GP de Mónaco 2018

                                      Sopor

El GP de Mónaco 2018 supone mi 37º aniversario en la F1 para un total de 634 GGPP porque su edición de 1981 fue “mi primer GP”. Claro que no he podido ver todos esos GGPP a causa de la pésima cobertura de TVE, pero desde el GP de Italia 1993 hasta la fecha, sólo me he perdido dos: Australia 1997 y Brasil 2009, lo que supone he visto 435 GGPP completos en directo y, de un modo u otro, el resto.

Esta carrera también coincide con el tercer aniversario del blog “en serio”, ya que se inició precisamente en esta carrera en el año 2015.

La primera publicación, sin pulir, apenas un folio, fue 15 días antes con el GP de España y a partir de Mónaco, lo que se ve a día de hoy. Alguno pensará, “la primera cita del blog es el GP de Italia 2013, ¿como se come eso?”

La explicación es sencilla: blogger permite publicar viajando atrás en el tiempo -pero sin Delorean- y lo que hice fue ir publicando los artículos que había hecho con anterioridad para la revista Mil Lagos Racing en el blog.

Todo esto viene a cuento como entradilla comunicarle a mis pocos, pero apreciados lectores, que por motivos laborales, de aquí en adelante el blog puede sufrir un parón. Lo mismo sigo publicando con regularidad, que no. Se irá viendo. Algo pondré, sin duda, pero quizá no tanto.

Los Rosberg, Keke y Niko, se pusieron a los mandos de los monoplazas que los llevaron al título en 1982 y 2016 respectivamente.

Entrando en materia, las chicas volvían a esta cita, ya que Mónaco no está de acuerdo con esa absurda prohibición y Liberty cedió.

Por partes: es una buena noticia que las chicas hallan vuelto, sobre todo para quienes pensamos que su prohibición es simple “postureo” y que no tiene sentido de ningún tipo. Pero eso de que vuelvan sólo aquí... pues no, eso no está bien. Si algo está mal -y la prohibición de las chicas lo está- lo que hay que hacer es cambiarlo.

Si Chase Carey realmente piensa, como así parece a raíz de sus declaraciones: “las chicas en parrilla no encajan con la imagen que queremos dar de la F1”, lo que tiene que hacer es no permitir su presencia en ningún evento. Lo contrario es reconocer que realmente no cree en lo que dice y que se limita a lo expuesto anteriormente: “postureo”.

Chase Carey, el "gato bigotón", y su lío con las mozas de la parrilla.

Cede en Mónaco pero para los demás, ajo y agua, ¿no? Australia las tuvo, pero no pudo ponerlas en parrilla, Rusia -como mínimo- también las quiere, ya veremos en que queda.

Aplaudo la reivindicación de Mónaco a favor de las chicas, pero no su razonamiento: “no somos Spa o Monza”, dando a entender que son superiores, que no lo son.

Repito, la prohibición de las chicas es una memez, por eso es bueno que vuelvan, aunque sea a modo de excepción. Pero no nos equivoquemos, si algo está mal, está mal para todos. La prohibición se basa en la falsa premisa de no querer mujeres objeto, que eso está muy mal. Pues bajo ese estúpido razonamiento, son igual de objeto en Mónaco que en Spa, Monza o dónde cuadre. Así a ver si nos dejamos de mamarrachadas. Eso es lo que pasa cuando se hacen tonterías, que se vuelven en tu contra.

Llama mucho la atención y da risa, la doble vara de medir del tipo este cuyo apellido, Carey, debe significar “caradura”. Le parece bien prohibir las chicas en todos los sitios salvo en Mónaco y, de igual manera, le parece mal el canon histórico de Ferrari mientras que a Mónaco le permite el suyo, es decir, no pagar canon -o uno insignificante-, por celebrar el GP, a diferencia del resto. Que curioso.

Sería para otro tema hablar de estos cánones -ya hable un par de veces del de Ferrari en mis artículos “Liverty Media Vs Ferrari” de enero de 2017 y “Ferrari amenaza -de nuevo- con abandonar la F1” de noviembre de 2017, por si a alguien le interesa- pero al respecto de Liberty, no cuadra quieran quitarle el canon a uno, Ferrari, y dejárselo a otro, Mónaco. O a todos o a ninguno. Y francamente, yo creo Ferrari es mucho más importante para la F1 que los creidillos de Mónaco, el casino este ambulante de pijolandia. Le vendría bien “caerse” del calendario un par de años para que se le bajasen los humos.

Curioso que quien tire contra las chicas y Ferrari sean precisamente los americanos, que son los que más tradición tienen de animadoras y que profesan un amor al Cavallino sólo superado en Italia. Contradicciones de la vida.

Max arruinó su GP en los libres 3 en una sesión sin importancia.

El jueves -tradición manda- empezaron los libres y gracias a los nuevos compuestos más blandos y a unas condiciones óptimas, se superó el récord absoluto de la pista, a cargo de los dos Red Bull, con Ricciardo bajando al 1”11 por primera vez en la historia. Red Bull mostraba sus credenciales en los primeros libres, como hizo en Barcelona Mercedes. A todo esto hubo un parón en los libres 2 por unos defectos en las alcantarillas que hubo que soldar. Nadie es perfecto.

Los libres 3 del sábado vieron como el máximo favorito de cara a la pole junto a su compañero Ricciardo, Max Verstappen, la pifiaba a la salida de la piscina, en un accidente “calcao” al que tuvo él mismo en 2016. Las caras en su box lo expresaban todo. Pero lo mejor es verlo por el lado positivo. En caso de dos RBs en primera fila, lo mismo acaban su carrera en Santa Devota.

La calificación en Mónaco es de las más bonitas de la temporada, a diferencia de sus carreras, que suelen ser de lo peor, y en ella el máximo favorito, Daniel Ricciardo, cumplió los pronósticos logrando la pole en 1”10”810 a 169,654 km/h. Fue el único en bajar a 1”10, lo que no es para nada una sorpresa, ya que viendo los tiempos de los libres, eso era lo mínimo que había que esperar. De hecho, yo esperaba algo más. Se mejoró la pole de 2017 en 1”4, lo que entra dentro de lo razonable.

Ferrari y Mercedes acechaban por detrás, al tresbolillo Seb-Ham-Kimi-Bottas precediendo a Ocon, Alonso, Sainz, Pérez y Gasly. Hasta Pérez, todos bajaron el récord de 2017. El último tiempo, el de Magnussen. Se quedó a sólo 2”6 de la pole.

Los Haas decepcionaron, pero ellos ya esperaban sufrir.

Destacar que Mclaren no fue tan bien como esperaba y que Toro Rosso estuvo muy competitivo, al contrario que Haas.

Unas pocas gotas de lluvia caían poco antes del inicio de la carrera bajo un cielo encapotado bajando las temperaturas y amenazando con hacer sufrir “graining” -granulación- a los neumáticos.

La salida fue a las 15:10, aunque ya puestos, ya que lo trastocan todo, lo suyo hubiera sido a las 15:30, como antaño, que era cuando acababan de comer los Grimaldi, hasta que Bernie lo unificó a las 14:00, como en el resto de GGPP de Europa, Británico incluido.

