GP de Francia de 1982

      Vive la France

El GP de Francia de 1982 fue un triunfo total de Renault y un triunfo casi 100% francés en la F1.

La clasificación final recoge a cuatro pilotos franceses en los cuatro primeros lugares, y los dos primeros con coches franceses 100%, los Renault.

Renault es un fabricante de coches francés que en 1982 todavía era una marca estatal. Renault se lo hacía todo, motor y chasis, y lo hacía en Francia, para lo cual creo una sede en Viry-Chatillon. Nada de comprar un equipo ya establecido y pintarlo de amarillo. Todo hecho en Francia, a lo que se suma los combustibles y aceites Elf y los neumáticos Michelin, también franceses.

Para un triunfo 100% francés lo suyo hubiera sido añadir al doblete de Renault, el tercer lugar de Lafitte y el Ligier, luego, sin importar el orden: Pironi, Tambay y Jarier y por último, Cheever con el otro Ligier.

Pero tal y como fue, con Arnoux y Prost 1º y 2º franceses con Renault -y Elf y Michelin- y luego los ferraristas Pironi y Tambay, también franceses, la cosa no está nada mal.

Los entrenamientos vieron, como no, una primera línea Renault, con Arnoux por delante de Prost.

Lo más destacado de los entrenamientos, al margen de la enorme superioridad de los Renault, que aventajaron en más de 1”3 al tercero (el Ferrari de Pironi), fue el hecho de que los motores BMW de los Brabham no hacían más que romperse. Dos el viernes a Piquet y otro el sábado a Patrese, lo que acabó con las energías de los mecánicos. A lo que habría que añadir la traca final del domingo, con los dos BMWs hechos puré. A lo largo del fin de semana BMW se dejó cinco motores, la mayoría de ellos sin superar los 100km.

Brabham no pudo mostrar la eficacia de su táctica, ni la de sus coches, por falta de fiabilidad.

Para que luego se quejen de las roturas de Honda de 2015, como si fuera algo nuevo. Y para que hablen de la fiabilidad germana. Que se lo digan a Kimi en 2005.

La carrera fue dominada a placer por los Renault, cuya única oposición vino de los Brabham-BMW de Patrese y Piquet, que abandonaron, por este orden, cuando lideraban.

Lideraban sí, pero de ahí a ganar... el caso es que iban primeros porque salieron con neumáticos blandos y el depósito a medio llenar, teniendo que parar a media carrera. Es una táctica que nunca pudieron confirmar en 1982 ¡porque rompían antes! Pero que en 1983 se reveló definitiva. Así todo, estaba por ver si una vez hecho el repostaje podían con los Renault. Yo creo que no, pero nunca lo sabremos.

Arnoux lideraba en casa y delante de sus padres con 23” sobre Prost cuando Jean Sage y Gerard Larrousse sacaron a diez vueltas del final el panel: T10, 1 Alain, 2 René. Y así hasta el último giro. Arnoux no hizo caso, fingió no ver el panel por las vibraciones de sus ruedas.

Arnoux fue el brillante vencedor del GP de Francia, dando a Renault su primer doblete. El segundo -y último hasta la fecha- llegó 24 años después...

El caso es que nadie lo llamó traidor, de hecho, estaban a su favor. Menos Prost, claro.

Alain declaró: “antes de la salida acordamos que fuera cual fuera nuestra clasificación, René tendría que dejarme pasar para fortalecer mi posición en el campeonato... si tenía un segundo o treinta de ventaja era lo mismo, tenía que dejarme pasar”.

El caso es que era muy difícil obligar a Arnoux, con tanta ventaja, en casa y desde 1980 sin ganar, a ceder posición. Seguro que Gerard Larrousse, que poco antes había declarado que los pilotos debían supeditarse a las órdenes de equipo, en lo más profundo de su ser, como expiloto, entendía perfectamente a René.

Arnoux, Prost, Pironi, podio frances 100% en el gran premio de Francia.

