Ferrari 126C2B vs 126C3

          Misma piel, distintos huesos

Es muy raro encontrar dos modelos distintos que, a simple vista, son tan parecidos. Tanto, tanto, que son casi iguales, y sólo bajo la mirada de un experto pueden ser diferenciados. Eso sí, con mucho ojo.

Creo que casos como este: coches distintos esteticamente “calcaos”, es algo muy raro de ver. Ahora mismo pocos casos más se me ocurren. Otra cosa son evoluciones de un mismo coche al que le cambian de nombre, como podría ser el caso de los Alfetta 158-159 de 1950-51 que, en cualquier caso, eran el mismo modelo solo que al evolucionarlo de un año a otro, le cambiaron la denominación.

No en el caso de los Ferrari de 1983.

El Ferrari 126C2B fue el último Ferrari de F1 con chasis de aluminio y el C3 que lo sustituyó fue el primer Ferrari F1 con un monocasco de fibra de carbono.

El 126C2B derivaba del 126C2 de 1982, de hecho, era la adaptación del modelo de 1982 con “efecto suelo” a la nueva reglamentación de 1983 que prohibía los “coches-ala”.

Para 1983 se fabricaron dos nuevos chasis del 126C2 -en algunos medios se lo seguía llamando así- y esos chasis fueron los números 064 y 065, en tanto que los 062 y 063 de 1982 adaptados a la nueva reglamentación estuvieron presentes como muletos. El chasis 063 fue con el que Arnoux corrió la Carrera de los Campeones en Brands Hatch, la última carrera de F1 no puntuable.

Debut del nuevo e innovador aleron con derivas laterales en Long Beach.

El 126C2B incorporaba como novedades el encendido electrónico Weber-Marelli y la inyección de agua a las cámaras de combustión para enfriar la mezcla y aumentar así el rendimiento, llegándose a alcanzar a finales de temporada -ya en el C3- más de 750CV en calificación. Pero donde innovó el 126C2B fue en la aerodinámica, al incorporar un enorme alerón trasero en la segunda cita, en Long Beach, con dos derivas laterales, a la postre copiado por todos y finalmente prohibido en 1985. Para que luego digan que Ferrari nunca innova y que va a remolque copiando las soluciones de los demás.

El 126C2B estuvo en pista como coche titular hasta el GP de Canadá, donde se despidió a lo grande, logrando la victoria y la pole con Arnoux y la vuelta rápida con Tambay. Además, lideró todas las vueltas de carrera menos tres.

Configuración inicial del 126C3, luego nunca usada en carrera.

En la siguiente cita, en Silverstone, debutaba el nuevo 126C3 -chasis 066 y 067-, un clon del C2B -el cual estaría presente como muleto hasta Holanda- pero con chasis de fibra de carbono. De haber mantenido los pontones con los que fue diseñado -que luego se vieron en el C4 de 1984- habría parecido lo que realmente era, un nuevo modelo, pero por problemas de refrigeración se recurrió a los pontones del C2B de manera definitiva y se acabaron las diferencias. El C3 debutó con pole de Arnoux -su 18ª y última- con Tambay a su lado. La inferioridad de Goodyear frente a Michelin y Pirelli les impidió debutar con victoria, siendo 3º y 5º Tambay y Arnoux.

El C3 se despidió como llegó, con pole, en este caso de Tambay -en su despedida del equipo- en Kyalami.

Las flechas indican las diferencias destacables -a simple vista- entre ambos modelos.

En 1983 Ferrari tuvo un muleto para cada piloto en varios GGPP, concretamente en 7 carreras. Para que luego Paco Costas y otros “vendiesen” como algo inaudito el que Mclaren -en 1988-89- pusiese a disposición de Senna y Prost un muleto para cada uno de vez en cuando. El caso es que en varias carreras Arnoux y Tambay dispusieron de un C3 para correr y un C2B como muleto. A partir del GP de Italia, ya solo hubo C3s.

El 126C2B obtuvo 2 victorias, 4 poles y 1 vuelta rápida, mientras que el 126C3 consiguió 2 victorias, 4 poles y 2 vueltas rápidas.

Entre los dos lograron el título de constructores mientras que el de pilotos se les escapó, siendo Arnoux tercero y Tambay cuarto. El hecho de no lograr el entorchado de pilotos se debió, a mi juicio, más por la falta de competitividad de Goodyear frente a Michelin que a cualquier otra consideración. Long Beach, Silverstone, Brands Hatch y Kyalami fueron citas en las que el gigante americano nada pudo hacer frente al francés. En Silverstone, hasta Pirelli superó a Goodyear, que seguía con neumáticos diagonales por los radiales de Michelin y Pirelli. En el resto de citas, tablas.

Diferencias

Estos Ferrari se diferenciaban entre sí a simple vista por como encajaba la carrocería sobre el chasis en el morro, por no cubrir el chasis completamente bajo los triángulos de suspensión delanteros en el C2B -se ve el aluminio del bastidor- mientras que en el C3 está todo tapado por la carrocería, y por el carenado de los triángulos de suspensión y bieletas de dirección, integrados en el C3 y semi-carenados en el C2B.

Por otro lado, la decoración puede ser un detalle diferenciador, ya que el C2B llevaba los adhesivos de los colaboradores en color, mientras que el C3 los llevó en blanco, salvo en su debut en Silverstone.

Y como diría Mayra Gómez Kemp: “hasta aquí puedo leer”.

El 126C2 de 1982, sí, es el mismo coche que el de 1983 pero adaptado al nuevo reglamento.