Sobre velocidades y botones mágicos

Los “F1 más rápidos de la historia”, como algunos los llamaron, han resultado ser decepcionantes en estas tres primeras carreras. Cierto que todavía quedan diecisiete GGPP, pero de momento, la velocidad que se les suponía está por llegar.

Claro que para mí, estos F1 no iban a ser los más veloces de la historia. Eso lo tenía claro. Creo que podrán batir todos los récords de las poles -algunos de los cuales datan de 2004- pero eso no los va a convertir en los más rápidos, porque en muchos casos la vuelta rápida se mantendrá, lo mismo que el promedio de carrera. De hecho, en estas tres primeras citas, el récord de vuelta rápida no ha peligrado en ningún momento, girando entre 2” y 3” más lento, lo que es un mundo.

Esto es así por dos motivos. El primer lugar porque los F1 2017 no han rodado -salvo en China- todo lo rápido que se esperaba de ellos y, el segundo, porque antes se repostaba en carrera, lo que hacía los coches más veloces durante la misma.

Claro que lo antaño que ganaban en prestaciones los F1 en carrera lo perdían en calificación por ese absurdo sistema de calificar con la gasolina de carrera. Por tanto, ahora el “gap” entre entrenamientos y carrera es mayor que antes. Con repostajes se rodaría más deprisa a día de hoy en carrera. Por el contrario, haber calificado sin gasolina de carrera haría más veloces las poles de antaño.

Schumacher y el Ferrari F-2004, poseedores de muchos de los récords de las pistas. Y parece que van a aguantar este año.

De cualquier manera, las mejoras de tiempo, tanto en calificación como en carrera, de Melbourne, Shanghai y Sakhir han sido, salvo en Shanghai, más propias de estabilidad reglamentaria que la de unos coches a los que se los presumía entre 3 y 5” más veloces.

De hecho, si nos creemos eso que algunos dicen de que un coche mejora dos segundos a lo largo de un año, no ha habido en realidad mejora de ningún tipo. Evidentemente las condiciones de la pista influyen, y mucho, pero es de suponer que no siempre en contra. Ver como la pole de Melbourne apenas cae por 1”7 y la de Sakhir por 0”7, y las vueltas rápidas -sin ser récord- mejoran 2”4 y 1”6 respectivamente, deja bien claro que los F1 no han cumplido las expectativas.

En Shanghai, con unas mejoras de 3”8 y 4”5, en la pole y vuelta rápida respectivamente, sí se han cumplido las expectativas. Aunque se debe recordar que si bien la pole es récord, la vuelta rápida se ha quedado a unos nada desdeñables 3”1 del récord de Schumi de 2004 que, por mucho repostage que metiéramos por medio, seguiría siendo inaccesible.

Si nos vamos al último GP, al de Sakhir, y nos centramos sólo en los entrenamientos, con la mínima mejora que se les presupone a los coches de este año, cifrada en tres segundos gracias, sobremanera, a su mayor agarre mecánico y aerodinámico, colegimos que la pole debería haber estado en 1,26. Eso sin contar los dos segundos de mejora a lo largo del año antes citados, en cuyo caso la pole, mínimo, debería haber estado en 1,24. Y si en lugar de 3” de mejora, ponemos los 5” -más los dos de progreso anual-, entonces la pole habría estado en unos estratosféricos 1,22, muy lejos de los decepcionantes 1,28”8 de este año.

De la Rosa marcó la vuelta rápida en Barhein en 2005. Pero no es récord en ningún caso, digan lo que digan.

Yo no sé si se mejoran 2” o “X” a lo largo del año, pero está claro que se mejora, y el 0”7 de este año en Sakhir es más propio de estabilidad reglamentaria -incluso con alguna limitación- que otra cosa.

A este respecto me llamó mucho la atención como en los libres 3 de esta carrera, cuando todavía giraban a 2” y 3” del récord, los comentaristas decían que las curvas 11 y 12 eran “a fondo este año”.

¿Pero como van a ser a fondo si los coches estaban siendo más lentos?
Escuchar eso y querer sacar conclusiones de unos entrenamientos nada significativos, es poco profesional. Decir que el Red Bull -que con Verstappen fue el más veloz en los libres 3- tal vez no había alcanzado todavía en prestaciones a Ferrari, ni a Mercedes, porque “sin duda se guardan algo” no es de recibo. No se puede decir eso con unos tiempos nada representativos, no sólo muy lentos, sino incluso más lentos que los del día anterior. De sesiones así, no se puede sacar conclusión alguna.

