Temporada de Fórmula 1 de 1982

             Señores, hagan juego

La temporada de Fórmula 1 de 1982 hubiera sido sin lugar a dudas la mejor de la historia de no ser por los tres graves accidentes que tuvo, dos de ellos mortales. Se dejaron la vida el piloto más querido, el audaz Gilles Villeneuve, y el más inexperto y desconocido, Ricardo Paletti. Didier Pironi sufrió el tercer grave accidente de la temporada, aunque en ese caso salvo la vida…¡y las piernas de milagro! Eso sí, adiós al título y a su carrera en la F1.

Gilles Villeneuve.

Villeneuve perdió la vida en Zolder al salir catapultado por los aires al chocar contra el March de Jochen Mass cuando estaba en su último intento de vuelta rápida.

Paletti se estampó a 160km/h en la salida del GP de Canadá contra el Ferrari de Pironi que se había quedado parado. Se mató.

Pironi, en los libres de Hockenheim, con la pole en sus manos y bajo el diluvio, sufrió un accidente análogo al de su excompañero ferrarista.

Esto en cuanto a dramas humanos que empañaron la que fue la temporada más abierta de todos los tiempos y, de no haber habido estos accidentes, sin duda hubiera sido la mejor.

Esa temporada hubo nada menos que once vencedores distintos de siete equipos. La temporada que más se les ha acercado fue la de 1975 con nueve vencedores distintos de seis equipos.

Ningún piloto ganó más de dos carreras, y el equipo que más triunfos obtuvo no pasó de cuatro.

Los pilotos ganadores fueron: Prost, Arnoux, Lauda, Watson y Pironi –todos ellos con dos victorias-; De Angelis, Patrese, Rosberg, Alboreto, Tambay y Piquet con una.

Los equipos que triunfaron fueron: Renault y Mclaren –cuatro victorias-; Ferrari –tres-; Brabham –dos-; Williams, Lotus y Tyrrell con una.

© Grand Prix International 1982 

© Grand Prix International 1982 

El coche más rápido, como verán en los gráficos estadísticos, fue, de largo, el Renault, que hubiera ganado con Prost el título de pilotos –y ellos el de constructores- por su enorme velocidad pura. Pero como las carreras hay que acabarlas, el mejor coche de la temporada fue, sin lugar a dudas, el Ferrari. Rápido y fiable, ganó de calle el título de constructores pese a no participar en dos carreras: el GP de Bélgica en señal de duelo por la muerte de Villeneuve y el GP de Suiza, al no poder correr Tambay por problemas de espalda. A esto hay que añadir que fueron descalificados en Long Beach y que, en seis GPs –Montecarlo, Detroit, Canadá, Alemania, Austria y Las Vegas- participaron con un solo coche. Con esto queda clara su superioridad. Cierto es que Williams, Lotus, Brabham y Mclaren no corrieron un GP, el de San Marino por la guerra FISA-FOCA, y que Piquet y Rosberg -1º y 2º en Brasil- fueron descalificados de ese GP, al igual que Lauda fue desposeido de su tercer lugar de Zolder, pero así todo nada habría cambiado. Ferrari, de 32 salidas posibles, sólo lo hizo en 22 ocasiones, siendo además, descalificado dos veces, con lo que sus posibilidades de puntuar sólo fueron 20. En tanto que los demás equipos que ganaron –salvo Renault y el modesto Tyrrell- que participaron en todo, salieron en 30 ocasiones. Brabham, Williams y Mclaren, por la descalificación de Brasil de Piquet y Rosberg y la de Niki en Bélgica, es como si hubieran tomado la salida en 29 ocasiones, 9 más que Ferrari en cualquier caso.

GP de Holanda 1982, Pironi ganaba y se ponía líder.

El título de pilotos se lo llevó Keke Rosberg, que pasó de no poder calificarse en 1981 con Fittipaldi, a campeón del mundo en 1982 con Williams.  Keke era un piloto rápido, exuberante y muy seguro, que pese a lograr una sola victoria, su regularidad puntuadora le permitió ganar el título.  Eso sí, tampoco es que nadie ganase mucho más y, quien debía haber ganado el título, Didier Pironi, quedó subcampeón al perderse los últimos cinco GPs por lesión. No cabe la menor duda de que Enzo Ferrari tenía razón cuando le dio un trofeo que ponía: “il vero campione del mondo 1982”

Sin duda así fue. Sólo con haber corrido un GP más, se hubiera proclamado campeón.