La carrera fue soporífera, recordándome mucho a la vivida en 2013, cuando todos estaban acojonados por la durabilidad de las Pirelli e hicieron la carrera a dos por hora. Pues este año igual, en lo que parece ser una constante. Por lo visto se prefiere guardar gomas e ir más lento a cambio de ahorrarse una parada. No es la forma más bonita de correr pero es lo que hay.

Eso le vino al pelo a Ricciardo, que así pudo defender con bastante tranquilidad su primera posición -nunca en entredicho- pese a algunos problemas en su unidad de potencia así como en su caja de cambios.

La carrera fue tan lenta, que Ocon y cía. mantenían ritmos tan buenos como el de los mejores.

Los problemas hubieran sido graves en un trazado convencional, donde hubiera sido superado fácilmente, pero aquí no tanto, y mucho menos si nadie se atrevía a forzar. Y nadie se atrevió. Pero si el cuarteto perseguidor en lugar de aguantar neumáticos hubiera ido a dos paradas, las cosas hubieran podido ser bien distintas. Pero nadie optó por esa táctica. Y Mercedes y Ferrari, con dos coches en cabeza, deberían haberlo intentado con uno, ya que no perdían nada.

Alonso sufrió su primer abandono del año y, viendo como se comportó su MCL33 seguro que hubiera preferido correr las 500 de Indianápolis en busca de su “triple corona”.

Sainz acusó la táctica errónea de Renault y acabó décimo, luego de sufrir un adelantamiento ilegal de Verstappen. Ilegal pero sin importancia dado el puesto que se jugaban. El caso es que eso de saltarse chicanes para adelantar -o evitar ser adelantado, como Hamilton aquí en 2016- parece ser que no importa. De haber un muro, nadie habría adelantado. Está bien la seguridad y evitar abandonos, pero adelantamientos cortando la pista no. Pero a Whiting no le da para más su cabecica.

Pierre Gasly fue un excelente séptimo con el Toro Rosso en esta lenta carrera en la que los nueve primeros acabaron en 25 segundos. Penoso.

Como penoso era decir que Ricciardo se había quedado sin 160CV e incluso ¡sin dos velocidades! Su carrera fue muy meritoria y sin problemas habría ganado con autoridad, pero las cosas como son: tuvo problemas, pero no tan acuciantes como quieren hacernos creer. Sin 160CV y dos velocidades menos -una si tenemos en cuenta que no se usa la 8ª en Mónaco- el tipo este acaba a dos vueltas. Menos majaderías.

Problemas en el cambio, vale, perdida de potencia, también, pero no nos pasemos, que no fue para tanto. Para empezar, la parte eléctrica da 163CV durante 33,3 seg por vuelta, es decir, que como mucho habría perdido 70CV. Y eso en el peor de los casos. Y viendo como salía de las curvas y como llegaba a fin de las escasas rectas, con un Vettel incapaz de presionarlo, dudo mucho tuviera mucha pérdida. Y lo mismo para lo del cambio.

Ni Williams, ni Sirotkin, estuvieron afortunados en el principado.

Pero claro, a algunos les encanta fliparse. Alonso dicen ganó en Imola 2005 con 200CV menos, y ahora esto. Me descojono. Con el Kers veíamos adelantamientos por ese extra de 80CV durante escasos segundos, Kimi se quedó sin potencia eléctrica en Hungría 2015 y empezó a perder 4” por vuelta antes de abandonar, etc... vamos, que le cuenten esos cuentos a su tía.

Grande Ricciardo, sin duda, pese a su asquerosidad de la botita que no tiene ninguna gracia, controlando magistralmente con problemas gestionando como nadie las ruedas. Pero sus problemas no fueron tanto. De haber sido como cuentan, ni acaba la carrera.

Carrera penosa en la que al final todos se reagruparon. Que coches claramente más lentos como el Force India, el Toro Rosso y el Renault acaben pegándose a los líderes, no tiene perdón.

Hubo un nuevo récord de vuelta absoluta de Verstappen, mejorando la de Schumi de 2004 en 2 décimas. Aunque a tales efectos no cuenta, ya que el trazado se acortó 3 metros en 2015. En ese caso, mejoró la de Pérez del año pasado en 6 décimas. Nada del otro mundo.

Fue triste ver a los Williams los últimos en esta carrera. A nadie gusta la situación de este equipo, el tercer histórico de la F1. Están mucho peor que Mclaren, que ya es decir. Pero es que los de Grove no tienen ni la mitad de pasta que los de Woking. Por si fuera poco, recibieron una sanción brutal -stop and go de 10 seg.- por un fallo burocrático, montar las ruedas en parrilla en el coche de Sirotkin fuera del tiempo establecido. Luego vemos a pilotos cortar medio circuito en la salida -Hamilton en México 2016- que se quedan tan campantes, mientras que por una parida sin importancia, que es mejor saldar con una pequeña multa, hiper-sanción. Bueno, pasa en todos los ámbitos de la vida, por tanto, sorpresa poca, pero hay que decirlo. Me pregunto si con un candidato a la victoria hubieran sido tan duros. Creo recordar que a Kimi en 2008, por algo parecido, sólo le hicieron pasar por boxes.

De no ser porque ahora igual tengo un parón de publicaciones, ni me habría molestado en contarles nada acerca de este tostón.

Hasta la próxima.

Stefan Bellof

                               Carrera truncada

Cuando uno muere tan joven, en este caso sin llegar a los 28 años, es indudable que le quedaba, como suele decirse: “toda la vida por delante”, independientemente de lo que hubiera hecho o logrado hasta entonces. Es igual de triste morir a esa edad llevando una vida normal, que siendo una firme promesa, una futura estrella; en este caso del automovilismo mundial.

En el caso que nos ocupa, este brillante piloto Alemán parecía estar llamado a ser el sucesor en F1 de su compatriota Wolfgang Von Trips, que falleció luchando por el título de campeón del mundo en 1961 en Monza.

Sin llegar tan lejos, Bellof se dejó la vida también haciendo lo que más amaba, corriendo, al sufrir un accidente en Eau Rouge, en Spa 1985, al intentar un adelantamiento a Jacky Ickx “a todas luces imposible” como escribió el periodista e historiador del motor Javier del Arco en su anuario de 1985: “el libro del año del automovilismo deportivo 4tiempos”, toda una obra de arte tanto de él, como se sus excepcionales colaboradores.

Dados sus antecedes, el genial, espectacular y, ¿por qué no?, temerario piloto Alemán que nos dejó antes de tiempo, pasó a engrosar la lista de: “pudo haber sido” entre la que se encuentran muchos nombres ilustres.

En la F1 hay varios, como su compatriota Von Trips, sin ir más lejos. Su estilo a mí, personalmente, me recuerda al de los malogrados pilotos -otros que pudieron “haber sido”- Gilles Villeneuve y Ronnie Peterson. También al de Keke Rosberg y Jean Alesi, en este caso sin la muerte por medio.

Lo que hubiera podido lograr Bellof nunca lo sabremos, se fue aquel 1 de septiembre de 1985 en Spa, dejando sus posibles logros a nuestra imaginación y un vacío en nuestro corazón. Ese día el mundial de resistencia perdía a su vigente campeón.

