Fisico vs Alonso + Badoer

Keke tenía razón

En 2004, o un poco antes, no recuerdo bien, cuando Ferrari dominba la tierra, hablando con un amigo en un bar, le comenté lo bueno que era Giancarlo Fisichella y lo bien que lo haría con un buen coche.

Teniendo en cuenta que fichó por Renault y que Alonso lo dominó sin problemas, está claro que me equivoqué, al igual que aquel periodiosta de F1 Racing que le decía a Keke Rosberg que Alonso se vería en dificultades ante Fisico. Keke lo "avasalló" con su elocuencia habitual diciendo: "de eso nada, Alonso lo va a machacar".

Mi explicación es la siguiente: conocí a Fisichella en el DTM de 1995 corriendo con Alfa Romeo y Giorgio Pianta, su jefe, dijo de él que sería un buen piloto de F1. Y empecé a seguir su carrera.

Al año siguiente estaba con Minardi y, hasta 2004, en todos los equipos en los que corrió ganó a todos sus compañeros de equipo. Entre ellos Ralf Schumcher y Jenson Button.

Muchos dirán que Ralf no vale nada, pero no es cierto. No es su hermano -pilotos de ese calibre se cuentan con los dedos de la mano- pero no era malo. En 2003 a poco que hubiera tenido mejor suerte, hubiera optado al título. Y Ralf ha estado siempre a la altura de sus compañeros, ya fueran Montoya, Trulli, o el mismo Fisichella.

Fisichella en el DTM con el Alfa Romeo.

Respecto a Button, al que Fisico ganó en 2001, aparte de decir que fue campeón del mundo en 2009, hay que remarcar que plantó cara Hamilton cuando nadie daba un duro por él -excepto Nigel Mansell- poniéndole contra las cuerdas y ganándole repetidas veces.

Es por eso que pensaba Fisico era un gran piloto, de hecho, no era malo en absoluto, pero es que cuando llegó a Renault, se enfrentó a Alonso, el cual ha destruido a muchos pilotos consagrados -Massa, Raikkönen- pero que entonces, al único piloto de entidad al que se había enfrentado era a Trulli, ganándolo por poco. Y Trulli, para mí, aparte de alguna que otra vuelta de calificación excepcional, no le tenía en gran consideración, ya que me parecía inconsistente. Así que no valoré debidamente ni a Trulli, ni a Alonso, y cuando Fisichella llegó a Renault, me esperaba más, mucho más, de él.

Por eso me decepcionaron sus prestaciones, al igual que me decepcionaron las de Johnny Herbert en Benetton en 1995 y las de Heinz Harald Frentzen en Williams en 1997. De todos ellos esperba más. No fue por tanto, la primera vez, ni será la última, que apueste por un piloto y me caíga con todo el equipo.

Y es que en eso nadie es infalible, sino que se lo digan a Fernando Alonso cuando le preguntaron por quién sería el piloto revelación de 2007 y apostó por Heikki Kovalainen. Y la revelación fue, de largo, su compañero Hamilton.

Con el inconducible Ferrari de 2009, Badoer tocó fondo. Por algo Schumi no se quiso subir a él.

Respecto a Badoer, años más tarde -2012 más o menos- ese mismo amigo me decía lo malo que era Luca, habiéndolo visto sólo en las dos carreras que hizo con Ferrari, que fueron francamente malas. Pocas veces lo de "vales lo que vale tu última carrera" ha sido tan mal empleado.

Luca Badoer no era, para nada, un mal piloto, pero cuando pilotó el Ferrari en 2009, luego de 10 años sin competir, no era el piloto de antes, al igual que el Schumi de 2010-2012, no era ya aquel piloto que dominaba la F1, pasando a ser, solamente un buen piloto.

Badoer ganó el campeonato internacional de F-3000 de 1992, lo que era la antesala de la F1, ante rivales de la talla de David Coulthard, Rubens Barrichello y Olivier Panis.

De diez citas, ganó en cuatro, logró la pole en cinco, y obtuvo tres vueltas rápidas.

En la F1 siempre estuvo en equipos pequeños, de la cola de la parrilla, como Lola, Forti y Minardi, haciendo equipo con pilotos consagrados -Alboreto, Martini- y otros por consagrar -Montermini, Lamy, Marc Gené- no desentonando en ningún momento. No digo fuera un crack, pero si un piloto digno de correr en F1, y que las dos carreras que hizo en 2009 en Ferrari no hacen justicia de su categoría como piloto. Además del tiempo de inactividad, hay que añadir un Ferrari F-60 inconducible, que no ayudaba en absoluto. Fisichella -bonita coincidencia- lo sustituyó en la recta final del campeonato, sin destacar. Fisico pasó de estar a punto de ganar en Spa con el Force India, a ser un comparsa de Raikkönen en el Ferrari.

Badoer rodaba cuarto en Nurburgring ´99 cuando el coche lo dejó tirado tras una carrera excepcional.

De Badoer me quedo con su espléndida prestación de Nurburgring 1999 con el Minardi, ese GP disputado en adversas condiciones -lluvia intermitente- en el que marchaba en una sólida cuarta posición a poco del final cuando tuvo que abandonar por un problema de transmisión. De haber acabado la carrera, lo habría hecho por delante de Mika Hakkinen con el Mclaren y de Irvine con el Ferrari, y su compañero Gene nunca habría sumado punto alguno en la F1. Eso también hay que decirlo.

De modo que sí, Fisico no era tan bueno como yo creía, pero Badoer no es, ni mucho menos, aquel piloto que cerraba las parrillas en 2009 con el Ferrari.

Articulo dedicado a mi amigo Florencio. Gracias a tí, ya he hecho dos artículos cuando no tenía pensado hacer ninguno. Menos mal que no te tengo que pagar por darme ideas.

Bernie Vs Ferrari

                   Siempre la misma canción

No tenía pensado escribir ningún artículo más este año, pero un amigo me hizo llegar la noticia de las acusaciones de Bernie a Ferrari: "beneficiamos muchas veces a Ferrari para que fuesen los mejores, aunque ellos lo nieguen" y la verdad, decidí que la mejor manera de explicar lo falso de esta afirmación sería bien en una charla o, ya puestos, en un artículo para mi blog, al estilo de lo que hace "Richard Dees" en sus podcast: "El radio", en los que desmonta las falacias sobre el Real Madrid que dicen los, según él, ciudadanos periodistas.