Liberty Media vs Ferrari

     El equipo que mató a Liberty Media

Liberty Media acaba de llegar a la F1 y lo primero que hace es cargar contra su estandarte, contra Ferrari.

Lo que se proponen los yankees de Liberty Media es quitar el bonus de Ferrari como equipo histórico de la F1, que asciende a la nada desdeñable cifra de 61,2 millones de €.

Ellos alegan que repartiendo eso equitativamente entre todos esto redundará en un mayor espectáculo, carreras mejores, más ingresos para todos y, por tanto, Ferrari podría recuperar ese dinero vía patrocinadores.

Expuesto así no está mal la cosa, además, no suele gustar que alguien por lo mismo reciba más. Es decir, no nos gustan los privilegiados, la casta que dicen aquí.

Pero claro, la cosa no es tan sencilla, Ferrari recibe más, tiene esos privilegios, porque genera más, así de sencillo. La gente va a ver a Ferrari, los demás equipos quieren correr contra Ferrari.

¿Se imaginan una F1 sin Ferrari? No, ¿verdad? Pues es simplemente por eso que reciben más. Y no, no se engañen, no reciben más por estar “desde siempre” sino por su fama y prestigio. Fama y prestigio que se han ganado a lo largo de los años y que mantienen aunque no ganen. Se puede largar Mclaren -segundo equipo histórico- mañana mismo y nadie lo notará.

¿Exagero? Creo que no, sino miren a Lotus, el segundo equipo histórico hasta su desaparición, que incluso llegó a encabezar la tabla de títulos y victorias. ¿A alguien le importa? ¿Cuantos aficionados actuales saben de su existencia siquiera?

Lotus, el segundo equipo más importante de la F1 en su momento, desapareció sin hacer ruido.

Pues eso, que la F1 se divide entre los tifosi y quienes no lo son. Y estos últimos suelen seguir en mayor medida a pilotos que a otros equipos.

Por tanto, Ferrari -a la que tampoco le conviene ni apetece irse- y Liberty Media están condenados a entenderse. Ferrari ya ha hecho sacrificios por la F1, como ceder a los V10 primero y a la congelación de motores después, o renunciar a la libertad de pruebas, dejando Fiorano para sus modelos de carretera, cuando el fin de esta pista era desarrollar los coches de carreras.

Veremos hasta cuanto está dispuesto a ceder Ferrari porque, si bien 61,2 millones de € es mucha pasta, para Ferrari es más un tema de orgullo -su presupuesto supera los 400 millones- en tanto que si esta cifra se reparte entre los otros equipos, que son 10 a falta de confirmar a Manor, el reparto es de apenas 6,12 millones a cada uno, que no supone absolutamente nada. Otra cosa es que esos 61,2 millones se los repartiesen los dos o tres peores equipos. Entonces la cosa cambiaría, aunque no mucho, no vayan a creer. Y tampoco sería justo, ¿no creen?

Eso al margen de la pillería de equipos con malos resultados a los que les podría interesar acabar más atrás para sacar tajada. Mclaren, cuyo presupuesto también supera los 400 millones, se habría hecho con este trozo de tarta sólo por sus pésimos resultados de 2015.
Para ayudar a equipos pequeños, no hay que quitar pasta sólo a Ferrari, se puede quitar -a partes iguales- a los más pudientes. Hay más opciones, que las estudien.

Los 61,2 millones que recibe Ferrari son sobre un reparto de 848, es decir, que recibe el 7,21% de esa pasta por derechos históricos. Creo que no es nada exagerado si tenemos en cuenta que Ferrari genera, por sí solo, mucho más que el 7,21% de los ingresos. Sino vayan a un GP y miren el merchandaising, cuantas banderas hay de Ferrari y de los otros equipos o, si compran miniaturas, vayan a una tienda a ver que ven.

Chase Charey, el nuevo jefe de la F1, debe entender primero lo que tiene entre manos. Esto no es América.

