Hamilton y Mercedes campeones por cuarta vez

              Campeones de perfil bajo

Es una manera suave de decirlo, porque no me refiero con ello a que no hayan sido los mejores, sino a que desde principios de año están tirando balones fuera, quitándose presión, y eso no es de recibo.

No me gustan los prepotentes ni tampoco los llorones. Lo mismo que me hubiera parecido de muy mal gusto escuchar a Mercedes y Hamilton -en la linea Verstappen- decir en Australia algo así como: "que se vayan todos para casa, el título es nuestro, los vamos a machacar", tampoco me gustaron sus declaraciones de perfil bajo en la linea: "Ferrari es la favorita".

Fue lamentable escuchar esto a princios de temporada, luego repetido a lo largo de la misma. Mercedes venía de ganar tres títulos de pilotos y constructores seguidos, se mire como se mire, eran los favoritos.

A lo largo del año, además, Mercedes se mostró como el mejor coche, por poco pero lo fue, por lo tanto, el seguir en esa linea no era razonable. De cambiarse los pilotos entre los dos mejores equipos, hoy el campeón sería Seb.

Con esto no quiero decir que Seb sea mejor que Ham, ni mucho menos. Creo que ambos tienen un nivel parecido y que, en este caso, la diferencia la ha marcado la máquina. Ham superó a Seb y Bottas a Kimi, Mercedes ha ganado, en lo que va de temporada, 11 carreras y ha obtenido 13 pole positions por 4 y 5 de Ferrari respectivamente. El que quiera creer que la diferencia la ha marcado Lewis, hayá él, pero lo cierto es que Ham ha tenido más máquina -más veloz y fiable-, y si a eso le añadimos la auto-eliminación de Seb en Singapur, creo que el hecho de que Ham no se haya proclamado antes campeón es lo que hay que mirar.

El W08 siempre estuvo un paso -o medio- por delante del SF70H

Los problemas de Mercedes con los neumáticos no fueron tales, sino simplemente que Ferrari les apretaba. Mercedes gozó de un ligero margen sobre Ferrari a lo largo de toda la temprada y eso es lo que ha decidido el título a favor de un Hamilton cuasi imperial, ya que no hay que olvidar sus altibajos. Claramente superado por Bottas en Rusia y Mónaco, tampoco brilló en Austria ni en Hungría, aunque cuando estuvo en forma, estuvo imparable.

Ninguna crítica a los merecidísimos entorchados de Mercedes y Hamilton. La primera realizó el mejor monoplaza y el segundo pilotó como se esperaba de él. Se podría especular sobre sí Verstappen, Alonso o Seb lo hubieran hecho mejor con el W08 del británico, pero indudablemente eso no iba a cambiar mucho las cosas, Hamilton es un grande y pocos lo habrían hecho mejor, en caso de hacerlo. Como fuere, los halágos que recibe son exagerados. Creo que un término medio entre estos y lo que dijo Alonso: "Hamilton lo ha tenido muy fácil al retirarse Rosberg", encajan más en la realidad de las cosas. Cualquiera no hubiera sido campeón con su coche, cierto, pero era el mejor sitio en el que había que estar sentado para conseguirlo. Todo lo que no hubiera sido el campeonato, hubiera sido un fracaso, a diferencia de Ferrari.

Bottas no igualó el nivel de Rosberg, pero cumplió su cometido con dos victorias y fue renovado.

Y no porque Ferrari no pudiera ganar el título o porque los Mercedes partieran como favoritos -aunque lo negasen- tras sus éxitos anteriores, sino porque al Ferrari siempre le faltó un pelo.

El rush final de Red Bull no ayudó tampoco a una Scuderia que, entre accidentes y averías, sirvió en bandeja de plata -nunca mejor dicho- el título a sus rivales de Sindelfingen afincados en Inglaterra.

Williams FW14B

                            El arma del León

Para empezar, decir que el Williams FW14B no es obra exclusiva del excesivamente admirado Adrián Newey. La parte mecánica es obra de Patrick Head y la suspensión activa -elemento determinate de su superioridad- de Paddy Lowe, mientras que la parte aerodinámica, esa sí es de Newey. El director técnico, el que todo lo coordinaba, era Patrick Head.

Este coche era muy tecnológico y ya empezaba a imponerse la electrónica a la mecánica. No sólo disponía de suspensión activa y cambio semiautomático -el segundo F1 en usarlo tras el Ferrari- sino que tenía también control de tracción, sobre el cual hablaré más adelante.

El trabajo de desarrollo de la suspensión activa la llevaron a cabo principalmente Nigel Mansell -que ya hizo lo propio a principios de los 80 con la del Lotus- y Damon Hill.

Damon Hill fue el encargado del desarrollo de la suspensión activa entre bambalinas.

Patrese nunca estuvo a gusto con este coche al no adaptarse a las especiales sensaciones que transmitía. Mientras que con el FW14 de 1991 podía plantar cara y superar a Mansell de vez en cuando, con el activo de 1992 no, salvo en Hungría. Y eso era debido a que el FW14B era un coche para valientes, y en eso nadie superaba a Mansell, de ahí la frase que ponían los aficionados ingleses: "Senna puede tener a Dios, pero Mansell tiene pelotas". Es por eso que Patrese habla maravillas del FW14, pero no así del FW14B.

Algunos pensaban que le daban mejor material a Mansell dado la enorme diferencia de prestaciones que había entre los dos. Por lo tanto Mansell, para despejar dudas, pidió calificar en Brasil con el coche de Patrese y que este lo hiciese con el suyo. Mansell le sacó 1"2 a Ricardo. Ya nadie dudaba de dónde venía dicha diferencia.

Mansell, además, usaba un volante más pequeño para hacer la dirección más rápida y poder corregir mejor cualquier situación. Y eso que antes no había direcciones asistidas y Mansell no estaba muy en forma precisamente. De hecho, en forma, en forma, pocos o ninguno lo estaban -fue Schumacher el que cambió eso- pero como era muy fuerte -de ahí lo del toro de la isla de Mann- aguantaba carros y carretas.

Patrese nunca estuvo cómodo con el FW14B salvo en Hungría. En las demás citas le hacía falta el consentimiento de Mansell para estar en cabeza.

Mansell metió a Patrese casi dos segundos en la parrilla de Silverstone -cuando Dennis dijo que iban a medir la diferencia con los Williams con un calendario- al recorrer la curva de Copse ¡40 km/h más deprisa que Ricardo! Y eso era debido a que cuanto más deprisa tomaba la curva, más carga tenía el coche. Pero para hacer eso había que tener confianza. Mansell mejoró en 25 km/h sus registros anteriores en esa curva, y es normal que al acabar dicha vuelta dijera que no se podía creer la velocidad que alcazaba en algunas de ellas; lo que motivó que Patrese, al acabar la sesión, lo agarrase de las pelotas para comprobar lo grandes que las tenía.