Sin llegar a ese nivel, yo voy a hacer lo mismo. Mucho de lo que voy a poner aquí sin duda lo habrán leído ya mis escasos -pero fieles- lectores, pero nunca esta de más recordarlo.

Y no está de más porque lo que ha dicho el señor Eclestone es un tópico falso que, a fuerza de repetirlo, muchos se lo han acabado por creer. No voy a negar que la posición de fuerza de Ferrari ha podido ser usada por la marca en más de una ocasión para volver las cosas a su favor, pero ni es la única que lo ha hecho -lo cual no lo justifica- ni la que más, como veremos a continuación.

Y es que aparte de que han sido otros los beneficiados en más ocasiones que Ferrari y por cosas de lo más burdas, como relataré a continuación, lo que ha dicho Eclestone es que en Ferrari son unos ineptos forrados de pasta incapaces de ganar sin ayudas ilegítimas. Y eso es FALSO y afirmar eso es un ESTUPIDEZ.

Es como si yo digo que el carcamal de Ecclestone ha hecho su fortuna extorsionando a equipos, circuitos, federaciones, televisiones, etc... en su negocio de la F1. Ni Bernie es un carcamal, y mucho menos un extorsionador. Lo que sí es un negociante de campeonato, y un "bocas".

Para empezar, Ferrari no ha ganado por ayudas externas nunca, y toda ayuda que pueda haber obtenido por "ser quien es" se debe a que se ha ganado un prestigio y una fama a lo largo de los años gracias a sus multiples victorias en muchas competiciones -no sólo de F1- y a sus maravillosos y exclusivos coches de calle. Y en esto, Bernie no ha hecho nada para ayudarles.

Ferrari, como marca legendaria que es, simpre está bajo el ojo del huracán, haga lo que haga.

El que se quiera creer que Ferrari -marca más laureada de la F1- lo es sólo por "estar siempre ahí", no puede estar más equivocado. No sólo tiene todos los récords absolutos, sino que también tiene muchos de los relativos. En victorias, su porcentaje de éxito es de 24,13%, por delante de los 22,54, 22,17 y 16,24 de Red Bull, Mclaren y Williams respectivamente. El 47,06 de Brawn -récord absoluto- no se puede tener en cuenta al tratarse de un equipo que sólo compitió durante un año y que además, no era un equipo realmente nuevo, sino uno anterior renombrado al cambiar de dueño. Respecto al impresionante 45,24% de Mercedes, se pueden apuntar varias cosas al respecto, al margen del sensacional trabajo de los últimos cuatro años.

Si me pongo a mentir y tergiversar la realidad, mirándo el vaso como a mí me da la gana, a mí conveniencia, diría que Mercedes, el actual Mercedes, empezó como Tyrrell, pasando a BAR, luego a Honda y Brawn hasta desembocar en Mercedes, y que si me da por hacer la cuenta de la efectividad de todo ese conjunto, esta se queda en un 13,76% claramente inferior a Ferrari, y eso incluyendo los éxitos de Mercedes de los 50, que era otro equipo y, este sí, realmente Mercedes, no como el actual, cuyos motores -Illmor- y chasis -sede de Tyrrell- se construyen en Inglaterra. Se podría -injustamente- decir que Mercedes se limita a pintar los coches de gris y poco más: pasta y organización.

Como ven, lo que digo no es justo, aunque esté basado en cosas ciertas, pero si nos ponemos a joder y quitar méritos, todos podemos hacerlo, no sólo Bernie.

Con esto quiero decir, más que nada, que en Ferrari no son unos inútiles, que no sólo ganan por estar ahí "desde siempre", y que han sido más efectivos que la práctica totalidad de sus rivales. De hecho, los otros históricos: Mclaren y Williams, están por detrás.

Brabham "pegó" su coche al suelo en 1981 burlando, de manera grotesca, la normativa.

Al respecto de las ayudas que ha recibido Ferrari, más allá de decisiones momentaneas que la hayan venido bien y que, desde mi punto de vista, han sido injustas porque no había motivo para sancionar -Jacques-, modificar reglamento -Michelin- o prohibir -Renault-; como cuando sancionaron a Jacques Villeneuve en Japón 1997 por la reiteración de no respetar banderas amarillas, la normativa de la anchura de las ruedas delanteras de Michelin en 2003, o el Mass-Damper de Renault en 2006, Ferrari no ha tenido tantas ayudas como algunos creen.

Hay quien dice que el reglamento de 1983 se cambió para favorecerlos, claro que yo no veo como. Se cambió más que nada por seguridad, para prohibir los coches-ala que eran muy rápidos, pero hay quien dice que Ferrari tuvo que ver. A mí no me cuadra.

A continuación les voy a poner unos ejemplos de cuando -y de manera descarada- han sido otros los beneficiados.

Empezaré con la temporada 81, de cuando empecé a seguir la F1, con la bromita del equipo Brabham cuyo dueño entonces era un tal Bernie Ecclestone.

La normativa decía que la parte más baja del monoplaza debía estar a 6 cm del suelo, y que se mediría -obviamente- a coche parado. Pues bien, Gordon Murray, el genial ingeniero sudafricano que trabajaba para el equipo y que, años más tarde reconoció leerse de pe a pa el reglamento para "conseguir una ventaja injusta", puso un sistema de suspensión al coche que lo bajaba al entrar en pista y luego, en boxes lo subía para estar "conforme al reglamento" y pasar las verificaciones. Por increíble que pueda parecer, coló, y los demás equipos tuvieron que copiar el sistema.

Casi a la par, la gran mayoría de los equipos ingleses, los llamados despectivamente por Enzo Ferrari, "garajistas" porque no se construían el motor ni el cambio, empezaron a usar unos depósitos de agua para refigerar los frenos. Unos frenos que eran refrigerados por.... ¡aire!

Rosberg fue descalificado, junto a Piquet, en Brasil 82 por hacer trampa con el peso. Lo cierto es que se tiraron mucho tiempo así sin que pasara nada.

El único objetivo de estos depósitos era aprovecharse de una laguna reglamentaria -más bien de la permisividad del reglamento- en una especie de "si me das la mano te cojo el brazo" que permitía rellenar los fluidos del coche perdidos durante la carrera, como aceite y agua para que, en caso de no llegar al peso mínimo reglamentario por poco, poder llegar a él. Y es que el peso en vacío de un coche se mide con todos los fluidos a tope y con el depósito de gasolina vacío -desde 1995 se añade al piloto- y así, ser pesado el coche en óptimas condiciones, las mismas que a la salida. Lo que el depósito ese de agua hacía era ir vacío durante toda la carrera y luego, ser rellenado al final de la misma para llegar al peso mínimo permitido. Cuanto más grande fuera ese depósito, más ligero iba el coche a lo largo del GP. Al final, se prohibió a partir del GP de San Marino de 1982, al endurecerse los controles; pero salvo a Piquet y Rosberg en Brasil 82 -primero y segundo- no se descalificó nunca a nadie. Y habrían sido muchos.