Para finalizar con Sakhir, una duda respecto del récord de vuelta rápida. Se la atribuyen a Pedro Martínez de la Rosa en 2005, pero no lo es. Y lo llevan diciendo varios años. El récord de la pista con el trazado actual, de 5,412 kms, data de 2006 a cargo de Nico Rosberg en 1,32”408, mientras que el de Pedro de 1,31”447 es con el trazado de 5,417 kms. El por qué de esta variación de trazado la desconozco. Pero aún obviándola, en 2004, Schumi giró en 1,30”252. El que sepa, que aclare.

A todo esto decir, que yo paso de esos 5 metros de nada, y considero el récord de la pista en carrera el de Schumi, ese del que este año les han faltado 2”6 para alcanzarlo. Y eso que al correr de noche los coches son más rápidos...

Botón mágico

Mercedes y su extra de potencia en calificación. ¿Sólo lo hacen ellos? Yo creo que no.

Llevo escuchando lo del “botón mágico” de Mercedes años, desde 2014 concretamente. Lógico si tenemos en cuenta que es cuando se empezó con este tipo de motores.

Ya no recuerdo si ese famoso botón es de Mercedes o de los motores Mercedes. Sí es lo primero, entonces Mercedes no estaría suministrando motores iguales a los suyos a sus clientes, lo que iría en contra de lo que la FIA establece para los motores cliente, en los que “supone” han de ser iguales para todos. Otra cosa es que las evoluciones lleguen primero al equipo de fábrica. Pero eso sería materia para otro artículo.

Respecto al botón en sí, que lo mismo no es botón ni ná, nadie ha explicado su funcionamiento. Es decir, sobré que partes del motor, o mejor dicho, de la unidad de potencia, actúa, y cómo.

Como fuere, ya han pasado cuatro años de eso y francamente, no me creo que Ferrari y Renault, incluso Honda, no tengan su propia versión del “botón mágico”

De acuerdo que Honda ahora mismo, más que por estos artilugios, lo que tiene es que lograr un motor decente, pero dudo mucho que en cuatro años Ferrari y Renault no hayan copiado un sistema similar al de Mercedes. ¡Pero si en la F1 todo se copia!

Unos ejemplos al respecto:

   1978: Lotus arrasa con el efecto suelo y en 1979 la totalidad de los equipos disponen de su propio “coche ala”

   1989: Ferrari innova con el cambio semiautomático, que si bien no es decisivo, es el futuro. En 1991 Williams ya lo incorpora y, dos años después, el resto de equipos.

   1992: Williams demuestra la supremacía de la suspensión activa. Al año siguiente, todos lo equipos, a excepción de Lola, la incorporan.

¿Me quieren decir entonces que en cuatro años, ni Ferrari ni Renault han podido desarrollar un sistema similar al de Mercedes?

¡Anda ya!

La noche cae sobre Sakhir

                          Las crónicas carmesí

O cómo Vettel y Ferrari tiñeron de rojo una carrera gris. Gris plata concretamente.

Y es que el sábado Mercedes volvió por sus fueros. Su dominio no fue aplastante pero sí contundente, a lo que habría que sumar unos incordiantes Red Bull, más cerca que nunca de los Ferrari. De hecho, Ricciardo se intercaló entre ellos.

Para que Ferrari y Vettel pudieran dar la vuelta a la situación hicieron falta varios factores. El primero era tener un coche competitivo, y lo tenían; lo segundo era acertar con la estrategia, y acertaron; y lo tercero era tener un poco de suerte, y la tuvieron.

La suerte fue que el Mercedes de la pole era “el Mercedes equivocado”, el de Bottas, el cual estuvo en carrera falto de ritmo no pudiendo ayudar a su compañero. Cosa que habría sucedido de haber estado intercalado entre Lewis y Seb, pero no fue el caso, ya que fue Seb el que se intercaló entre él y Lewis.

La buena salida de Vettel -en la frenada más bien- le granjeó media victoria. La otra media fue la acertada táctica de equipo de anticipar la parada para adelantar en boxes -underut que se dice- al Mercedes de Bottas y así ponerse líder. La cosa estuvo a punto de salir mal por la salida, como en China, del coche de seguridad por el accidente entre Sainz y Stroll, en lo que fue un “Lance” de carrera. Culpa de español, sin duda, pero lance al fin y al cabo, ya que no hubo mala intención.