Pero, ¿Qué fue lo que propició esta temporada tan abierta? Hubo varios factores, sin necesidad de analizar carrera por carrera, los hechos fueron estos:

  -La total falta de fiabilidad de la mayoría de los constructores, ya tuvieran turbo, o no. Sólo Ferrari y Williams eran fiables, pero en Ferrari tuvieron sendos graves accidentes.

  -La enorme mala suerte del equipo Ferrari, con dos accidentes que retiraron a sus dos pilotos de la competición.

  -El Renault, el coche más veloz, rara vez acababa.

  -Se empezaban a hacer repostajes y cambios de neumáticos en carrera –Brabham- pero por falta de velocidad y, sobre todo, de fiabilidad, nunca pudieron mostrar su valía.

En definitiva, una temporada fantástica en lo deportivo, la mejor de la historia, pero no en lo humano, con dos muertes y un herido grave. Sin dichos accidentes seguramente hubiese algún vencedor menos, pero seguiría siendo la temporada de pronostico más incierto de todos los tiempos e, indudablemente, Ferrari se hubiera hecho con los dos títulos.

Keke (Keijo) Rosberg, el finlandés de origen sueco se hizo con el título en la temporada más loca de la historia.

GP de España de 2001

                            Medias verdades

El gran premio de España de F1 de 2001 es recordado por como lo perdió dramáticamente en la última vuelta Mika Hakkinen, dejándoselo en bandeja al Kaiser Michael Schumacher. Lo cual es cierto. Sin embargo, cuando Mika cruzó la última vuelta en cabeza con más de 42” sobre Schumacher y una vuelta sobre Montoya –y los demás- y abandonó por un problema de embrague, se tiende a pensar, erróneamente, que se produjo una gran injusticia.

Sí y no.  Mika merecía ganar, cierto, igual que Schumi, pero el hecho de llegar cómodamente en cabeza en la última vuelta se debió a un problema con el último tren de neumáticos del Ferrari. Lo más curioso, es que muchos de quienes vieron la carrera tienden a olvidar esto.

Vayamos por partes. Recordemos que en esos años la F1 era totalmente diferente a como es ahora. Se repostaba en carrera, y los equipos decidían cuantas paradas hacer. Generalmente todos hacían lo mismo, y generalmente, lo habitual era ir a dos paradas. Eso daba lugar a que las carreras fuesen una especie de tres sprints de unas 20 vueltas. Todos a tope, pero todo muy predecible también. Aunque los F1 cuando iban a dos paradas cargaban apenas unos 70-80 litros de gasolina (entre 52 y 60 kg), lo cierto es que cuando más veloces eran era cuando tenían el depósito vacio y gomas usadas, ya que estas aguantaban más que bien el envite. Esto era así en todos los circuitos, Mónaco incluido, excepto en Montmelo (España) y Magny Cours (Francia), dónde se era más veloz a la salida de boxes con los neumáticos nuevos pese a tener unos 55 kgs extras en el depósito.

Esto viene a cuento porque en Montmelo, ese año, Schumacher y Hakkinen estaban a otro nivel, y nadie podía seguir su endiablado ritmo. Ni de lejos, ni siquiera sus compañeros. De modo que la lucha por la victoria quedaba entre ellos. Schumacher lideró hasta su primera parada con Mika  bajo su alerón, nunca a más de 1”5 segundos.

Schumacher se detuvo en la vuelta 22 y Mika lo hizo en la 27, y Schumacher no sólo mantuvo el liderato, sino que aumentó el margen. Luego Mika se le volvió a pegar. Schumacher paró por segunda y última vez en la vuelta 43  y, de haber ido todo con normalidad, para cuando Mika paró unas vueltas después, casi con total seguridad habría mantenido la primera posición y, dado que el Montmelo era más difícil adelantar incluso que en Mónaco, Schumacher habría cruzado la última vuelta liderando con Mika pegado a su caja de cambios. De modo, que sí Mika lideraba con autoridad no era sólo por sus méritos, sino también por los problemas que tuvo Schumacher con su último juego de ruedas, que le causaban fuertes vibraciones. En Ferrari, con mucho margen sobre el tercer clasificado, decidieron no parar más y hacer el último tercio de carrera a un ritmo más bajo. De ahí la enorme ventaja del finlandés.

Evidentemente, no puedo asegurar que Hakkinen no pudiese adelantar a Schumacher en su segunda detención en condiciones normales, pero la lógica dice que lo más probable es que eso no hubiese sucedido.

Por otro lado, al margen de cual de los dos fuese primero, de no haber tenido Schumacher problemas, ambos pilotos tendrían 1 vuelta sobre los demás y en ese caso, Mika hubiera sido segundo igualmente pese a su problema de embrague. Pero como Schumi se retrasó tanto, eso hizo que Mika perdiese no sólo la victoria, sino también cualquier posibilidad de puntuar. Se clasificó 9º.

