Érase una vez... 1983

                                   Anexo D

D de dedo, o más bien, de Dani, el que esto suscribe. Y es que la temporada 1983 es, como dije en mi artículo: "Temporada 1983", publicado en este blog en agosto de 2016 -y de lectura más que recomendable, modestia aparte- "mi temporada".

De modo que este articulo es un complemeto al extenso anterior, escrito este a modo casi de curiosidad.

La temporada de 1983 tuvo muchos puntos de gran interés. Para no repetirme, citaré sólo unos pocos. Se impusieron de manera definitiva los repostajes y cambios de ruedas en carrera experimentados por Gordon Murray, del equipo Brabham, en 1982. Entonces, sobre todo por falta de fiabilidad, no pudieron demostrar su valía.

Los turbos acabaron definitivamente con los atmosféricos, en lo que era la crónica de una muerte anunciada, y si no lo hicieron el año anterior fue más que nada por la enorme falta de fiabilidad de los Renault, los coches más rápidos -vean sino el artículo: "Temporada de F1 de 1982" de julio 2015 del blog y compruébenlo- y, sobre todo, porque la fatalidad se cebó en la Scuderia Ferrari, cuyos pilotos titulares sufrieron sendos gravísimos accidentes -el de Villeneuve mortal- que les impidió lograr el título de pilotos -lograron el de marcas-, cosa que habrían logrado sin problemas sin los citados accidentes.

En 1983, está bien repetirlo porque muchos lo desconocen, debutó sin hacer ruido la suspensión activa que el visionario Colin Chapman llevaba años preparando. Debutó sin su impulsor -Chapman había fallecido en diciembre de 1982- en el Lotus de su protegido, Nigel Mansell. Con 40 kg adicionales y quitando caballos al ya superado Cosworth DFV, la guardaron en el armario tras las dos primeras citas... hasta 1987.

El debut de la suspensión activa pasó totalmente desapercibido. Mansell hizo los honores con su Lotus Cosworth.

Para finalizar este recordatorio, decir que había tres fabricantes de neumáticos: Goodyear, Michelin y Pirelli y hasta ocho motoristas: Ferrari, Renault, Ford Cosworth (DFV y DFY), Alfa Romeo (V8 turbo y V12 atmosférico), Hart, BMW, Honda y Tag-Porsche, con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, turbos y atmosféricos, en linea y en uve, lo que dio lugar a que varios equipos dispusiesen de distintos motores, tanto a lo largo del año, como por GP, amén de que por entonces los equipos podían alinear los modelos que les diera la gana -hoy está prohibido-, y por tanto, muchos introdujeron coches nuevos a medida que abanzaba la temporada, como Ferrari y Lotus, por ejemplo.

Anexo D

Esta es la parte nueva, el complemento al artículo anterior, que no es una idea original mía, sino copiada tanto de Grand Prix International, como de Autocourse, en este último caso, la idea ya había sido copiada en "el libro del año del automoviliso deportivo 4tiempos" donde citaban su procedencia.

Yo voy a hacer exactamente lo mismo.

Empezando por Autocourse, voy a hacer la "Superparrilla" de 1983. Dado que es un peñazo hacerla completa, y no voy a poner ninguna lista o gráfico, sólo decir lo básico: que esta se confecciona con la suma de todos los tiempos de parrilla a lo largo de todas las pistas del año. En caso de que algún protagonista cause baja en algún GP -no en este caso- se le aplica un tiempo haciendo una media de sus carreras anteriores o, de haber sido sustituido, el marcado por dicho sustituto.

Ferrari fue el coche más veloz del año, al menos en los entrenamientos.

Como en 1983 los Ferrari, a razón de cuatro poles cada uno -Arnoux y Tambay- se hicieron con más de la mitad de las poles -hubo 15 GGPP- es lógico que estos liderasen la tabla. En un hipotético trazado de 73,671km, Arnoux se habría hecho con la superpole en 22´33"565 a 195,938 km/h de media, superando en sólo 611 milésimas a su compañero Tambay. El resto, lejos.

Respecto a GPI, citaré a los hipotéticos campeones en caso de basarnos en: la parrilla de salida, la vuelta rápida y la clasificación a mitad de carrera.

En el primer caso, es fácil deducir que será un piloto Ferrari el campeón, en este caso es Tambay el más eficaz y con 79 puntos supera a Arnoux, con 75. Prost sólo logra 59, en tanto que el campeón real, Piquet, se queda con 52. Alain logró tres poles, y Nelson sólo una.

Basándonos en las vueltas rápidas, es Piquet quien se impone con 76 puntos seguido de Prost, con 63, mientras que los Ferrari empatan en tercera posición con apenas 44. Nelson logró cuatro vueltás rápidas, por tres de Prost y dos de Arnoux, el resto: Tambay, Patrese, Lauda, Mansell, Watson y De Cesaris lograron una.