Ferrari lo acapara todo, sólo se ven banderas de ellos y luego de los pilotos que están en el candelero o ídolos locales. Raro es ver banderas de otro equipo en solitario. Las hay por supuesto, pero se cuentan con los dedos de la mano. Es más normal ver banderas de los otros equipos asociadas a un piloto determinado. 

Por tanto, aunque parezca mucho el pellizco que se lleva Ferrari, no lo es tanto, y Liberty Media no debería empezar tocando los cojones de esa manera.

No sé si al cambiar de dueños ese pacto expira y lo pueden cancelar, pero en ese caso también expira el compromiso de Ferrari -y de todos los equipos- de no participar en otros campeonatos de monoplazas, y entonces Ferrari podría decir: “nuestro mayor mercado es América y nunca hemos ganado las 500 de Indianápolis”, o algo parecido.

Yo si fuera Liberty Media buscaría mejorar el espectáculo y dejar como está todo lo que funciona y no andar tocando las narices a quien es su mayor representante, su mayor baluarte, que le da lustre y prestigio. La F1 sin Ferrari sólo sería un campeonato de monoplazas.

La F1 está donde está gracias a Bernie y a Ferrari, conviene que no lo olviden, o que lo aprendan si no lo saben.

Bottas a Mercedes

Mercedes se pone las Bottas

Con este titular “tan original”, crónica de una muerte anunciada (de nuevo muy original), damos la bienvenida a Bottas a Mercedes.

Tras la decisión de Rosberg de retirarse, que pilló a todos por sorpresa, y tras las bromas iniciales de Toto Wolff acerca de los pilotos que les habían llamado ofreciendo sus servicios, comenzó la búsqueda del sustituto del campeón.

De haber sabido antes que Rosberg se iba a retirar, en Mercedes no sólo habrían tenido más tiempo para el fichaje, sino que hubieran tenido más pilotos disponibles.

Cuando vieron que les faltaba un piloto, el mercado estaba cerrado y, aunque todo es posible, el fichaje de un piloto consagrado era la mar de difícil. Alonso estaba en la pole de las quinielas por razones obvias. Era -y es- de los pilotos consagrados, el que cuenta con el peor material y el que más motivos tiene para querer salir pitando de su equipo. Pero al margen de lo que a la F1 y a los aficionados nos hubiera gustado, el tema no prosperó. En ese caso, los motivos ya no importan.

Mercedes no buscó la línea de otro top -eso suponiendo que tanteara a Alonso- y, dado que no confiaban lo suficiente en Pascal Wehrlein -que al final recaló en Sauber- como para subirle al equipo, se buscó un término medio. Como dije, de haberlo sabido antes, con el mercado abierto, podrían haber fichado a un piloto como Hulkenberg a buen precio, pero para cuando lo necesitaron, este estaba atado y bien atado a Renault. Lo mismo que los demás.

Y ahí entró Bottas, que además tiene a Toto Wolff de representante. Tras unas duras negociaciones -Williams no quería a Wehrlein como sustituto de Bottas por su inexperiencia- se cerró el acuerdo porque, entre otras cosas Massa volvió de su retiro para ocupar el lugar de su ex-compañero.

Eso hace de Massa uno de los pilotos cuyo retiro a durado menos tiempo, de hecho, no va a saltarse ni una sola carrera.

El paso de Bottas a Mercedes a retrasado un año la retirada de Massa del "gran circo".

Pero no crean que eso lo convierte en el piloto cuya “retirada” ha sido la más corta ya que, sin ponerme a buscar otras, recuerdo la de Mansell de 1990, que fue aún menor. La de Massa fue desde su anuncio en el pasado GP de Italia hasta ahora (cuatro meses), en tanto que la de Mansell, que anunció su abandono de la F1 tras su disgusto por no ganar el GP de su país -y por la mala relación con Prost- en julio de 1990, fichó por Williams en octubre. Es decir, tres meses. Que Mansell fuese la tercera opción de Sir Frank tras Senna y Alesi es lo de menos. Y a Mansell le vino de perlas porque en esos dos años que estuvo en Williams logró su ansiado título y casi dobló su palmarés. No creo que Massa vaya a tener tanta suerte, pero el menos seguirá un año más en la F1, que es lo que quería.