Spa 1985, Bellof camino al cielo.

Cada cual puede sacar las conclusiones que desee, desde que sería un gran campeón, a que se quedaría por el camino. Claro que esto último, en estos casos, no se suele pensar.

Sin embargo, no es la primera vez que grandes promesas no acaban de cuajar. Mi querido Jean Alesi llegó como un torbellino la F1 y todo parecía indicar sería el sustituto natural de Prost. Sustituto en triunfos, que no en estilo. Pero ya vimos que no fue así.

Respecto de Bellof, con los fríos números, que son un indicativo pero nada definitivo, este no parecía ser un piloto súper-arroyador destroza compañeros, ya que su pulso con su compañero Brundle en Tyrrell resultó ser bastante igualado. Contra Johansson, cuando tuvo que correr con él por lesión de Brundle, lo mismo, mucha igualdad. Y ya sabemos lo que estos pilotos lograron en sus carreras deportivas. En F1 ni una victoria.

¿Quiere esto decir que Bellof no estaba destinado a ganar en F1? Ni mucho menos. Tanto Brundle como Johansson tenían talento de sobra para lograr victorias en F1, pero no tuvieron la suerte y oportunidad. Y lo mismo le pasó a un Bellof que se dejó la vida en el intento. Nunca sabremos si hubiera o no marcado una época, pero sin duda por estilo y pasión, en otros aspectos, la marcó. Los verdaderos grandes no necesitan ganar para serlo, y Bellof forma parte de esta estirpe de campeones sin corona. Pilotos -o deportistas- cuyos logros quedan eclipsados por su personalidad, carisma y “magia”. Este tipo de personas son grandes por naturaleza, trascendiendo más allá de sus logros.

Poco puedo decir de yo de Bellof personalmente. La primera vez que supe de él fue en una carrera de Fórmula 2 en el Jarama que a bien tuvo TVE a retransmitir. De esa carrera se me quedaron grabado dos nombres: Stefan Bellof y Jonathan Palmer. A Palmer luego lo vi debutar ese mismo año en F1 con Williams -Brands Hatch- y a Bellof tuve que esperar un poco más para verlo.

La mejor carrera de Bellof en F1, Mónaco 84.

Lo más destacado en F1 fue su gran carrera de Mónaco 1984 bajo el aguacero, donde fue el gran olvidado. Senna acaparó los titulares entonces y, sobre todo, después, por su enorme fama. A algunos parecía molestarles el que se recordase que en el momento de la detención de la carrera -al cabo de una hora- Bellof era el piloto más rápido en pista. Nunca sabremos como habría acabado todo en caso de no detenerse la prueba, pero todo parecía indicar “doblete” de los debutantes: Senna y Bellof. El orden nunca lo sabremos. Bellof iba más rápido en esos momentos, pero al principio Senna lo fue más. Nos quedamos sin un bonito duelo. El caso es que Senna tenía un coche de media tabla -Prost, en cambio, el mejor de la parrilla-, y Bellof de la parte baja, con un déficit en carrera de unos 200CV, más en entrenamientos. Y chasis de aluminio, por carbono de sus rivales.

Yo me pregunto si, en caso de ganar Bellof, la FISA le hubiera arrebatado el triunfo meses después cuando se destapó el secreto a voces de la trampa del peso de Tyrrell. Creo que no. Por otro lado, aunque no venga del todo a cuento de esta crónica, sin el bordillazo de Mansell, sólido líder hasta entonces, esta carrera hubiera estado más exenta de polémica porque el liderato de Mansell no correría peligro, a diferencia del de Prost.

Bellof es recordado fuera de la F1 por su récord de vuelta en Nürburgring con el Porsche 956 en 6´11”13 en 1983, récord todavía vigente, y por ser el último campeón del mundo de sports compaginándolo con la F1, título que logró en 1984. Por cierto, que en la carrera de Nürburgring iba como un tiro hasta que salió volando en Pflanzgarten y destrozó el coche, lo que le motivó un toque de atención de Porsche.

La velocidad y el talento de Bellof sin duda estaban ahí, prestos a eclosionar y de cara a 1986 tenía una oferta de Ferrari, lo que hubiera supuesto para él una verdadera oportunidad. En caso de haber ido a Ferrari, habría cambiado el caballo de Stuttgart -que dicen es una yegua- por el de Maranello.

Lo que nos perdimos.

Les dejo con unas anécdotas sobre él escritas por alguien que a diferencia de mí, lo vio correr: Javier del Arco, extraídas de su anuario antes citado.

“En el viejo Nürburgring, en 1983, con ocasión de la carrera de F-2, salió en tercera posición de la parrilla, realizó una arrancada soberbia, adelantó a todos sus rivales -a algunos de ellos en lugares inverosímiles- y al final de la larga recta de Tiergarten, km 22, iba en cabeza con una ventaja increíble. Entonces se le rompió el cable del acelerador y recorrió el último medio kilómetro hasta su box -en cuesta arriba- merced a su propio impulso. Pues bien, al hacer el recuento final de la carrera se pudo comprobar que aquella vuelta con salida parada y final sin tracción fue la 12ª más rápida...”

“Unas semanas más tarde, en Pau, acabó 3º a 20” del vencedor después de parar tres veces a cambiar ruedas mientras que sus predecesores no habían parado ni una vez.”

“En Zandvoort 1985, poco antes del fatídico 1 de septiembre, pasó con el pie a fondo, como siempre, sobre el aceite dejado por Rosberg en la Bos Uit Kurve”.

Sanciones

                           Modos y maneras

Leyendo estos días la excelente revista de rallyes “Turini” vi en ella un artículo del genial preparador Julián Piedrafita en el que decía que, a su parecer, las sanciones deberían ser para quien comete o provoca una irregularidad -piloto o equipo- y que dichas sanciones sólo deberían ser de tipo deportivo, no económico.

Aunque me parecen bien los principios, creo que aplicarlos al 100% no es posible.

Vayamos al primer punto. En él, Piedrafita pone el ejemplo de que si un equipo de F1 cambia un motor, no es justo retrasen al piloto con posiciones de partida, en todo caso, según él, se debería dejar partir al piloto en su lugar y quitar puntos al equipo.

En principio queda muy bien, muy mono y tal. Pero en la práctica no tanto, además de no ser justo.

Vayamos por partes: hecha la ley, hecha la trampa. En la situación antes citada, un equipo podría decidir, en un momento dado, dar prioridad al título de pilotos y cambiar el motor más a menudo. No puntuaría para marcas, pero su piloto dispondría de mejores armas. Ya puestos, si lo deciden hacer todos, al final la normativa de motores se la saltarían a la torera.

Es más o menos lo que pasó cuando en 2005 se limitó el número de motores a uno cada dos carreras, con la consiguiente sanción a quien lo sustituyera -diez puestos en parrilla- pero en caso de abandono, la norma no se aplicaría porque pensaron: “bastante castigo es ya el abandono”.

Esa “laguna”, o permisividad, motivó que algunos equipos que iban en puestos retrasados -evidentemente- abandonaran voluntariamente para así montar un motor nuevo de cara a la siguiente cita.