El caso es que Vettel pudo ponerse líder a pesar del coche de seguridad y Hamilton fue sancionado merecidamente con 5” por hacer hueco entre él y Bottas para no verse superado en la parada por los pilotos que le seguían, algo que está prohibido desde que en Bélgica 2005 Raikkönen lo hiciera para evitar ser adelantado cuando rodaba tras su compañero Montoya. Se prohibió de cara al siguiente GP, en una línea muy FIA, no previendo las cosas y teniendo que actuar a remolque.

Vettel aguantó el empuje en la resalida de Bottas, que lo apretó de lo lindo.

Total, que en la reanudación, pese a que Bottas puso contra las cuerdas a Vettel, este mantuvo su posición, toda vez que Hamilton superó a un Ricciardo que se hundía.

Al estar todos ya con pista libre, Vettel y Bottas con superblandos, por los blandos de Lewis, el teutón se convirtió en el hombre más rápido en pista, seguido de Bottas y Hamilton, el cual sólo pudo superar a su compañero -que le abrió la puerta- y acercarse a Vettel cuando los superblandos de los líderes perdieron eficacia.

Las parada de Vettel dejó líder a Hamilton, el cual tenía que parar otra vez -más cumplir la sanción- y, salvo milagro, la suerte estaba echada. De no ser por los 5” de sanción y quizá, de poner superblandos en lugar de blandos, la carrera habría tenido un final de lo más emocionante, de infarto. Máxime cuando el Ferrari no hacía muy bien el último sector. Pese al empeño y brabura de Hamilton, la diferencia sólo se pudo reducir hasta 6”, para luego estabilizarse. Vettel controló con maestría, ya que demostró al final tener más ritmo si fuese necesario.

Hamilton estuvo señorial en el podio: reconoció su error y pidió disculpas al equipo; agradeció a Bottas el que lo dejase pasar -dos veces- y felicitó a Vettel, ¿que más se puede pedir? Pues que esta deportividad sea recíproca y que dure todo el año.

Vettel por su parte, prefiere mantener la calma e ir carrera a carrera, algo en lo que estoy completamente de acuerdo. Aunque él de momento no se ve como candidato al título, los demás sí. Lógico ya que ha ganado dos carreras de tres -y no ganó en China por el coche de seguridad- demostrando el Ferrari ser un buen coche. Un pelín más lento que el Mercedes en calificación, pero a su altura -o casi- en ritmo de carrera.

Vettel feliz, acompañado de un caballeroso Hamilton y un decepcionado Bottas.

De los segundas espadas, decir que Bottas ha demostrado rapidez en calificación, pero falta de constancia en carrera, en tanto que Kimi parece un tanto apático. Convendría recordar que tanto Lewis como Seb son dos pilotazos, y que quedar detrás de ellos no es ninguna deshonra. Claro que Kimi lo está haciendo un poco peor que su compatriota, más si cabe si tenemos en cuenta que él es todo un campeón.

Pedro Martínez de la Rosa, en los micrófonos de Movistar TV dijo: “Raikkönen nunca pisa el simulador, es Vettel quien lleva el peso del equipo, como antes lo era Alonso...”. No veo por qué Pedro ha de mentir, aunque a mi eso me suena más a leyenda que realidad porque, de ser así, no comprendo el motivo de Ferrari de mantener a un piloto que ni trabaja -según De la Rosa, ojo- ni marca la diferencia en pista. Algo tendrá Kimi para que le hayan renovado y el equipo haya mantenido su fe en él. Pero de seguir así no lo veo en Maranello en 2018, y es una triste forma de acabar para el hasta ahora “último campeón Ferrari”.

Massa y Pérez estuvieron muy bien en carrera, este último recuperando de 18º a 7º, toda vez que Hulkenberg fue muy brillante en los entrenamientos, pero no tanto en carrera.

Carlos Sainz fue el claro culpable del incidente entre él y Lance Stroll, aunque su sanción -tres puestos en parrilla en Rusia- me parece excesiva.