Respecto a lo que Bottas podrá hacer en Mercedes es una incógnita, aunque algunos ya lo llaman “el nuevo Kovalainen”. No les falta parte de razón, pero yo creo que lo hará mejor que su compatriota y que perderá “su virginidad”, que ya va siendo hora.

Bottas no ha destacado especialmente, aunque ha dominado a Massa, un piloto que perdió parte de su credibilidad al ser aplastado por Alonso pero que, en relación a Raikkönen, mantuvo algo más que el tipo.

Para mi lo más destacado de Bottas fue su brillante calificación sobre la lluvia en Canadá 2013. Ahora lo suyo será cerrar bocas y estar a la altura y presionar a Hamilton, ya que de lo contrario, y en caso de seguir Mercedes como hasta ahora, el inglés se va a pasear.

Recuerdo el fichaje de Button por Mclaren y como muchos -yo el primero- pensaron que Hamilton lo iba a machacar y, a la hora de la verdad, le planto cara de tú a tú. Mansell dio en el clavo, ya que confió en él. Ojalá Bottas pueda hacer lo mismo.

Al final tanto rollo para nada, lo que era un secreto a voces se ha confirmado. Mejor hubiera sido que lo dijeran antes, pero ya se sabe. Los detalles de la operación seguro que ya los verán en muchas publicaciones y para no repetir tanto “control C, control V” de los otros medios de comunicación, lo dejo así, sólo con mi opinión.

Victorias totales

    Dobletes y demás

Una victoria total de un equipo de F1 en una carrera hoy día sería hay día un doblete, con sus coches primero y segundo en la meta.

Pero no siempre ha sido así, ya que antes los equipos de F1 podían alinear los coches que les daba la gana. Eso sin contar que sus coches se podían alquilar o vender a equipos privados. Es decir, que podía haber coches de una marca inscritos por otro equipo.

En los años 50 y 60 no era raro ver a equipos con tres, cuatro o más coches inscritos. Cifra que aumentaba al haber coches de esas mismas marcas inscritas por participantes privados.

Eso dio lugar a que, por ejemplo, el triplete en la prueba inaugural del campeonato del mundo de F1 por parte de Alfa Romeo no fuera un triunfo total, ya que la marca Milanesa alineó cuatro coches.

En el primer GP puntuable de la historia, Alfa Romeo situó tres de sus cuatro Alfettas en el podio. El cuarto, el de Fangio, abandonó. Farina -en la foto- fue el vencedor.

El triplete de Ferrari en Francia 1952 tampoco fue un triunfo total por eso mismo, teniendo que que añadir, a los cuatro Ferraris oficiales, ocho más a cargo -a partes iguales- de las escuadras privadas Ecurie Spadon Suiza y la Italiana Scuderia Marzotto. Eso da una cifra de 12 Ferraris en parrilla. ¿Se lo imaginan hoy día?

La “cuarteta”, suponiendo que esa palabra exista, de Ferrari en el GP de Alemania de 1952 tampoco fue un triunfo total -ni del equipo, ni de la marca- ya que hubo siete Ferraris inscritos, tres oficiales (1º, 2º y 4º) y cuatro privados (3º, 6º y abandono los otros dos). De haber quedado los tres oficiales en el podio, sí hubiera sido un triunfo total de equipo, pero no de marca, ya que había más Ferraris. Creo que ya ven por donde voy.

El triplete de Ferrari en Holanda ese mismo año sí fue un triunfo total de equipo, pero no de marca, por los privados, ya saben.

Inglaterra 1955. Moss gana por delante de Fangio. Kling y Taruffi entran a continuación. Todos con Mercedes.

Mercedes sí logró un triunfo total al colocar sus cuatro coches oficiales –no había ninguno privado- en las cuatro primeras posiciones del GP de Inglaterra de 1955.