La peor situación para un equipo, que la lucha entre sus pilotos los elimine a ambos.

Eso por un lado, por otro, lo de querer separar a los pilotos del equipo, como si no tuvieran que ver, como si estos fueran unos simples mandados, no es serio. El piloto es parte integrante del equipo. Leí afirmaciones del estilo ya en los 80, cuando las burdas trampas de los depósitos de agua de los frenos y las suspensiones con corrector de altura y luego en 2007, a raíz del espionaje de Mclaren-Mercedes a Ferrari. “No se puede sancionar a los pilotos por las irregularidades que cometen sus equipos” decían. Pues sí, se puede. Se puede y se debe, porque el piloto no es un don nadie al que han obligado a subirse al coche. El piloto es, repito, un miembro del equipo, un miembro muy importante de hecho, muchas veces el mejor pagado, y como miembro de ese equipo, ha de sufrir las consecuencias de los errores del mismo.

Y a la inversa sucede exactamente lo mismo. Sí el piloto comete un error y se sale de la pista -por ejemplo- el equipo no tiene la culpa, ¿verdad? Sin embargo sufren las consecuencias del error de su piloto.

Es que es de cajón, lo mismo que se dice: “somos un equipo, ganamos y perdemos juntos” eso es aplicable a las sanciones. Si el equipo hace algo ilegal, el piloto sufre las consecuencias como miembro del equipo que es. Lo mismo que si se le rompe el coche. En caso contrario, exactamente igual: si el piloto es sancionado, su equipo también asume la sanción, aunque no tenga directamente nada que ver. 

Respecto a las sanciones deportivas y no económicas, creo que no siempre se puede -o debe- sancionar deportivamente. En el caso de que un piloto -por ejemplo- exceda el límite de velocidad en boxes durante los entrenamientos, no debe ser motivo para sancionarlo con, digamos, un puesto en parrilla, ni siquiera si ese exceso de velocidad se hace en la sesión calificativa. Creo es más justo una multa.

Los fallos en boxes no deben ser motivo de sanción deportiva. 

Otro ejemplo: Vettel, cuando se coronó por cuarta vez, lo multaron por hacer “ceros” con el coche. Creo eso es más lógico que haberle retirado puntos (o la victoria). Y eso mismo es aplicable a los errores de los equipos en las paradas en boxes. Son errores, no actos de mala fe y francamente, yo ni los multaría en caso de tratarse de hechos aislados. Otra cosa es que sucediera cada dos por tres. Pero en caso de sancionar, veo más lógico una multa que una sanción deportiva, que generalmente se traduce en puestos perdidos en parrilla.

Y luego vuelta a lo mismo, si el error es del equipo, sólo sancionamos a este, como si el piloto no formase parte del mismo. Un follón.

Hay mucho que hacer para mejorar el tema de sanciones. Es difícil, pero yo soy de los que piensan que no se deben sancionar errores, sino actitudes, lo que es dificilísimo. Por ejemplo: un piloto se pasa de frenada, se lleva a alguien por delante, y le cae una sanción. Ahora bien, un piloto es demasiado agresivo -Verstappen, Magnussen- tanto adelantando como defendiendo, pasándose de la raya pero, si no hay accidente, no hay sanción. No me parece justo.

Es muy difícil sancionar malas actitudes cuando no ha sucedido nada, pero a veces es tan evidente...

Veo bien sancionar a alguien que comete muchos errores seguidos, porque es una tendencia y se debe cortar, pero no veo bien sancionar a quien comete un error aislado. Lo mismo que me parece mal no sancionar a quien actúa mal a sabiendas. Vuelvo a lo de Verstappen en Spa 2016 con Kimi: primero lo mandó a la escapatoria en Les Combes para seguidamente, zigzagear delante de él a 300km/h en la recta de Kemmel. Esta actitud debería haber sido sancionada con mucho más motivo que otras, pero al no haber accidente, no hacen nada. Luego pasan cosas y nos sorprendemos...

Como he dicho, no es fácil y quizá pida un imposible, pero de lo que no me cabe duda es que hay veces que es mejor -más justo- una sanción económica que deportiva y que piloto y equipo son uno, y si alguno de ambos la lía, se la cargan los dos, sin distinción.

GP de ESPAÑA 2018

                                Carrera gris

Gris por lo aburrida y gris por el dominio de las flechas de plata -que en realidad son grises- en su retorno -y el de Hamilton-, aunque deberán confirmarlo. Quizá les beneficiaron los nuevos Pirelli o, sencillamente, fueron imparables.

Antes de entrar en materia, quisiera hablar un poco de lo que significa para mí el GP de España en Montmeló: es una carrera que no me gusta. Los motivos son varios, aunque lo primero de todo, como carrera en mi querido país: España, estoy encantado de que se celebre, aunque últimamente por motivos políticos, la verdad es que casi prefiero que no -no en cataluña-, pero eso es un tema aparte.

Han sido el diseño de pista y la forma de obtener el GP -por la prepotencia-, lo que no me ha granjeado simpatía alguna por parte de los miembros del “circuit”.

Las carreras suelen ser aburridas, en procesión, siendo el peor circuito del calendario -y de la historia- para adelantar. De 28 ediciones sólo 3 veces ha ganado alguien que no ha partido desde la primera fila y de no ser por el DRS y, sobre todo, por unos neumáticos Pirelli poco consistentes, aquí no adelanta ni Dios. Hasta Montecarlo es mejor para esto, que ya es decir.

Eso por un lado, por otro está el modo de conseguir la carrera, “arrebatándosela” a Jerez. No voy a entrar en el tema en profundidad, si Bernie Ecclestone incumplió el contrato con Jerez en favor de Barcelona o no. Según Pacheco, alcalde de Jerez, ellos tenían contrato hasta 1992.

El caso es que Jerez, con apenas 10,000 espectadores, era un “desierto”, mientras que Barcelona, por situación y afición, debería tener muchos más, encajando mucho mejor en lo que el señor Ecclestone quería vender como un gran espectáculo. Aunque con 30,000 el primer año no es que tuvieran muchos que digamos.

1991 vio la primera edición del GP de España en Montmelo.

Ya sabemos que negocios son negocios y no es la primera vez que no se obra de la mejor de las maneras -incumpliendo contratos y demás-, pero por si fuera poco, se llenaron la boca diciendo: “la F1 jamás debería haber abandonado Barcelona” o “la F1 en España se debe correr en Barcelona, por la afición”, declaraciones que me tocan mucho la moral, los cojones más bien. Para decir esas chorradas, mejor uno debe callarse, porque los catalanes, que en 1991 tanto reclamaban el GP de España para ellos, estuvieron más de quince años tocándose, como se dice vulgarmente, el “nabo”. Pedro Pacheco, cuando mandó construir el circuito de Jerez -que se construyó en el tiempo récord de apenas 3 meses- lo hizo para que volviese la F1 a España, luego de que inexplicablemente en 1982 el Jarama se cayese del calendario. Y digo inexplicablemente porque ese año se disputaba el mundial de fútbol en España y a ambos -F1 y España- convenía un GP.