Aunque no se dijo en su momento, con la suspensión activa el Williams no llegaba al peso mínimo de entonces, que era de 505 kg sin piloto, por unos 20-25 kg, pero merecía la pena.

El FW14B tenía un "DRS" el segundo de la historia tras el empleado por Ferrari en 1968, solo que el de Ferrari actuaba sobre los alerones, y el de Williams no, al estar prohibido. Lo que pasaba era que en una pruebas privadas vieron que el coche "pasivo", pese a ser más lento por vuelta, tenía unos 4-5 km/h más de velocidad punta. Y eso era debido a que el activo, al tener la parte trasera más levantada para generar más carga con el difusor, ofrecía más resistencia. Lo solucionaron con un botón que el piloto accionaba a voluntad y que bajaba la parte trasera y levantaba la delantera para cojer más velocidad punta al disminuir la carga. Evidentemente, lo podían usar siempre que quisieran.

Con la suspensión activa el coche requería una confianza absoluta, una fe ciega. Mansell la tenía y Patrese no.

Su control de tracción era de los primeros -o el primero, eso no está muy claro- de los que se usaron en F1 hasta que se prohibieron de cara a 1994. De ahí hasta su legalización en 2001 -junto con el control de salida- hay montones de historias y anécdotas de coches que dejan de patinar de repente -vean la arrancada de Hakkinen en Suzuka 2000- rateos de motor en curva al cortarse el encendido, etc... Lo que estaba claro es que al menos, controles de salida -los denominados "launch control"- no se usaban, lo otro... ¿quién sabe? Al fin y al cabo su legalización vino dada por la incapacidad del organismo rector de detectarlos. (Aunque más adelante sí y los volvieron a prohibir).

Volviendo al del FW14B de 1992, al principio el uso del control de tracción afectaba a la fiabilidad del motor Renault, y aconsejaban no usarlo o, en su defecto, lo mínimo imprescindible. En la primera cita, Mansell no lo usó y ganó como si nada, pero Patrese lo usaba de vez en cuando para distanciarse de Senna cuando este lo ponía en apuros.

El hecho de que el Williams tubiese control de tracción -no se a ciencia cierta si lo tenían más monoplazas- aumenta el mérito de Alesi en Barcelona, donde hizo toda una demostración de pilotaje bajo un intenso aguacero. En su momento se habló de control de tracción en el Ferrari -aunque su compañero Capelli hizo una carrera de lo más discreta- pero lo cierto es que, aún teniendolo, también lo tenía el arroyador Williams, con lo que el Ferrari, en caso de tenerlo, no tuvo ventaja alguna. Y hay que recordar que llegó a recortar en algunas vueltas -con neumáticos más nuevos- entre 7 y 9 segundos a Senna y Schumi. A Mansell un poco menos, sobre todo cuando este puso la directa, pero aún así...

No, no es el FW14B, es el FW14 de 1991. Con el activo, las chispas pasaron a la historia, ya que el coche "esquiaba" sobre el asfalto.

Volviendo al FW14B, este modelo no alcanzó las cotas de superioridad del Mclaren Mp4/4 de 1988 -probablemente el coche más dominante de la historia- más que nada por sus fallos de fiabilidad. Sin ellos, huibiera podido ganar todas las carreras y entonces hablaríamos de los dos coches más dominantes de la historia, sin olvidar al Alfa de 1950 -lo ganó todo- y al Ferrari de 1952-53, que en dos años sólo perdio una carrera. En estos dos casos, obviamos la Indy 500, las razones para ello son, valga la redundancia, obvias.

En la primera cita los Williams estuvieron a punto de ser descalificados porque al apagar el motor el sistema hidráulico dejaba de funcionar y no mantenía el coche a la altura correcta. Digamos que le pasaba más o menos como los Citroen con suspensión hidroneumática, que al apagar el motor se agachaban. No exactamente así pero vale como ejemplo. Entonces se tomaban las medidas con el suelo como referencia -ahora no- y Whiting llamó a los de Williams para ver que pasaba. Le dijeron: "déjanos arrancar el motor y tocar esa palanca". Dicho y hecho. "Fueron muy comprensivos, ya que podía parecer que la palanca era para colocar el coche a una altura legal", al estilo del corrector de altura -totalmente ilegal- de Brabham en 1981 que, incomprensiblemente, coló, y que luego todos copiaron. Este no era el caso.

En lluvia las ventajas de la suspensión activa se doblaban, al reducir el riego de aquaplaning.

En resumen, que el Williams FW14B era, en manos de Mansell, el arma absoluta. Que pena que Nigel se fuera a la Indy en 1993, porque lo que hubiera podido lograr con el FW15 da miedo solo de pensarlo.

GP de EEUU 2017

                               De excursión

Tras el GP yankee, Lewis Hamilton se ha coronado cuasi-campeón del mundo. Para no ganar, debería mejorar con creces su "brillante" actuación de 2007, en la que tiró por la borda un título que tenía en el bolsillo, para regocijo de Raikkönen y de todos los Ferraristas; ¡gracias Lewis!

El caso es que Hamilton ha cimentado su título en la segunda mitad de la temporada, de hecho, más que cimentarlo él, lo ha perdido Ferrari con accidentes y averías. Singapur, Malasia y Japón han sido un trio de carreras infernal para la Scuderia, en donde han perdido todo lo ganado hasta entonces. No hace falta decir que, en condicones normales, Ferrari podría haber ganado en más de una de estas citas y que, por tanto, el campeonato estaría a día de hoy abierto.

Pero las carreras son así y no hay que darle más vueltas. Hamilton lo tiene tan "chupao" que le vasta con igualar el desatre de Vettel en esas tres citas en lo que queda de temporada y sería campeón sin despeinarse.

Respecto del desastre de Ferrari, me gustaría decir que ver a Kimi quedarse sin salir en Malasia no es de recibo. Ya lo comenté el año pasado con Grosjean cuando en Singapur y Brasil no pudo correr a causa de un fallo de frenos y un accidente respectivamente. De tener un muleto habría corrido, lo mismo que habría corrido Kimi en Malasia de disponer uno. No es de recibo esa absurda reglamentación que impide su uso. Ni se ahorra dinero ni nada. Al contrario, más trabajo, ya que en caso de rotura de chasis, hay que cambiarlo todo a otro "desnudo", lo que supone un trabajo extra totalmente innecesario, como le pasó a Alonso en Monaco 2010, o este fin de semana a Vettel y, en caso de avería antes de ir a parrilla, abandono, como los antes mencionados. Peor para el espectaculo sin ahorrarse ni un mísero duro. Como escribí en su momento, hará falta que se quede en tierra un aspirante al título, a ser posible en la última cita, para que se den cuenta de lo ESTÚPIDO de dicha norma.