Raikkönen versus Massa. Este año el finlandés parece ser de la opinión de la DGT: "para llegar primero hay que salir antes, no correr". Bromas aparte, todos quermos ver pronto al mejor Kimi, al "Kimi de 2005"

Pascal Wehrlein volvió a las pistas luego de su lesión en la Carrera de los campeones, y con nota. Estuvo de matrícula a lo largo de todo el fin de semana. De seguir así, habría que preguntarse el por qué ni Mercedes, ni Williams, le dieron una oportunidad.

En referencia a Max Verstappen, esta vez el niño prodigio falló, pasándose de frenada luego de un gran inicio de carrera. Cosas de las carreras, todos cometemos errores. Lo que no me gusta es su actitud. Eso de criticar a Massa porque le estorbó cuando calentaba ruedas de cara a su último intento en Q3, me parece más pataleta por verse superado por Ricciardo que otra cosa. Y no es la primera vez. No me vale la excusa de que es joven ni nada por el estilo. Tiene gente a su alrededor para aconsejarlo. Lo malo es que esta gente, más que aconsejarlo, se limita a “darle jabón”. Tampoco es la primera vez que sucede. De hecho, parece lo habitual: Vettel, Hamilton y Alonso, en su momento, vivieron situaciones parecidas.

Acabaremos con Mclaren. Esta vez su déficit de velocidad punta era de unos razonables 10 km/h, aunque ya sabemos que para la punta en un F1 cuenta mucho el apoyo aerodinámico. Por tanto, no quiere decir que haya habido progreso. De hecho, el no poder alinear el coche de Stoffel Vandoorne en carrera, es un motivo más de preocupación.

Lo que no me vale son las quejas de Alonso vía radio diciendo que lo han adelantado en recta cuando estaban 300 metros por detrás. Ni sucedió en China, ni mucho menos aquí. Vale que en el calor de la batalla, y con el motor menos potente de largo, uno pueda decir estos exabruptos. Pero eso no quiere decir que sean ciertos, más allá de que en una determinada vuelta el Mclaren haya podido tener más problemas de los habituales. Que no son pocos.

Excelente Wehrlein -algún día sabré escribir su apellido- en su regreso a la F1. Para callar bocas.

He visto al Mclaren luchar contra los Renault y Sauber, y de eso nada. Se defendía bien. De perder esa distancia, no habría durado ni un suspiro. Ni tampoco habría pasado a Q2 Alonso. De hecho, serían los últimos de largo, y no es el caso. Por tanto, falta de potencia, sí. Pero no nos pasemos.

Tal falta de potencia no nos deja ver las virtudes de un chasis que, esta vez sí, parece bueno. Esperemos que Honda mejore pronto y así podamos ver las verdaderas virtudes del MCL32, en caso de que las tenga.

De cara al mundial, veremos si la cosa sigue así, es decir, al rojo vivo.

Alonso deja Mónaco...

          ...Camino de las américas

Me enteré de esta sorprendente noticia vía “guasap” a través del mismo amigo que me transmitió la anterior bomba de la F1: la retirada de Nico Rosberg y, al igual que entonces, mi primera reacción fue de incredulidad, creyendo que era guasa. Y no sólo por lo sorprendente de la noticia, sino por lo fácil que es a día de hoy extender rumores falsos.

Claro que de falso nada, lo mismo que lo de Nico. Como fuere es una buena noticia.

El por qué de esta decisión es relativamente sencillo: a Mclaren no se la espera este año -ni siquiera en Mónaco- y sus jefes buscan agradar al asturiano de cara a una posible renovación. Y dado que de momento coche no tienen que ofrecerle, le abren la mano a otras posibilidades para tenerlo contento.

Y como a Alonso le apetece correr la famosa prueba...

Como dije es una buena noticia, que aunque a día de hoy parezca algo nuevo, no lo es. Ya en 1965 Jim Clark no corrió en Mónaco y disputó -y ganó- las 500 de Indianápolis. Aunque no me refería a ese caso concreto, sino al echo de que antaño los pilotos de F1 corrían en otras categorías junto a la F1. Eso era debido, en parte, a unos mucho menores compromisos publicitarios y a unos contratos con sus equipos de F1 menos exclusivos, que les permitían disputar otras carreras. No era raro por tanto ver pilotos de F1 corriendo en Sports, Can-Am, GT e incluso en F-2. A veces lo hacían en el mismo equipo -Ferrari en los Sports y F1, Lotus en F1, F2 e Indy, etc...- y otras corriendo para otros. En los 80 varios pilotos de F1 italianos como Patrese y Alboreto -así como el americano Eddie Cheever- compaginaban esta categoría con el mundial de resistencia con Lancia y, en 1984, el llorado Stefan Bellof, a la vez que hacía sus pinitos con Tyrrell en F1, ganaba con Porsche dicho campeonato.