Sea como sea, Jerez se convirtió con el paso de los años en la “catedral”del motociclismo, lo cual molestará a los moteros radicales islamistas, que preferirán el término “mezquita”, mientras perdía la carrera para la cual fue creado.

No sé si Barcelona aprovechó el tirón de las Olimpiadas para conseguir financiación para el circuito -Cataluña es una de las regiones más privilegiadas de España- o si lo hubieran hecho de todos modos, pero tras quince años sin hacer ningún esfuerzo por volver a tener una carrera de F1, que vengan luego con esas memeces, molesta. Jerez devolvió la F1 a España y luego vinieron ellos sacando pecho. Pues de eso nada. Y que se hagan mirar el por qué perdieron la carrera, que fue por la dejadez del RACC, que no preparó el GP de 1975 como era debido, dejando guardarraíles sin atornillar. Eso por gandules. Gandules, inconscientes -eso era peligrosísimo, como la muerte de cuatro espectadores (dos funcionarios y dos periodistas) corroboró- e ineptos.

La última carrera en Montjuic fue en 1975, porque ellos quisieron. Por dejadez e incompetencia, la perdieron.

Para redondearlo, haciendo bueno el dicho sobre los catalanes: “la pela es la pela” las curvas de la pista tienen nombres de empresas, lo cual no es muy evocador que digamos, y deja a la pista sin alma.

Que diferencia con Jerez y Jarama, con nombres míticos del automovilismo y motociclismo: Farina, Bugatti, Nieto, Portago, etc... pues en Montmelo: La Caixa, Seat, New Holland... vomitivo.

La pista en si tiene un mito, se dice que quien va bien en ella, va bien en todas, ya que es un circuito dónde todo cuenta, sobre todo la aerodinámica, y como esta es lo más importante...

Pues puta mentira, el que va bien en Barcelona no tiene por qué hacerlo en las demás citas. Que se lo digan sino a Mclaren en 2009, "reptando" en Barcelona para luego acabar como los mejores, o peor aún, cuando Alonso arrasó en 2013 -su última victoria en F1 hasta la fecha- y luego se diluyó el resto del campeonato ante Red Bull. Ese mismo año los Mercedes fueron doblados en Montmeló y a los 15 días, ganaron en Montecarlo.

Alonso y Sainz corrían en casa por mucho que digan los independentistas, llegando el primero de ellos a tope de moral tras su triunfo en las 6 horas de Spa, que no por previsible, deja de quitarle mérito.

Bottas fue muy fuerte a una vuelta, pero en carrera su compañero Hamilton fue demasiado bueno.

Los libres vieron a unos Mercedes muy fuertes, cuando rara vez suelen estarlo, lo que ya propició que muchos dieran por hecho que se había restablecido la jerarquía. No lo neguemos, muchos piensan que Ferrari -y el resto- están al límite, mejor no lo pueden hacer, pero Mercedes no, que está en dificultades y que cuando funcionen como es debido, dominarán. Lo mismo de Ham respecto a Bottas. Esto tiene su lógica, ya que Mercedes viene de arrasar los cuatro años anteriores y Hamilton de dominar claramente a Bottas en 2017 y es normal darles más credibilidad o, dicho de otra forma, de no enterrarlos antes de tiempo. Pero de ahí a quitar mérito a los rivales, pues como que no. Si Ferrari ha hecho más poles hasta la fecha, es por algo, lo mismo que Bottas poniendo contra las cuerdas a Hamilton. Nadie dice que Mercedes y Hamilton estén derrotados o no sean los favoritos, pero si la tónica se mantiene, no lo serán. De darse el caso, será por el buen hacer de los demás, no por sus deméritos. Claro que tras lo visto en este GP, la razón parecen tenerla quienes pensaban precisamente eso, que Mercedes y Hamilton no estaban sacando el máximo.

De cualquier modo, eso lo veremos en lo que resta de campaña, lo mismo que veremos si la modificación de los Pirelli, con 4mm menos de banda de rodadura, ha influido o no a favor de Mercedes. Ellos dicen que no, lo cual es normal, pero que no vayan de “santitos”, que ya sabemos como se las gastan -test ilegales en 2013, espionaje a Ferrari en 2007- y puedo seguir bastante más, por tanto, a callar Mr. Mercedes.

Eso sin contar que no sería la primera vez que Pirelli cambia en el transcurso de la temporada de manera radical sus neumáticos -también en 2013 a favor de Red Bull y en contra de Lotus y Ferrari-, alterando la jerarquía. La excusa era la seguridad, pero los cambios fueron demasiado profundos como para acabar de creérselo.

De cualquier manera, dado que esta modificación -a priori- sólo es para España, Francia y Gran Bretaña, para evitar sobrecalentamiento, dudo se haya hecho con el fin de favorecer o perjudicar a nadie. Aunque nunca se sabe. En China 2008 Bridgestone llevó unos neumáticos más duros que favorecían más a Mclaren que a Ferrari. ¿Coincidencias? Seguramente, pero es bueno recordarlo. Soy de la opinión de que no se debe cambiar algo porque a uno, o a una minoría, les vaya mal, pero en la F1 a veces sucede.

Kubica se sentó en el Williams en los libres. Muchos deseamos verlo en carrera, a ver de que es capaz.

Robert Kubica volvió a subirse a un F1 en los libres, siendo claramente más veloz que los pilotos oficiales, e independientemente de las condiciones de cada cual, lo que es indudable es que Williams tiene unos pilotos muy flojitos. Prescindir de Massa, que el año pasado arrasó a Stroll, hace suponer que parte de las malas prestaciones de Williams este año sean debidas a sus pilotos. Subir a otro más cualificado creo les vendría bien, al menos para confirmar si ese es el lugar que corresponde al FW41. Y ser el farolillo rojo, no creo que lo sea. Soy de la opinión de que con un Massa estarían por donde los Force India.

Haas se mostró fuerte aquí, pero los que no parecen tan fuertes son sus pilotos. Grosjean sigue cometiendo demasiados errores, este año dos: Barhein y Baku, este último de traca, estilo del de Brasil 2016 yendo a parrilla. Magnussen tal vez esté más centrado, pero es un piloto muy peligroso. Lo llamaba Marc Gené “duro”, pero creo es un eufemismo, porque se pasa tres pueblos. A su lado Verstappen es una hermanita de la caridad. Verstappen sí es duro -lo malo es que rara vez reconoce sus errores- pero Magnussen no, Magnussen no mide. Le salva que no está en puestos de cabeza, sino acapararía titulares y tal vez sanciones. Esto último con la FIA nunca se sabe.

El asfalto nuevo y las bajas temperaturas propiciaron una pole récord de Hamilton en 1´16”173, 3” más veloz que en 2017. Claro que también las condiciones acompañaban, pero siempre alegra. Se mejoró un segundo respecto de los test invernales. Si eso hubiera sucedido el año pasado -que fueron más lentos a la hora de la verdad- la mejora hubiera sido de 1”6, lo cual es más razonable.

Por cierto, entre el medio y el superblando, apenas medio segundo, siendo el blando tan veloz -o más- a una vuelta, que el segundo. Follón con los neumáticos.

Alonso entró en Q3 por primera vez en lo que va de año.

