Departamento de carreras Ferrari años 60

Me acordé hace poco de un libro dedicado a las carreras de coches que leí de pequeño, y no he podido resistir la tentación de transcribir parte de él, para quien le pueda interesar. No es lo habitual del blog, pero siempre hay excepciones. Espero les guste, sin más, les dejo en manos de GM Fraichard.

Un servicio de competición: Ferrari

Como todas las tardes Enzo Ferrari, acompañado por Franco Gozzi, su secretario particular, jefe del servicio de prensa y, actualmente, director deportivo, y por Valerio Stradi, secretario, se encuentra reunido con diez hombres de apariencia muy diferente: su constitución física, su edad y su medio social parecen separarlos.

Están presentes Ermanno Della Casa, de cuarenta y tres años, director general de la firma; Frederico Goberti, de cincuenta y nueve años, jefe de compras del servicio de competición; Rocchi, de cuarenta y cinco años, ingeniero del departamento de motores de la fábrica; Salvarini, también cuarenta y cinco años, el hombre de los chasis y cajas de cambio; Caliri, de veintiocho años, en cargado de los estudios aerodinámicos; Jacoponi, veintisiete años, que dirige el montaje de los coches y que se desplaza, ocasionalmente, a los circuitos con el ingeniero Marelli, de veintiocho años, también presente, que tiene a su cargo el equipo de Fórmula 2; Giancarlo Bussi y Gianandrea Bianchi, los hombres de los bancos de pruebas, de treinta y siete y veintinueve años respectivamente; por último, Mauro Forghieri, de treinta y tres años, que acaba de ser nombrado jefe de estudios de vanguardia y que, por lo tanto, trabaja en la oficina que Ferrari conserva en Módena.

Franco Gozzi y Enzo Ferrari.

Este verdadero consejo de guerra ha sido reunido por Enzo Ferrari para discutir y tomar decisiones importantes que conciernen al porvenir de la empresa. Sí y...no. Lo ha sido por cuanto en la Ferrari trabajan varios centenares de obreros que podrían verse en una situación apurada si se tomasen decisiones que comprometieran el porvenir de la firma de una forma errónea. No lo ha sido por cuanto se trata pura y simplemente de la “reunión”.

La “reunión” es una manifestación del trabajo de equipo que Ferrari desea que se realice. Se celebra todos los martes por la tarde y tanto puede durar treinta minutos como prolongarse hasta bien entrada la noche. A menudo, si la “reunión” debe ser corta, Enzo Ferrari la convoca en su propio despacho; pero, generalmente, tiene lugar en una amplia sala especialmente acondicionada para su celebración.

En estas reuniones es donde se define toda la actividad de la empresa Ferrari, tanto a corto como a largo plazo.

El primer punto del orden del día acostumbra a ser la discusión de la carrera del domingo anterior para sacar las conclusiones que se deriven de ella y, si es necesario, tomar las medidas que se consideren oportunas. Así, Franco Gozzi y el ingeniero de competiciones expondrán sus problemas; a renglón seguido se pedirá la opinión de los ingenieros que se consideren afectados y, si parece pertinente, se les pedirá que busquen soluciones. Estas pueden ser de dos clases; de efecto inmediato para corregir, en la medida de lo posible, un defecto que se haya observado y así poder correr la siguiente prueba en mejores condiciones, o a largo plazo para arreglar definitivamente el problema.

Casi siempre habrá divergencias entre los puntos de vista de los diferentes técnicos acerca de la causa que origina el bajo rendimiento y acerca de las soluciones a adoptar. Cada uno tendrá tendencia a defender su departamento: el responsable de la sección de motores creerá que el fallo está en el chasis o en la forma aerodinámica, mientras que los ingenieros de estos departamentos estarán convencidos de lo contrario.

Dereck Bell y Mauro Forghieri.

Mauro Forghieri, aunque no sea el ingeniero jefe del departamento de estudios, será uno de los hombres más escuchados en este debate. Como ingeniero de competiciones, al tener que enfrentarse con todos los problemas, intentará de nuevo hacer una síntesis y definir el camino que debe seguirse. Si la discusión se eterniza y no lleva trazas de aparecer una solución válida, Enzo Ferrari entrará en la discusión bien para proponer una solución, bien para pedir que se realice un estudio en una dirección determinada.

Después se hará el recuento de las fuerzas disponibles para la prueba siguiente, tanto en hombres como en material. Se distribuirá el trabajo entre los diferentes servicios representados en la “reunión” y se establecerá un orden de preferencias ya que el servicio de competición de Ferrari se mueve en campos muy diferenciados: monoplazas de Fórmula 1 y 2, prototipos, campeonato de montaña y Can Am. Así, la escala de cilindradas va desde 1600 hasta 6200cc, mientras los motores van desde el V6 al V12 pasando por un 12 cilindros plano. Esto explica que en el servicio de competición haya un tal “embotellamiento” que las, aproximadamente, cien personas que trabajan en él lo hagan a ráfagas; durante diez o quince días, todo el mundo está movilizado por un prototipo que debe ser construido; después, todos se precipitan sobre los monoplazas de Fórmula 1 antes de dedicarse a trabajar en un coche destinado a las carreras de montaña.