Y esa es la verdadera historia del GP de España 2001, no sólo la que parcialmente se suele comentar. Como suele suceder en estos casos, sólo se cuenta una parte, que aunque cierta, no refleja la verdad de las cosas.

GP de San Marino 1982

         Pasión al rojo vivo

Recuerdo con cariño el GP de San Marino de 1982. Fue la primera victoria que viví como Ferrarista. Curiosamente, los dos primeros Gps de F1 que vi fueron: Montecarlo y España 1981, ambos ganados por Gilles Villeneuve a lomos del que sería posteriormente el mítico Ferrari número 27.

En esas fechas, y con siete años, debutaba como seguidor de la F1, sin ningún tipo de conocimiento, sólo que me gustaban los coches. Y como tal, animaba al que por aquel entonces me parecía el más bonito, el Lotus Essex. Tras esos dos Gps, viendo fotos en la revista Grand Prix Inernational, me gustó el Williams, que me llamó la atención por sus ruedas de lluvia. Pero daba igual, era incluso un amor más efímero que el de Lotus. Viendo, en esa misma revista, una foto chiquitina del Ferrari nº 27 de Villeneuve en Mónaco, me hice Ferrarista...y hasta hoy. La primera carrera que recuerdo haber visto como Ferrarista fue la de Silverstone 81, sí, la de aquel accidente de Gilles que involucró a varios pilotos.

 Lo de ver carreras en España esa época es un eufemismo, te ponían las cuatro primeras vueltas, alguna conexión de menos de cinco minutos por medio y las últimas vueltas. Eso cuando te ponían algo.

Pero me estoy dejando ir, recuerdo ese GP, en el que había apenas 13 coches, debido a la guerra FISA-FOCA. La ausencia de los grandes equipos ingleses como Lotus, Brabham, Williams y Mclaren no importaron demasiado al público italiano, y mucho menos después de como transcurrió la carrera.

Los que salían en primera fila eran los dos Renaults -algo habitual aquella época- seguidos de los dos Ferrari. Al apagarse los semáforos, los Ferrari dieron cuenta de Prost -que tenía problemas- en las primeras vueltas. Suponía que pronto harían lo mismo con el otro “malvado” Renault, pero la conexión fue cortada. Cuando volvieron a conectar, el Renault de Arnoux ya no estaba y el venerable comentarista, Pepe Díez, habló un poco de la buena carrera que hizo hasta su abandono. Claro que también comentaba que los Ferrari estaban rodando tranquilamente sin decidir cual de los dos ganaba. Nada más lejos de la realidad, como supe posteriormente, estaban luchando a brazo partido. Y ganó Didier Pironi, lo cual me resultó extraño, yo pensaba que tenía que ganar Gilles, por eso de ser el jefe de equipo por tener el dorsal con el número más bajo. Tal era mi ingenuidad. De cualquier manera, aunque no gano Gilles, que lo prefería algo más que a Didier, lo importante era que había ganado un Ferrari. ¡Y además con doblete!

Villeneuve y Pironi en pleno duelo acelerando a la salida de la Tosa ante el delirio del público italiano.

Horas después, en el telediario, me enteré de que a Gilles no le hizo ni pizca de gracia la derrota. Y fin de la historia... o eso creía yo. De cualquier modo, lo que pasó después es otra historia.

Respecto al GP en sí, viéndolo de nuevo como es debido años más tarde, y leyendo revistas y anuarios de la época, llego a las siguientes conclusiones: que en Ferrari hubo órdenes de equipo, que estas eran claras y que decían que era Didier quien debía ganar -en contra de toda lógica y deseo de los aficionados- que Gilles y Didier, que remedio- se las pasaron por el arco del triunfo, y poco más.

Leyendo comentarios de periodistas, incluso de los más reputados, como el genial Javier del Arco -descanse en paz allá donde esté-, y de aficionados, veo como casi todos se dejaron embaucar por la magia de Gilles, que acusó a Ferrari y a Pironi de traición, nada más lejos de la realidad.

Los hechos son los siguientes: tras el abandono del Renault de René Arnoux, los Ferrari lideraban con más de 35 segundos sobre el tercer clasificado, el Tyrrell de Michele Alboreto. Gilles, líder en ese momento, cometió un error y Didier lo adelantó, un Didier que ya le había demostrado antes que no se lo iba a poner fácil. Sabedor de que no iba a tener la complaciencia de Pironi, recuperó la posición y lucharon por la victoria hasta el final, adelantándose hasta en tres ocasiones.