Alonso y Sainz entraron en Q3, claro que sin los problemas de Hulkenberg tal vez alguno de ellos no lo hubiera conseguido. Como fuere, Alonso firmó un excelente 8º lugar a 1”5 del poleman. Todavía pronto para ver si el Mclaren -muy modificado- ha dado un paso adelante o no. El año pasado con el lastre de Honda fueron séptimos a 2” de la pole, por tanto, si bien el cambio de motor es a mejor, no lo es tanto como esperaban. El coche sigue sin ser gran cosa. El año pasado si parecía funcionar, pero por lo visto, no era así. Honda era un buen -y merecido hasta cierto punto- chivo expiatorio, pero ahora ya no hay excusas. Eso sí, creo que van a ir mejor en Mónaco que aquí.

La carrera, con la pista lavada y sin previsiones de lluvia, dijese lo que dijese ese cartel que anunciaba un 80% de probabilidades de que llegase el agua, fue un tostón, pero al estar las pista en peores condiciones, se habría la veda más hacia una Red Bull imaginativa frente a una Mercedes sólida y una Ferrari que cada vez que hay que echarle imaginación, no da pie con bola.

Antes de la carrera, España, como es lo que es -hay que vivirlo para entenderlo, que no comprenderlo- dimos el numerito. Un cartelito de los fascistas-independentistas con proclamas a la república “catalina” hubo de ser retirado para luego, al igual que en años anteriores, escuchar el himno catalán -después del español eso sí- con una duración tan larga, que Alonso estuvo a punto de marcharse. No sé si por equivocación, por hartazgo, o ambas. El caso es que poner el himno regional en un evento internacional es una paletada que sólo ocurre aquí. No pinta nada ese himno en un GP, y lo mismo que en el resto de las citas no se ponen los himnos regionales, aquí no se debería permitir. Tonterías las justas, ¿vale?

Lo mismo que poner la bandera catalana a la par de la española, como si de un encuentro de fútbol entre dos selecciones se tratase. ¿Pero esto que coño es?

Sin hacer ruido, como su jefe Prost, Sainz cuajó un brillante fin de semana en casa.

Tras esta disertación, a las 3 y 10, tal vez por esa manía de cambiar de horarios de Liberty o por lo que se alargó el personal con ese himno de segunda que quieren imponer, comenzó la carrera.

Grosjean cometió un nuevo error -vaya año que lleva- en la curva 3 y con él se llevó a Hulkenberg y a Gasly, que pasaban por allí.

Salio el coche de seguridad, que retuvo al pelotón durante seis vueltas. Soy de la opinión de que en casos así -accidentes gordos en la primera vuelta- es mejor sacar la bandera roja y dar una nueva salida. Cierto que se alarga el procedimiento un poco, pero se gana en emoción.

La carrera en sí tuvo, como dije, poca emoción, Hamilton estuvo imperial y no dio la más mínima opción, largándose a razón de casi 1” por vuelta respecto del Ferrari de Vettel.

En Ferrari, visto lo visto, decidieron hacer parar pronto a Vettel -vuelta 17-, a ver si con ruedas nuevas había alguna opción. Pero no la hubo, Ham iba tanto o más veloz que el Alemán, el cual mantuvo la posición con Bottas -que le copió la estrategia- de chiripa, al fallar los mecánicos de Mercedes.

Hamilton, pese a ir como un avión, se lo tomó con calma, parando en la 25 y esperando parase el nuevo líder, Verstappen, que lo hizo en la 33 -como su dorsal- para recuperar de manera definitiva el liderato sin arriesgar. A todo esto, Kimi se había retirado con problemas en una de sus baterías.

La carrera iba así: Hamilton, Vettel, Bottas, Verstappen, Ricciardo, Magnussen, Sainz, Leclerc, Alonso, etc... y parecía que así iba a quedar hasta que la avería de Ocon hizo salir el coche de seguridad virtual y en Ferrari, incomprensiblemente, hicieron parar a Vettel, que cayó hasta la cuarta posición al fallar esta vez sus mecánicos. El año pasado -en análogas circunstancias- debieron parar y no lo hicieron y este, que no tocaba, van y lo hacen. La verdad que hace falta una renovación en el equipo de estrategas de Ferrari, que no dan una. Además, pusieron a Vettel medios, cuando lo suyo hubiera sido montarle blandos.

Grosjean y su melé.

Pues esa bromita le impidió atacar a un excelente Verstappen, que pese a dañar su alerón delantero en un toque con Sirotkin, siguió como si nada. Para que luego hagan unos alerones tan elaborados, si resulta que funcionan igual cuando están dañados. ¿Alguien lo entiende? Yo no.

Por detrás no hubo mucha historia, Magnussen fue en solitario toda la carrera sin problemas y Sainz casi. Estuvo en tráfico algunas vueltas mientras se las veía con Ericsson, pero una vez este paró, fue un séptimo fácil, beneficiado por los problemas de Alonso en la salida, que las tuvo tiesas durante casi ¾ partes de carrera con el que puede ser la revelación del año: Charles Leclerc.

El monegasco de nuevo imponente, como en Baku. Al final Pérez, a dos paradas y con la ayuda del coche de seguridad virtual, le arrebató in extremis el noveno lugar. Sea como sea, excelente, no olvidemos se trata de un Sauber, lo que era hasta hace nada el peor monoplaza en parrilla. No hay más que ver dónde está Ericsson y dónde él.

De modo que doblete de Mercedes -Hamilton-Bottas, seguidos de: Verstappen, Vettel, Ricciardo, Magnussen. Sainz, Alonso, Pérez y Leclerc.

Daniel Ricciardo se hizo con la vuelta rápida en 1´18”441, ¡5”1! más veloz que el año pasado. Sin duda que las condiciones ayudaron y quizá tengo que dar la razón, o parte, a Sainz, por el nuevo asfalto, ya que él decía que el reasfaltado hacía la pista 2” más veloz por vuelta. Dudo veamos progresos así el resto del año. De hecho, los de las primeras citas fueron pírricos. Eso cuando los hubo.

La organización tuvo el detalle, esta vez sí, de poner siempre la vuelta rápida cuando se hacía, aunque el hecho de que se tratase del récord de la pista tal vez fue el motivo, lo iremos viendo el resto del año. Hasta diez monoplazas -y sin los abandonos hubieran sido más- mejoraron el récord del trazado.

Hubo récord en carrera -el primero del año- pero también es cierto que en esta pista, los monoplazas más veloces en carrera, los del periodo 2003-05, no corrieron en esta configuración.

Verstappen desatado. Con menos "mariconadas" en el coche él corre igual. 

Lo mejor del GP para mí, que Alonso y Sainz llevaron la bandera de España con orgullo, durante la vuelta de honor, entrevistas y demás, hasta que se fueron a sus motor-homes. Como debe ser.

Y si a los miembros del “circuit” no les gusta, que les vayan dando, que lo primero que tienen que hacer es dejarse de hacer propaganda política. Si no queréis saber nada de España, sed consecuentes y no celebréis el GP, gilipollas, pero claro, "la pela es la pela", y está muy bien eso de aprovecharse del estado español para lo que conviene. Me aprovecho y te insulto, eso es lo que hacéis. Dais asco.