Pero cada vez es más difícil que a un piloto de F1 se le permita hacer esto, pero no imposible. En 2015  Nico Hulkenberg corrió las famosas 24 horas de Le Mans, de paso ganándolas, y ahora esto.

Mclaren en los 70, de cuado todavía hacía coches para correr -y ganar- en Indianápolis.

En contra de lo que se ha escrito, Alonso no va a correr las famosas 500 con un Mclaren Honda del equipo de Michael Andretti -hijo del famoso y mítico Mario- porque ahora Mclaren no hace coches de la Indy. Son todos Dallara. Lo que sí hará es correr en ese equipo y con motor Honda, que junto a Chevrolet, son los dos únicos proveedores de motores de la categoría.

Para quien le interese, Mclaren si corrió como equipo -y como constructor- las famosas 500 de Indianápolis años atrás logrando tres triunfos: 1972, 74 y 76.

Alonso será el tercer español en disputar la famosa carrera tras Fermín Vélez y Oriol Serviá.

Sus posibilidades de éxito serán muchas pese a su total falta de experiencia, tanto en Ovales, como en la categoría. Pero no es menos cierto que, aunque no lo va a tener fácil, va a disponer de un gran coche -son todos casi iguales, estilo fórmula de promoción, hechos por Dallara y con sólo dos motorizaciones disponibles- en uno de los mejores equipos. Y el año pasado ganó un debutante: Alexander Rossi que, curiosamente, militaba en el mismo equipo en el que Alonso correrá este año.

Por tanto, en caso de ganar, no será la primera vez que lo logre un piloto de F1 en activo, ni ex, ni un debutante, pero sí un español.

Pese al poco tiempo de adaptación que va a tener, las posibilidades, al igual que su talento, están ahí. Y el reto también. Sin duda eso será mejor que ir a Mónaco a participar. Buenas noticias también para Jenson Button, que volverá temporalmente de su retiro. ¡Solo le faltaría subir al podio! Lo que sería un duro golpe para Alonso en caso de no irle bien en la Indy...jeje.

Buena suerte a los dos, pero sobre todo a Alonso en su nueva aventura que, en caso de ganar, uniría su nombre al de otros pilotos de F1 que triunfaron antes allí como: Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jacques Villeneuve y Juan Pablo Montoya.

Alexander Rossi, el sorprendente ganador de 2016, tenía muy poca experiencia en óvalos.

Shanghái surprise

        Verstappen y los españoles

Verstappen fue el héroe del día.

En realidad sorpresas no hubo muchas, pese a lo que reza el titular, pero las condiciones climatológicas dieron lugar a una carrera bonita con varios pilotos dando el do de pecho.

Max Verstappen estuvo soberbio de nuevo y ganó con todo merecimiento su plaza de podio así como el ser elegido piloto del día.

Claro que al igual que muchas veces los árboles no dejan ver el bosque, la deslumbrante demostración de Verstappen cegó con su luz la de otros que, en el caso de Alonso, fue tan buena como la del holandés.

Y es que pasó exactamente lo mismo que en Hungría 2006, donde la exhibición de Alonso no dejó ver la de Schumacher, que fue igual de buena. Lo que pasó entonces es que Schumi estaba lastrado por unos Bridgestone de agua muy inferiores a los Michelín. Y en China Alonso estaba lastrado con un coche inferior, tanto en chasis como, sobre todo, en motor.

Y es que la remontada de Alonso, con ese caldero que tiene, fue tan buena como la de Verstappen. Es decir, que de haber contado con un material similar, hubieran sido dos los héroes del día.

De Max poco más que decir, al menos bueno. Excelente en las primeras y complicadas vueltas, y más de lo mismo después, adelantando como si nada a Raikkönen y Ricciardo, de una manera tan “facil” que sólo parece estar a su alcance. Claro que eso cuando está cómodo. Cuando no lo está sufre, e incluso se queja injustificadamente. Eso de decir que el doblado le perjudicaba al quitarle aire limpio... ¡Pero si estaba a más de 100 metros, por favor! Esos pilotos quejicas -y hay más de uno-, que sólo ven lo que les conviene, no los aguanto. Por lo demás, matrícula de honor para el chaval, como lo llama Hamilton.