A todo esto, en Ferrari no quisieron que sus pilotos luchasen para evitar un posible accidente con el doblete asegurado o, incluso evitar quedarse sin gasolina.

De modo que Antonio Tomaini decidió sacar un cartel en el que sus pilotos debían mantener posiciones. Cuando lo hizo Didier estaba en cabeza. Teniendo en cuenta que Gilles llevaba más tiempo en el equipo, que era el favorito del público, y que les había dado sus últimas victorias y podios, uno se pregunta el por qué se decidió favorecer a Pironi. Bajo mi punto de vista, Tomaini decidió de manera imparcial, dejaría que luchasen varias vueltas, y en una vuelta por él determinada, sacaría el cartel de mantener posiciones, fuera quien fuera en primer lugar. Desde luego su decisión fue justa, pero no popular.

Las órdenes de equipo fueron claras y reiteradas, a las imágenes me remito.

El cabreo de Gilles, que arremetió contra todos, no ayudó. Incluso cuando se quejó ante el gran jefe, el Comendatore Enzo Ferrari -que lo quería como un hijo- este no le apoyó “Gilles, así son las carreras” le dijo.

Me gustaría creer que la pataleta de Gilles sería pasajera, pero tenía toda la pinta de ruptura definitiva con el equipo de sus amores. Su muerte dos semanas después en Zolder nos impidió saber como hubiera acabado todo, y sobre todo, nos privó de uno de los pilotos más espectaculares, entregados, y queridos que ha dado el automovilismo. Gilles era una persona auténtica, y se merecía todo el cariño -a diferencia de otros falsos héroes- pero eso no implica que en San Marino 82 tuviese razón, en el que fue, su único error fuera de pista de toda su carrera. Se le hecha de menos, y a Didier también, que falleció cinco años después en un accidente de lanchas de carreras.

El caso es que casi nadie ha querido ver los hechos con objetividad. Algunos incluso aluden a Monza 1979, cuando Forghieri -director técnico- le pidió que no atacase a su compañero Jody Scheckter en su lucha por el título. Dicen que Ferrari estaba en deuda con Gilles por eso. Tal vez sí, tal vez no. Sí se lo pidieron como favor, entonces no debería echárselo nadie en cara a la Scuderia, aunque como dijo el fumador: “ninguna acción es altruista del todo”. En ese caso, Ferrari podría aducir que fueron ellos quienes lo formaron como piloto cuando no era nadie, y que sus múltiples destrozos hasta madurar como piloto no fueron ni escasos, ni baratos. En caso de ser una orden de equipo, no un favor, entonces, menos dudas quedan. Eso sin contar que, en general, los aficionados están siempre en contra de cualquier tipo de orden de equipo, excepto cuando les conviene, exactamente como cuando Groucho Marx dijo:” estos son mis principios señora, sí no le gustan, puedo cambiarlos”, solo que Groucho lo decía en broma, a diferencia de los aficionados. No a las órdenes, salvo que sean a favor de Gilles...o de Piquet frente a Mansell (1986-87) o de Prost frente a todos (menos con Senna), ídem de ídem para el brasileño, etc...hipocresía pura.

San Marino 82 fue un gran premio magnífico, por desgracia, no exento de polémica. A Didier se lo sigue injuriado todavía por aquello, es decir, por hacer lo que todo piloto de carreras debe hacer: ganar.

Para más detalles y correcciones:http://elsofadelaf1.blogspot.com.es/2016/10/san-marino-82-apuntes.html

Crónica GP de San Marino de la revista Grand Prix International. (Ampliar foto para leer)

GP de Inglaterra 2015

            Tu primero, Lewis

Tras la disputa del GP de Austria, los equipos dispusieron de un par de días de pruebas en este precioso circuito antes de trasladarse a Inglaterra. Esos dos días fueron muy fructíferos para Mclaren, que pareció encontrar la fiabilidad perdida, llegando a completar más de 100 vueltas el segundo día. Eso sí, las prestaciones de momento no se las espera.Antes del inicio del GP, varios pilotos, entre los cuales estaban Raikkönen, Button o Rosberg, acudieron al festival de velocidad de Goodwood, en la finca propiedad de Lord March, como invitados y a la vez, como aficionados. Tal es la cantidad de viejas glorias que allí se encuentran entre máquinas y expilotos -sobre todo máquinas- que las primeras espadas de la F1 incluso pasan a un segundo plano.