Sin embargo a Ferrari, en Long Beach 82, se lo descalificó por usar dos alerones traseros, cuando la normativa no lo prohibía, sólo decía que este tenía que medir un metro como máximo. Curiosa doble vara de medir. Lauda ganó con los depósitos de agua esa carrera y el Ferrari con el doble alerón fue descalificado... claro que en Ferrari ya se lo esperaban. Cuando lo pusieron dijeron: "nosotros también sabemos hacer trampa". De haberse callado, tal vez no habían sido descalificados, pero al final les salió bien: fuera los depósitos de agua de los frenos.

Sin detenerme mucho en Spa 98, donde Coulthard, doblado y compañero de Hakkinen, que luchaba por el título frente a Schumacher, deceleró bruscamente y bajo la lluvia delante del germano para eliminarlo de la carrera -y no fue sancionado- nos vamos a 2007 donde Mclaren fue pillada con material robado de Ferrari. Lo lógico, lo mínimo, habría sido suspender a Mclaren y mandarlos para casa, incluso retirándoles los resultados anteriores -como hicieron con Tyrrell en 1984- pero, sin embargo, se intentó pasar de puntillas por el asunto. Unos e-mails de Alonso, que ayudó en la investigación por su descontento con Mclaren a partir de Hungría, probocó la exclusión del equipo del campeonato de marcas, aunque siguieron corriendo y optando al título de pilotos. Menos mal que al final hubo justicia y ganó Kimi.

Con Tyrrell no hubo piedad en 1984, a diferencia de Mclaren en 2007.

Y seguimos con Alonso, que anda en muchas, en 2008 en Singapur, donde su equipo tramó un accidente falso para lograr con él la victoria, al aprovechar la estúpida normativa del coche de seguridad, que impedía la entrada a boxes de los pilotos hasta que no estuviesen reagrupados, lo que alteró artificialente el desarrollo de la prueba y provocó que en Ferrari tuviesen más prisa de la cuenta en sacar al líder Massa, para que su compañero Kimi -tercero- no perdiese demasiado tiempo, con el resultado ya sabido: Massa arrancó la manguera y perdió toda opción.

Como fuere, el hecho era sino sabido, sospechado, y no quisieron investigar. En caso de haberlo hecho, habrían tenido que eliminar esta carrera del calendario, y no les convenía -esto no es ciclismo- y el resultado fue que Massa perdió el título por un punto, porque en Singapur, Hamilton se vio beneficiado involuntariamente por la trampa de Renault, sumando 6 puntos por 0 de Massa, cuando en condiciones normales, Felipe habría ganado la carrera.

Brasil 2012 y la famosa bandera amarilla de Vettel es algo que no cuento ya que, al no haber reclamación en su momento, me parece parfecto que no se hiciese nada, pero lo recuerdo para todos aquellos que se creen eso de Bernie de que han ayudado a Ferrari a ganar. Más fácil que ahí pocas veces lo han tenido y, mira por donde, no hicieron nada. Y ganó Red Bull, esos que en cuatro años han amenazado con abandonar la F1 más veces que Ferrari en 70, vaaaale 67.

No me olvido de los test ilegales de Mercedes en 2013 tras el GP de España, en el que rodaron con los pilotos titulares y cubiertas actuales, ambas cosas prohibidas por reglamento y que se saldó con un leve tirón de orejas. Pillines, pillines que eso no se hace.

Volviendo a Ferrari, en los 90 era la comidilla porque no ganaba desde hacía muchos años y, con una sonrisa condescendiente se decía: "mira a Ferrari, con todo el dinero que tienen, y circuito propio, y no son capaces de ganar", pero cuando empezaron a hacerlo por fin a partir del año 2000, nadie se reía: "es que tienen mucho dinero, y circuito propio". Entonces ya no les hacía tanta gracia.

Mercedes se pasó por el forro la prohibición de test en 2013 sin consecuencias.

Y la FIA -y Bernie no dijo nada- empezó a limitar la pruebas privadas para finalmente casi prohibirlas -lo que se volvió en contra de Mclaren, que tanto apoyó esta prohibición, estos tres últimos años, eso es el karma, Dennis- a la vez que el motor iba siendo cada vez más controlado, no dejando elegir el número de cilindros a partir de 2000, teniendo que Ferrari guardar en el armario su proyecto de volver al 12 cilindros. A partir de 2009 los motores fueron congelados, no pudiendo desarrollarse, cosa que se ha ido liberalizando -un poco- a partir de 2014, pretendiendo, a partir de 2021, estandarizarlos más.

Como ven, eso no parece ir a favor de Ferrari, que no puede usar libremente sus instalaciones -Fiorano está ahí desde 1972- ni tampoco desarrollar el motor como quisieran. Esto último no afecta más a Ferrari que a los otros constructores, pero es que el ADN de Ferrari está en los motores más que en ninguna otra cosa, y que se busque igualar el rendimiento de los coches actuando solamente sobre ellos, a quien más perjudica es a Ferrari.

Todo el poder de Ferrari palidece ante el de los otros constructores porque Ferrari siempre "va a estar ahí" en tanto que los consturctores no. Y estos no van a amenazar con irse, sencillamente, se irán. Y a la F1 eso no le interesa porque una F1 sin constructores deja a Ferrari sóla en el poder, y eso no sería nada bueno.

Aclaro para quien no entienda lo de sola en el poder. El único equipo de F1 -Mercedes, Renault, etc... no son equipos de F1, sólo participantes- que se fabrica el coche completo es Ferrari. Sí Mercedes, Renault y Honda se piran, Mclaren, Williams, Red Bull, los equipos que queden de Mercedes y Renault, etc... se quedan sin un motorista, lo que deja a Ferrari en una situación de clara ventaja y, no nos engañemos, salvo circunstancialmente, un motorista privado no va a poder plantar cara. Y el tiempo que iban a tardar todos ellos en recuperar la ventaja que tendría Ferrari, sería enorme, teniendo la F1 que tomar medidas drásticas. Medidas que con constructores por medio, no ha de tomar. Por eso los mima. Y como muchas veces estos constructores están asociados a "garagistas", estos se benefician de rebote.