Alonso traicionado por su mecánica. El abandono es lo de menos, lo preocupante es la falta de prestaciones.

Alonso fue el segundo héroe del día, al nivel de Verstappen, pero con un coche con casi 30km/h menos de punta que los de cabeza, poco más se le puede pedir. Una primera vuelta excepcional, de 13º a 8º (Verstappen de 16º a 7º) y casi todo el GP en 7ª posición, muy por delante de las posibilidades de su coche, hablan por si solas de lo meritorio de su actuación.

El tercero en discordia fue Carlos Sainz, el más audaz y el único que acertó con la estrategia, que era salir con lisos. De no haber habido ningún coche de seguridad, se hubiera puesto en cabeza y, visto el ritmo que tuvo al principio, habría aguantado bastante. Tal vez luego su posición final no hubiera variado mucho, pero su carrera habría sido más lucida, cosa que merecía. Fue el primero del resto.

Respecto a los de cabeza, Hamilton logró el tercer “Grand Chelem” de su vida -pole, vuelta rápida, victoria y líder todas las vueltas- controlando la carrera con autoridad y de manera inteligente, adaptando su ritmo al de sus rivales. Dio la impresión de tener “ese poco más” que marca la diferencia y que esta vez el Ferrari no era el más rápido. Claro que calificar a dos décimas y acabar a apenas 6” demuestran que Ferrari va por el buen camino. Pronto todavía para darlos como candidatos al título, pero pronto asimismo para descartarlos. A día de hoy parece que Mercedes y Ferrari están muy cerca, a otro nivel, en tanto que Red Bull está lejos. En media carrera, los energéticos se dejaron 40” sobre Hamilton y Vettel.

Sainz no tuvo la recompensa que merecó por su audaz actuación.

Hay que decir que Vettel y Ferrari fueron los únicos de los líderes que aprovecharon el coche de seguridad virtual y que, de no haberse estrellado Giovinazzi que, ironías de la vida, es piloto de pruebas de Ferrari, habrían ganado la carrera. Pero este accidente que provocó la salida del coche de seguridad real, permitió a Hamilton y Mercedes (y a Red Bull) no sólo enmendar su error, sino sacar tajada, y así Hamilton pasó de haberse visto superado por Seb cuando le tocase hacer su parada, a ser aún más líder al meter tres pilotos entre él y Seb, su mayor rival. Y no fueron cuatro por el trompo de Bottas.

Para cuando Vettel se deshizo de sus rivales ya había pasado media carrera y Hamilton tenía unos confortables 10” de margen que no tuvo problema alguno en administrar, pareciendo siempre estar en disposición de tirar aún más que el Ferrari si fuese necesario.

Bottas, como dije, arruinó su carrera por un trompo del que luego no se recuperó; en tanto que Raikkönen estuvo apagado de nuevo. Se quejó mucho de falta de potencia, pero lo cierto es que su máximo jefe, el presidente de Ferrari Sergio Marchionne, no estaba contento y declaró: “Kimi parecía tener otras cosas que hacer” y que “Arrivabene tendrá que sentarse a hablar con él”.

Como fuere, ahora viene Barhein, un circuito que se le da bien y en el que puede desquitarse. Pero las excusas se le acaban.

En China Kimi parecía "tener otras cosas que hacer" como dijo su presidente.

Para finalizar, de nuevo con Vettel, que realizó el adelantamiento de día a Ricciardo y que se libró de una merecida sanción al colocarse en la salida donde le dio la real gana. Tal vez la FIA lo revise de cara a las próximas carreras. Claro que si a un piloto le dejan merendarse medio circuito sin ser sancionado, no veo por qué se ha de sancionar a alguien que desplaza medio metro su coche en busca de una mejor tracción pero sin adelantarse a su lugar de partida. Al fin y al cabo, la caradura en este último caso, ha sido menor.

Bromas aparte, se libró.

Trofeos Jim Clark y Colin Chapman

                Los últimos títulos de Tyrrell

Jonathan Palmer y el Tyrrell DG 016 Cosworth camino de los trofeos Jim Clark y Colin Chapman respectivamente.