Tras estos días de trabajo y ocio, las cosas se ponían serias con el inicio del GP británico, el GP de casa para la mayoría de equipos, sea cual sea la nacionalidad de estos. Salvo Ferrari, Toro Rosso – ambos con sede en Italia- y Sauber -sede en Suiza- el resto de equipos tienen sus centros neurálgicos en Inglaterra, tanto Mercedes como Red Bull, pasando por Force India, todos ellos fabrican sus monoplazas en el archipiélago británico.

A Mclaren y Honda, por pena e hipocresía de los demás equipos, se les permite un quinta unidad de motor por temporada, frente a las cuatro del resto de fabricantes por eso de ser su primer año... eso y que van de pena, de lo contrario no les habrían permitido esa -por otra parte pequeña- ayuda, aprobada para el año que viene para los nuevos motoristas y que aplican desde ya con efecto retroactivo.

Sussie Wolff, Frank Williams y su hija, Claire.

En los primeros libres la gran atracción fue la presencia en el Williams de Bottas de Sussie Wolff, la mujer del jefe de Mercedes Toto Wolff e hija del ex-dueño de Minardi, Paul Stoddart, quien realizó un más que digno papel a su volante. Aunque dadas las cargas de gasolina y demás, es prácticamente imposible juzgar realmente sus tiempos, pero desde luego fueron más que aceptables. De hecho, Sussie ya ha corrido en el DTM con buenos resultados.

Los libres demostraron la buena forma de Toro Rosso, así como la falta de prestaciones de Mclaren, que parece haber dado un paso atrás desde sus buenos progresos iniciados en Barhein. Mercedes a lo suyo y Ferrari y Williams también. Los italianos volvían a brillar en los libres, algo habitual, para luego desinflarse a la hora de la verdad. Al contrario que Williams, que suele estar de lo más perdido en las pruebas para luego coger fuerza en las calificatorias y carrera.

Roberto Merhi sufrió todo tipo de contratiempos con su coche, y fue superado constantemente por su compañero Stevens, en tanto que Carlos Sainz no se dejaba impresionar por los excelentes tiempos de su compañero Verstappen. Alonso, por su parte, no estaba muy contento con el comportamiento de su Mclaren, que en este circuito debería haber ido bastante mejor.

En la Q1 cayeron los dos Manor, tal y como está escrito en el guión, con Stevens por delante de Merhi y junto a ellos, por este orden, se quedaron también el Sauber de Nasr y los Mclaren de Alonso y Button. Los Ferrari se situaron primero y tercero con Kimi y Sebastian respectivamente, usando innecesariamente un juego de blandos.

En la Q2 Rosberg era quien lideraba con un sorprendente Bottas a apenas tres décimas. Pérez, Grosjean , Verstappen, Maldonado y Ericsson se quedaban fuera. Sorprendía la eliminación de Verstappen, muy brillante durante todo el fin de semana menos a la hora de la verdad. Tiempo al tiempo.

Raikkönen, ligeramente más veloz a lo largo de todo el fin de semana que su compañero Vettel, sufrió apuros para pasar ya que su primera vuelta fue anulada al trazar por fuera en Copse. Menos mal que lo pudo arreglar.

L a Q3 fue poco interesante, ya que el duelo por la pole acabó en el primer intento, al abortar los únicos hombres en poder lograrla -Hamilton Y Rosberg- su segundo intento. Massa despertó al final para birlarle el tercer puesto a un Bottas, que de haber repetido el tiempo que realizó en Q2 hubiera mantenido la plaza de primero del resto. Los Ferrari, esta vez comandados por Raikkönen, se encontraban a continuación precediendo al Kvyat, cada vez más a gusto con el Red Bull, Carlos Sainz, Nico Hulkenberg y Daniel Ricciardo. A destacar que esta fue la octava pole de la temporada de Hamilton, la 46 su palmarés, que lo sitúa como tercero ya en solitario (estaba empatado a 45 con Vettel) tras Schumacher con 68 y Senna con 65.

Al no haber sanciones, la parrilla no sufrió cambio alguno, pero por problemas mecánicos se quedó sin poder correr Felipe Nasr, que dejó un vacío en la parrilla.

Se preveía una carrera aburrida de dominio insolente de Mercedes, pero fue todo lo contrario. En la salida, los Williams arrancaron como dragsters y superaron a los dos Mercedes, aunque Hamilton pudo intercalarse entre ellos en una audaz maniobra a un -ligeramente dormido- Bottas. Si la salida de los Williams fue buena, no menos lo fue la de Hulkenberg, que pasó de noveno a quinto.

Hamilton adelantando a Bottas en la primera vuelta.

