Ferraris tipo 640

   Los Ferrari de Barnard

Y de Scalabroni y Nichols. Aunque hay que decir que todos eran siguiendo la base del original de John Barnard, el 639. El 643 de Nichols no tiene ya nada que ver y rompe totalmente con esta saga de cinco modelos que compitió en el mundial de F1 durante dos años y medio. El 643 parecía más una evolución del Mclaren Mp4/5 que del Ferrari 642. Se notó mucho la mano de Nichols, ex-Mclaren, en ese sentido.

Los 640 -y 639- de Barnard, modelos muchas veces confundidos entre sí por su gran parecido, fueron también denominados, erroneamente, como F1-89. Los 641 y 641/2 se denominaron -también mal- como F1-90, lo mismo que F1-91 para el 642, e incluso también para el 643. Las denominaciones F189 y F190 fueron usadas de vez en cuando en lugar de F1-89 y F1-90, total: un Cristo.

Al margen de no ser las denominaciones oficiales, estas daban lugar a error porque, como ya he dicho, en 1990 y 1991 Ferrari corrió con dos modelos y, en 1989, tuvo un modelo de desarrollo, el 639, que jamás compitió pero que contribuye a este embrollo.

Los Ferrari de Barnard fueron innovadores por varios motivos. Lo que más destaca es su caja de cambios semi-automática, la primera de la F1 y que fue innovación de Ferrari. Cosa rara porque en Maranello nunca han destacado por ello, siendo bastante conservadores y no adoptando las novedades hasta que estas han probado su eficacia.

Por otro lado estos Ferrari rompían con la estética -a nivel de morro más que nada- de frontal redondeado que tenían los Ferrari desde 1982 (Ferrari 126C2) hasta 1988 (Ferrari F1 87/88C), cambiando a un morro más estrecho y de líneas rectas.

Sus pontones eran estrechos y altos, lo que daban lugar a una falsa impresión de estrechez del coche, que además parecía más alto. Nada más lejos de la realidad, tanto su anchura como su altura eran normales.

Los pontones, estrechos en las entradas de aire, se ensanchaban como un globo a la altura del depósito para luego ir estrechándose acabando con la típica forma “made in Barnard” de botella de coca cola que la F1 vio por primera vez en 1983 en el Mclaren Mp4/1C. También la altura de estos -los pontones- iba “in minuendo” hasta la caja de cambios.

La nueva toma dinámica del Ferrari 640 apareció en México. En la foto, Berger ganando en Portugal.

Esto junto con el morro “pico de pato” hacían de este Ferrari el patito feo de las parrillas. Aunque lo cierto es que esteticamente estos Ferrari eran realmente bonitos. Un poco antagonistas y cuya estética “chocaba” al principio, pero muy chulos. Y gracias a su V12 a 65º que giraba a más de 13.000 rpm contaba con el mejor sonido de todos.

Por otro lado, la suspensión delantera pasaba a ser de empujadores (push rod) en lugar de las de tirantes (pull rod) de años precedentes.

Los 640, modelos y diferencias.

En 1989 debutó -y con victoria- el 640 de cambio semiautomático, modelo que no debe confundirse con el 639, modelo laboratorio que nunca disputó GP alguno. Esteticamente son muy parecidos, aunque el 639 tiene el morro y los pontones más altos, los cuales son también un poco más estrechos. De hecho, en el 640, al ir más bajo el morro, se le notan unas portuberancias a la altura de las suspensiones, mientras que el 639 muestra un perfil totalmente liso. Otra manera de diferenciarlos es por los retrovisores. Redondos -o sin ellos- en el 639, y rectangulares en el 640.

Giorgio Francia con el 639 en sus primeros ensayos en Fiorano. Nótese la ausencia de retrovisores.

A partir de la cuarta cita de la temporada, en el GP de México, Ferrari estrenó una toma de aire más convencional, tipo “snorkel”, que logicamente, jamás tuvo el 639.

De cara a 1990 Ferrari contó con los 641 y 641/2, este último, aunque basado en el 640 de Barnard, era obra de Enrique Scalabroni.

El 641 sólo disputó dos GGPP, los de Phoenix y Brasil, logrando con Prost la victoria en este último. Es todavía más parecido, si cabe, al 640 que el 639. Un morro un poco más bajo -portuberancias a la altura de las suspensiones ligeramente más acusadas- y, sobre todo, una toma de aire del motor más ancha, con dos entradas supletorias de aire alrededor de la principal, delatan al 641 frente al 640. Aunque no lo parezca, los chasis son distintos -lo mismo que entre el 639 y 640-, de ahí la denominación nueva.

Mansell, Ferrari 640, Francia.

El 641/2 de Scalabroni, que debutó en el GP de San Marino con una exhibición -en entrenamientos y en carrera- de Nigel Mansell, se distinguía facilmente de sus predecesores por sus formas más redondeadas, en contraste con las líneas rectas anteriores. El 641/2 disputó 14 GGPP, logró cinco triunfos y tres poles, estando a un tris de lograr para Maranello los dos títulos. Pero no pudo ser.

Su sucesor, el 642 de Steve Nichols, que disputó sin pena ni gloria los seis primeros GGPP de 1991, no logró seguir el impulso del 641/2 de 1990.

Prost probando el Ferrari 641 en Estoril.

Esteticamente también era fácil distinguirlo de los otros modelos, estando a caballo entre la redondez del 641/2 y las líneas rectas de los demás: 639, 640 y 641.

El 643 que lo sustituyó a partir del GP de Francia, como dije, nada tenía que ver ya con el legado de Barnard.

En resumen, que para dos temporadas y media Ferrari empleó cinco monoplazas -incluyendo el 639 de desarrollo- o, en caso de temporadas completas, 6 modelos para tres años, aunque ya el último modelo, el 643, nada tuviera que ver -salvo el motor- con los precedentes, paridos por el gran -e insoportable- John Barnard en la GTO de Guilford, centro técnico que Ferrari puso a disposición del inglés en su tierra, ya que este se mostró reacio a ir a Italia.

Antes de acabar el desarrollo -en 1990- Barnard se fue y fueron otros quienes continuaron su labor. Scalabroni al principio y Nichols después. El éxito se rozó, pero no llegó.

Mansell y el 641/2 en boxes.

Como legado dejó unos Ferrari F1 realmente hermosos que fueron los primeros en montar el cambio semiautomático en F1, cambio que ahora es norma en todos los F1 y en casi todos los coches de alta gama -no sólo deportivos- del planeta.

Artículo dedicado a estos bellos Ferrari F1 V12 y para que todos aquellos aficionados que no los distinguen bien, puedan hacerlo a partir de ahora un poco mejor. Al menos eso espero.

Alesi en Interlagos con el 642.