O mejor dicho trofeos, que es así como se denominaban. Eran una especie de premio de consolación dentro del campeonato del mundo de Fórmula 1 de 1987, el único año que estuvieron vigentes.

Dichos trofeos se crearon para premiar a los equipos que disputaban el campeonato del mundo con motor atmosférico ya que, mientras se esperaba la vuelta de este tipo de motores de cara a 1989, los que no pudiesen disponer de un turbo, poco o nada podían hacer -luego veremos que hicieron mucho más de lo esperado- porque con una diferencia de unos 300CV en carrera y 400 en calificación, no se podía esperar de ellos mucho más que llenar las parrillas, que era su principal objetivo. Ese, y evitar su desaparición.

Sin llegar a lograr lo que algunos coches de F2 -a los que se permitía su inscripción en algunas pruebas de F1 en los 60- que en circuitos como el viejo Nürburgring llegaron a mezclarse con los F1 de cabeza, los F1 atmosféricos de 1987 cubrieron el expediente sino con nota, con solvencia.

Su déficit de potencia hacía que las velocidades máximas en trazados veloces como Austria y Monza fueran del orden de 50 km/h menores que las de los mejores turbo y de 30 respecto de los peores.

En tiempos por vuelta la cosa se quedaba en 10” más lentos en circuitos como Hockenheim y Austria, y algo menos en Silverstone, más que nada por ser más corto. En circuitos virados como Mónaco y Hungría, la cosa bajaba a 5”. Claro que en carrera la diferencia era menor, ya que los turbo, por motivos de consumo y fiabilidad, perdían del orden de 100CV. Así todo, sólo en Alemania, España y Japón logró el mejor de los atmosféricos perder sólo una vuelta respecto del ganador, siendo la norma perder entre dos y tres... y hasta cinco, como en Silverstone.

Puede parecer mucho, y lo era, pero también hay que recordar que en 1983, con los turbos dando “sólo” entre 100-150CV más en carrera y 200-250 en calificación, ya lograban meter en alguna pista 6” al primer atmosférico en calificación. Ese fue el caso de Hockenheim, y nada más ni nada menos que al actual campeón del mundo: Keke Rosberg con el Williams. Es decir, que se lo estaban metiendo a un equipo puntero, en tanto que en 1987 se lo hacían a Tyrrell, Lola, March, AGS y Coloni, que no eran punteros precisamente. Aunque Tyrrell sí era un buen e histórico equipo con escasos medios.

Philippe Alliot con el Lola -al final de año se le unió Yannick Dalmas- pese a su ardor, nada pudo contra los Tyrrell.

El equipo Tyrrell era el mejor preparado de todos, y fue gracias a ello que de dieciséis carreras ganó once, logrando cinco dobletes, sumando más puntos que el resto de equipos juntos, llevándose con autoridad el “Trofeo Colin Chapman”. Claro que el hecho de ser el único equipo de este trofeo que dispuso de dos monoplazas a lo largo de todo el año, influyó de manera decisiva. Solo Lola pudo, a su vez, alinear dos monoplazas, pero solo para las tres últimas carreras.

Jonathan Palmer, con siete triunfos, ganó el “Trofeo Jim Clark” sin mayores problemas a su compañero Philippe Streiff, que logró cuatro; en tanto que Philippe Alliot (Lola), a menudo por delante de los Tyrrell en los entrenamientos, se tuvo que conformar con tres. La por entonces promesa Ivan Capelli (March), cerró la lista con dos.

Como muestra de que los atmosfericos lo hicieron mejor de lo esperado, hay que señalar que salvo Coloni, todos lograron puntuar “de verdad” en al menos una ocasión, destacando los cuarto y quinto lugares de los Tyrrell de Streiff y Palmer en Alemania, en un GP plagado de abandonos en el que el incluso el Minardi Motori Moderni del español Adrián Campos tuvo posibilidad de puntuar.

Tyrrell, de hecho, acabó en una más que honrosa sexta posición del mundial con once puntos superando a varios equipos equipados con motor turbo, entre ellos nada más y nada menos que Brabham y Ligier. Se debe recordar que por entonces el sistema de puntuación era otro, otorgando 9 puntos al ganador, 6 al segundo, 4 al tercero 3 al cuarto, 2 al quinto y 1 al sexto.