A ver si los nuevos dueños lo cambian, no sólo acercar más la F1 al público -que está muy bien-, sino cambiar normas estúpidas. Los muletos han de volver, se debe permitir cambiar reglajes en caso de lluvia, no deben estar limitados los juegos de ruedas de agua, etc...

Sainz debutó brillantemente con Renault.

Respecto al GP en sí, debutó en Renault Carlos Sainz, algo que yo no me esperaba, la verdad, y de manera muy brillante, con un espectacular adelantamiento a Pérez que, sino fue el mejor del fin de semana, fue porque tanto Vettel como Verstappen también tuvieron lo suyo. Fue un brillante séptimo.

En Toro Rosso volvió Kvyat en sustitución de Pierre Gasly, que se ausentó de la carrera para luchar por el título de la Súper Fórmula, sin conseguirlo, ya que un tifón suspendió la carrera de Japón.

El neozelandés Brendon Hartley sustituía a Sainz en Toro Rosso, y sustituirá a Kvyat en México a pesar de que el ruso lo ha hecho mucho mejor este fin de semana, de hecho, llevó el Toro Rosso a la novena posición final, lo que no está nada mal.

Max Verstappen renovó, de manera sorpresiva y pese a sus múltiples quejas, hasta 2020 con los energéticos, toda vez que Alonso confirmó que se quedaba, ¿a dónde iba a ir?, en Mclaren. Una Mclaren que, una vez roto con Honda, va mejor que nunca en prestaciones, no así en fiabilidad. El caso es que la mejor clasificación de Mclaren estos tres últimos años han sido quintas posiciones. Este año ni eso, lo mejor una sexta, lo que en términos de puntos de antaño, significa un único y mísero punto. Es de supner que con Renault llegarán tiempos mejores.

En calificación vimos otra norma a cambiar, esa que deshace el desempate entre pilotos en razón de quien logra el tiempo antes, cuando lo lógico es que en casos así prevalezca la segunda mejor vuelta. Ricciardo y Kimi empataron pero fue el australiano el que partiría por delante al hacer su tiempo unos segundos antes. Sin embargo era Kimi quien tenía la segunda mejor vuelta, de hecho, había sido, a lo largo del fin de semana constantemente más veloz que el aussie. Curiosa forma de premiar la velocidad. Nadie se quejó. En fin, pilarín, hayá ellos.

Gran remontada de Verstappen sin su merecida recompensa. le duró poco la alegría. De ahí, al llanto (pataleta en realidad)

La carrera no tuvo historia de cara a la lucha por la victoria una vez que Hamilton recuperó brillantemente la posición a Vettel -que lo había superado en la salida- controlando desde entonces la carrera con comodidad. Su adelantamiento pilló por sorpresa a un Vettel que no se defendió. Claro que Mercedes dio un poco de emoción cuando llendo de sobrados apuraron sin necesidad la parada de Hamilton. Si llega a ser 0"5 más lenta, Seb se pone líder. Esos riesgos no tienen sentido.

Vettel no tuvo ritmo en ningún momento, y cuando vieron que Bottas se le acercaba, optaron por copiar la estrategia de Verstappen, lo cual le llevó a marcar la vuelta rápida por una milésima y hacer un brillantísimo adelantamiento -en compensación por su modorra inicial frente a Hamilton- a Bottas por el exterior en la curva 1 con un doblado -que no influyó- por medio.

Acto seguido Kimi se dejó pasar, muy pronto a mi juicio, porque perdió un tiempo precioso y no había que olvidar que Verstappen venía fortísimo por detrás. Una vez se deshizo de Bottas, el tulipán iba a por Kimi. Yo pensaba no podría con él pero, ¡zas!, Kimi entra incomprensiblemente abierto en la curva 16 y Verstappen, el implacable, ascendió a una merecida tercera posición.

Pero fue desposeido de ella por salirse del trazado. Reglamento en mano, sanción justa, pero claro, si luego miramos la condescendencia de los comisarios con otras maniobras mucho más punibles, uno no entiende esta descalificación. Es cierto que acortó el trazado y que ganó una posición, pero no es menos cierto que, de haberse abierto un poco más, no se habría saltado el trazado y habría adelantado igual. Es decir, que el acorte del trazado en realidad no influyó, y muchas veces se usa este razonamiento para no sancionar. Mucho más grave fue cuando Hamilton se saltó las tres primeras curvas de México el año pasado en la salida, o la chicane en Mónaco defendiéndose de Ricciardo. Ambas maniobras quedaron impunes, cuando debería haber sido sancionado con dureza. Por mucho menos otros, como esta vez Verstappen, se la cargan con todo el equipo.

Por cierto, que Kimi se dejó ir tanto al entrar por meta, que casi no sube al podio pese a la sanción de Max.

Brendon Hartley debutó en F1 en Toro Rosso, pero fue el "regresado" Kvyat el que les dio los puntos.

Las quejas de algunos sectores llamando a la FIA: "Ferrari International Assistance", como hizo Verstappen padre, no dejan de tener gracia si uno no lo toma en serio, porque en caso contrario la cosa cansa. Para empezar, Ferrari no reclamó, actuaron de oficio los comisarios y, para continuar, no es Ferrari la más mimada de la FIA. En algunos aspectos sí, pero en otros no. La FIA siempre es más tolerante con los constructores, ya que Ferrari "siempre va a estar ahí", mientras que los constructores son más volátiles, dependiendo más de resultados y dádivas. Conviene tenerlos contentos para evitar que un directivo vea la lista de gastos por correr en F1 -esos coches que ni siquiera tienen guardabarros- y cancele el proyecto. Mercedes, ahora mismo, podría irse por aburrimiento.

Volviendo a lo de Max, la culpa es de tanta escapatoria asfaltada que perdona errores, incentiva a sacar de pista a rivales en caso de lucha por posición o, simple y llanamante, a trazar por fuera cuando conviene.

En este GP vimos como Ricciardo se lanzaba en plan "banzai" desde las quimbambas a por Bottas y, de no ser por la escapatoria asfaltada, o abandona Bottas, o los dos. Y eso no es de recibo. Debió -él sí- ser sancionado.

Y luego vamos a los pilotos que se equivocan y no ganan -ni pierden- tiempo, como Vettel, por ejemplo, que se salió de pista en la curva 19, al igual que muchos otros durante el fin de semana, y todo quedó en nada. ¿Que hacer? ¿Sancionar o no sancionar? Difícil decirlo, el caso es que con hierva o puzolana el error habría tenido su precio -y con un muro ni te cuento- pero así, es difícil decidirse. Se suele sancionar, en esos casos, por reiteración. Lo malo es que muchas veces que se sale un piloto en esas condiciones bajo la presión de otro -como Max el año pasado ante Seb en ese mismo punto- también se mira hacia otro lado, y eso no es justo. En mi opinión, para evitar esto, lo suyo es poner pianos más altos y un tramo de hierva o grava para evitar que los errores sean gratis sin merma de la seguridad. Eso, o sancionar siempre.

