Williams FW14B

                            El arma del León

Para empezar, decir que el Williams FW14B no es obra exclusiva del excesivamente admirado Adrián Newey. La parte mecánica es obra de Patrick Head y la suspensión activa -elemento determinate de su superioridad- de Paddy Lowe, mientras que la parte aerodinámica, esa sí es de Newey. El director técnico, el que todo lo coordinaba, era Patrick Head.

Este coche era muy tecnológico y ya empezaba a imponerse la electrónica a la mecánica. No sólo disponía de suspensión activa y cambio semiautomático -el segundo F1 en usarlo tras el Ferrari- sino que tenía también control de tracción, sobre el cual hablaré más adelante.

El trabajo de desarrollo de la suspensión activa la llevaron a cabo principalmente Nigel Mansell -que ya hizo lo propio a principios de los 80 con la del Lotus- y Damon Hill.

Damon Hill fue el encargado del desarrollo de la suspensión activa entre bambalinas.

Patrese nunca estuvo a gusto con este coche al no adaptarse a las especiales sensaciones que transmitía. Mientras que con el FW14 de 1991 podía plantar cara y superar a Mansell de vez en cuando, con el activo de 1992 no, salvo en Hungría. Y eso era debido a que el FW14B era un coche para valientes, y en eso nadie superaba a Mansell, de ahí la frase que ponían los aficionados ingleses: "Senna puede tener a Dios, pero Mansell tiene pelotas". Es por eso que Patrese habla maravillas del FW14, pero no así del FW14B.

Algunos pensaban que le daban mejor material a Mansell dado la enorme diferencia de prestaciones que había entre los dos. Por lo tanto Mansell, para despejar dudas, pidió calificar en Brasil con el coche de Patrese y que este lo hiciese con el suyo. Mansell le sacó 1"2 a Ricardo. Ya nadie dudaba de dónde venía dicha diferencia.

Mansell, además, usaba un volante más pequeño para hacer la dirección más rápida y poder corregir mejor cualquier situación. Y eso que antes no había direcciones asistidas y Mansell no estaba muy en forma precisamente. De hecho, en forma, en forma, pocos o ninguno lo estaban -fue Schumacher el que cambió eso- pero como era muy fuerte -de ahí lo del toro de la isla de Mann- aguantaba carros y carretas.

Patrese nunca estuvo cómodo con el FW14B salvo en Hungría. En las demás citas le hacía falta el consentimiento de Mansell para estar en cabeza.

Mansell metió a Patrese casi dos segundos en la parrilla de Silverstone -cuando Dennis dijo que iban a medir la diferencia con los Williams con un calendario- al recorrer la curva de Copse ¡40 km/h más deprisa que Ricardo! Y eso era debido a que cuanto más deprisa tomaba la curva, más carga tenía el coche. Pero para hacer eso había que tener confianza. Mansell mejoró en 25 km/h sus registros anteriores en esa curva, y es normal que al acabar dicha vuelta dijera que no se podía creer la velocidad que alcazaba en algunas de ellas; lo que motivó que Patrese, al acabar la sesión, lo agarrase de las pelotas para comprobar lo grandes que las tenía.

Aunque no se dijo en su momento, con la suspensión activa el Williams no llegaba al peso mínimo de entonces, que era de 505 kg sin piloto, por unos 20-25 kg, pero merecía la pena.

El FW14B tenía un "DRS" el segundo de la historia tras el empleado por Ferrari en 1968, solo que el de Ferrari actuaba sobre los alerones, y el de Williams no, al estar prohibido. Lo que pasaba era que en una pruebas privadas vieron que el coche "pasivo", pese a ser más lento por vuelta, tenía unos 4-5 km/h más de velocidad punta. Y eso era debido a que el activo, al tener la parte trasera más levantada para generar más carga con el difusor, ofrecía más resistencia. Lo solucionaron con un botón que el piloto accionaba a voluntad y que bajaba la parte trasera y levantaba la delantera para cojer más velocidad punta al disminuir la carga. Evidentemente, lo podían usar siempre que quisieran.