En su corto periplo en la F1, Red Bull ha amenazado con dejar la F1 más veces que nadie.

De modo Bernie, que si quieres decir que has ayudado a ganar a Ferrari, di cuando, cómo y por qué, y a la vez explica, cuando has ayudado a otros, aunque sólo haya sido permitiéndoles hacer trampa. Que sólo te acuerdas de lo que te da la gana.

¿Ferrari beneficiado? Sin duda ¿El resto no? ¿El resto menos? Vamos, vamos, que ya somos mayorcitos para creer en Blanca Nieves.

Y hasta aquí este breve resumen. Hay muchos más casos polémicos, pero para ver por donde van los tiros, creo que basta. Ninguno -o casi ninguno- de los participantes es puro como la nieve, y unos más, otros menos, tienen su lado oscuro. Dar a entender que el organismo rector sólo a ayudado a Ferrari es, simple y llanamente, mentir.

Mujeres en la F1

                     Y en el mundo del motor

María Teresa de Filippis, pionera en la F1

Las mujer ha estado ligada al mundo del motor desde siempre, y no sólo como reclámo publicitario o simples espectadoras, sino ocupando distintos puestos, incluso el de piloto, como María Antonietta Avanzo y Elisabetta Junek en los años 20.

Sea como sea, la mujer siempre ha estado minimamente representada en el mundo del motor a cualquiera de los niveles. Entiéndase representada como que no ocupa apenas puestos. Y no me refiero sólo a la F1 o al deporte del motor, sino a su industria y todo lo que la rodea.

Vaya por delante que una mujer no tiene que estar en la industria de la automoción o, para el tema que más nos concierne, el deporte del motor, si no quiere. Una mujer ha de estar donde le de la real gana, porque de lo que se trata es de tener las mismas oportunidades, no de ocupar puestos por leyes absurdas, como la de paridad. Y es que a día de hoy, aunque falte mucho para una integración total de la mujer en el terreno laboral, se han hecho grandes progresos -al menos en occidente- y si apenas hay mujeres en el mundo del motor, eso es debido, principalmente, a que a ellas les gusta menos el tema que a los hombres.

Basta con darse una vuelta por concesionarios y demás, para ver que apenas hay chicas. Es muy raro verlas en las escuelas de formación profesional en la rama de mecánica y, en las concesiones, las ves en ventas y administración, rara vez oficiándo de mécanico o chapista. Las hay, sin duda, pero yo no las he visto.

Mi hermano sí vio una, y esta le dijo que el 131 era uno de los mejores coches de serie, lo cual, teniendo en cuenta que mi hermano y yo tenemos uno -y nos encanta- era, como me comentó luego un amigo, para pedirla matrimonio.

Hay pocas mujeres en el mundo del motor, y mecánicas, todavía menos.

Anécdotas aparte, simplemente digo que el mundo del motor interesa más a los hombres que a las mujeres. Y esto no es ni bueno ni malo, sencillamente es así. Ahora bien, si una mujer quiere dedicarse a ello, puede perfectamente. No vemos a negar que, como el mundo no es perfecto, puede tener -de hecho muchas veces así es- más dificultades a causa de prejuicios y, ¿por qué no decirlo?, del machismo. Así todo, la mayor causa de tan gran diferencia entre el número de hombres y mujeres que hay en este sector se debe más a que, en lineas generales, este es un mundo que a ellas les apasiona menos, por encima de cualquier otra consideración, ya sea de orden político o social.

En referencia al deporte, en el tema del pilotaje, el por qué llegan tan pocas y con escaso éxito, es algo que desconzco. Lo desconozco porque creo que la mujer está igual de capacitada que el hombre para conducir. No veo diferencia alguna. No creo que por ser hombre uno tenga más habilidad -ni arrojo- para ello. Cierto que la diferencia física entre hombres y mujeres hace que en la mayoría de los deportes haya categorías masculina y femenina, pero en el automovilismo eso no creo que influya, no de forma determinante.

Un ejemplo, creo que la mayoría estamos de acuerdo en que Hamilton es mejor que Bottas, y lo atribuimos al mayor talento o habilidad del inglés, no a una mejor condición física. Jensson Button, que practicaba triatlon como entrenamiento -y diversión- a la vez que pilotaba, seguramente era el piloto más en forma de todos, pero eso no lo convertía en el mejor. Creo que ya saben por donde voy.

En resumen, entiendo que haya menos mujeres piloto en la F1 porque les gusta menos por un lado, y tienen más dificultades por otro pero, ¿que no haya apenas? ¿Y que las pocas que han llegado apenas destacaran? La verdad que eso no lo entiendo porque creo que pueden hacerlo igual de bien que sus colegas masculinos y, una vez hayan llegado a la F1 -o lo que cuadre-, deberían poder confirmarse.

Ya hemos visto que de momento no es así, pero no deja de llamarme la atención como hay niñas que son capaces de ganar los disputadísimos campeonatos de karts a niños y luego, por los motivos que sea, no tienen proyeción, se diluyen por el camino.

Muchas niñas triunfan en los karts, pero luego no terminan de eclosionar. En la foto: Marta Garcia, Marta Ariza, Maya Weug, Laia Fontecha y Marta Lago

A día de hoy no vamos a negar que, quién más quién menos, todos estamos deseando llegue una mujer a la F1 y, a ser posible, pueda imponerse.

Taru Rinne, la bella piloto de motos finlandesa, se inició en los karts, donde en 1981 le ganó el campeonato de Finlandia de 85cc mini-class a nada más ni nada menos que a Mika Hakkinen. Y hay más ejemplos, algunos de ellos recientes, como el de Marta Ariza, becada dentro de la academia Ferrari en 2014.

La mujer en la F1

Dentro del campeonato del mundo ha habido cinco: María Teresa de Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson y Giovanna Amati, que serían el doble si contamos a las que han estado -o están- en el rol de probadoras: María de Villota, Simona de Silvestro, Sussie Wolff (antes Stoddart), Carmen Jordá y Tatiana Calderón.

De estas últimas diría que Sussie Wolff es la más cualificada y Carmen Jordá, la que menos. De hecho, la primera podría, en mi humilde opinión, estar en una parrilla de F1, mientras que la Jordá ni en broma. Y que conste que esto último no me agrada decirlo, pero es así.

Respecto a las primeras, a las pilotos "oficiales", sólo las dos primeras, las italianas De Filippis y la Lombardi, han conseguido correr en la F1. Las otras no consiguieron calificarse.

