.

La Q2 vio el paso de los tres mejores equipos a día de hoy -Mercedes, Red Bull y Ferrari- con un único intento, aunque Kimi Raikkónen, que falló en su primera vuelta e hizo su tiempo -no del todo brillante- en la segunda, apenas se libró. En 59 milésimas se agruparon: Raikkönen, Alonso, Pérez, Grosjean y Hulkenberg, quedándose fuera: Bottas, Gutiérrez, Massa, Kvyat, Sainz y Palmer. Una pena que en su despedida Massa no entrara en Q3.

La lucha por la pole era cosa de dos, y Hamilton logró su pole número 60. Aunque la tuvo que sudar. Al final apenas una décima le sacó a su compañero Rosberg.

Raikkónen logró el tercer puesto en una vuelta “a lo 2005” en su segundo intento por delante de Verstappen, Vettel y Ricciardo, que no consiguieron mejorar.

Romain Grosjean logró en un único intento un tiempo excepcional que le sirvió a Hass para lograr la mejor posición en parrilla de su corta historia. Hulkenberg, Pérez y Alonso se clasificaron a continuación. Alonso, pese a mejorar constantemente sus tiempos, no pudo ser más que décimo lo que, viendo los libres, es todo un logro.

Hamilton no dio opción en Brasil. Estuvo perfecto en todo momento y logró su triunfo número 52, superando al profesor.

Los Mercedes giraron en 1,10”, los Ferrari, Red Bull y el Hass de Grosjean en 1,11” y ya el resto por encima del 1,12”, todos muy lentos. Sin poder batir la pole récord antes mencionado ni por tanto, el récord absoluto de la pista en poder de Rubens Barrichello con Ferrari en 2004 en 1,09”822 en los libres. Hubiera sido mejor en clasificación de no ser por el absurdo de entonces de clasificar con la gasolina de carrera. El año que viene, con los nuevos coches mucho más veloces, caerán la mayoría, sino la totalidad, de los récords en clasificación. En carrera seguramente no.

De cara a la parrilla Ocon retrocedía al último lugar -era vigésimo- por haber estorbado a Palmer. Muy estrictos y duros para unas cosas -generalmente paridas- y muy condescendientes y permisivos en otras -en este caso en las que de veras cuentan-, los señores comisarios. “This is formula one” dirán. El caso es que por mucho que estorbase Ocon a Palmer, este paso de ronda y no le perjudicó en absoluto de cara a su posición de salida. Por tanto no a lugar esta sanción. Un aviso, una multa como mucho en caso de reincidencia, bastaba y sobraba.

La carrera iba a ser finalmente en mojado y Grosjean, “el cenizo” tuvo la mala fortuna de estamparse mientras iba a parrilla probando los límites de la pista. No tomó la salida por segunda vez este año, como en Singapur, aunque esta vez fue un fallo de pilotaje, y no un problema mecánico lo que se lo impidió. Para evitar esto, que seguro a muchos les importó un bledo, habría que dejarse de ahorrar en el “chocolate del loro” y volver a los muletos. Un GP de Brasil sin Grosjean a nadie pareció importarle demasiado, pero de haberle pasado a un contendiente al título, las cosas hubieran sido muy distintas, con todo quisque clamando al cielo.

Grosjean no pudo ni salir por un estúpido error. Algo que se habría subsnaado de haber muletos.

La salida se retrasó diez minutos y se dio, como era de esperar, tras el coche de seguridad perdiéndonos de nuevo una bonita salida en agua.

Mucho coche de seguridad y mucha tontería, pero es una pose. Nadie dice -y los pilotos tampoco y eso es muy grave- que en situaciones como esta los equipos se puedan saltar la normativa del parque cerrado y ajustar el coche a las nuevas condiciones de la pista. Más ala, más altos, más blandos, en definitiva: más seguros, reduciendo así el riesgo de aquaplaning. Y ya puestos, en caso necesario, dejarles probar antes de la carrera, en un pequeño warm-up de 15 minutos, por ejemplo. Como se hizo en Mónaco en 1984. Sí, la famosa carrera de Senna y Bellof.

Pero no, todos a escudarse en el coche de seguridad y a culpar a Pirelli por sus malas ruedas, muy bonito. Es paradójico que la F1, que tanto hace por la seguridad, luego en cosas tan sencillas asuma riesgos innecesarios. Ya lo llevo diciendo miles de veces, antes incluso del fatal accidente de Bianchi, que con un coche ajustado a esas condiciones, tal vez no se habría salido de pista. Evidentemente más seguro sí sería.

Volviendo a la carrera, esta empezó realmente en la vuelta ocho, con trompo de Pérez y Massa adelantando a Gutiérrez antes de lo permitido.

Raikkönen le duró a Verstappen lo mismo que un caramelo a la puerta del un colegio y se plantó a la estela de los Mercedes.

Poco después, en el mismo lugar que Pérez -donde Senna abandonó en el 94 en su persecución a Schumacher- hizo un trompo Vettel, y ya puestos, decidió entrar a poner intermedios, como antes hicieron otros pilotos, como Magnussen, el “inefable” Button y Alonso.

Ericsson provocó el primer parón del día.