Peter Schetty con el Ferrari 212E Montagna, con el que fue campeón de Europa de la disciplina en 1969 ganado todas las carreras. Su 12 cilindros plano de dos litros producía 300CV.

Es necesario haber franqueado, la víspera del día que debe emprenderse viaje para participar una carrera, la puerta de la nave de montaje -que comunica directamente con el despacho de Enzo Ferrari- para saber lo que significa luchar contra el reloj. La última vez que fuimos se estaban preparando dos monoplazas para que Chris Amon pudiese participar en el Gran Premio de África del Sur en 1969; siete u ocho mecánicos trabajaban simultaneamente en cada coche. Éstos tenían que ser transportados a Roma, donde Chris Amon, que debía de llegar desde Australia, tenía que probarlos antes de embarcarlos en un avión hacia Johannesburgo.

Todo esto había sido decidido en la “reunión”.

229 motores concebidos en veintidós años

¿Por qué se produce esta dispersión de esfuerzos y quién la decide? ¿El director deportivo? Sí, siempre que esté de acuerdo con Enzo Ferrari, para quien la victoria no es lo principal; para él, lo más importante es participar. * (Lo dudo mucho)

En 1968, la renuncia a participar en las competiciones de prototipos no ayudó a que mejorara la situación en los demás campos. El balance de ese año lo demuestra: treinta y nueve carreras, nueve victorias y seis coches destrozados. Entre las nueve victorias, sólo una correspondió a la categoría de Fórmula 1, la ganada en el Gran Premio de Francia, corrido en Rouen, por Jacky Ickx, bajo una lluvia torrencial.

Jacky Ickx impuso el 312F1 en el GP de Francia de 1968 en el inundado Rouen.

Así pues, es también en la “reunión” donde se toman las grandes decisiones acerca de los programas de competición futuros y acerca de los coches que deben participar.

En la práctica, Enzo Ferrari, que es quien propone los programas, tiene su propia idea acerca de cada uno de los coches que deben construirse para figurar honrosamente en cada categoría. Es importante tener en cuenta, que el departamento comercial -representado en la “reunión” por Ermanno Della Casa- interviene poco, aunque se le escuche con atención cuando se trata de competiciones en las que intervendrán, o intervienen, coches derivados de los producidos en serie, así como tuvo parte fundamental en el lanzamiento del programa Dino después del acuerdo con Fiat. Por mucho que sea el propio Ferrari quien proponga los temas que deben ser tratados, la libertad de los ingenieros para estudiar y proponer soluciones es total. En reuniones sucesivas se discutirán cada una de las propuestas y se elegirá una en concreto. En general, el motivo esencial de las controversias en la casa Ferrari es el motor.

En los últimos diez años, Enzo Ferrari ha evolucionado mucho y, en particular, se ha dado cuenta del papel fundamental que desempeñan el chasis y la aerodinámica, pero su pasión continuan siendo los motores:en veintidós años se han concebido 229 grupos diferentes y, de ellos, 154 han pasado por el banco de pruebas.

Chris Amon con el 612 Can Am, el exito no llegó, por poco y por falta de medios al correr en muchas disciplinas.

Se dice que existe una escuela Ferrari basada en los motores de 12 cilindros. Sin embargo, la producción actual de motores de competición comprende un V6 de 1600cc, un 12 cilindros plano de 2 litros y, evidentemente, los V12 de 3 litros y el de 6200cc. Cuando Ferrari dice que él admite todos los proyectos, no dice más que la verdad. Incluso las ideas más desorbitadas pueden interesarle.

A este respecto existe una anécdota célebre. El ingeniero Lampredi, en aquel entonces responsable del departamento de motores de la fábrica, volvió de Estados Unidos muy impresionado por la elevada cilindrada unitaria de los coches que corrían en Indianápolis. Esto ocurría en 1955, cuando los monoplazas europeos de Fórmula 1 corrían con motores de 2500cc, y cuando Ferrari disponía de un sólido motor de 4 cilindros y otro de 6 recién estrenado. Pero Lampredi volvió convencido de que un motor con 2 cilindros paralelos, que contara con pocas partes móviles y con un par motor muy alto, sería invencible. No hace falta decir que él fue el único que creyó en su idea. No obstante, Enzo Ferrari le dio absoluta libertad para llevar su proyecto a la práctica. Éste fue fabricado, puesto en el banco de pruebas y, cuando llegó a 5200 revoluciones por minuto, con un desarrollo de 160CV -mientras que a idéntico régimen los motores de 4 cilindros desarrollaban 250CV- estalló.