Cierto es que De Filippis nunca estuvo nada cerca de los tiempos de cabeza -de hecho, estuvo muy lejos- pero también habría que ver la calidad del material de que disponía. Corrió tres carreras en 1958 con un Maserati 250F, mientras que en Mónaco 1958 y 59, la primera con Maserati y la segunda cn Porsche, no pudo clasificarse.

Monjuit 1975, por primera -y de momento única- vez, una mujer puntúa en la F1. El honor es de Lella Lombardi.

La Lombardi lo hizo bastante mejor. Corrió durante tres años, de 1974 a 1976 y, de 17 intentos, corrió en 12 ocasiones, destacando su sexto lugar en el GP de España de 1975 y el séptimo de Alemania -en el temible Nürburgring- de ese mismo año.

Su sexto lugar en Montjuic la convierten en el único piloto -de cualquier sexo- en haber sumado puntos sin lograr ni uno. Este juego de palabras es debido a que dicha carrera se detuvo antes de tiempo por el accidente del Embassy Hill de Stommelen -en el que fallecieron dos espectadores- y, al no cubrirse la distancia necesaria, se repartieron la mitad de los puntos, sumando ella 0,5. De cualquier modo, Lella Lombardi es la única mujer que ha logrado puntuar en la F1.

La británica Divina Galica lo intentó tres veces, una en 1976 y las otras dos en 1978, estando muy cerca la primera vez -Gran Bretaña 1976-, donde por cierto, superó claramente a Lella Lombardi.

Desiré Wilson -Sudáfrica- lo intentó, sin éxito, una sola vez, en Gran Bretaña 1980, aunque sí corrió, fuera de campeonato, el GP de Sudáfrica de 1981 que, de no ser por la guerra FISA-FOCA, habría sido puntuable. Asimismo, corrió el campeonato Aurora -que se disputaba con coches de F-1, entre otros- logrando ganar en Brands Hatch en 1980 con su Wolf.

Más intentos tuvo la italiana Giovana Amatti en 1992 con el Brabham, tres exactamente. Ni máquina ni piloto dieron la talla. Brabham la dio la oportunidad, entre otras cosas, en su intento de encontrar un patrocinador. Pero al no llegar este, ni acompañar los resultados de ella, la relación se rompió.

Fuera de la F1

Fuera de la F1 la mujer ha tenido, en el mundo del automóvil -y las motos- más exito.

En las motos tenemos a Ana Carrasco, ganadora de una carrera del mundial de Supersport 300 este mismo año, la antes mencionada Taru Rinne -pole en el GP de Alemania de 125 de 1989- o la dakariana Laia Sanz.

Taru Rinne.

En coches, en las pistas ha habido varias. La que más destaca es, sin duda, Danica Patrick, ganadora de una carrera de la Indy Car, capaz de liderar las 500 de indianápolis y brillar en la NASCAR.

Otra que recuerdo es Ellen Lörh, que no lo hacía nada mal en el DTM a mediados de los 90, al igual que Sussie Stoddart años después. Algo menos brillante era Vanina Ickx, la hija de Jackie.

Fuera de las pistas hay más: Jutta Kleinschmidt, ganadora del Dakar en 2001 -antes corría en motos- y, sobre todo, la grandísima Michelle Mouton, ganadora de cuatro rallyes del mundial: San Remo 81; Portugal, Acrópolis y Brasil 1982, siendo ese año además, subcampeona del mundo con más victorias que el campeón, el alemán Walter Röhrl.

Fabrizia Pons al lado del monstruo, la leyenda, la Diosa, Michelle Mouton.

Por si esto fuera poco, en 1985 ganó la Pikes Peak con récord de la prueba incluido -y eso que los organizadores no la querían dejar correr por ser mujer- y en 1986 ganó el campeonato alemán de rallyes.

La Mouton es la demostración de que sí se puede, siendo la francesa muy crítica con la española Carmen Jordá, a la que acusó de no tener nivel suficiente en el automovilismo. La francesa aduce que las mujeres pueden correr en igualdad de condiciones frente a los hombres -como ella ha demostrado- mientras que la española aboga por una disciplina del motor separada, como pasa en la mayoría de los deportes: tenis, atletismo, etc... y a esta la apoya el hecho de que las mujeres de éxito en el mundo del motor se reducen a Michelle Mouton y poco más. Las dos tienen parte de razón.

Por mi parte, creo que sería estupendo que más mujeres llegasen a la cima de los deportes del motor, pero está claro que no es fácil y los motivos, los desconozco.

Tal vez alguna mujer importante me he podido dejar en el tintero. En ese caso, mea culpa, pero creo haber puesto las más destacadas.

Rossi en la F1

        No hay nivel

Ya que todo lo que rodea a Valentino Rossi parece convertirse, para muchos, en color de rosa y oler a colonia, no está de más dar una de cal y otra de arena y, de paso, aclarar el porqué no arrivó finalmente a la F1, seguramente de la mano de Ferrari.

Rossi es un apasionado del motor y, más concretamente, de las motos. Entre las cosas que me gustan de él, está el que de verdad es un apasionado, como demostró al contar tras la muerte de Norifume Abe en un accidente de tráfico, su admiración por él y como cada mañana, antes de ir al colegio, veía la carrera del debut de Abe en 500, donde rompió el orden establecido. También me gusta de Rossi que se atreva a correr en otras categorias, en coches, incluso en rallyes; pero de ahí a decir que podría estar en la élite...

Y entre las que no me gustan, el resto. No es cuestión de ir una a una, ya que dejaría de ser este un artículo de F1 sobre Rossi a ser uno crítico sobre Rossi; pero alguien que se ríe de sus rivales no es merecedor de respeto alguno. Si alguien lo quería justificar, podía hacerlo hasta su adelantamiento -con choque incluido- de Jerez 2005 que, una vez efectuado, lejos de pedir disculpas a su oponente, se rió de él -y de todos- sabedor de que nadie osaría a decir nada en su contra. Su actitud tras el incidente, mucho más allá del mismo, era peor que el incidente en sí, y las justificaciones hacia su persona carecían de soporte alguno.