Vaya GP de mierda en casi todos los sentidos. Y que esto tenga que pasar aquí...

Era digital

                                  Era vegetal

La llegada de internet a nuestras vidas nos ha dado acceso a multitud de información, con las ventajas que ello trae consigo. Como todo, hay que saber usarlo, pero no es de eso de lo que quiero tratar aquí, sino de su influencia en el ámbito automovilístico, de la F1 concretamente. Huelga decir que a favor.

Gracias a internet podemos acceder a multitud de datos que antes o no podíamos, o nos era mucho más difícil. Antaño, para conseguir algo tan sencillo como fotos del monoplaza -o piloto- que te gustaba, tenías que comprar revistas, dónde había lo que había.

Para los que nos gusta no sólo la actualidad, buscar fotos -y artículos- de F1 de antes era algo que se tenía que hacer con calma, sabiendo buscar y luego, pagando el producto -libro o revista- que las contenía. Que gusto poder comprar esas revistas y libros viejos, antiguos, accediendo a fotos y artículos a los que uno antes no tuvo acceso, bien por ser muy pequeño -o no haber nacido-, por no tener entonces dinero, porque no llegaban a tu ciudad o eran tan escasos, que ni te enterabas.

Esa satisfacción, ese gozo al encontrar dicho material tan valioso, no se ha perdido con le llegada de internet, ni mucho menos. Pero gracias a la red, puedes conseguir muchas fotos -también artículos y vídeos- que de otra manera nunca habrías obtenido. Eso sin contar que internet es un sitio perfecto para poder comprar de segunda mano, esos libros y revistas que uno tanto desea.

Dicho esto, en referencia a la F1, voy a decir lo negativo: las páginas Webs de F1 oficiales, al igual que la del mundial de rallyes, de motoGP y de las marcas de coches en general, son una mierda. Caca de la vaca.

Libros y revistas antiguas no pierden su encanto pese a las nuevas tecnologías.

Y es que para encontrar páginas buenas en este sentido -que las hay, y muchas- tienes que recurrir a la de los aficionados, porque las oficiales, fuera parte de un diseño más o menos guapo, dejan mucho que desear, basándose más que nada en la actualidad, con menús complejos y de paso, faltos de información.

Centrándome en la F1, su página web está a años luz de otras muchas privadas, como Stats F1. No sólo tiene unos menús poco claros, sino que de datos históricos y estadísticas anda muy flojita. Es más, también de datos actuales. Si quieres conocer las velocidades punta -por ejemplo- de un GP, o las vueltas rápidas de todos los pilotos, tienes que ser un “hacker” o algo parecido, ya que no hay manera de encontrarlo con facilidad. Eso en caso de que se publiquen. Porque en algunos sitios aparecen, pero en la web oficial, yo no lo encuentro.

Viene esto a cuento porque los señores de Liberty Media, esos misóginos que quitan a las chicas de las parrillas -eso, o que son unos cobardes que ceden ante minorías que no representan a nadie-, antes de hacerse con el control de la F1 dijeron que querían que la F1 llegase a más medios, para alcanzar a un público más joven. Vale, de acuerdo, ahora entráis en Twitter ¿y? Muy bonito, pero una página web en condiciones no la hacéis.

Pues aparte de los nuevos soportes, que estarán muy bien pero que a mí me importan un bledo, quiero una página en condiciones, con todas las estadísticas de la F1 -TODAS-, donde pueda buscar de todo, desde los tiempos de los libres, hasta las velocidades punta de los circuitos. Si me apetece saber cual es la velocidad máxima que se ha alcanzado en Detroit -por decir algo- debería poder saberlo. No es fácil y hacer eso requiere de mucho trabajo, pero poco a poco se puede hacer. Si a nivel particular ya hay páginas que ofrecen casi todo eso, la oficial debería, como mínimo, estar a la altura. Y no es el caso.

Páginas privadas, como StatsF1, dan al aficionado lo que la oficial no ofrece, ni de lejos.

Pasa igual que con los coches clásicos de las marcas, que de no ser por los aficionados, nadie los habría conservado. Poco a poco las marcas, van dándose cuenta del valor histórico de sus productos y colaboran. Muchas veces porque ven otro negocio ahí, pero también porque sus propios trabajadores -y directivos- son unos entusiastas. No hay más que ver la nave 122 de SEAT, o su participación en rallyes históricos. Pues todo eso que es de agradecer, es lo que deben hacer también los de la F1 -y demás- en sus páginas web: hacerlas buenas de verdad, una referencia, no quedarse en el envoltorio.

Si son tan ineptos -o vagos- para hacerlo ellos, lo mínimo es que pusieran enlaces para acceder a las páginas privadas que sí tienen esos datos. Al fin y al cabo, se trata de lo mejor para todos, ¿no?

GP de Azerbaiyán 2018

                                Villeneuves

Hubo tres pilotos me recordaron, por sus acciones, al astro canadiense: Raikkönen, Alonso y Verstappen. Y las acciones fueron las siguientes:

-La derrapada de Kimi el sábado, con el Ferrari de lado cual Lancia Stratos, fue tan espectacular como poco efectiva (adiós pole), pero bonita de ver. De haberla hecho con el Ferrari número 27, en lugar de con el 7, hubiera sido para enmarcar junto a una de tantas de Gilles.

-La entrada a boxes de Alonso con dos ruedas pinchadas recordaba a la de Gilles en Zandvoort 1979, aunque en este caso el coche llegó casi intacto -al fin y al cabo Alonso continuó y fue más rápido que su compañero-, mientras que el Ferrari llegó destrozado.

-La defensa al límite, y más allá de él, de Verstappen con su compañero, no dando jamás su brazo a torcer. Fue una lucha épica, aunque quizá se pasó un poco, más aún siendo su compañero de quién se trataba. Al final acabó en choque, lo cual no sorprendió a nadie.

Entrando en materia, el GP de Baku al principio no me gustaba nada, ya que consideraba su trazado peligroso y aburrido. Solo el primer año. El segundo cambié de opinión. No creo sea peligroso -o no tanto- y mucho menos aburrido. Es un circuito peculiar y en el que pasan cosas. El año pasado, y este ha habido de todo, ganador sorpresa incluido.

Vettel perdió otra oportunidad de ampliar su ventaja en el mundial pese a salir de la pole por tercera vez consecutiva.

Vettel y Ferrari se hicieron con la tercera pole consecutiva de la temporada, de cuatro posibles, lo que viene a demostrar que el Ferrari este año puede luchar de veras por el campeonato. Pero cuando el rival, Mercedes, ganador de los últimos ocho títulos, está tan cerca, es pronto para considerarlo como favorito. Claro que de ahí a dar por sentado que el Ferrari va bien porque el Mercedes “no entiende” las ruedas, es una parida de cuidado. Es como decir que cuando gana alguien que no son los de la estrella, es porque estos han fallado, no por los méritos de la competencia, y de eso nada. Ferrari ganó con potra en Australia, pero ha sido la potra la que ha permitido a Mercedes ganar aquí. Una por otra se podría decir. Las poles de Ferrari son justas, los Mercedes no fallaron, sencillamente fueron más lentos. Y en carrera están muy igualados. A todo esto, sin olvidar a Red Bull, que está francamente cerca.