Enzo Ferrari sonríe cuando recuerda la aventura: “los pistones eran así de grandes...”, dice señalando su plato de postre. Cada pistón, con sus 118mm de diámetro por sus 114 de carrera, desplazaba un volumen equivalente a la cilindrada de un Seat 124. Lampredi quedó en su cargo y el asunto fue archivado.

Más tarde, el ingeniero Lampredi pasó a Fiat donde tomó la dirección de la sección de motores. Fue él quién creó el bicilíndrico del Fiat 500. Enzo Ferrari nos aclara: “la idea no era mala, pero sí la aplicación inicial que se había hecho”.

Regazzoni con el Ferrari Dino 166 F2.

Hoy, Ferrari se encuentra en un caso análogo, no por los resultados, ya que el prototipo ha rodado sin complicaciones, sino por la diferencia de puntos de vista. El ingeniero Rocchi estaba convencido de que el mejor equilibrio entre el rendimiento y las masas móviles vendría dado por un motor de 18 cilindros (o en último caso en un motor con tres filas de cilindros en W). Enzo Ferrari, en cambio, creía que las pérdidas por rozamiento debidas a la mayor cantidad de masas móviles absorbería el aumento de potencia debido al fraccionamiento de la cilindrada unitaria.

La discusión quedó cerrada: Rocchi tuvo luz verde, aunque se le advirtió que razones técnicas o comerciales podrían retrasar la salida del motor. * (Al final no salió)

Así ocurrió, en 1967, la parte comercial intervino para pedir que ningún motor compitiera con el V6 Dino, que se utilizaba para las carreras en cuesta; entre ellos, el 12 cilindros plano, que daba resultados excepcionales en el banco de pruebas. Efectivamente, era la primera vez que se conseguía superar los 150CV por litro. Enzo Ferrari debía decidir entre escoger el mejor motor (como proponía su director del servicio de competición) o apoyar la venta de los Dino-Fiat (como proponía el servicio comercial). La decisión fue reservar para más adelante el 12 cilindros plano, que salió en 1969 para dominar el campeonato de Europa de montaña.

En la casa Ferrari, lo opinión unánime es que el patrón se equivocó al tomar aquella decisión -que, evidentemente, retrasaba también todos los demás proyectos-, ya que con el 12 cilindros se hubiera podido ganar a Porsche, que en 1967 y 1968 se proclamó campeón de Europa de montaña.

Primer objetivo: la investigación

La investigación es la razón de ser de Ferrari, el cual prescindiría gustoso de su trabajo como constructor si no fuera porque esta es la actividad que le permite seguir investigando y aplicar a los coches de competición y, más tarde, a los de turismo, los resultados de sus estudios. El ejemplo del ingeniero Lampredi ilustra suficientemente la ayuda que el deporte automovilístico puede prestar a los coches de serie por la libertad de investigación que permite. A este respecto, Ferrari gusta decir: “la experiencia es la suma de los errores que no deben volver a cometerse. Estoy dispuesto a empezar de nuevo todo cuanto he hecho mal, pero de forma diferente”.

En aquellos años las carreras de resistencia eran tan importantes para Ferrari como la F1, sino más.

En Ferrari no existe límite al presupuesto de investigación metalúrgica: todos los metales, incluso los más caros, pueden utilizarse y, además, la fábrica dispone de una máquina capaz de medir un cuarto de micra.

Pero, así como los créditos para la investigación son ilimitados, los fondos para el pago y contratación de corredores y para efectuar desplazamientos caros, escasean. Entonces, se prescinde de los mejores pilotos, e incluso se pierden campeonatos por la satisfacción de crear los mejores coches del mundo, por permitir que los ingenieros puedan trabajar con mayor holgura. Enzo Ferrari ha emprendido un nuevo camino al crear la oficina de estudios de vanguardia que dirige Mauro Forghieri, que durante muchos años fue el ingeniero del servicio del departamento de competición y, por tanto, acompañaba al equipo a cualquier lugar que tuviera que desplazarse, no podía realizar ningún otro tipo de trabajo. Cuando estaba en la fábrica, sólo tenía tiempo para revisar los coches y dejarlos a punto para la siguiente carrera. Hoy, su plaza la ocupan varios ingenieros jóvenes, mientras que él, en parte retirado en Módena, alejado de la barahúnda del servicio de competición, trabaja en la consecución del vehículo del futuro.