También decidieron poner intermedios los hombres de Red Bull justo cuando Ericsson se estrellaba y provocaba la salida del coche de seguridad, quedando prohibida la entrada a los boxes temporalmente. Verstappen entró un poco antes, pero Ricciardo lo hizo justo cuando no se podía, siendo castigado con 5”, los mismos que le calcaron a Massa en su despedida.

Era la vuelta trece, y para cuando se reanudó en la vuelta veinte, a Whiting no le quedó más remedio que sacar la bandera roja por el accidente de Raikkönen en la recta de tribunas, dejando mucha fibra de carbono por medio. A todo esto, un toque entre Kvyat y Palmer dejaba a este último fuera.

Cuando hay bandera roja se permite reparar daños y cambiar neumáticos, lo cual es totalmente injusto, debiendo prevalecer en ese caso el sentido común y dejar las cosas como están. Si alguien tiene que cambiar ruedas o reparar, que lo haga al relanzarse la carrera. Una cosa es que un “safefty” te permita reagruparte y parar en boxes perdiendo menos tiempo, y otra muy distinta que se te permita hacerlo gratis, por la cara. Así ganó Vettel en Mónaco 2013.

Eso permitió a los pilotos que tenían mixtas, volver a las de lluvia -las mal llamadas de lluvia extrema- y a Hulkenberg cambiar su morro dañado tras impactar contra los restos del coche de Raikkönen sin pérdida de ningún tipo. Cierto que, en estas circunstancias, la FIA obligaba a salir con ruedas de lluvia, y en ese caso no se debe penalizar a quien no las tuviera puestas, pero el caso es que en una carrera en seco dejan cambiar las ruedas y reparar en caso de una bandera roja. Y no es justo. Por cierto, curioso que obligue la FIA, por seguridad, a salir a todos con ruedas de lluvia y sin embargo no permita reglar los coches para el líquido elemento. De locos...

Raikkönen dice adiós. Es de suponer que al honbre de hielo se le aceleró un poco el pulso. Sólo un poco...

Se salió de nuevo a pista tras el coche de seguridad, y luego de ocho vueltas tras él, nueva bandera roja. Pero pese a ser vueltas neutralizadas, Hulkenberg, que poco antes tuvo la fortuna de poder reparar el morro sin perder tiempo, pinchó con un trozo de fibra de carbono y pasó de cuarto a décimo quinto tras su consiguiente cambio de ruedas.

Vuelta a empezar, y esta vez sí, se relanzó la carrera tras sólo dos vueltas neutralizada, pegando una pasada de antología, maravillosa y preciosa, Verstappen a Rosberg, situándose en segunda posición.

Era la vuelta treinta y tres y la cosa estaba de la siguiente manera tras el guirigai de las primeras vueltas: Hamilton, Verstappen, Rosberg, Pérez, Sainz, Ricciardo, Nasr, Ocon, Alonso, Wherlein, etc...

Una vuelta después Ricciardo pasó a Sainz, mientras que Alonso y Vettel (décimo cuarto) iban recuperando posiciones poco a poco. A destacar las gran actuación de Sainz con el Toro Rosso, y sobre todo, las de Nasr y Ocon, que con los dos peores coches de la parrilla le sacaban los colores a más de uno.

En la vuelta treinta y nueve Ricciardo paraba a poner intermedios de nuevo -y de paso cumplía su sanción- justo cuando Vettel superaba de malas maneras a Alonso para ubicarse séptimo detrás de Sainz y Nasr, con Alonso y Ocon a sus espaldas.

En la vuelta cuarenta y tres para Verstappen -que salvó un accidente instantes antes de milagro sin perder posición en su afán de alcanzar a Hamilton- a poner intermedios.

En ese momento de “estabilidad” de carrera Hamilton lideraba con autoridad seguido de: Rosberg, Pérez, Sainz, Verstappen, Vettel, Nasr, Alonso, Hulkenberg, Ricciardo, Ocon, etc...

Destacar que Hulkenberg también adelantó a Ocon con malas artes.

Apenas cinco vueltas después la carrera se neutraliza de nuevo por el accidente de Massa, lo que dio lugar a un emotivo momento con su público despidiéndose de él entre una gran ovación. Al entrar en boxes, los miembros de su ex-equipo, Ferrari, salieron a aplaudirle. ¿Quien ha dicho que la F1 está deshumanizada?

Massa en su emotiva despedida ante su afición.

En la vuelta cincuenta y seis la carrera se relanza definitivamente, y dado que llueve más, los pilotos de Red Bull paran de nuevo a por ruedas de lluvia, perdiendo muchas posiciones. Verstappen más ya que lo hace justo cuando la carrera se reanuda, siendo Daniel décimo tercero y Max décimo quinto. Alonso hace un trompo en dónde antes lo hicieron Pérez y Vettel y baja al último lugar.

La remontaba de ambos Red Bull es un hecho, y más con neumáticos en mejores condiciones que los de sus competidores. Así todo, Ricciardo no llega al grado excelso de su joven compañero, el cual está a sus anchas y hace toda una demostración de pilotaje, con grandes, espectaculares y brillantes adelantamientos en un espectáculo memorable de los que crean afición. Claro que sus adelantamientos a Vettel (dónde las dan las toman que diría Alonso) y a Pérez, fueron de malas maneras, en una costumbre muy fea que por lo visto, a la F1 le parece bien...