Con la suspensión activa el coche requería una confianza absoluta, una fe ciega. Mansell la tenía y Patrese no.

Su control de tracción era de los primeros -o el primero, eso no está muy claro- de los que se usaron en F1 hasta que se prohibieron de cara a 1994. De ahí hasta su legalización en 2001 -junto con el control de salida- hay montones de historias y anécdotas de coches que dejan de patinar de repente -vean la arrancada de Hakkinen en Suzuka 2000- rateos de motor en curva al cortarse el encendido, etc... Lo que estaba claro es que al menos, controles de salida -los denominados "launch control"- no se usaban, lo otro... ¿quién sabe? Al fin y al cabo su legalización vino dada por la incapacidad del organismo rector de detectarlos. (Aunque más adelante sí y los volvieron a prohibir).

Volviendo al del FW14B de 1992, al principio el uso del control de tracción afectaba a la fiabilidad del motor Renault, y aconsejaban no usarlo o, en su defecto, lo mínimo imprescindible. En la primera cita, Mansell no lo usó y ganó como si nada, pero Patrese lo usaba de vez en cuando para distanciarse de Senna cuando este lo ponía en apuros.

El hecho de que el Williams tubiese control de tracción -no se a ciencia cierta si lo tenían más monoplazas- aumenta el mérito de Alesi en Barcelona, donde hizo toda una demostración de pilotaje bajo un intenso aguacero. En su momento se habló de control de tracción en el Ferrari -aunque su compañero Capelli hizo una carrera de lo más discreta- pero lo cierto es que, aún teniendolo, también lo tenía el arroyador Williams, con lo que el Ferrari, en caso de tenerlo, no tuvo ventaja alguna. Y hay que recordar que llegó a recortar en algunas vueltas -con neumáticos más nuevos- entre 7 y 9 segundos a Senna y Schumi. A Mansell un poco menos, sobre todo cuando este puso la directa, pero aún así...

No, no es el FW14B, es el FW14 de 1991. Con el activo, las chispas pasaron a la historia, ya que el coche "esquiaba" sobre el asfalto.

Volviendo al FW14B, este modelo no alcanzó las cotas de superioridad del Mclaren Mp4/4 de 1988 -probablemente el coche más dominante de la historia- más que nada por sus fallos de fiabilidad. Sin ellos, huibiera podido ganar todas las carreras y entonces hablaríamos de los dos coches más dominantes de la historia, sin olvidar al Alfa de 1950 -lo ganó todo- y al Ferrari de 1952-53, que en dos años sólo perdio una carrera. En estos dos casos, obviamos la Indy 500, las razones para ello son, valga la redundancia, obvias.

En la primera cita los Williams estuvieron a punto de ser descalificados porque al apagar el motor el sistema hidráulico dejaba de funcionar y no mantenía el coche a la altura correcta. Digamos que le pasaba más o menos como los Citroen con suspensión hidroneumática, que al apagar el motor se agachaban. No exactamente así pero vale como ejemplo. Entonces se tomaban las medidas con el suelo como referencia -ahora no- y Whiting llamó a los de Williams para ver que pasaba. Le dijeron: "déjanos arrancar el motor y tocar esa palanca". Dicho y hecho. "Fueron muy comprensivos, ya que podía parecer que la palanca era para colocar el coche a una altura legal", al estilo del corrector de altura -totalmente ilegal- de Brabham en 1981 que, incomprensiblemente, coló, y que luego todos copiaron. Este no era el caso.

En lluvia las ventajas de la suspensión activa se doblaban, al reducir el riego de aquaplaning.

En resumen, que el Williams FW14B era, en manos de Mansell, el arma absoluta. Que pena que Nigel se fuera a la Indy en 1993, porque lo que hubiera podido lograr con el FW15 da miedo solo de pensarlo.