En Argentina 1957, la cuarteta de Maserati tampoco fue un triunfo total, ni de equipo, ni de marca, más o menos por lo mismo que le pasó a Ferrari años antes. Aunque los cuatro primeros Maserati eran todos oficiales, el quinto falló (el de Moss), al igual que los privados.

Ferrari consiguió que su segunda y última cuarteta (récord) si fuera un triunfo total -de equipo y de marca- en Spa 1961. El cuarto clasificado fue Gendebien con su 156 amarillo de la Ecurie Francorchamps tras los tres oficiales de Hill, Trips y Ginther.

Triunfos totales también fueron todos los del equipo Wolf en 1977 con Jody Scheckter (los únicos de este equipo que debutó con victoria), ya que solo alineaban un coche.

Victoria total de Scheckter y  Wolf en Montecarlo. No podía haber doblete porque sólo corría uno.

Claro que lo normal hoy día, y desde hace un montón de años, es que un doblete sea un triunfo total, ya que los equipos sólo alinean dos coches y no hay privados. Actualmente esto es así por reglamento; no se permiten ni más ni menos de dos coches por equipo, ni tampoco alquilar o vender chasis a otro participante. Pero aunque esto sólo se prohibió hace poco, la realidad es que ya se fue normalizando a esta tendencia durante los años. A los equipos no les era rentable alinear más de dos coches y los nuevos participantes no veían posibilidad de ser competitivos con material alquilado, generalmente viejo. Lo que me llama la atención, es que en esta actual política de la F1 de ahorrar costes -al menos así lo quieren vender- no se permita a los equipos alinear un único monoplaza, ni tampoco vender chasis a equipos con menos medios. Pero eso es otra historia.

La última vez que un equipo alineó más de dos coches en un GP fue Renault en Alemania 1985, con los titulares Tambay y Warwick a los que se unió el probador Hesnault. Para 1988 se especuló conque Ferrari alinearía tres coches, dos turbos para Alboreto y Berger, encargados de disputar el título, y un atmosférico para preparar la temporada 1989, en la que sería obligatorio este tipo de motor, cuyo piloto estaba por determinar. Al final, nada de nada. Eso suponiendo que esta especulación tuviera fundamento.

Alemania 85, último GP en que un equipo alineó tres coches. Fue Renault con Hesnault como invitado.

¿Hubo victorias de equipos privados en F1?

Por supuesto. Las más destacadas las del equipo de Rob Walker -sí, el heredero de Johnnie- con Stirling Moss y un Lotus. De hecho, las cuatro primeras victorias de la historia de Lotus que suman, como es lógico, para el equipo, fueron las de esta combinación. Este equipo logró también ganar, con Joseph Siffert, el GP de Inglaterra de 1968. La primera victoria del equipo Lotus fue la de Innes Ireland en EEUU 1961, la quinta de la marca.

Eso dio lugar a que el primer doblete de esta marca fuese el logrado en EEUU 1960 con Moss y su Lotus privado por delante del oficial de Ireland.

Volviendo al tema “dobletil”, no hace falta ser un genio para saber cual es la marca que domina en este apartado -y en los demás- que no es otra que Ferrari, con 81 “dianas”, seguida de Mclaren con 47 y ya en tercera posición Mercedes con 36 superando a Williams con 33. Como en los toros se dice que no hay quinto malo, Red Bull ocupa ese lugar con 17 precediendo a Lotus, Brabham y Tyrrell con 8 en un triple empate en sexta posición.

Mercedes ha logrado la acojonante cifra de 31 dobletes en apenas tres temporadas. Vale que las temporadas son de más carreras, pero así todo es impresionante, lo nunca visto.

Moss con el Lotus privado de Rob Walker le dio a la marca sus primeros cuatro triunfos.