Pérez no brilló en Austin, buscará resarcirse, dentro de siete días, en casa.

En una semana Hamilton se coronorá, salvo imprevistos, como campeón, lo que hizo Mercedes por cuarta vez consecutiva este fin de semana. Veremos que bromitas nos depara la cita mejicana, que el año pasado dio para mucho, como una piñata.

Comparaciones absurdas

Y es que, además de odiosas, a veces son absurdas, ya que se comparan cosas sin sentido, sin relación alguna entre ellas.
En relación a lo que nos atañe, la F1, esto viene a cuento de las que últimamente -últimos años- llevan haciendo ciertos medios de comunicación españoles. Casi siempre tirando a favor de Fernando Alonso, pero como veremos, a veces no.
Dado que los resultados de Alonso en su periplo en el Cavallino Rampante no fueron los esperados -se pensaban iba a ser un paseo, como si lo de Schumacher fuese habitual- empezaron sus comparativas con Vettel cuando este ocupó su lugar. Estas iban en relación a los resultados de ambos en la Scuderia, que incluso ahora, salen favorables al hispano. Evidentemente, cuando la comparativa le es desfavorable (con Kimi por ejemplo) no la hacen. De cualquier manera, tampoco sería justa, ninguna lo es.
Pero, al igual que no se pueden -deben- comparar pilotos de diferentes épocas, ya que no es una comparación a igualdad de medios, no se pueden comparar los resultados de pilotos dentro de un mismo equipo en años diferentes, es de cajón.

Ahora la broma, pero al revés, viene de lo tolerante dicen que fue en su momento Senna con Honda, y de la poca paciencia del español respecto a los del ala dorada.
Por partes; no voy a defender a Alonso como hombre de equipo, porque no lo es -al menos yo no lo veo así- dado que ha tenido varios desplantes públicos con sus equipos, el más sonado con Renault tras el GP de China 2006. Pero de ahí a hacernos creer que la situación de Senna-Honda era equiparable, media un abismo.
Y ya puestos, tampoco Senna era un hombre de equipo, de esos que se involucran a tope. Sino miren como dejó todo el trabajo de desarrollo en manos de Berger en la intertemporada de 1990-91, o como una vez visto que el Williams era "el coche" de cara a 1993, se ofreció gratis a estos dejando en la estacada al equipo con el que había logrado sus mayores éxitos. Aunque al final no pudo ir a Williams en 1993.
Dicen que Senna sólo criticó a Honda una vez y en privado cuando el V12 de 1991 no cumplía las expectativas, mientras que Alonso no ha callado, siendo muy sangrante su declaración de 2015 en Japón por radio: "tengo un motor de GP2".
Para empezar, ahora las radios las podemos escuchar, -y antes no- de modo que los exabruptos de Senna y demás en su época, las desconocemos y, por otro lado, no es la primera vez que un piloto critica con dureza su coche, en frio o en caliente. Gilles Villeneuve dijo que el Ferrari 126CK era "un cubo de basura"; Alesi que el motor Peugeot de su Prost era "un motor de F-3", etc...

La pérdida de superioridad de Mclaren en 1991 no debe atribuirse sólo a Honda.

De modo que no lo veo para tanto, y menos cuando Ayrton, como piloto de Honda tuvo, desde 1987 hasta 1990, el mejor motor de la parrilla y, en 1991-92 sino el mejor, poco le faltaba. Habría que ver si la ventaja del Williams provenía más de su chasis que de su motor. Como fuere, el Honda V12 no era malo, mientras que el Honda de estos tres últimos años ha sido el peor motor de la parrilla. Como ven, las situaciones no son ni parecidas, y es por eso que la "paciencia" de Senna con Honda no es ni por asomo comparable a la de Alonso, ya que el brasileño en realidad, poco o nada tenía de que quejarse. También habría que decir que antes, con menos cobertura televisiva -en España casi nula-, sin internet y demás, no salían tanto a la luz las salidas de tiesto de los pilotos. Unas salidas de tiesto que, por otra parte, se veían con otros ojos, sobre todo -en eso no se ha cambiado nada- dependiendo de donde vengan las quejas. Si es de un piloto carismático, es que es un inconformista, pero si no lo es, es que es un capullo. El típico-mítico doble rasero.
En fin, que si alguien cree es lógico comparar los periplos de Vettel y Alonso en la Scudería hayá él, y respecto a lo de Honda-Alonso y Honda-Senna, peor todavía.

Ganar con el mejor coche

                            ¡Así cualquiera!

Frases como esta, o por el estilo, todos las hemos pronunciado en más de una ocasión y, aunque puedan ser ciertas -parcial o totalmente-, realmente son una clara muestra de nuestro desafecto, nuestro disgusto, con el ganador. Damos a entender no sólo que ha ganado por tener el mejor coche, sino que “el nuestro” de haberlo tenido, le habría ganado a igualdad de condiciones.

Frases como: “que le den un Minardi a ver que hace” o “con ese coche gana cualquiera” son también aplicables a esta situación.

Y es que esa es una de las “ventajas” del deporte del motor, que al no depender el deportista -en este caso el piloto- sólo de sí mismo, a diferencia del atletismo, ciclismo, natación, etc... uno puede echarle la culpa al empedrao. O sea, al coche. ¡Pero si hasta se hace a igualdad de máquina, entre compañeros de equipo! No es la primera vez que se dice -y se queda uno tan campante- que el equipo da un coche bueno a un piloto y al otro no, como si un equipo fuera a hacer un coche bueno y uno malo. No tiene sentido. A Schumacher se las cargan todas, nadie duda de su talento -pero sí de su enorme talento- porque son muchos los que se piensan que Ferrari y Benetton le daban a él mejor coche que a su compañero. Cuando faltó por sanción dos GGPP en 1994 y seis en 1999 por lesión, quedó bien claro para quien quisiera ver, lo bueno que era Michael Schumacher, ya que sus compañeros no lograron acercarse a sus registros ni de lejos, y ahí ya no se podía decir que no había coche bueno, a menos que uno quiera creerse ya, para redondear el esperpento, que lo dejaron en fábrica. En el caso del Benetton la cosa era aún más divertida, ya que según muchos, era el Benetton de Schumi el único con control de tracción y ¡suspensión activa! Al margen de que todo esto es falso, ya puestos a hacer trampa, lo lógico sería que todo esto estuviese en los dos monoplazas, ¿no? Por favor.

Con el FW15 de 1993 ganar era casi un juego.