Nadie como Alonso para sacar partido de un coche... partido. Sólo él es capaz de estas proezas.

Este año los coches han sido más lentos que el anterior. Era de esperar bajar al 1´39, pero al final han sido 0”9 más lentos en calificación y 1”7 en carrera. Sorprendente lentitud. Claro que a veces las pistas están en peores condiciones, pero no deja de ser menos cierto que Pirelli anuncia ruedas cada vez más blandas, y no lo parecen en absoluto, durando una barbaridad.

Al hilo de esto, creo que el tema de la duración de las ruedas es el punto flaco del Ferrari, gestionando mejor este aspecto tanto Mercedes -para que luego digan que no entienden las ruedas-, como Red Bull.

La carrera

Al principio, tras su relanzamiento luego de varios toques en la primera vuelta, se vio a Vettel y los Mercedes a otro nivel. Los Red Bull, sorprendentemente iban lentísimos, tanto, que los Renault de Sainz y Hulkenberg se los cepillaron. Vale que llevaban ultrablandas por superblandas, pero aún así...

Hulkenberg demostró que la F1, como la vida, no es justa, un pequeño error de conducción acabó con su carrera, pero Hamilton -por ejemplo- cometió dos y así todo ganó. La suerte, como reconoció el actual campeón, le sonrió esta vez.

Sin hacer ruido pero con gran efectividad, Pérez volvió al podio dos años después en el mismo escenario.

La carrera, fuera Hulkenberg y con Sainz habiendo cambiado de neumáticos, quedó dirimida en dos frentes en cabeza: el duelo por la victoria entre Vettel-Hamilton y el de los Red Bull por el cuarto lugar, mientras Bottas era un cómodo tercero y Raikkönen hacía una lenta y gris progresión. Seguramente montarle blandas tras su accidente de la primera curva con Ocon, donde el francés se autoeliminó de poder lograr un gran resultado, no fue la mejor opción.

Los Renault fueron los grandes animadores del principio de carrera

Hamilton, tras pasarse de frenada por segunda vez en su persecución a Vettel, arruinó sus ruedas y paró a cambiarlas. Fue entonces como, al no poder ir más deprisa que el Alemán y, a su vez, ser Bottas el más veloz en pista -salvo por los destellos puntuales de los Red Bull, ya fuera de toda opción- como la cosa cambió para Hamilton. De luchar por la victoria con Seb a disputarse el segundo lugar con su compañero Bottas.

Vettel paró en la vuelta treinta y uno, nueve después que Hamilton, mientras Bottas seguía, seguía y seguía... a un ritmo sino endiablado, casi. Eso no lo iba a poner luchando por la victoria, pero lo hacía favorito de cara a la segunda plaza y dependiendo de como le fueran los ultrablandos, con opciones de apretar a Seb al final, como en Barheín. Fue entonces cuando los de Red Bull la liaron y salió el coche de seguridad, esta vez favoreciendo a Valteri.

Yo era de la opinión de que Vettel, a 20 vueltas del final, podía haber montados “ultras”, pero al no hacerlo -quizá era arriesgar demasiado sin necesidad- tuvo que parar de nuevo porque, con Bottas detrás con “ultras” nuevos, no tenía nada que hacer con sus blandos usados. Hamilton también paró a poner “ultras”, igual que Kimi y muchos otros, aprovechando la ocasión.

El coche de seguridad estuvo más de lo previsto, por el absurdo toque de Grosjean calentando ruedas y, cuando se retiró, apenas quedaban cuatro vueltas. Tal vez hubiera sido mejor haber sacado bandera roja y correr más vueltas.

Vettel-Bottas, duelo por la victoria. Ninguno de los dos la lograría.

En el relanzamiento, Vettel, antes con la carrera en el bolsillo, quería recuperar lo que consideraba suyo y “achicharró” una rueda al pasarse de frenada atacando a Bottas. Ese error le supuso verse superado por Hamilton y Raikkönen primero, y  por Pérez después.

Bottas pinchó una rueda al pasar por los restos de un monoplaza la vuelta siguiente y Hamilton heredó una victoria que parecía tener claramente perdida a media carrera.

A destacar, por la cola, la gran carrera de Chalres Leclerc, que logró un magnífico sexto lugar con el Sauber. Ya había sorprendido en calificación con su décimo cuarto lugar, pero en carrera fue todavía mejor, con un gran ritmo y la práctica totalidad de la carrera entre los diez primeros.

Pérez logró un merecido tercer lugar saliendo de la nada, mientras que Alonso fue rapidísimo con un coche que se tiro casi media vuelta rozando el fondo plano con el suelo, logrando un meritorio séptimo lugar, y ya van tres.

Las chispas entre Verstappen y Ricciardo acabaron en incendio.

Respecto al incidente entre Verstappen y Ricciardo, creo fue más culpa de Max que de Daniel y no hubiera dejado de ser un mero lance de carrera de no ser por la dura lucha que lo precedió y, sobre todo, porque Max la lleva armando, en mayor o menor medida, desde que llegó a la F1. No siempre es culpa de él, pero cuando se es tan agresivo y se está envuelto en tantos accidentes -este año lleva uno -al menos- por carrera, queda claro que debe calmarse. Y como no lo hace, es el organismo rector el que debería calmarlo. Un aviso del tipo: “a la siguiente que hagas, en un periodo de prueba de, digamos, 3-4 meses, te vas un GP para casa”, sería de lo más recomendable. Luego, si provoca un accidente grave, no nos echemos las manos a la cabeza porque avisar, ha avisado.

La verdad, no creo que nunca vaya a provocar un accidente grave, pero si creo que puede provocar alguno más, y esas no son formas. Agresividad sí, peligrosidad no. Su estilo me gusta, es el más espectacular de los pilotos de F1 a día de hoy, pero debe conocer sus límites. Hasta Villeneuve los conocía. Pero claro, es que Villeneuve era mucho más sano.

Príncipe tapado. Charles Leclerc brilló con luz propia en Baku.

Dato curioso, tres de las cuatro carreras que llevamos disputadas este año, las decidió el coche de seguridad. En Australia debía haber ganado Hamilton, en China Bottas y aquí Vettel. Así es la vida con el “pace car”.

La siguiente carrera España, donde los equipos ponen las primeras evoluciones “gordas” del año. Veremos si varía o no la jerarquía. A día de hoy, Ferrari y Mercedes son los favoritos, siendo Vettel el primer espada de Ferrari, ya que Kimi parece falto de ritmo carrera, pese a su gran velocidad en calificación, pero en Mercedes, Bottas está haciendo un gran inicio de campaña. Claro que muchos no lo ven así, sino que piensan que es Hamilton el que no lo está haciendo bien.

A nada que espabile, Red Bull puede ser candidata a todo, todavía es pronto y la temporada es larga.

En cuanto al resto, en principio sólo aspirarán a las migajas que dejen estos tres equipos, a menos que consigan una gran progresión. Nunca se sabe.

Lo iremos viendo.