Al final Max acabó en un merecido podio, aunque es cierto que tuvo fortuna con las interrupciones que le ayudaron a perder menos tiempo cuando se equivocó al poner intermedios y que al final, tenía los neumáticos en mejores condiciones que el resto, lo que le permitió marcar su primera vuelta rápida y convertirse, de paso, en el piloto más joven en lograrlo.

Toda una exhibición del holandés, pero que no se emocione demasiado, que las he visto mil veces mejores. Alesi hubiera ganado en análogas circunstancias de abandonarle su sempiterna mala fortuna, y es que cuando uno ve las exhibiciones del francés de origen Siciliano en agua (España 92, Nurburgring y Japón 95) sólo se puede recurrir a los grandes de verdad para encontrarse con algo parecido.

Dos puntos de oro para Sauber gracias a Nasr, autor de una más que meritoria carrera.

La carrera finalizó con Hamilton como brillante y merecido ganador, ya que fue el más rápido en todo momento -no duden que Verstppen no habría podido con él de ninguna manera- y que no cayó en la “trampa” de poner intermedios cuando Red Bull lo hizo.

Rosberg fue un inteligente segundo, ya que no intentó alcanzar lo inalcanzable y se contentó con lavar y guardar la ropa. Ahora tiene una cómoda ventaja de 12 puntos sobre Hamilton de cara a la lucha por el título. Verstappen completó el podio y Pérez, Vettel, Sainz, Hulkenberg, Ricciardo, Nasr y Alonso completaron los pilotos que puntuaron.

Alonso, con neumáticos en peor estado y un coche que no iba muy bien hizo también una gran remontada al final, a lo Verstappen, y recuperó siete posiciones. No está mal, un pequeño premio para Mclaren en su GP número 800.

Verstappen fue elegido, como no podía ser de otra manera, piloto del día, aunque lo cierto es que las carreras de Nasr y Ocon, con los dos peores coches de la parrilla fueron tanto o más meritorias que la del holandés.

Nasr metió por primera vez al Sauber en los puntos esta temporada, lo que permite al equipo superar a Manor, con la inyección económica que eso representa. Que un piloto que no suela destacar, se exhiba como hoy lo hizo el brasileño, sin errores y rodando mucho tiempo en sexta posición, lo hace merecedor sin lugar a dudas del galardón “piloto del día”, pero ya sabemos lo que es la fama.

Ocon, por su parte, siempre a la sombra de Wehrlein esta temporada -salvo en Malasia- le pegó una paliza de campeonato bajo el aguacero, y esas demostraciones siempre gustan y dejan buen sabor de boca. Chapeu para el francés. Una pena que al final no lograse puntuar.

Ocon brilló en Brasil, pero no tuvo recompensa.

Respecto a los adelantamientos de Vettel, Hulkenberg y Verstappen, largando a sus rivales fuera de la pista, mal, muy mal. De haber un muro, habría habido un accidente. No se deben usar estas escapatorias para consumar un adelantamiento -o impedir que te lo hagan- y es muy lamentable que esto siga sucediendo ante la pasividad de los comisarios y el consentimiento del público.

Dicho esto, el GP estuvo muy bien a pesar de tanta interrupción y coche de seguridad. En apenas quince días sabremos si tenemos nuevo campeón del mudo o, por el contrario, si Hamilton lo revalida.

Por brillantez lo merece más el inglés, generalmente más dado a las genialidades, pero por actitud, lo merece más el germano. Y yo, visto lo que pasó en Mónaco y Méjico, lo tengo muy claro, no sé ustedes.

GP de Hungría 1989

   La primera crónica.

Sí, lo fue, y entre esta y la segunda -GP de Italia 2013- pasaron nada más y nada menos que 24 años. Claro que la segunda salió como colaboración para la revista de mi amigo José Gutiérrez de “Mil Lagos Racing” y fue la génesis de este blog, mientras que la primera no fue más que un ejercicio de lengua en el instituto.

La hice con bastante ilusión, y no me debió salir mal del todo ya que la profesora me acusó de copiarla de una “revista de motos”... ¡cuanta ignorancia! Una cosa es no conocer a los pilotos, pero no conocer a Ferrari... eso es grave.

Lo cierto es que sí plagié algo. Plagié una frase que me gustó mucho de la crónica de Javier del Arco para Solo Auto Actual de aquel GP, de la cual tome datos tanto de los cuentavueltas, como de las diferencia entre los pilotos y recortes de tiempo entre ellos. La frase era: “mientras Berger de quitaba el casco Mansell sometía a un acoso implacable a Senna...”

También copié dos expresiones -o motes- como Mchonda para el Mclaren Honda y Ferrari-Ferrari para remarcar que Ferrari se lo hace todo, motor y chasis, aunque eso lo sabe todo el mundo. Motes que sigo usando. Aunque al respecto del último, en 1983, en la revista Grand Prix International ya hicieron algo así para diferenciar medio en broma el Lotus-Renault del Renault oficial, al que llamaron Renault-Renault.