Fuera del ámbito deportivo -y por tanto mucho más grave- tenemos su fraude fiscal de 70 millones de euros al fisco italiano entre 2000 y 2004 aduciendo que vivía en Londres -cosa que no demostró- tributando sólo los beneficios producidos en Gran Bretaña. La "broma" habría ascendido, con multa y demás, a más de 100 millones de euros pero, por ser quien es, lo dejaron en 35. Es decir, que ni siquiera pagó lo que estafó, vamos, lo mismo que si nos pillan a ud. y a mí. ¿A alguien le importó? A nadie, y eso que es evidente que se trata de un caso en el que él era consciente de todo. Hacía como algunos gibraltareños: vivir realmente en España pero, a efectos tributarios, decir que viven en Gibraltar.

Volviendo al tema deportivo sobre cuatro ruedas, es evidente que es mucho más fácil el paso de dos a cuatro ruedas que a la inversa, y pilotos como Hailwood y, sobre todo, Surtees, han demostrado que se puede triunfar en las dos disciplinas más prestigiosas del mundo del motor.

¿Estaba Rossi capacidado para emular a Surtees? Yo creo que no, mas alla de si hubiera podido o no llevar un F1 dignamente.

En cuatro ruedas, más alla de sus seis victorias en el rally de Monza, que no son significativas ya que es un rally con tramos tipo "Miki Mouse", destacaría su 11ª posición en el rally de Nueva Zelanda de 2006 a 20´38"8 del ganador. Diferencia notable para sólo 354 km contra el crono. Pero no hay que olvidar su nula experiencia -tanto en rallyes como en tierra- y lo difícil de ese rallye. Sin duda lo hizo de maravilla, pero volvemos a lo de antes, sin demostrar poder llegar a estar al máximo nivel.

En F1, parecido. Yo creo que, al estar más que probado que un piloto de motos puede ir rápido en monoplazas, no descarto para nada un buen papel de Valentino en "el gran circo", pero de ahí a ganar carreras y luchar por el título... buff, lo veo muy difícil.

Dicho esto, para nada comparto las declaraciones del periodista Marcelo Carbone, que decía que Rossi "hacía el ridículo" en el Ferrari de F1. Para eso era más diplomático -e irónico- Fernando Alonso, al que le parecía muy bien que Ferrari "perdiera el tiempo con Rossi en lugar de evolucionar el coche".

Aunque Montezemolo fue muy educado con Valentino, diciendo que sus tiempos eran muy cercanos a los de Schumacher, estas declaraciones deben verse en su contexto. Rossi no iba a ir a la F1, seguramente porque no se veía capaz de ser un piloto del máximo nivel, como mucho "sólo" uno bueno, y declinó la oferta diciendo: "gracias, pero me apasionan más las motos". No tenía sentido decir que no daba la talla, en caso de que así fuera.

Con el F-2008 en Barcelona 2010 se quedó a casi 2"5 de Massa.

Y yo pienso que es así porque, cuando en 2010 rodó con el Ferrari F-2008 en Barcelona con neumáticos de GP2 -tal y como estipulaba el reglamento- y marcó un tiempo de 1´21"9, a sólo una décima de la pole del GP del año 2008 y a tres de la vuelta rápida, muchos dieron por sentado su elevadísimo nivel. Razones para eso tenían, cierto. Pero al día siguiente Massa hizo el mismo test: mismo coche, neumáticos y demás, y marcó 1´19"5, y así a lo largo de toda la simulación. Traducción, que casi le saca dos vueltas. En resumen, que Valentino no estaba preparado. Muy bien como hobby y tal, pero nada más.

Y ojo, que no olvido que Rossi le ganó en karts a Alonso en Madonna di Campiglio, lo cual es muy meritorio, pero es que eso -al igual que el rally de Monza- no es significativo.

Jorge Lorenzo, mucho menos fogueado en coches que Rossi, marcó el año pasado con el Mercedes W-05 un tiempo un segundo mejor que Rosberg meses antes . Eso no quiere decir, ni mucho menos, que Lorenzo esté preparado para la F1. Sin duda, de haber rodado Rosberg al día siguiente, habría mejorado los registros de Lorenzo como hizo Massa con Rossi en 2010. Lo que quiero decir es que un buen piloto de motos puede subirse a un F1 e ir rápido, muy rápido, pudiendo incluso dar el salto, pero eso sí, sin garantías.

Damon Hill, Dogninton Park 1980, con una Kawasaki durante un campeonato con motos de producción.

Otros moteros en otras disciplinas también triunfaron en coches. Hablo de los "dakarianos" Hubert Auriol, Stéphane Peterhansel y Nani Roma, ganadores de tan prestigioso raid en dos y cuatro ruedas. Y es que el paso de dos a cuatro, es factible, al revés, quizá no.

Por cierto, ¿saben uds. que los inicios de Damon Hill en competición fueron en motos? Pues lo fueron.

De cualquier manera, para los fans de Valentino, que no se preocupen, que queda Rossi para rato, primero en motos, y luego en coches, y es que Valentino no va a parar, porque si deja de correr, le pasaría como a los tiburones si dejan de nadar, que se mueren.

Alonso fuera de la F1

                        El "Nano" se aburre

Si algo podemos sacar en positivo los aficionados al mundo del motor, sobre todo los españoles, a excepción de los independentistas -todavía quedan tontos en el mundo- de esta travesía en el desierto de Fernando Alonso desde que se embarcó en el proyecto Mclaren Honda en 2015, es que el asturiano mira con buenos ojos otras categorías y, siendo como es uno de los mejores y más mediáticos pilotos de F1 de la actualidad, estas salen beneficiadas. Todos salimos beneficiados.

No es nada nuevo que un piloto de F1 corra en otras categorías, de hecho, eso es más antíguo que la orilla del mar. Antes era lo habitual, cuando no había tanto snobismo y la F1 no era tan popular y era considerada una categoría más.

Hasta los 70, F1 y Sports se disputaban el favor del público. Era tan prestigioso ganar un GP como hacerlo en una prueba de resistencia. Pero a partir de los 80, la F1 se fue confirmando como "la categoría", y eso en parte fue debido a las televisiones y a lo bien que lo gestionó todo Bernie Ecclestone. Y es que ante eso poco podía hacer la resistencia. Las carreras de F1, aparte de mejor organizadas gracias al tío Bernie eran, televisivamente hablando, mucho más atractivas al no durar tanto y además, el piloto cobraba más importancia porque, al no tener que compartir volante, se llevaba más mérito o, dicho de otra forma, se podía seguir al ídolo de modo independiente ya que no compartía protagonismo.

Los coches de sport eran tan populares como los de F1 hasta bien entrados los 70.