Y es que el factor máquina es lo preponderante en el deporte del motor. En la F1 es, más o menos: 70% coche, 30% piloto. Y no hay más cera que la que arde. Y es así desde siempre, desde tiempos inmemoriales, desde antes de la creación del campeonato del mundo. ¿De qué si no se habla del dominio de Mercedes y Auto Unión en los años 30 sino por la superioridad de sus máquinas? Pues eso.

Los coches buenos están arriba, los medios en el medio y los malos atrás, y eso no lo cambia ni el más dotado de los pilotos, punto.

El campeón del mundo de F1 siempre es la mejor combinación coche-piloto, por lo tanto, muchas veces el piloto campeón no es el mejor. ¿Quiere esto decir que el mejor coche siempre sale campeón? En constructores sí -aunque siempre puede haber una excepción- , pero no necesariamente en pilotos. No sería la primera vez que un gran piloto suple con su talento las deficiencias mecánicas siempre y cuando, eso sí, estas no sean muy grandes.

Evidentemente, con el Alfa de 1950, Lotus de 1978, Mclaren de 1988-89, los Williams de 1992-93, los Ferrari de 2002 y 2004 o los Mercedes de 2014-16 -y hay más ejemplos-, la práctica totalidad de la parrilla se hubiera proclamado campeona del mundo, pero este año, con el Mercedes -que es el mejor coche pero no por mucho- de no tener los de la estrella a Hamilton en sus filas, es muy probable que el título se fuese a manos de Vettel pese a sus últimas pésimas carreras. Y es que cuando el margen no es muy grande, entra en juego el talento del piloto para igualar marcadores.

Casos así ha habido muchos: Fangio en 1957, Surtees en 1964, Hunt en 1976 -accidente de Lauda-, Prost en 1986, Senna en 1991, Schumacher en 1994 y 2000, etc...

El Renault era el coche más veloz de 1982 de largo, pero rara vez consumaba.

Claro que uno debe preguntarse entonces qué es el mejor coche: ¿el más rápido o el más fiable? Un compendio de las dos. Cuando la cosa es ajustada, todo se decide por detalles, pero hay veces que el coche más rápido no hace más que romperse y, en ese caso, es difícil aguantar hasta el final.

En 1982 Keke Rosberg ganó con el tercer mejor coche, a lo mejor ni eso en cuanto a velocidad, pero de fiabilidad era de lo mejor. El Renault era el más rápido de largo, tanto es así, que si el campeonato se hubiese decido por la clasificación en parrilla, por el tiempo de vuelta rápida, o por la clasificación a mitad de carrera, Renault y Prost siempre saldrían campeones con holgura, pero como las carreras hay que acabarlas además de ser rápidos, pues no hicieron nada. El Ferrari era el mejor coche, casi tan rápido como el Renault pero mucho más fiable. Sin los accidentes de sus pilotos, la Scuderia habría repetido lo de 1979, es decir, 1º y 2º en pilotos más título de constructores. Pero pasó lo que pasó y Rosberg, con una sola victoria -y pole- se hizo con el entorchado. Eso sí, nadie ganó más de dos.

En 1991, a partir de la quinta carrera, el Williams FW14 se convirtió en el coche más veloz, pero el tiempo perdido de puesta a punto las cuatro primeras carreras -con varios abandonos-, el que el Mclaren fue rapidísimo en Hungría y Japón, que el Williams siguió fallando más a menudo que el Mclaren, más el inconmensurable talento de Senna, dieron el título con facilidad al astro brasileño. Y es que si bien el Williams fue el mejor coche de 1991, lo fue por poco, ya que no lo fue desde el principio y tampoco consiguió una fiabilidad como la de su competidor. Y si a este le sumas a Ayrton Senna, poco más hay que añadir. Se podría decir que Williams llegó tarde en 1991, al igual que le pasó en 1979 que, cuando tuvo a punto el FW07, Ferrari ya era inalcanzable.

El Williams se mostró como el mejor coche al final de 1979, pero tarde para alcanzar a Ferrari.

Todo esto viene a cuento de las críticas que reciben ultimamente Hamilton y Vettel: que si sólo ganan por disponer del mejor coche, que Rosberg batió a Hamilton el año pasado, o Ricciardo a Vettel en 2013. Poner en duda el talento de estos dos grandes pilotos está fuera de lugar. Nadie va a negar los hechos de 2013 y 2016, pero eso no es una vara de medir objetiva. En el caso de Hamilton, compartió muchos años equipo con Rosberg y los datos hablan por sí solos; en cuanto a Vettel, una sola temporada no es definitiva. Es como si decimos que Ricciardo es mejor que Verstappen porque lo va a machacar a puntos este año. Ya sabemos que tanta diferencia no se debe sólo al talento del australiano. Pues lo mismo en 2013.

De Vettel, al que se le achacan ganar cuatro títulos con el mejor coche de largo, habría que recordarles que su primer título, el de 2010, lo logró perdiendo dos victorias meta a la vista por problemas mecánicos, amén de su garrafal fallo en Turquía, en la que perdió la victoria al chocar con su compañero al ir a adelantarlo, haciéndolo abandonar -él fue tercero-, y que en su lucha contra su compañero de equipo, este le restó puntos. Eso quiere decir que, solamente habiendo ganado en Barhein y Corea, tendría 50 puntos más en su bolsillo y Alonso, que heredó ambas victorias, 14 menos. Vamos, que se dejó por falta de fiabilidad 64 puntos. Creo que se mereció el título tanto como Alonso o Webber. Claro que Alonso bregó con un peor coche, sobre todo menos rápido, pero la fiabilidad jugó a su favor para compensar y, si no tuvo que luchar contra Massa, es simple y llanamente porque fue infinitamente mejor. Por otro lado, Vettel, el entonces niño mimado de RB -ahora lo es Verstappen- gozó de un apoyo por parte de su equipo, que lo dejó luchar hasta el final, muy bueno para la competición pero no muy razonable para ellos, ya que de haber apoyado a Webber, que fue por delante la mayor parte de la campaña, habrían tenido más fácil la consecución del título. Al final ganaron, pero lo cierto es que se la jugaron. Les podía haber salido rana, como a Mclaren en 2007 o a Williams en 1986.

Hamilton y Vettel son dos grandes pilotos cuyos méritos a veces, no son reconocidos como merecen.

En 2012, Alonso, con un coche menos veloz -el tercero de la parrilla tras RB y Mclaren- y al que se llevaron puesto dos veces en la salida -Bélgica y Japón- mereció mucho más el título, pero así es la vida.