Lo suyo sería, a partir de aquí, publicar mi artículo original de 1989, pero al igual que el resto de mis trabajos de instituto-colegio, este acabó en la basura o se perdió en un traslado en un momento dado.

De modo que como autohomenaje a mí mismo y a mi primer artículo de F1, lo vuelvo a hacer.

Tras su tercer puesto de Alemania, Nigel Mansell había dicho: “puedo prometer que en Hungría el equipo Ferrari va a estar empujando muy fuerte”

Ricardo Patrese dio la sorpresa en los entrenamientos haciéndose con la pole.

Los entrenamientos no parecían dar la razón al inglés, ya que los Ferrari apenas fueron sexto (Berger) y décimo segundo (Mansell) a 1”5 y 2”2 respectivamente del poleman sorpresa Ricardo Patrese que, en 1,19”726 puso a todos en su sitio. Senna, autor hasta la fecha de todas las poles menos dos -las de su compañero Prost en Canadá y Francia- tuvo que ceder ante el empuje del veterano piloto de Padua, que lograba la tercera pole de su vida en su GP número 186, lo que entonces era el récord de participaciones en F1. Nadie más bajó al 1,19”, quedándose Senna y el sorprendente Alex Caffi (Dallara-Cosworth) en el 1,20” con Boutsen, Prost, Berger, etc... por detrás de la barrera del 1,21”

A Mansell se lo vio intentarlo todo, pero el Ferrari no se sujetaba en pista.

Previo a la carrera se celebró, como era habitual hasta que a partir de 2004 se lo cargaron por la estúpida norma del parque cerrado, el warm-up del domingo, que duraba media hora y servía para dar los últimos ajustes al coche de cara a la carrera.

Mansell fue el más rápido, lo que siempre anima, pero lo cierto es que el warm-up no era necesariamente significativo. Palmer con el Tyrrell-Cosworth fue segundo...

La carrera se preveía interesante, aunque yo no esperaba mucho de los Ferrari, pero el hecho de tener a Patrese en pole y a Caffi tercero auguraba una carrera interesante, a diferencia de las anteriores, que salvo avería eran un paseo militar para Mclaren.

En la salida Patrese mantuvo su pole seguido de: Senna, Caffi, Berger, Prost, Boutsen, Nannini, Mansell, Warwick, etc...

Salida: Patrese al mando seguido de: Senna, Caffi, Boutsen, Prost, Berger, Nannini, Módena, Warwick,  etc...

Los Ferrari recuperaron posiciones, Berger dos y Mansell cuatro, buen comienzo.

En la vuelta cuatro Berger superó a Caffi y se situó a la estela del dúo de cabeza, Patrese-Senna.

Y entonces TVE cortó la conexión, para cuando volvió, pasado el ecuador de la carrera, más que volver fue una conexión de dos minutos, Patrese seguía líder con Senna a sus talones y Berger y Prost a continuación, todos en un pañuelo. ¿Berger? Eso era lo que supuse cuando vi la primera imagen, dado la situación anterior, pero cuando lo vi bien, vi que no era Berger...¡era Mansell!

TVE cortó de nuevo pero a los pocos minutos volvió de manera definitiva a Hungría.

¿Que había sucedido en esas treinta y tantas vueltas que TVE dejó en Blanco?

Pues en primer lugar, Prost se ventiló a Caffi en la vuelta ocho y, cuatro después, Mansell se situaba séptimo al superar a Nannini.

Dado que Mansell había decidido -eso lo sabríamos después- no parar a cambiar neumáticos, y que montó el compuesto más blando de los disponibles -el “C” de Goodyear- se tomo con calma las primeras vueltas, pero cuando estaba, en la vuelta dieciocho, a 18” del líder, dejó de conservar y pasó al ataque. A Boutsen se lo cepilló en la vuelta veinte y, dos después, cayó Caffi, lanzándose a continuación, a un ritmo de más de 1” por vuelta más veloz, a por el cuarteto de cabeza, compuesto por la locomotora: Patrese y los vagones: Senna, Berger y Prost.

Superado Boutsen, Mansell empieza su persecución a los líderes.

La parada en boxes de Berger en la vuelta veintiocho -como el número del Ferrari del austríaco- dejó a Mansell a espaldas de Prost. Berger se reincorporaría sexto, tras Caffi, al que adelantaba cuatro vueltas después.

Prost se rendiría ante Mansell en la vuelta 41 y poco después fue cuando TVE tuvo a bien darnos la emisión en directo y hasta el final de tan maravilloso GP.

En la vuelta cincuenta y tres, Patrese era superado a fin de recta por Senna, y a continuación, en la curva dos, por Mansell. Patrese retuvo una vuelta a Prost y Berger, que lo pasaron a continuación, perdiendo 5” en la maniobra.

Una vuelta después, Patrese abandonaba con el motor “cocido” y poco más tarde, en la vuelta cincuenta y siete y: “mientras Berger se quitaba el casco, Mansell sometía a Senna a un acoso implacable”, que llevó al británico de Ferrari a superar al brasileño en un soberbio doble adelantamiento. Senna y el doblado Onix de Stefan Johansson no resistieron el ataque del Ferrari V12 -que bien suena eso- del británico, a la salida de la curva tres. La cosa fue así, Senna alcanzó al Onix y no pudo adelantarlo de inmediato, permitiendo a Mansell salir acelerando mejor y rebasarlos a los dos.