Me llama la atención como un equipo como Lotus, con 81 victorias, el cuarto del ranking de todos los tiempos, que en su momento llegó a encabezar la tabla de victorias y títulos por delante de Ferrari, apenas tiene 8 dobletes. O que Renault, esa que en los 80 lograba poles y primeras líneas por doquier, y que hubiera aplastado en 1982 de acabar las carreras (vean los datos en la crónica de esa temporada), sólo tenga dos dobletes: el polémico de Francia 1982 de Arnoux-Prost y el de Fisichella-Alonso de Malasia 2006.

También llama la atención, pero no tanto, que un equipo tricampeón (dos de pilotos y uno de marcas) como Benetton, solo tenga dos dobletes, pero así es la vida.

Evidentemente, el equipo que más ha acaparado el podio con dobletes, tripletes y cuartetas es Ferrari, con 81, 6 y 2 respectivamente, cifras todas ellas récord pero, si lo que buscamos es un equipo, marca en realidad, que ha acaparado más posiciones en un GP, tendríamos que citar Kurtis Kraft, que copó los siete primeros lugares en Indianápolis 1953, cuando esta mítica prueba contaba para el mundial de F1.

Bill Vukovich encabezó a los Kurtis Kraft en los siete primeros puestos de Indianápolis 1953, récord.

Allá cada cual si las quiere tener en consideración, ya que las 500 de Indianápolis son una anomalía en el mundial de F1. Pero anomalía o no, eran pruebas puntuables.

Ferraris tipo 640

   Los Ferrari de Barnard

Y de Scalabroni y Nichols. Aunque hay que decir que todos eran siguiendo la base del original de John Barnard, el 639. El 643 de Nichols no tiene ya nada que ver y rompe totalmente con esta saga de cinco modelos que compitió en el mundial de F1 durante dos años y medio. El 643 parecía más una evolución del Mclaren Mp4/5 que del Ferrari 642. Se notó mucho la mano de Nichols, ex-Mclaren, en ese sentido.

Los 640 -y 639- de Barnard, modelos muchas veces confundidos entre sí por su gran parecido, fueron también denominados, erroneamente, como F1-89. Los 641 y 641/2 se denominaron -también mal- como F1-90, lo mismo que F1-91 para el 642, e incluso también para el 643. Las denominaciones F189 y F190 fueron usadas de vez en cuando en lugar de F1-89 y F1-90, total: un Cristo.

Al margen de no ser las denominaciones oficiales, estas daban lugar a error porque, como ya he dicho, en 1990 y 1991 Ferrari corrió con dos modelos y, en 1989, tuvo un modelo de desarrollo, el 639, que jamás compitió pero que contribuye a este embrollo.

Los Ferrari de Barnard fueron innovadores por varios motivos. Lo que más destaca es su caja de cambios semi-automática, la primera de la F1 y que fue innovación de Ferrari. Cosa rara porque en Maranello nunca han destacado por ello, siendo bastante conservadores y no adoptando las novedades hasta que estas han probado su eficacia.

Por otro lado estos Ferrari rompían con la estética -a nivel de morro más que nada- de frontal redondeado que tenían los Ferrari desde 1982 (Ferrari 126C2) hasta 1988 (Ferrari F1 87/88C), cambiando a un morro más estrecho y de líneas rectas.

Sus pontones eran estrechos y altos, lo que daban lugar a una falsa impresión de estrechez del coche, que además parecía más alto. Nada más lejos de la realidad, tanto su anchura como su altura eran normales.

Los pontones, estrechos en las entradas de aire, se ensanchaban como un globo a la altura del depósito para luego ir estrechándose acabando con la típica forma “made in Barnard” de botella de coca cola que la F1 vio por primera vez en 1983 en el Mclaren Mp4/1C. También la altura de estos -los pontones- iba “in minuendo” hasta la caja de cambios.

La nueva toma dinámica del Ferrari 640 apareció en México. En la foto, Berger ganando en Portugal.

Esto junto con el morro “pico de pato” hacían de este Ferrari el patito feo de las parrillas. Aunque lo cierto es que esteticamente estos Ferrari eran realmente bonitos. Un poco antagonistas y cuya estética “chocaba” al principio, pero muy chulos. Y gracias a su V12 a 65º que giraba a más de 13.000 rpm contaba con el mejor sonido de todos.