Y esta es, brevemente, la historia de este campeonato dentro del campeonato, algo inédito en F1 y que solo pasó ese año. En 1988 ya no hubo estos trofeos.

Estos trofeos son una “anomalía” dentro del mundial de F1, pero no así en otras disciplinas como los rallyes, GT y Sports, que la mayoría de las veces han disputado el campeonato con coches de diferentes categorías, ya sea divididos en clases (por cilindrada), o en grupos según el grado de preparación o tipo de vehículo.

Ivan Capelli dio muestras de su calidad al volante del modesto March

Destacar que ese año se modificó un poco la normativa para dar más cancha a los coches con motores atmosféricos, que pasaron de 3000cc a 3500 y cuyo peso mínimo bajó de 540Kg a 500 sin limitación de carburante, a diferencia de los turbo, que aparte de seguir pesando lo mismo que antes (540Kg), sólo disponían de 195 litros para cubrir la distancia. Y estamos hablando de motores de 900CV...

Todos los participantes de ese trofeo montaron el mismo motor, el Ford Cosworth DFZ, evolución del mítico DFV con la cilindrada aumentada a 3500cc que rendía sus buenos 580CV.

Un bonito recuerdo estos títulos para Palmer y Tyrrell. Algunos dirán, y parte de razón tienen, que ganaron los trofeos casi sin oposición, y que uno es más o menos bueno en relación a la competencia a la que se enfrenta, pero no hay que olvidar que a Tyrrell no se le regaló nada y que se permitió el lujo de superar a menudo en carrera a coches mucho más potentes. Y eso no se consigue de casualidad. Hicieron un gran trabajo con los medios que disponían.

¡Enhorabuena!

¿Y si Reutemann no se hubiese retirado en 1982?

                          Pironi campeón

Reutemann en Sudáfrica 1982, su último podio en "la máxima" que diría él.

¿Y por que no Reutemann?

Eso sugirió un aficionado en una red social hablando de los posibles resultados del Lole en la F1 según que decisiones se hubiesen tomado.

No está de más recordar que, de haber puntuado el GP de Sudáfrica de 1981 que ganó el Lole -no puntuable por la guerra FISA-FOCA- o que, de no haberse celebrado el GP de Las Vegas metido con calzador y fuera de plazo por la FISA en el calendario, Reutemann hubiera sido el campeón del mundo de F1 en 1981 pero... de no haberse retirado en 1982, ¿qué?

Bajo mi punto de vista no hubiera conseguido el título como sugirió aquel aficionado, ya que para ello debería haber dominado a Rosberg de la misma forma en que este dominó a Derek Daly, y no creo que hubiera sido posible. Visto lo visto los dos primeros GGPP, con Rosberg por delante en las parrillas y empatados en carrera -Reutemann mejor en Sudáfrica y Rosberg en Brasil- la impresión mía es que habrían estado muy igualados a lo largo del año, restándose puntos entre sí. De ese modo, lo más probable es que Didier hubiese salido campeón pese a su accidente de Alemania y la oposición de Watson. Rosberg -el campeón real- quedaría también descartado por los puntos que a su vez, le restaría el Lole.
La mejor opción de Williams estaría, de nuevo, el apartado de marcas, en el que los 16 puntos que los separaron del título quizá se podrían haber neutralizado con el Lole en lugar de Daly en el equipo.

El Lole fue un digno sucesor de Fangio y merecedor de, al menos, un campeonato. No fue posible.

Al ser esta la temporada más abierta de la historia, las combinaciones son mayores, aunque es de sobra sabido que Ferrari, sin los accidentes de sus pilotos, hubiera repetido lo de 1979, es decir, bicampeona de pilotos y de marcas, con sus pilotos 1º y 2º en el campeonato.

El caso es los accidentes los hubo y que, de haber seguido el Lole, estos no le favorecerían -como apunté anteriormente- de cara a un merecido título, ya que la competencia con su compañero de equipo -de nuevo- lo habría impedido; de hecho, se lo habría impedido a los dos. En todo caso es Williams la que hubiera podido superar a Ferrari en constructores.

Lo más destacado positivamente a nivel de pilotos de 1982 fue ver como un piloto que en 1981 a menudo no se calificaba, se coronaba campeón. Para que luego digan que el coche no es lo más importante.
En resumen, que la retirada del Lole, harto de la F1, no le privó de su merecido título.