Senna intentó durante varias vueltas devolvérsela al ingles, merced a la mayor velocidad máxima de su Mchonda frente al Ferrari-Ferrari. Pero en vano. Pronto se dio cuenta de que no iba a poder y cejó en su empeño dando por bueno su segundo puesto.

Así, Mansell pudo realizar las casi últimas veinte vueltas tranquilamente, aventajando finalmente a Senna en la línea de meta en más de 25”, Boutsen completó el podio a 38” con Prost cuarto a 44” pidiendo la hora ante un gran Eddie Cheever, autor también de una carrera excepcional con el Arrows-Cosworth, que entró a continuación respirándole en la nuca al profesor.

Mansell acaparó lo focos, pero a la sombra Eddie Cheveer también estuvo sensacional. Con su modesto Arrows acabó acosando a Prost y su poderoso Mp4/5

Sexto fue Piquet a 1.12”, como último hombre con derecho a puntos con su Lotus-Judd y séptimo, en una carrera de más a menos, Alex Caffi, autor de unos grandes entrenamientos pero que no pudo refrendar en carrera, quedándose a un palmo de marices de los puntos.

Mansell rubricó la carrera con la vuelta rápida.

Y esta fue la historia de esta gran carrera, de las que crean afición. Y no es que lo diga yo, sino que lo dijeron varios pilotos una vez finalizada esta, y no sólo Mansell, encantado con su triunfo. Un Mansell que felicitó al equipo pero que se abstuvo de hacer pronósticos de cara al futuro “porque hice uno hace quince días y casi me arrepiento de haberlo hecho”

La gran carrera de Mansell -para Javier del Arco la mejor del León- dio lugar a que José María Bosch, que por entonces hacía las crónicas para el diario Marca, rebautizase al británico como: “Superman...sell”, ¡que pena que no se me ocurriera a mí!

Sea como sea, a pesar de no poder ver la carrera íntegra -algo habitual aquellos años y que duró hasta 2004 en la segunda etapa de telecinco- me lo pasé pipa, y es que aunque no cambio para nada la gloriosa época de dominio de Ferrari, en la que casi me sentaba a ver las carreras pensando en “quien iba a ser tercero”, una victoria así, inesperada en temporadas de sequía -como ahora- siempre sabe mucho mejor. Y es que nadie esperaba una victoria en un circuito, donde adelantar era muy difícil, del piloto que había calificado en décimo segunda posición, salvo quizá, él mismo.

Hungría 13 de agosto de 1989, la simbiosis perfecta hombre-máquina: Mansell y el Ferrari 640.

En esa carrera pude disfrutar de los soberbios contravolantes de Mansell en la última curva del circuito, en los que el coche iba sobre raíles y en los que parecía que las ruedas delanteras no se habían movido de lo rápido del contravolante del león ingles. Pero el volante no engañaba. Un gran espectáculo de conducción que rara vez he vuelto a ver. Con el propio Mansell en directo en Estoril 1992 y con Schumi y su Benetton -aunque no tan perfectos- en Hungría a mediados de los 90 en la misma curva.

Espero que hayan disfrutado de la lectura tanto como yo lo he hecho escribiéndola -ni les cuento viendo la carrera- en la que Mansell rindió honor al Ferrari número 27 -a Villeneuve- y se empezó a ganar por siempre mi corazón y estima, algo que consiguió definitivamente en 1990 con sus actuaciones fuera de serie en Imola, Méjico y Adelaida, entre otras.

GP de Méjico 2016

     Hamilton: "Te sales"

El circo de la Fórmula 1 llega a México en su tercer ciclo por el país Azteca. El circuito está bautizado con el nombre: “Hermanos Rodríguez”, en recuerdo a estos dos bravos pilotos mejicanos que tanto hicieron por el automovilismo. Y no sólo en su país natal, sino a nivel mundial.

Es el tercer ciclo tras los dos anteriores que comprendieron los años de 1963 a 1970 y 1986 a 1992 siendo, por tanto, la de este año su 17ª edición, todas ellas celebradas en el mismo circuito, aunque con diferentes trazados en cada ciclo. Teniendo el primero un desarrollo de 5000 metros (1963-70), 4421 después (1986-92) y 4304 en la actualidad, en la que es la peor configuración de todas las que ha tenido esta pista, ya que su famosa parabólica, la peraltada, se la han cargado “por motivos de seguridad” ¡tócate los huevos! Vaya mamarrachada. Cualquiera que vea el circuito actual, con curvas sin apenas escapatoria en la zona de las gradas, reconocerá que eso no es más que una excusa barata.

Del primer periodo destacaría los Ferraris blanquiazules oficiales inscritos bajo la bandera NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti en 1964 luego de que Enzo Ferrari se picase con el CSI (Comité deportivo internacional) al no darle este la homologación como GT a su Ferrari 250LM amenazando con no correr más en F1. Al final su pataleta se limitó a correr con sus coches en las dos últimas citas de 1964 (México y EEUU) con otros colores -y bandera- la americana.