Por otro lado, la suspensión delantera pasaba a ser de empujadores (push rod) en lugar de las de tirantes (pull rod) de años precedentes.

Los 640, modelos y diferencias.

En 1989 debutó -y con victoria- el 640 de cambio semiautomático, modelo que no debe confundirse con el 639, modelo laboratorio que nunca disputó GP alguno. Esteticamente son muy parecidos, aunque el 639 tiene el morro y los pontones más altos, los cuales son también un poco más estrechos. De hecho, en el 640, al ir más bajo el morro, se le notan unas portuberancias a la altura de las suspensiones, mientras que el 639 muestra un perfil totalmente liso. Otra manera de diferenciarlos es por los retrovisores. Redondos -o sin ellos- en el 639, y rectangulares en el 640.

Giorgio Francia con el 639 en sus primeros ensayos en Fiorano. Nótese la ausencia de retrovisores.

A partir de la cuarta cita de la temporada, en el GP de México, Ferrari estrenó una toma de aire más convencional, tipo “snorkel”, que logicamente, jamás tuvo el 639.

De cara a 1990 Ferrari contó con los 641 y 641/2, este último, aunque basado en el 640 de Barnard, era obra de Enrique Scalabroni.

El 641 sólo disputó dos GGPP, los de Phoenix y Brasil, logrando con Prost la victoria en este último. Es todavía más parecido, si cabe, al 640 que el 639. Un morro un poco más bajo -portuberancias a la altura de las suspensiones ligeramente más acusadas- y, sobre todo, una toma de aire del motor más ancha, con dos entradas supletorias de aire alrededor de la principal, delatan al 641 frente al 640. Aunque no lo parezca, los chasis son distintos -lo mismo que entre el 639 y 640-, de ahí la denominación nueva.

Mansell, Ferrari 640, Francia.

El 641/2 de Scalabroni, que debutó en el GP de San Marino con una exhibición -en entrenamientos y en carrera- de Nigel Mansell, se distinguía facilmente de sus predecesores por sus formas más redondeadas, en contraste con las líneas rectas anteriores. El 641/2 disputó 14 GGPP, logró cinco triunfos y tres poles, estando a un tris de lograr para Maranello los dos títulos. Pero no pudo ser.

Su sucesor, el 642 de Steve Nichols, que disputó sin pena ni gloria los seis primeros GGPP de 1991, no logró seguir el impulso del 641/2 de 1990.

Prost probando el Ferrari 641 en Estoril.

Esteticamente también era fácil distinguirlo de los otros modelos, estando a caballo entre la redondez del 641/2 y las líneas rectas de los demás: 639, 640 y 641.

El 643 que lo sustituyó a partir del GP de Francia, como dije, nada tenía que ver ya con el legado de Barnard.

En resumen, que para dos temporadas y media Ferrari empleó cinco monoplazas -incluyendo el 639 de desarrollo- o, en caso de temporadas completas, 6 modelos para tres años, aunque ya el último modelo, el 643, nada tuviera que ver -salvo el motor- con los precedentes, paridos por el gran -e insoportable- John Barnard en la GTO de Guilford, centro técnico que Ferrari puso a disposición del inglés en su tierra, ya que este se mostró reacio a ir a Italia.

Antes de acabar el desarrollo -en 1990- Barnard se fue y fueron otros quienes continuaron su labor. Scalabroni al principio y Nichols después. El éxito se rozó, pero no llegó.

Mansell y el 641/2 en boxes.

Como legado dejó unos Ferrari F1 realmente hermosos que fueron los primeros en montar el cambio semiautomático en F1, cambio que ahora es norma en todos los F1 y en casi todos los coches de alta gama -no sólo deportivos- del planeta.