Grosjean y Maldonado se tocaban entre ellos y abandonaban, originado una melé en la que se veían involucrados los Mclaren de Button y Alonso, teniendo que abandonar el inglés, que tiene cenizo en el GP de su país, en el que nunca ha conseguido brillar. Eso provocó la salida del coche de seguridad, que se mantuvo en pista hasta la vuelta cuatro. Hamilton, convencido de sus posibilidades, se pegó como una lapa a Massa intentando el adelantamiento al irse el coche de seguridad. Lo que pasó es que apuró tanto, que en lugar de adelantar, fue adelantado. Y tuvo suerte de que sólo fuese Bottas el que lo hiciese, ya que Rosberg casi lo logra también. Tras estos cuatro, Hulkenberg precedía a Raikkönen, Kvyat, Vettel, Pérez, etc... Verstappen se salia de pista y abandonaba

Raikkönen, Kvyat y Vettel se enzarzaron en un feroz duelo en el que todo se mantuvo sin cambios excepto Vettel, que pareció perder fuerza repentinamente y fue superado por Sergio Pérez.

En cabeza los dos Williams lideraban sin ser inquietados por los Mercedes. Aparentemente Bottas parecía tener más ritmo que Massa, pero de ahí a adelantarlo... lo mismo que los Mercedes, sin duda los más rápidos pero que se veían incapaces de progresar.

En la vuelta nueve Vettel conseguía adelantar a Pérez para situarse octavo.

Mientras tanto, en cabeza, los cuatro primeros rodaban agrupados. Dado que en condiciones normales la carrera iba a ser a una sola parada, a Williams le bastaba con marcar a Mercedes para evitar ser superados en boxes, algo que no hicieron, o no supieron hacer, dejándose birlar la cartera de nuevo, exactamente igual que el año pasado en Austria. Es como si en Williams no quisieran ganar, demostrando una falta de visión como equipo más que preocupante. Así que tras las primeras paradas de todos los líderes, realizadas entre las vueltas trece y veinte, la cosa quedaba así: Hamilton, a 3” el trío Massa, Bottas, Rosberg, y ya sin nada que hacer más atrás: Raikkönen, Vettel, Kvyat, Hulkenberg, Ericsson, Sainz, etc... a destacar el abandono de Ricciardo por falta de potencia (fallo en el ERS) cuando rodaba por delante de Sainz. Los Ferrari se hicieron con el quinto y sexto lugar en anticipando sus paradas en boxes.

Por delante, Hamilton tenía la carrera controlada, lo mismo que los Williams controlaban a Rosberg, pero la aparición de la lluvia iba a cambiar las cosas, aunque poco antes de que esta hiciese su aparición, el abandono de Carlos Sainz por un problema eléctrico provocó la aparición por primera vez en la temporada -y en la historia- del coche de seguridad virtual, que evita el reagrupamiento y de paso agiliza las cosas. El caso es que Sainz aparcó en un mal lugar el Toro Rosso, habiendo muchos mejores sitios para hacerlo, evitándose así cualquier riesgo. Está claro que domingueros hay hasta en la F1. Nadie es perfecto.

La lluvia llegó en la vuelta treinta y siete, de manera muy ligera, pero suficiente como para que Vettel, más a gusto en esas condiciones, adelantase a Raikkönen, que optó por parar y poner intermedios al igual que otros pilotos, como Alonso, que al no tener nada que perder, arriesgaron.

Vettel estuvo afortunado con la lluvia, logrando un tercer puesto cuando en condiciones normales sólo hubiese sido sexto.

Como la lluvia no iba a más, los que montaron mixtas sufrían, al igual que los Williams, cuyo coche no va nada bien en agua. De ese modo, entre las vueltas treinta y nueve y la cuarenta y uno, Rosberg se desizo de Bottas primero y de Massa después, y se fue a por Hamilton, recortando los 9” que le llevaba en la vuelta cuarenta y uno, a menos de 2” en la cuarenta y cuatro, momento en el que Hamilton, sin ruedas, decide parar y montar mixtas y, al hacerlo, empezaba a llover con intensidad. Vettel paraba también en esa vuelta. El resto paran una vuelta más tarde y eso les va a costar mucho tiempo. Para cuando Rosberg lo hace, vuelve a estar a 9” de Hamilton, y a falta de ocho vueltas, poco tiene que hacer. Raikkönen, octavo, vuelve a cambiar ruedas -mixtas- sin perder posición, lo mismo que Ericsson, quien se la cede a un heroico Alonso que tuvo que hacer acopio de todo su talento -que no es poco- para mantener la décima posición con un Mclaren que no se tenía por ningún lado debido a la alta degradación de sus ruedas mixtas y a que el coche tampoco es una maravilla, que digamos.