Richie Ginther lograba en Méjico la primera victoria de Honda en la F1. Era 1965.

En 1965 el norteamericano Richie Guinther lograba la que sería la primera victoria de Honda en F1 en la despedida de la fórmula de 1,5 litros con el Honda RA272 V12

Del segundo periodo lo más destacado es la victoria en 1986 del Benetton BMW de Gerard Berger (las tres bes) gracias a sus neumáticos Pirelli, que le ahorró tener que parar a cambiarlos y logró así el primer triunfo para la marca, y para él mismo, en la F1.

En 1990 Prost ganó con el Ferrari 641/2 saliendo desde la décimo tercera posición, pero lo realmente interesante de este GP, al igual que en el de Francia de 1979, fue la lucha por la segunda posición, en un duelo Mansell-Berger tan intenso como aquel legendario de Francia entre Villeneuve y Arnoux, saliendo Mansell como brillante vencedor tras un formidable exterior a Berger en la peraltada. Y exterior “de verdad” nada de adelantarlo antes por punta -como Alonso a Schumi en Japón 2005- o aprovechándose de un doblado -Villeneuve hijo a Schumi en Portugal 1996- sino simplemente apurando la frenada y atacando por fuera, con un par.

Para finalizar esta mínima lección de historia recordar que fue en esta pista, en 1992, donde Michael Schumacher logró el primero de sus 155 podios en la categoría reina, marca a día de hoy no superada.

El primero de los 155 podios de Schumacher en F1 fue aquí, hace 24 años.

El viernes, como desde 1996 se cargaron los cronometrados en favor de las televisiones para evitar que una tormenta -por ejemplo- le quitase interés a la calificatoria del sábado, tuvo como hecho más destacado el 86 cumpleaños del tío Bernie que, caiga bien o caiga mal, es quien ha puesto la F1 dónde está.

El trazado de los Hermanos Rodríguez, situado a 2200 metros de altitud es el más alto de la historia de la F1,y los motores, por la menor presión atmosférica, pierden unos cuantos de sus preciados caballos. A destacar que Ferrari, con Vettel, logró el mejor tiempo del día, mientras que Alonso alcanzó los 365 km/h, con lo que queda claro que el Honda empuja.

Como negativo Vettel, con sus insultos por radio. Es muy susceptible con el tráfico el alemán, aunque tampoco hay que dar mucha importancia a un exabrupto de este tipo en el calentón del momento. Aunque tal vez debería abstenerse de pulsar el botón de la radio. O a los realizadores reproducirlo.

El sábado con sus libres tres de cara a la calificación no aclaró gran cosa. Verstappen fue el más veloz con Hamilton y Ricciardo a sus talones, y con cinco pilotos más a menos de un segundo. No se despejaba ninguna duda y llamaba la atención que los Ferrari eran más lentos que el viernes, tal vez no lo dieron todo.

La calificación se saltó un poco el orden habitual porque el compuesto superblando, pese a su alta degradación, no alcanzaba su vuelta buena a la primera, lo cual dio lugar a que varios pilotos lograsen su tiempo bueno con ellos tras calentarlos varias vueltas o en la segunda lanzada tras una de descanso. Casi parecía que estuviéramos en Canadá.

El la clasificación, el bueno de Palmer se tuvo que contentar con ver los toros desde la barrera.

Así las cosas en la Q1 Palmer no salió por problemas mecánicos mientras que los Hass y Daniil Kvyat defraudaban al no pasar el corte. Junto a ellos cayeron un Sauber (el de Nasr) y un Manor (Ocon), destacando el pase de Wehrlein a Q2, algo que no lograba desde el pasado GP de Italia.

En Q2 los Mercedes y Ferrari pasaban el corte con blandos, aunque Kimi salió de nuevo (Nico también pero con blandos) con superblandos, pero como no mejoró el tiempo, partirá de parrilla con la opción blanda que es, a priori, la buena.

Vettel estorbó a Hamilton en la vuelta buena de este. De manera involuntaria y sin hacerle perder apenas tiempo y por tanto, no alterando la rutina del piloto de Mercedes que pasó el corte sin dificultad. Pero que le sirva de escarmiento a Vettel, que anda muy quejica ultimamente con el tráfico en pista. Todos cometemos errores. Es hora de calmarse un poco.

Verstappen se hizo con el mejor tiempo y fue el primero en bajar al 1,18 con sus superblandos, ya que Red Bull prefirió esta táctica.

Alonso, Pérez, Button, Magnussen, Ericsson y Wehrlein no pasaron de ahí mientras que Carlos Sainz, en una nueva exhibición personal, se metía en Q3. Desde que subieron a Max a Red Bull y degradaron a Kvyat a Toro Rosso las cosas han ido cada vez mejor al español y peor al ruso.

La lucha por la pole fue inexistente siendo Hamilton el amo y señor en una pista que no sólo nio mejoraba, sino que parecía ir peor. Verstappen, de hecho, no logró igualar su tiempo de Q2, aunque la posición hubiera sido la misma, la tercera. Un Rosberg oculto durante toda la calificación emergió al final para hacerse un hueco en la primera linea a sólo dos décimas de su compañero Hamilton.