Artículo dedicado a estos bellos Ferrari F1 V12 y para que todos aquellos aficionados que no los distinguen bien, puedan hacerlo a partir de ahora un poco mejor. Al menos eso espero.

Alesi en Interlagos con el 642.

GP de Austria 2002

    ¿Para tanto fue?

Pues sí y no, pero antes digamos como estaba la situación en ese momento.

Era la sexta cita de calendario y los Schumacher habían ganado todas las carreras hasta ese momento, Michael cuatro carreras y su hermano Ralf la otra. El Ferrari F2002 era el mejor monoplaza de largo y ya se sabía quienes iban a ser los campeones del mundo 2002. Schumacher y Ferrari. Para que el primero no fuese campeón debía ocurrir una desgracia, mientras que los segundos lo serían sí o sí.

En Austria se vio un precioso duelo entre los dos Ferrari del cual Barrichello salió como brillante ganador, pero Jean Todt, el de la monedita del Dakar, es de los que no arriesgan nada y no quiso ceder los 4 puntos de la victoria de Schumacher por si las moscas.

Bastante exagerado en mi opinión. Y eso que soy de los que rara vez dan nada por sentado. Me pareció una vergüenza y totalmente innecesario. Eso de privar a Barrichello de su victoria -la que sería su segunda victoria- así no era justo. Y me llevé las manos a la cabeza.

Creo que Schumacher debería haber hecho valer sus galones y no aceptar la orden, dejando a Rubens la victoria. El que luego le devolviese el favor con creces es lo de menos.

Ahora bien, el tibilorio que se montó después y lo de prohibir las órdenes de equipo.... ¡vaya estupidez!

Ferrari obró de manera honrada y no engañó a nadie, cosa que otros sí hicieron antes y que, con la nueva prohibición, tendrían que hacer por narices después. Es decir, engañar al respetable. Prefiero saber lo que pasa a que me tomen el pelo. 

Como esos pactos de Prost con Hill en Wiliams en 1993, de no atacarse a falta de diez vueltas, o los de Mclaren en las primeras carreras de 1998, cuando todavía no eran 100% fiables y acordaron que ganaría el que llegase primero a la primera curva, lo que motivó que en Australia Coulthard se dejase pasar al final luego de que Hakkinen entrase a boxes por error.

Por otro lado también ha habido órdenes a principio de temporada sin que a nadie se le cayeran los anillos, como las de Williams a favor de Jones en 1981, las que por cierto, Reutemann ignoró.

Pero como todo lo que hace Ferrari se magnifica, se exagera y se lleva al extremo... pues pasó lo que pasó. Sin duda que Todt pecó de ingenuo. Mejor para ellos hubiera sido “fallar” en un repostaje de Barrichello y engañar al respetable que actuar a la cara. Aunque lo suyo hubiera sido no dar orden alguna. Más que nada porque no hacía falta. Pero de hacerlo, mejor así, dando la cara. No engañando.

Por otro lado, los contrarios a Schumacher se mostraron indignados, cuando deberían estar la mar de contentos, ya que les dio pie para decir que Schumacher siempre ganaba porque se paraba a sus compañeros. Mentira vil que sólo ellos se creían, porque a Schumi sólo le pararon a un compañero que lo hizo mejor esta vez. Otra cosa es que le dejasen pasar -Irvine en Austria 1998, Francia 1999 o Barrichello de nuevo en Austria 2001- luego de que Schumacher se recuperase de un fallo. Y además, en ese caso no era para la victoria y el título sí estaba realmente en juego. De modo que: menos lobos caperucita.

Sin duda esa orden estuvo mal, pero no fue para tanto. Pero claro, hay que guardar las apariencias y eso. Mejor que creamos que hay lucha cuando no la hay (Mclaren, Williams) que saber lo que realmente pasa, aunque no nos guste, como si fueramos niños en lugar de adultos. Penoso. Y prohibir las órdenes, vaya una chorrada que, al igual que otras muchas cosas, los equipos se iban a pasar por el forro.

Lo dicho al principio, ni tanto ni tan calvo.