Pero no por ello deja al margen las competiciones que se desarrollan y, cuando se preparan las líneas básicas de un nuevo coche, está presente para recoger todas las propuestas y encaminar los estudios antes de que el proyecto pase a ser llevado a la práctica en cada uno de los servicios.

Para que el nuevo proyecto se convierta en realidad será necesario que se hagan los diseños, se fundan las piezas, se mecanicen y se monten, lo cual representa un total de seis u ocho meses. Transcurrido este plazo, dos ingenieros se ocuparán de efectuar las pruebas privas y, mas tarde, un tercero lo hará correr.

Il Grande John y Enzo Ferrari.

El funcionamiento del servicio de competición está asegurado por un director deportivo. El cargo no es fácil: en, aproximadamente, diez años, hemos conocido cinco directores diferentes. En todo caso, él es el que mantiene contactos con los organizadores y prepara, materialmente, todos los viajes pero, de hecho, las decisiones corresponden a Enzo Ferrari. El patrón decide lo que se debe pagar para contratar a un piloto, el número de coches, que pilotos los conducirán; en fin, el patrón lo decide todo. En las “reuniones” se discuten problemas técnicos y la organización interna, y el director deportivo es quien recoge las informaciones del exterior y hace las proposiciones, pero ningún compromiso el válido sin la aprobación de Enzo Ferrari. Así, al iniciarse la temporada, es Enzo Ferrari quien discute los contratos con los pilotos después de que el director deportivo ha hecho la labor de sondeo.

De la misma forma, aunque Enzo Ferrari no asiste a ninguna carrera, dirige a control remoto su equipo desde su austero despacho de Maranello. Cada tarde, después de los entrenamientos, el director deportivo telefonea a fábrica para informar de los acontecimientos del día; las conferencias pueden ser más frecuentes si se plantea algún problema grave, como la amenaza de huelga de pilotos de Spa, en 1968.

Es cierto que la visión que Ferrari tiene de su equipo -y de los rivales- está deformada por la interpretación del informante, pero esto forma parte del principio: que cada cual asuma su responsabilidad. Si el director se equivoca, su equivocación saldrá a la luz tarde o temprano.

Se dice que esta postura de Ferrari puede provocar situaciones equívocas; no creemos que sea así por cuanto cualquier empleado de Ferrari -y particularmente los pilotos- tiene siempre libre acceso al despacho o a la mesa del patrón, Enzo Ferrari, tras sus formas frías, es profundamente humano y desea mantener relaciones francas y directas.

Los “verdaderos” constructores

Ferrari produce 700 coches cada año y gasta, en el mismo periodo 75,000,000 de pesetas (450,000€) en los equipos de competición. Pese a que su servicio de conpetición está formado por una decena de ingenieros y menos de un centenar de obreros, logra mantenerse en cabeza de la industria mundial. Ha sufrido contratiempos -causados principalmente por Ford-, pero el potencial técnico acumulado en Maranello permite que pueda medirse con las mayores potencias financieras. Por otra parte, BRM, Honda, en cuyo servicio trabajan 1224 ingenieros, y Ferrari -MATRA está realizando un gran esfuerzo por conseguirlo- son las únicas firmas que construyen totlmenete sus monoplazas de Fórmula 1; las demás firmas se limitan a montar piezas. Es evidente que desde el punto de vista financiero, Ferrari no puede luchar contra sus rivales. Por consiguiente, debe renunciar a disponer de un gran equipo de competición en el que figuren los mejores pilotos del momento: la mayor parte del dinero está invertido en la investigación. En el terreno financiero, el acuerdo firmado en julio de 1969 con Fiat ha logrado mejorar la situación del servicio de competición.

El mítico triple de Ferrari en las 24 horas de daytona de 1967, vengándose de Ford en su casa.

Se se comenta con Enzo Ferrari que otros constructores, para poder contratar los servicios de los mejores corredores, han aceptado poner en los laterales de sus coches el emblema de una marca de cigarrillos, replica que él no es fumador (lo cual no es verdad) y que: “nunca ha visto que sus coches echen humo de cigarrillos, sino de aceite”. El hecho de que Ferrari se niegue a aceptar ese dinero por considerarlo impuro, prueba nuestra aseveración de que jamás ha considerado la competición como un fin en si mismo o como un motivo comercial, sino como la expresión del trabajo que se realiza en su fábrica y en su país.

Por último, conviene tener presente una frase de Enzo Ferrari -en pleno dinamismo pese a sus setenta y dos años- : “nunca me siento satisfecho y obligo a mis ingenieros a investigar de cara al futuro...”

Fragmento escrito por G.M. Fraichard, dentro de la enciclopedia Argos “Yo descubro”, en su tercer volumen titulado: “El deporte del automóvil”

Título de la obra original: LE SPORT AUTOMOBILE

Traducido por: Xavier Gispert

Publicado en noviembre de 1971