En resumen, que muchos pilotos han ganado con el mejor coche, pero no por ello sus méritos son menores. Ascari en 1952-53 dispuso del mejor coche de largo, pero arrasó y doblegó a todos sus compañeros -no sólo a uno-, Senna ganó sus títulos con el mejor coche de largo en 1988, y con el mejor -a la par del Ferrari- en 1990 -de 1991 ya hablé- y, en 1989, con el mejor monoplaza, perdió -aunque mereció ganar-, y nadie por ello lo critica ni nada por el estilo. Es considerado para muchos, el mejor piloto de la historia. Razón no les falta, aunque tal vez eso sea decir demasiado. Yo lo pongo, que no es poco, entre los mejores de la historia junto a Fangio, Clark y Schumacher.

Otros buenos pilotos, como Andretti, Fittipaldi o Jacques Villeneuve, fueron campeones por ser buenos pilotos y por disponer de buen material y luego, cuando no lo tuvieron, desaparecieron de los puestos de cabeza, pero no por ello dejaron de ser grandes pilotos. Y es que como he dicho, la máquina es lo más importante. Y no sólo ha de ser rápida, sino que debe acabar las carreras.

Otro ejemplo: Phil Hill se hizo con el título en 1961 con el mejor coche -luchando con sus compañeros- para luego desaparecer. El talento y la calidad siempre estuvieron ahí, la máquina no.

Ejemplos podría poner más, pero creo que con estos vasta y sobra. Sin duda que cuanto más parejos son los coches, más importancia cobra el piloto, por eso el dicho de que al primero que tienes que ganar es a tu compañero de equipo, porque ahí no hay excusa que valga.  

Departamento de carreras Ferrari años 60

Me acordé hace poco de un libro dedicado a las carreras de coches que leí de pequeño, y no he podido resistir la tentación de transcribir parte de él, para quien le pueda interesar. No es lo habitual del blog, pero siempre hay excepciones. Espero les guste, sin más, les dejo en manos de GM Fraichard.

Un servicio de competición: Ferrari

Como todas las tardes Enzo Ferrari, acompañado por Franco Gozzi, su secretario particular, jefe del servicio de prensa y, actualmente, director deportivo, y por Valerio Stradi, secretario, se encuentra reunido con diez hombres de apariencia muy diferente: su constitución física, su edad y su medio social parecen separarlos.

Están presentes Ermanno Della Casa, de cuarenta y tres años, director general de la firma; Frederico Goberti, de cincuenta y nueve años, jefe de compras del servicio de competición; Rocchi, de cuarenta y cinco años, ingeniero del departamento de motores de la fábrica; Salvarini, también cuarenta y cinco años, el hombre de los chasis y cajas de cambio; Caliri, de veintiocho años, en cargado de los estudios aerodinámicos; Jacoponi, veintisiete años, que dirige el montaje de los coches y que se desplaza, ocasionalmente, a los circuitos con el ingeniero Marelli, de veintiocho años, también presente, que tiene a su cargo el equipo de Fórmula 2; Giancarlo Bussi y Gianandrea Bianchi, los hombres de los bancos de pruebas, de treinta y siete y veintinueve años respectivamente; por último, Mauro Forghieri, de treinta y tres años, que acaba de ser nombrado jefe de estudios de vanguardia y que, por lo tanto, trabaja en la oficina que Ferrari conserva en Módena.

Franco Gozzi y Enzo Ferrari.

Este verdadero consejo de guerra ha sido reunido por Enzo Ferrari para discutir y tomar decisiones importantes que conciernen al porvenir de la empresa. Sí y...no. Lo ha sido por cuanto en la Ferrari trabajan varios centenares de obreros que podrían verse en una situación apurada si se tomasen decisiones que comprometieran el porvenir de la firma de una forma errónea. No lo ha sido por cuanto se trata pura y simplemente de la “reunión”.

La “reunión” es una manifestación del trabajo de equipo que Ferrari desea que se realice. Se celebra todos los martes por la tarde y tanto puede durar treinta minutos como prolongarse hasta bien entrada la noche. A menudo, si la “reunión” debe ser corta, Enzo Ferrari la convoca en su propio despacho; pero, generalmente, tiene lugar en una amplia sala especialmente acondicionada para su celebración.

En estas reuniones es donde se define toda la actividad de la empresa Ferrari, tanto a corto como a largo plazo.

El primer punto del orden del día acostumbra a ser la discusión de la carrera del domingo anterior para sacar las conclusiones que se deriven de ella y, si es necesario, tomar las medidas que se consideren oportunas. Así, Franco Gozzi y el ingeniero de competiciones expondrán sus problemas; a renglón seguido se pedirá la opinión de los ingenieros que se consideren afectados y, si parece pertinente, se les pedirá que busquen soluciones. Estas pueden ser de dos clases; de efecto inmediato para corregir, en la medida de lo posible, un defecto que se haya observado y así poder correr la siguiente prueba en mejores condiciones, o a largo plazo para arreglar definitivamente el problema.

Casi siempre habrá divergencias entre los puntos de vista de los diferentes técnicos acerca de la causa que origina el bajo rendimiento y acerca de las soluciones a adoptar. Cada uno tendrá tendencia a defender su departamento: el responsable de la sección de motores creerá que el fallo está en el chasis o en la forma aerodinámica, mientras que los ingenieros de estos departamentos estarán convencidos de lo contrario.

Dereck Bell y Mauro Forghieri.

Mauro Forghieri, aunque no sea el ingeniero jefe del departamento de estudios, será uno de los hombres más escuchados en este debate. Como ingeniero de competiciones, al tener que enfrentarse con todos los problemas, intentará de nuevo hacer una síntesis y definir el camino que debe seguirse. Si la discusión se eterniza y no lleva trazas de aparecer una solución válida, Enzo Ferrari entrará en la discusión bien para proponer una solución, bien para pedir que se realice un estudio en una dirección determinada.

Después se hará el recuento de las fuerzas disponibles para la prueba siguiente, tanto en hombres como en material. Se distribuirá el trabajo entre los diferentes servicios representados en la “reunión” y se establecerá un orden de preferencias ya que el servicio de competición de Ferrari se mueve en campos muy diferenciados: monoplazas de Fórmula 1 y 2, prototipos, campeonato de montaña y Can Am. Así, la escala de cilindradas va desde 1600 hasta 6200cc, mientras los motores van desde el V6 al V12 pasando por un 12 cilindros plano. Esto explica que en el servicio de competición haya un tal “embotellamiento” que las, aproximadamente, cien personas que trabajan en él lo hagan a ráfagas; durante diez o quince días, todo el mundo está movilizado por un prototipo que debe ser construido; después, todos se precipitan sobre los monoplazas de Fórmula 1 antes de dedicarse a trabajar en un coche destinado a las carreras de montaña.

Peter Schetty con el Ferrari 212E Montagna, con el que fue campeón de Europa de la disciplina en 1969 ganado todas las carreras. Su 12 cilindros plano de dos litros producía 300CV.