Ricciardo fue cuarto precediendo a un excepcional Nico Hulkenberg que fue, junto a Sainz y Hamilton, uno de los tres hombres destacados del día. Sexto y superando por tercera carrera consecutiva a su compañero fue Kimi Raikkönen, a pesar de no poder hacer un segundo intento por problemas de motor. Los Williams de Bottas y Massa precedieron a Sainz en la clasificación final de la Q3.

Hulkenberg cuajó otro gran fin de semana en la que su séptimo lugar final no le hace justicia.

Clara decepción -una más- en Ferrari, que no pudo hacer funcionar los superblandos a la hora de la verdad, marcando Vettel el mismo tiempo con blandos en Q2 que con superblandos en Q3. Eso y que el bajón de rendimiento del motor de Kimi tampoco ayudó.

Grosjean, que cambió el fondo plano, partiría desde los boxes y Palmer sería el último -sin tiempo- de la parrilla en sí.

La carrera fue, si nos la tomamos con ironía, muy divertida, de lo contrario, una vergüenza (ver comentario aparte)

La arrancada fue limpia, destacando la buena salida de Hulkenberg, que hasta pudo adelantar a Verstappen, un Verstappen que volvió a apurar la frenada en exceso y tocó a Rosberg. Este optó por acortar un poco la curva y recuperar posición con la excusa -y era verdad- de que Max lo había sacado fuera. El que no tenía excusa era Hamilton, que se tragó la chicane -como un tragasables un sable- y se quedó en cabeza feliz y contento. Y con más de un centenar de metros de distancia. Distancia que perdió al salir el coche de seguridad por el accidente entre Gutiérrez, Ericsson y Wehrlein, teniendo este último que abandonar. Tambien hubo movida entre los españoles Sainz y Alonso, al enviar a la hierva -involuntariamente- el primero al segundo, no tomándoselo el asturiano con deportividad. Cuando te la hacen no gusta tanto, ¿verdad? A Sainz le cayeron 5seg de penalización.

La salida del coche de seguridad hizo que Ricciardo parase en boxes por un pinchazo a cambiar sus ruedas y montó medias, lo mismo que Palmer -era último igualmente y se quitaba de en medio el superblando- y Ericsson, que paró a reparar el morro tras su toque. Se reincorporaron en los puestos 17, 20 y 21 respectivamente.

Una parada temprana y una carrera excelente dejarón a Ericsson al borde de los puntos.

Cuando el coche de seguridad se fue la carrera se relanzó con Hamilton como injusto líder -nadie dijo ni pío- seguido de: Rosberg, Verstappen, Hulkenberg, Raikkönen, Massa, Vettel, Bottas, Pérez, Sainz, etc...

Ricciardo remontaba rapidamente mientras Hamilton ponía pies en polvorosa dejando tirado a un Rosberg que nada podía contra él. Vettel se las tenía con Massa y continuaba vía radio con su “recital” de insultos. Al margen de que ponerlos carece de sentido, debería tranquilizarse un poco. Massa no hizo nada incorrecto.

Verstappen fue el primero de los líderes en parar para quitarse los superblandos -puso medios-, en la vuelta doce, y poco lo fueron haciendo el resto de líderes -todos pusieron medios- entre esa vuelta y la veinte, lo que dejó a Vettel -el único de los líderes en no parar- primero con Hamilton a 5” y acortando.

Rosberg, Ricciardo, Verstappen, Raikkönen, Hulkenberg, Massa, Bottas, Pérez, etc... venían a continuación.

Hamilton recortó un par de segundos y luego la cosa no sólo se estabilizó, sino que Vettel la aumentó a 4”. A todo esto Massa, con menos ritmo, cedió el paso a su compañero Bottas y se quedó luchando el resto de la carrera con Pérez por el noveno lugar. El Checo no pudo con él.

Vettel paró en la vuelta treinta y tres -con Hamilton a 3”7- y se reincorporó sexto a 18” del inglés justo por detrás de su compañero y, como todos los hombres de cabeza, montó medios. En su caso con la clara intención de no parar más.

Bottas tuvo una carrera aburrida en el octavo lugar, pero se hizo con la velocidad máxima a 372.54 km/h, cerca de su récord de 378.

En la coyuntura de una segunda parada de los líderes -que en el menor de los casos tenían que hacer 51 vueltas con las mismas gomas -por 38 de Vettel- este tenía una pequeña posibilidad de victoria.

Ricciardo dejó pasar a Verstappen como buen coleguita del holandés al tener menos ritmo, y este lo aprovechó para irse acercando a un Rosberg que hacía lo propio con Hamilton, llegando a estar a sólo 2” de su compañero. Luego llegaron los doblados y Hamilton se largó definitivamente.

Al ir a doblar a Kvyat, Rosberg se vio obstaculizado y Verstappen, que estaba a sus talones pensó : “banzai, está es la mía” y se lanzó como un loco al interior de la curva 4, fracasando en el intento pero dando espectáculo.

Max lo intentó con Rosberg, pero se pasó de optimista. Al menos no se lo llevó por delante.