La clasificación a media carrera resulta aún más determinante a favor de Piquet, que se impone con unos contundentes 82 puntos, 31 más que su perseguidor, Prost, con 51. Arnoux sería el tercero, con 45, mientras que con 42 empatarían Tambay y Patrese, siendo esta la única estadística en la que no estan liderando en solitario los cuatro protagonistas del año: Piquet, Prost, Arnoux y Tambay. Piquet logra esa imponente ventaja merced a su regularidad y a sus 5 "triunfos", los cuatro últimos seguidos en las cuatro últimas carreras.

El impulso final de BMW dio alas a Nelson, que resultó imparable.

Viendo uno esto podría deducir que el Ferrari era el coche más veloz en calificación y el Brabham en carrera. Si bien lo primero es indiscutible, lo segundo no tanto. Por un lado la vuelta rápida no es algo que se busque, a diferencia de la pole, consiguiéndola muchas veces no el piloto más rápido el domingo, sino uno que, por circunstancias de carrera, está apretando más en una determinada fase, mientras que él -o los- líderes, están conservando. Para la clasificación a mitad de carrera, tres cuartos de los mismo. Podía -debía- haber ajustado esta estadística, ya que en algunos casos, como en Bélgica y Canadá, hay una clasificación "irreal" a causa del baile de repostajes. En Spa De Cesaris es cuarto, cuando lideraba tranquilamente hasta que paró a boxes -además fue una parada lenta- y, en Canadá, peor aún, Arnoux es cuarto al haber parado. Baste decir que Arnoux ganó la carrera de calle y que sólo soltó el liderato tres vueltas, que fueron al hacer su parada en los stands justo a mitad de carrera. Pero como eso no va a cambiar el que Nelson gane arrasando la estadística, lo dejo. De hacer el ajuste, Arnoux sería segundo con 51 puntos -de cuarto a primero en Canadá- y Prost tercero con 48 al pasar de primero a segundo en Bélgica.

De cara al campeonato, a su resolución, soy de la opinión de que la inferioridad de los neumáticos diagonales de Goodyear frente a los radiales de Michelin en carrera, fueron la causante de que al final el título de pilotos se les escapase tanto a Arnoux como a Tambay. No hubo carrera alguna en la que Goodyear mostrase una supremacía clara, sin embargo, en Long Beach, Silverstone, Brands Hatch y Kyalami, las cubiertas francesas dieron una soberana paliza a las americanas.

Llama la atención también, como Prost está "por ahí" pero sin ganar ninguna estadística. Es curioso porque el francés es el gran perdedor del año, al estilo del Lole en 1981 -con la gran diferencia de que Alain tenía todo el apoyo de su equipo, a diferencia del argentino- ya que tras la carrera de Austria eran muchos los que le daban ya campeón, al contar con un margen de 14 puntos sobre su perseguidor , Nelson Piquet. Y es que Alain estuvo liderando la tabla casi todo el año, pero el sprint final del "Indio" acabó con el "Profesor", justo cuando todo parecía indicar que si Alain no era campeón, el que se lo iba a arrebatar iba a ser su "amigo" Arnoux. Al menos eso parecía tras Holanda.

¡Al abordaje! El principio del fin del Profesor comenzó en Holanda.

Finalizo con mi comentario-crítica al que es el mejor anuario de automovilismo de España (y si no es el mejor del mundo, poco le falta) el Libro del año del automovilismo deportivo 4tiempos que, en su edición de 1983, al hablar del campeonato alcanzado por Nelson, habla de los muchos puntos perdidos por el brasileño a lo largo del año: en Spa acabaron cuartos al quedarse sin quinta velocidad -hubieran sido segundos- pinchazo cuando lideraban e iban a ganar en Detroit -de nuevo cuartos-, cable del acelerador en Canadá cuado iba tercero, motor en llamas en Alemania cuando era segundo... Sí, todo cierto y "muy bonito", pero eso sólo cuenta parte de la historia.

Para empezar, nadie -de los cuatro candidatos al título-, tuvo un año inmaculado, pudiendo rascar puntos todos ellos de muchos sitios -no sólo Nelson- y, para continuar, vamos a ver esos fallos de Nelson.

En Canadá era tercero al cabo de 15 vueltas de 70, mucho para suponer que iba acabar ahí, o acabar siquiera, y respecto a Detroit, lideraba, sí, pero de no ser por un fallo eléctrico tonto, el que hubiera ganado la carrera hubiera sido Arnoux, que iba claramente por delante de Piquet cuando abandonó. Es decir, que Piquet habría pinchado llendo segundo, y no primero, eso hay que tenerlo en cuenta también, digo yo. También se podría decir que Arnoux se quedó sin cuarta velocidad en Austria, privándole de la victoria. Sin esos dos fallos -y tuvo muchos más- Arnoux hubiera sido el campeón de 1983. Eso sería otra forma de verlo, igual de parcial.

Al final todo depende de lo que queramos mirar porque, como dije, ninguno tuvo un año perfecto y cualquiera se merecía el título. Sin ir más lejos, Tambay, el poleman de Alemania y Austria, abandonó en ambas citas. Claro que Prost, que lideró la mayor parte del año, era el que, en caso de perder, más le iba a doler, ya que dominó casi toda la temporada.