Es necesario haber franqueado, la víspera del día que debe emprenderse viaje para participar una carrera, la puerta de la nave de montaje -que comunica directamente con el despacho de Enzo Ferrari- para saber lo que significa luchar contra el reloj. La última vez que fuimos se estaban preparando dos monoplazas para que Chris Amon pudiese participar en el Gran Premio de África del Sur en 1969; siete u ocho mecánicos trabajaban simultaneamente en cada coche. Éstos tenían que ser transportados a Roma, donde Chris Amon, que debía de llegar desde Australia, tenía que probarlos antes de embarcarlos en un avión hacia Johannesburgo.

Todo esto había sido decidido en la “reunión”.

229 motores concebidos en veintidós años

¿Por qué se produce esta dispersión de esfuerzos y quién la decide? ¿El director deportivo? Sí, siempre que esté de acuerdo con Enzo Ferrari, para quien la victoria no es lo principal; para él, lo más importante es participar. * (Lo dudo mucho)

En 1968, la renuncia a participar en las competiciones de prototipos no ayudó a que mejorara la situación en los demás campos. El balance de ese año lo demuestra: treinta y nueve carreras, nueve victorias y seis coches destrozados. Entre las nueve victorias, sólo una correspondió a la categoría de Fórmula 1, la ganada en el Gran Premio de Francia, corrido en Rouen, por Jacky Ickx, bajo una lluvia torrencial.

Jacky Ickx impuso el 312F1 en el GP de Francia de 1968 en el inundado Rouen.

Así pues, es también en la “reunión” donde se toman las grandes decisiones acerca de los programas de competición futuros y acerca de los coches que deben participar.

En la práctica, Enzo Ferrari, que es quien propone los programas, tiene su propia idea acerca de cada uno de los coches que deben construirse para figurar honrosamente en cada categoría. Es importante tener en cuenta, que el departamento comercial -representado en la “reunión” por Ermanno Della Casa- interviene poco, aunque se le escuche con atención cuando se trata de competiciones en las que intervendrán, o intervienen, coches derivados de los producidos en serie, así como tuvo parte fundamental en el lanzamiento del programa Dino después del acuerdo con Fiat. Por mucho que sea el propio Ferrari quien proponga los temas que deben ser tratados, la libertad de los ingenieros para estudiar y proponer soluciones es total. En reuniones sucesivas se discutirán cada una de las propuestas y se elegirá una en concreto. En general, el motivo esencial de las controversias en la casa Ferrari es el motor.

En los últimos diez años, Enzo Ferrari ha evolucionado mucho y, en particular, se ha dado cuenta del papel fundamental que desempeñan el chasis y la aerodinámica, pero su pasión continuan siendo los motores:en veintidós años se han concebido 229 grupos diferentes y, de ellos, 154 han pasado por el banco de pruebas.

Chris Amon con el 612 Can Am, el exito no llegó, por poco y por falta de medios al correr en muchas disciplinas.

Se dice que existe una escuela Ferrari basada en los motores de 12 cilindros. Sin embargo, la producción actual de motores de competición comprende un V6 de 1600cc, un 12 cilindros plano de 2 litros y, evidentemente, los V12 de 3 litros y el de 6200cc. Cuando Ferrari dice que él admite todos los proyectos, no dice más que la verdad. Incluso las ideas más desorbitadas pueden interesarle.

A este respecto existe una anécdota célebre. El ingeniero Lampredi, en aquel entonces responsable del departamento de motores de la fábrica, volvió de Estados Unidos muy impresionado por la elevada cilindrada unitaria de los coches que corrían en Indianápolis. Esto ocurría en 1955, cuando los monoplazas europeos de Fórmula 1 corrían con motores de 2500cc, y cuando Ferrari disponía de un sólido motor de 4 cilindros y otro de 6 recién estrenado. Pero Lampredi volvió convencido de que un motor con 2 cilindros paralelos, que contara con pocas partes móviles y con un par motor muy alto, sería invencible. No hace falta decir que él fue el único que creyó en su idea. No obstante, Enzo Ferrari le dio absoluta libertad para llevar su proyecto a la práctica. Éste fue fabricado, puesto en el banco de pruebas y, cuando llegó a 5200 revoluciones por minuto, con un desarrollo de 160CV -mientras que a idéntico régimen los motores de 4 cilindros desarrollaban 250CV- estalló.

Enzo Ferrari sonríe cuando recuerda la aventura: “los pistones eran así de grandes...”, dice señalando su plato de postre. Cada pistón, con sus 118mm de diámetro por sus 114 de carrera, desplazaba un volumen equivalente a la cilindrada de un Seat 124. Lampredi quedó en su cargo y el asunto fue archivado.

Más tarde, el ingeniero Lampredi pasó a Fiat donde tomó la dirección de la sección de motores. Fue él quién creó el bicilíndrico del Fiat 500. Enzo Ferrari nos aclara: “la idea no era mala, pero sí la aplicación inicial que se había hecho”.

Regazzoni con el Ferrari Dino 166 F2.

Hoy, Ferrari se encuentra en un caso análogo, no por los resultados, ya que el prototipo ha rodado sin complicaciones, sino por la diferencia de puntos de vista. El ingeniero Rocchi estaba convencido de que el mejor equilibrio entre el rendimiento y las masas móviles vendría dado por un motor de 18 cilindros (o en último caso en un motor con tres filas de cilindros en W). Enzo Ferrari, en cambio, creía que las pérdidas por rozamiento debidas a la mayor cantidad de masas móviles absorbería el aumento de potencia debido al fraccionamiento de la cilindrada unitaria.

La discusión quedó cerrada: Rocchi tuvo luz verde, aunque se le advirtió que razones técnicas o comerciales podrían retrasar la salida del motor. * (Al final no salió)

Así ocurrió, en 1967, la parte comercial intervino para pedir que ningún motor compitiera con el V6 Dino, que se utilizaba para las carreras en cuesta; entre ellos, el 12 cilindros plano, que daba resultados excepcionales en el banco de pruebas. Efectivamente, era la primera vez que se conseguía superar los 150CV por litro. Enzo Ferrari debía decidir entre escoger el mejor motor (como proponía su director del servicio de competición) o apoyar la venta de los Dino-Fiat (como proponía el servicio comercial). La decisión fue reservar para más adelante el 12 cilindros plano, que salió en 1969 para dominar el campeonato de Europa de montaña.

En la casa Ferrari, lo opinión unánime es que el patrón se equivocó al tomar aquella decisión -que, evidentemente, retrasaba también todos los demás proyectos-, ya que con el 12 cilindros se hubiera podido ganar a Porsche, que en 1967 y 1968 se proclamó campeón de Europa de montaña.