A todo esto en Ferrari decidieron parar a Raikkönen por segunda vez, en parte porque no tenía ritmo, y en parte por quitárselo de en medio a Vettel, que iba un poco mejor. Lo absurdo fue que no le montasen blandos. Montó medios de nuevo y su ritmo siguió siendo malo. Encima salió detrás de Hulkenberg.

El que si puso blandos fue Ricciardo, que pese a salir tras Hulkenberg lo adelantó como si nada y, a un ritmo de más de un segundo por vuelta más veloz que el del siguiente más rápido, se fue a la caza de Vettel, el cual poco a poco se iba acercando a Verstappen.

A cinco vueltas del final Raikkönen dio cuenta de Hulkenberg, que en su intento por no verse superado realizó un trompo sin consecuencias -mantuvo la séptima posición- mientras que el trío Verstappen-Vettel Ricciardo se iba compactando.

Verstappen falló en la frenada del fin de recta y se saltó la chicane al más puro estilo Hamilton y, como él nunca tiene culpa de nada, no vio motivo para ceder posición ante el cabreo monumental de Vettel que -lo que le faltaba- no dejó títere con cabeza vía radio mandando a un sitio muy “agradable” a Charlie Whiting. El sitio ese en cuestión es al que lo hemos mandado -a Whiting- muchos de nosotros anteriormente -y en ese momento- debido principalmente a lo “acertado" de muchas de sus decisiones.

La carrera seguía mientras el cazador se convertía en presa. Ricciardo, espoleado por sus mejores ruedas, inició un ataque a Seb en la curva 4. Este pensó: “verdes las han “segao”, tu por aquí no pasas”. Y no pasó.

Lance de carrera en el que Ricciardo no consigue pasar a Vettel. Luego "papi" Whiting le daría la razón. ¿No hubiera sido mejor que te la diera cuando de verdad la tenías, Daniel? Mónaco por ejemplo.

Y la carrera se acabó, no había tiempo para más. La sanción de 5” a Kvyat por adelantar por fuera a Gutiérrez pasó desapercibida, lo mismo que la sensacional carrera de Ericsson, que remontó -con un Sauber- del último lugar al décimo primero. Una pena que no lograse puntuar. Lo merecía.

Hamilton ganó con tanta autoridad como con injusticia -bueno, con más injusticia que autoridad- doblegando a Rosberg, Verstappen, Vettel, Ricciardo, Raikkönen, Hulkenberg, Bottas, Massa y Pérez, entre los hombres con derecho a puntos.

La cosa no acabó ahí, sino que Verstappen no subió al tercer escalón del podio al ser sancionado por saltarse la chicane. Por increíble que parezca, se sorprendió. No me extraña, entre que él nunca tiene culpa de nada, y que a Hamilton -por lo mismo- no fue sancionado, el chiquillo, que no se lo esperaba, se quedó patidifuso. Pobre. “¿Como es que me han sancionado? ¿Saben quien soy? Yo tengo carta blanca para hacer lo que me de la gana...” debió pensar.

Vettel heredó el tercer lugar y subió al podio. Pasó del cabreo -y berrinche- al éxtasis.

Por poco tiempo, jeje, la FIA no había dicho su última palabra -ni cometido su última idiotez-, anteúltima, porque seguro que mientras escribo estas líneas está haciendo otra, y sancionaron a Vettel por su maniobra defensiva con Ricciardo.

Eso fue la excusa, en realidad lo sancionaron por su vocabulario, y como no le podían lavar la boca con jabón, optaron por esto. Simpáticos los tíos. Ya se sabe que con la FIA no se juega. Son muy duros para estas cosas, “¡aquí mando yo!” y cosas así. Muy autoritarios y déspotas, al estilo Balestre pero sin su gracia, ya que al menos, con él te reías. Pero cuando los pilotos quieren guardar un minuto de silencio por un compañero, se cagan por las bragas.

Fin de semana para olvidar para Vettel en Méjico, y la cosa no ha acabado aún...

Red Bull se alegró enormemente de la sanción a Vettel ya que se hizo justicia, “su justicia” que consiste en que todo está bien si son ellos los beneficiados. Ya sabemos de que pasta están hechos estos elementos. Lo malo es que no son los únicos.

Yo, personalente, para redondear la cosa, para cuadrar el círculo, para que la estupidez quedara perfecta, hubiera descalificado directamente a Vettel. ¿Que quieren que les diga? Al menos así la gran carrera de Ericsson habría tenido una merecida recompensa. Aunque al que tenían que haber sacado bandera negra era a Verstappen.

Nos vemos en Brasil, donde es difícil que las cosas se hagan peor, aunque con la FIA, Whiting y sus compinches, nunca se sabe. Por cierto, que Rosberg ahora sí depende de si mismo para la consecución de un título que sólo él merece, porque Hamilton -que ha igualado a Prost en victorias-, tras los regalos de Mónaco y de este fin de semana, regalos que no reconoce -otro que tal baila-, no es digno de él.

Si uno no se lo toma en serio, esto es la mar de divertido. Lo cierto es que escribiendo esta crónica me lo he pasado pipa. Al menos uno se ha divertido...