Alonso, como he dicho, no hace nada nuevo. Hasta los 70 muchos pilotos de F1 competían a lo largo del año en diversas categorías y no se les caían los anillos por correr en pruebas de Fórmula 2. Equipos como Ferrari, Lotus o Mclaren -por citar sólo unos pocos- corrían a su vez, varios campeonatos, y algunos de sus pilotos acudían a ellos.

Muchos pilotos de Ferrari corrían, además de en F1, en sports y GTs, incluso en peligrosas pruebas de carrertera, como las Mil Millas o la Panamericana México. También carreras de montaña -Scarfiotti-, Fórmula Tasmania -Amon- o Can Am -Amon, Andretti- y, excepcionalmente, la Indy -Ascari-; en Lotus, tanto Clark como Graham Hill corrían en turismos y la Indy, y los de Mclaren la F-5000 y la Can Am.

Clark se saltó el GP de Mónaco de 1965 para ganar las 500 de Indianápolis, ganando a su vez, el título de F1.

Eso sin contar que no había tanto control contractual y se les permitía correr para otros equipos en otras carreras. Es decir, que podían correr para un equipo en F1, y paro otro -u otros- fuera de ella. Y eso en la misma temporada.

Tomás Saldaña, en su retransmisión para la cadena Eurosport de las 24 horas de Le Mans de 2017, contó como un piloto en el año 1967 -si no recuerdo mal, ya que cito de memoria- corrió ese año en F1, Prototipos, Nascar e Indy. Lo narró de maravilla, con fechas y viajes, y así vimos la tunda que se pegó ese piloto a lo largo del año, ya que lo mismo estaba en California, que a los pocos días en Europa, haciéndonos ver que estaba casi tanto tiempo en aviones viajando como en el coche corriendo. El piloto en cuestión era un tal "dengurne", tal y como lo pronunciaba Tomás, hasta que caí en la cuenta de que hablaba -tardé, pero me di cuenta- del gran Dan Gurney, el único piloto que Jim Clark temía. Y debía ser cierto, porque eso se lo dijo el padre del escocés a Gurney el día que lo enterraron. Por cierto, que el "as" escocés perdió la vida en una carrera de F2.

Dan Gurney, uno de los pilotos más piolifacéticos de los 60.

Aunque hasta los 70 el correr varios campeonatos -y con distintas marcas- era habitual, eso fue algo que se fue perdiendo con el tiempo. Así todo, en los 80, pilotos como Bellof, Alboreto, Patrese, Cheever, Warwick y Brundle entre otros, compaginaron el mundial de F1 con el de Sports. En 1984 sin ir más lejos, Bellof se proclamó campeón de resistencia con Porsche mientras en la F1 se fogueaba con Tyrrell.

Como anécdotas, decir que Mario Andretti en dos ocasiones -Italia 68 y Holanda 69- y Bobby Unser en una -Italia 68- intentaron correr ¡el mismo fin de semana! esas carreras junto a otras de la Indy, claro que al final no pudieron hacerlo, pero lo intentaron.

Al margen de esto, hoy día no es habitual que pilotos de F1 participen en otras pruebas, menos aún campeonatos, aunque Nico Hulkenberg ganase las 24 horas de Le Mans de 2015 ocupando el asiento que dejó vacante en el Porsche 919... Fernado Alonso, al que el envidioso Ron Dennis no dejó participar con la excusa de: "Mclaren y Porsche son rivales en la venta de coches de calle y no conviene que Alonso corra para ellos..."

Tampoco es nuevo ver pilotos españoles en la Indy -Oriol Serviá lleva años corriéndolas- ni en las grandes pruebas de resistencia, que además, han ganado. Marc Gené ganó las 24 horas de Le Mans en 2009, Antonio García las de Daytona también en 2009 y Fermín Vélez las 12 horas de Sebring en 1995.

Bellof no pudo hacer carrera en F1 al encontrar la muerte en los Sports cuando defendía el título. Era 1985...

Entre los muchos pilotos que han corrido en F1 y que compaginan a día de hoy diversos campeonatos, tenemos a nuestro Roberto Merhi, entre otros. Claro que eso de que un piloto activo de F1 corra a día de hoy en otras carreras es algo inhabitual, y mucho más si este es un top.

Las 24 horas de Daytona de 2018 también las va a disputar Lance Stroll, pero no es lo mismo, ni de lejos.

Respecto a Fernando, el año pasado se saltó una carrera de F1, la de Mónaco nada menos, para correr la Indy, algo que uno sólo se plantea a día de hoy en caso de no optar a nada (y que le dejen) en el campeonato.

Mucho más extraño fue, pero eran otros tiempos, lo de Jim Clark en 1965, saltándosé el GP de Mónaco para ir a la Indy -que ganó- al igual que el título del mundo de F1 ese año, pese a "regalar" un gran premio.

Volviendo a Fernando, me parece genial que haya visto que "hay vida más allá de la F1" y que se planteé -y lo haga- correr en otras categorías a la vez. Me parece estupendo, y si tiene como objetivo la triple corona -Mónaco, Le Mans e Indy-, me parece mejor aún.

Alonso con el Ligier JS P217, con el que aspira ser el segundo español en ganar las 24 horas de Daytona.

El "fenómeno" Alonso mueve masas y todo esto que hace es bueno, no sólo para él, sino sobretodo, para las otras disciplinas, que reciben mucha más cobertura y publicidad. Da gusto ver en los periódicos hablar de Alonso pilotando un Indy, un LMP2 o un LMP1; pero una vez dicho esto, es bueno que no se exagere la cosa, poniendo esos retos como casi utópicos, como dan a entender algunos cuando hablan de las características y particularidades de las otras disciplinas.

Vamos, pero si hace no mucho, cuando un piloto de F1 iba a ellas, muchos pensaban que era porque había fracasado en la F1.

En los 360km de Jerez 1986, cuando el equipo Jaguar, el favorito, tuvo un golpe entre sus coches, muchos dijeron que fue debido a que tenían al volante a "muchas estrellas, algunas de ellas frustradas, de la F1". Por cierto, la carrera la ganó el Porsche de la pareja -valga la redundancia- hispanoargentina Pareja-Larrauri.

Nico Hulkenberg ganó en 2015 las 24 horas de Le Mans ocupando la vacante de Alonso.