Primer objetivo: la investigación

La investigación es la razón de ser de Ferrari, el cual prescindiría gustoso de su trabajo como constructor si no fuera porque esta es la actividad que le permite seguir investigando y aplicar a los coches de competición y, más tarde, a los de turismo, los resultados de sus estudios. El ejemplo del ingeniero Lampredi ilustra suficientemente la ayuda que el deporte automovilístico puede prestar a los coches de serie por la libertad de investigación que permite. A este respecto, Ferrari gusta decir: “la experiencia es la suma de los errores que no deben volver a cometerse. Estoy dispuesto a empezar de nuevo todo cuanto he hecho mal, pero de forma diferente”.

En aquellos años las carreras de resistencia eran tan importantes para Ferrari como la F1, sino más.

En Ferrari no existe límite al presupuesto de investigación metalúrgica: todos los metales, incluso los más caros, pueden utilizarse y, además, la fábrica dispone de una máquina capaz de medir un cuarto de micra.

Pero, así como los créditos para la investigación son ilimitados, los fondos para el pago y contratación de corredores y para efectuar desplazamientos caros, escasean. Entonces, se prescinde de los mejores pilotos, e incluso se pierden campeonatos por la satisfacción de crear los mejores coches del mundo, por permitir que los ingenieros puedan trabajar con mayor holgura. Enzo Ferrari ha emprendido un nuevo camino al crear la oficina de estudios de vanguardia que dirige Mauro Forghieri, que durante muchos años fue el ingeniero del servicio del departamento de competición y, por tanto, acompañaba al equipo a cualquier lugar que tuviera que desplazarse, no podía realizar ningún otro tipo de trabajo. Cuando estaba en la fábrica, sólo tenía tiempo para revisar los coches y dejarlos a punto para la siguiente carrera. Hoy, su plaza la ocupan varios ingenieros jóvenes, mientras que él, en parte retirado en Módena, alejado de la barahúnda del servicio de competición, trabaja en la consecución del vehículo del futuro.

Pero no por ello deja al margen las competiciones que se desarrollan y, cuando se preparan las líneas básicas de un nuevo coche, está presente para recoger todas las propuestas y encaminar los estudios antes de que el proyecto pase a ser llevado a la práctica en cada uno de los servicios.

Para que el nuevo proyecto se convierta en realidad será necesario que se hagan los diseños, se fundan las piezas, se mecanicen y se monten, lo cual representa un total de seis u ocho meses. Transcurrido este plazo, dos ingenieros se ocuparán de efectuar las pruebas privas y, mas tarde, un tercero lo hará correr.

Il Grande John y Enzo Ferrari.

El funcionamiento del servicio de competición está asegurado por un director deportivo. El cargo no es fácil: en, aproximadamente, diez años, hemos conocido cinco directores diferentes. En todo caso, él es el que mantiene contactos con los organizadores y prepara, materialmente, todos los viajes pero, de hecho, las decisiones corresponden a Enzo Ferrari. El patrón decide lo que se debe pagar para contratar a un piloto, el número de coches, que pilotos los conducirán; en fin, el patrón lo decide todo. En las “reuniones” se discuten problemas técnicos y la organización interna, y el director deportivo es quien recoge las informaciones del exterior y hace las proposiciones, pero ningún compromiso el válido sin la aprobación de Enzo Ferrari. Así, al iniciarse la temporada, es Enzo Ferrari quien discute los contratos con los pilotos después de que el director deportivo ha hecho la labor de sondeo.

De la misma forma, aunque Enzo Ferrari no asiste a ninguna carrera, dirige a control remoto su equipo desde su austero despacho de Maranello. Cada tarde, después de los entrenamientos, el director deportivo telefonea a fábrica para informar de los acontecimientos del día; las conferencias pueden ser más frecuentes si se plantea algún problema grave, como la amenaza de huelga de pilotos de Spa, en 1968.

Es cierto que la visión que Ferrari tiene de su equipo -y de los rivales- está deformada por la interpretación del informante, pero esto forma parte del principio: que cada cual asuma su responsabilidad. Si el director se equivoca, su equivocación saldrá a la luz tarde o temprano.

Se dice que esta postura de Ferrari puede provocar situaciones equívocas; no creemos que sea así por cuanto cualquier empleado de Ferrari -y particularmente los pilotos- tiene siempre libre acceso al despacho o a la mesa del patrón, Enzo Ferrari, tras sus formas frías, es profundamente humano y desea mantener relaciones francas y directas.

Los “verdaderos” constructores

Ferrari produce 700 coches cada año y gasta, en el mismo periodo 75,000,000 de pesetas (450,000€) en los equipos de competición. Pese a que su servicio de conpetición está formado por una decena de ingenieros y menos de un centenar de obreros, logra mantenerse en cabeza de la industria mundial. Ha sufrido contratiempos -causados principalmente por Ford-, pero el potencial técnico acumulado en Maranello permite que pueda medirse con las mayores potencias financieras. Por otra parte, BRM, Honda, en cuyo servicio trabajan 1224 ingenieros, y Ferrari -MATRA está realizando un gran esfuerzo por conseguirlo- son las únicas firmas que construyen totlmenete sus monoplazas de Fórmula 1; las demás firmas se limitan a montar piezas. Es evidente que desde el punto de vista financiero, Ferrari no puede luchar contra sus rivales. Por consiguiente, debe renunciar a disponer de un gran equipo de competición en el que figuren los mejores pilotos del momento: la mayor parte del dinero está invertido en la investigación. En el terreno financiero, el acuerdo firmado en julio de 1969 con Fiat ha logrado mejorar la situación del servicio de competición.

El mítico triple de Ferrari en las 24 horas de daytona de 1967, vengándose de Ford en su casa.

Se se comenta con Enzo Ferrari que otros constructores, para poder contratar los servicios de los mejores corredores, han aceptado poner en los laterales de sus coches el emblema de una marca de cigarrillos, replica que él no es fumador (lo cual no es verdad) y que: “nunca ha visto que sus coches echen humo de cigarrillos, sino de aceite”. El hecho de que Ferrari se niegue a aceptar ese dinero por considerarlo impuro, prueba nuestra aseveración de que jamás ha considerado la competición como un fin en si mismo o como un motivo comercial, sino como la expresión del trabajo que se realiza en su fábrica y en su país.

Por último, conviene tener presente una frase de Enzo Ferrari -en pleno dinamismo pese a sus setenta y dos años- : “nunca me siento satisfecho y obligo a mis ingenieros a investigar de cara al futuro...”

Fragmento escrito por G.M. Fraichard, dentro de la enciclopedia Argos “Yo descubro”, en su tercer volumen titulado: “El deporte del automóvil”

Título de la obra original: LE SPORT AUTOMOBILE

Traducido por: Xavier Gispert

Publicado en noviembre de 1971