Con todo ese lío, tras los Mercedes se situó Vettel, que adelantó a los Williams en boxes al parar justo cuando más arreciaba, pero igual daba. Los Williams en lluvia no iban y, de cualquier manera los hubiera adelantado igualmente. Massa era cuarto y Bottas quinto rodando lentísimo, tan lento, que una vuelta más y Kvyat lo pasa. En las últimas vueltas en mojado, los más rápidos fueron: Hamilton, Vettel, Kvyat y Hulkenberg, clavando vuelta a vuelta los tiempos.

La carrera finalizó por este orden: Hamilton, Rosberg, Vettel, Massa, Bottas, Kvyat, Hulkenberg, Raikkönen, Pérez, Alonso, Ericsson, Merhi y Stevens. Sólo trece coches cruzaron bajo la bandera a cuadros. A destacar que Merhi, todo el fin de semana doblegado ampliamente por su compañero de equipo Will Stevens, aprovechó las difíciles condiciones para darle la vuelta a la situación. Y es que Merhi ha demostrado que cuando las cosas se complican, se adapta mucho mejor que su compañero. Pero mucho mejor.

Un Hamilton exultante, amplía a 17 puntos su ventaja sobre Rosberg, en tanto que Raikkönen, cuestionado en Ferrari, realizó un gran fin de semana sólo empañado por un final de carrera donde no estuvo cómodo, lo mismo que Bottas, a quien ponen como sustituto de iceman. No se qué ven en Bottas, un piloto que no ha demostrado ser mejor que Massa, el cual ya estaba al nivel de Kimi. Habiendo pilotos como Hulkenberg y, ¿por que no? como Sainz, libres, no se que interés puede tener Ferrari en Bottas. En tres semanas volverá la F1 en Hungría, y esta y otras muchas preguntas seguirán sin resolverse. Hasta entonces, saludos.

Un poco sobre Webber.

      Webber, el último piloto

Aprovechando que Mark Webber ha escrito un libro, voy a habla un poco sobre él, y sobre el famoso episodio de Malasia 2013, el famoso “multi 21”.

Aunque ya había oído hablar de él, cuando “conocí” realmente a Mark Webber fue cuando sustituyó a Fernando Alonso en Minardi, al irse el español de probador a Renault.

En su debut en F1, en su carrera de casa, acabó quinto con el modesto Minardi, consiguiendo puntuar en su primer GP cuando puntuaban únicamente los seis primeros, como era antes y como debería de ser ahora.

Alex Yoong, Paul Stoddart -padre de la probadora de Williams, Sussie- una preciosa modelo y el gran Mark Webber.

Al bajarse del coche lo vi por primera vez y recuerdo que mi madre me preguntó: “¿quién es ese?”, “Mark Webber” respondí, “vaya” dijo mi madre, y su expresión indicaba que le gustaba. Lo cierto es que Mark Webber está muy bien, tiene cara de “comic” y no me cabe duda de que sería elegido como el piloto más guapo de la F1 por las mujeres. Más que pinta de piloto, tiene pinta de actor que hace de piloto.

A Webber le costó ganar su primer gran premio, lográndolo en el GP de Alemania de 2009 después de haber disputado 130 GPs. Fue y sigue siendo el piloto que más GPs disputó antes de lograr su primera victoria.

Webber, el de los carburadores, como yo lo llamo por razones obvias, es un tipo majo, pero duro. De hecho, sus maniobras defendiendo posición se podrían calificar en más de una ocasión como sucias o antideportivas. El hecho de que no se las considerase así, se debía, entre otras cosas, a que no estaba en el candelero. Pero por lo menos, a diferencia de otros, el aceptaba que los demás jugasen al mismo juego que él. A eso se le llama ser consecuente. Lo dicho, un gran tipo, con un buen sentido del humor, como demostró cuando le preguntaron quién creía el que era la chica más guapa de la F1 y respondió: “ Nico Rosberg”.

Una verdadera lástima que en su última temporada no lograse triunfo alguno.

Multi 21

De este episodio se ha hablado mucho, pero nunca de algo que yo considero primordial.

Por partes, de todos es sabido que Vettel ganó ese GP pasándose por el “arco del triunfo” las órdenes de equipo. Bueno, pues eso a mí me da igual. Un equipo tiene todo el derecho a dar órdenes –aunque estúpidamente las ilegalizasen un tiempo-, y el piloto puede obedecer o no, allá él y sus consecuencias. A los pilotos “top” se les suele consentir todo, como en este caso, otros en cambio, lo pagan.

Lo que deseaba hacer Webber en Malasia pero que no hizo.