Cierto es que ser piloto de F1 -ni siquiera siendo uno de los mejores- es sinónimo de garantía en caso de correr en otras categorías del automovilismo, pero también es cierto que es mucho más fácil pasar de la F1 a otras categorías que a la inversa. Lo que quiero decir, es que lo que hace Alonso tiene mucho mérito sí, porque se juega su prestigio, pero también hay que decir que por mucho que quieran explicar lo distíntos que son los otros coches y categorías, estas diferencias no son nada nuevo ni un obstáculo insalvable. Para un piloto como él, de su categoría, es pan comido. Vamos, que sí un cuasi debutante como Alexander Rossi ganó la Indy 500 de 2016 o Nico Hulkenberg las 24 horas de Le Mans de 2015, no veo por qué no va a estar Alonso en las mejores condiciones -y a la primera- en cualquiera de las disciplinas que corra. Si no está en lucha por los puestos de honor no va a ser por él, porque le cueste adaptarse, sino porque no tiene máquina.

Un piloto de raza corre con lo que sea Y raza es lo mínimo que ha de tener un piloto de F1. Y Alonso no es un piloto de F1, es un GRAN piloto de F1, lo que equivale a decir, que es un GRAN PILOTO en todos los sentidos.

¡¡¡Suerte Fernando!!!

Mercedes versus Ferrari 2017

                           Realidad virtual

Vemos lo que queremos. Muchos lo hacen, demasiados, y cuando estos son periodistas, la cosa es peor. Y no porque se les pague, sino porque como profesionales del periodismo que son, deben analizar los hechos y sacar conclusiones objetivas basadas en ellos, no soltar tópicos ni lo primero que se les ocurra sólo para llenar unas lineas.

Ha finalizado la temporada con un contundente doblete de Mercedes y ya están los oportunistas de turno vendiendo la moto, "su moto", que vete a saber cual es, depende de por dónde les sople el aire. Sea como sea, lo hacen siempre y, si luego los hechos se muestran contrarios a como ellos predijeron, no tienen reparo en dar un giro de 180º a su discurso. Eso cuando no nieguen la mayor, es decir, que no dijeron lo que dijeron.

Lo que ha sucedido, lo que me ha motivado a escribir estas lineas, ha sido el leer en varios medios de comunicación algo que resumo así: "la gran superioridad de Mercedes que, al acabar la última cita con 20" sobre el Ferrari de Vettel, deja bien claro que los de Maranello no han abanzado nada y que lo van a tener muy difícil para reducir dicha brecha en sólo tres meses".

Por partes, para empezar son cuatro los meses, y no tres, que ya no saben ni contar, y para finalizar, ni 20 segundos son tanto, ni tampoco han sido lo habitual.

Parece que quince días -y no digamos ya un mes- es un espacio de tiempo para algunos, prehistórico. Pues quince días antes Ferrari ganaba en Brasil y, en un més, lo hacía Verstappen. Fuera aparte de las circunstancias de dichas carreras, lo que es innegable es que el Mercedes ha sido el mejor coche a lo largo del año, y cuando la pista le ha sido favorable, han dominado.

Cuando Hamilton falló, ahí estaba Bottas para sacar las castañas del fuego al equipo, y a Hamilton.

Veinte segundos tampoco es que sea nada para asustar -veinticinco le metió Vettel a Kimi en la última cita- y es por ello que no debemos sacar conclusiones precipitadas.

Mercedes ha ganado doce carreras por cinco de Ferrari y tres de Red Bull que, algunos ya lo han olvidado -si fuera Ferrari hurgarían en la herida- era la llamada para disputar el título a los germanos, cosa que no han logrado ni con polvorones. Si vamos a las poles, un 15-5 de Mercedes a Ferrari deja bien claro, clarinete, quién ha sido el más rápido. Salvo en Mónaco y Hungría y, seguramente Singapur, Mercedes ha sido siempre más veloz. A veces, como en Australia, Barhein, Rusia, Barcelona, Austria, Spa, Malasia y México -Japón quizá- se podría decir que el margen de MB sobre Ferrari era pequeño, incluso a veces nulo, pero en China, Canadá, Europa, Inglaterra, Italia -esta fue de libro-, Estados Unidos y Abu Dhabi, fue claramente superior. Eso deja un 7-3 a favor de Mercedes que Ferrari tendría que enjugar en las diez citas restantes donde la cosa andaba más o menos a la par.

Viendo estos resultados, que son hechos objetivos, queda claro que Mercedes fue superior a Ferrari todo el año, no sólo al final, y que el duelo Hamilton-Vettel por el título fue más un espejismo que una realidad. Un espejismo que se habría podido hacer realidad de no haber tenido Vettel y Ferrari mal fario en la gira asiática -Singapur, Malasia y Japón-, dónde sumaron 12 puntos por 68 de Hamilton, es decir, 52 menos.

Con eso no quiero decir que Vettel habría salido campeón -les separaron finalmente 46 puntos- pero sí que la lucha se podría haber alargado hasta la última cita.

Singapur fue el principio del fin de Vettel y Ferrari que sirvieron, en bandeja de plata, el título a Hamilton.

Y es que Ferrari tenía que arriersgar, de ahí que Vettel fuese demasiado agresivo en la salida de Singapur, o los problemas de fiabilidad posteriores, algunos banales, pero que costaron caro, seguramente por querer sacar "ese poco más" tan necesitado por Ferrari en esos momentos. Mercedes no falló nunca en el coche de Hamilton, en el de Bottas sólo una vez, y si no llegaron con más puntos de ventaja a Singapur, fue debido a que varias veces no supieron extraer todo el potencial de su monoplaza. A Hamilton le vino de perlas que cuando él falló, Bottas estuvo ahí para restar puntos a Ferrari -Rusia y Austria- y sumado a eso, que la Scuderia cometiese un error de libro en España al no parar con el coche de seguridad virtual, regalando a Hamilton 8" y la victoria; traducción: 14 puntos.

Y les recuerdo a todos que nadie contaba para este año con Ferrari más que para alguna que otra victoria aislada, ya que en 2016 fracasaron -como Red Bull este año- y además, se les fue James Allison por motivos familiares, dejando a la Scuderia, a priori, en bragas. Es por ello que lo realizado por Ferrari este año es loable. Lo que logre el siguiente es una incógnita, pero sin duda, si no luchan por el título -los títulos- hasta el final, considerar su temporada un fracaso entra dentro de lo lógico. Pero este año no, de ninguna manera. Nadie contaba con ellos y, de no haber estado ahí, Hamilton hubiera sido campeón en Malasia, sino antes.

Así que un poco de objetividad, señores, que Mercedes ha dominado, cierto, pero no se ha paseado como en los tres años anteriores, ni ha mejorado más a final de temporada que Ferrari. Acabaron, cuarta arriba cuarta abajo, como empezaron.
Veremos el año que viene.