Pero a mí lo que me molestó es que Vettel ganó a traición, aprovechándose de las órdenes de equipo a su favor. ¿Por qué? Pues simplemente porque Webber, que salió del último pit stop líder, se sabía (o se creía en realidad) al abrigo de cualquier ataque de Vettel por la famosa orden. Por tanto, no se mantuvo como el resto de la carrera, controlando a sus adversarios; aflojó el ritmo y de repente se encontró a mitad de la recta de meta con Vettel emparejado. Estuvieron varias curvas codo a codo y ya saben uds. el final.

No dudo de que Vettel tuviera más ritmo, un Vettel que estaba segundo porque en su equipo erraron a la hora de hacerlo parar por vez primera. Pero no podía pasar a Webber ni siquiera cuando este rodaba lentamente controlando el consumo, “quitádmelo de la pista” bramaba por la radio. De modo que de ninguna manera iba a poder emparejarse con Webber a mitad de la recta de tribunas de no estar el australiano relajado. El ataque de Vettel lo pilló por sorpresa porque no se lo esperaba. De no haber habido “multi 21” Webber hubiera seguido tirando y habría ganado. Por eso me molestó tanto la actitud de Vettel, que ganó injustamente a un  relajado Webber que estaba ahorrando motor y demás.

 Creo que hubiera estado bien que Vettel, una vez tenía el título en el bolsillo, hubiera dejado a Webber alguna victoria, cosa que pudo hacer en varias ocasiones, y que en Brasil, en la despedida de Mark, hubiera sido genial y, de paso, el alemán se habría redimido.

Mark Webber, el de los carburadores, el día de su despedida de la F1 en Brasil. Acabó segundo.

GP de Hungría 1997

       Damon Hill, en segunda

El Gran Premio de Hungría de 1997 estuvo a punto de ser histórico. El actual campeón del mundo Damon Hill y su modesto Arrows estuvieron a punto de dar la campanada.

Un poco sobre esa temporada. 1997 era el año de Jacques Villeneuve, o debería serlo, ya que disponía de la mejor mecánica de todas, el Williams Renault, y él estaba en estado de gracia. Tanto es así, que su nuevo compañero, Heinz Harald Frentzen, que arribó al equipo con las mejores expectativas, no fue rival para el canadiense.

Esa temporada hubiera sido un paseo para Villeneuve y Williams de no ser por Ferrari y, sobre todo, por Schumacher, capaz de sacar un rendimiento al coche que este no tenía. Pero en Hungría iba a ser un mero comparsa pese a su incordio inicial.

El GP en sí.

En parrilla, los dos candidatos al título, Schumacher y Villeneuve, copaban la primera fila. A sus espaldas estaba el que iba a ser héroe del día Damon Hill, luego Hakkinen, Irvine, Frentzen, etc…

En la arrancada Schumi mantuvo el liderato por delante de Hill, que precedía a Irvine, Hakkinen y a Villeneuve que había caído al 5º lugar precediendo a su compañero Frentzen.

Damon Hill, Arrows Yamaha, adelantando a Michael Schumacher para situarse líder.

No iba a ser un paseo para el Kaiser, cuyo coche destrozaba los neumáticos, y pronto empezó a ser acosado por Hill. Michael se resistió usando todas sus artimañas, frenando en mitad de las curvas, etc…en vano, en la vuelta once Hill lo rebasaba y Michael pasaría a ser mero comparsa al no aguantarle los neumáticos durante la carrera.

Hill se mantuvo líder hasta la vuelta veinticinco, en la que un desenfrenado –en este GP- Frentzen lo pasó sin miramientos y lo dejó tirado. Pero no iría lejos, cuatro vueltas después abandonaba.

A partir de ahí, Damon Hill, que precedía a Jacques Villeneuve, controló la carrera a placer, y todo indicaba que iba a lograr su vigésimo segundo triunfo en GP y el primero de Arrows, Yamaha y Bridgestone, cual matagigantes. Pero a su Arrows le falló el cambio a falta de dos vueltas, se le quedó en segunda, y Jacques lo adelantó en la última vuelta para ganar. Hill fue segundo.

Toda una pena, sobre todo para el modesto equipo Arrows, que buscaba victoria desde 1978 y, en menor medida, para el motorista Yamaha.

Arrows se retiró en 2003 sin lograr triunfo alguno, al igual que Yamaha (1989, 1991-1997), aunque en este caso con un menor número de intentos aunque, al igual que Arrows, con escasez de medios.

Este es uno de los GPs en los que todo el mundo quiere que gane el pez pequeño, incluso los dueños y seguidores de los demás equipos. Pero no pudo ser.