GP de Australia 2019

                  Bottas y Ferrari rompen la baraja

El primero para bien y los segundos... para mal.

Sea como sea, si bien eran muchos los que esperaban una Ferrari dominante, a nadie debe sorprender que el dominio haya sido de Mercedes. Es cierto que los primeros han hecho una gran pretemporada -como casi siempre- y que las dos últimas temporadas han puesto en jaque a los segundos; unos segundos que llevan años tirando balones fuera con una desvergüenza que asquea.

Que Mercedes domine no es sorpresa, que Ferrari haya ido tan mal, sí. A todo esto, que Valtteri Bottas se torne en protagonista, no dando opción a su compañero, el aclamado Hamilton, ha sido toda una sorpresa, y muy agradable, por cierto.

El año pasado pudo ganar en Barhein, China, Baku, Alemania y Rusia -y superó ampliamente a Hamilton en Canadá-, pero por un motivo u otro, no pudo consumar. Es verdad que Bottas puede superar a Hamilton -incluso de modo contundente-, pero no es menos cierto que eso sólo lo puede hacer durante 4 o 5 carreras al año, dejando las otras 15 o 16 a favor del británico. Si logra igualar marcadores, podrá optar al título. De lo contrario, sólo a victorias parciales, por brillantes que sean, como es el caso.

Y es que cuando Bottas gana brillantemente muchos sólo piensan en qué ha fallado Hamilton. Si a eso le unimos que muchos lo llaman, con desprecio: “segundón”, “inútil que sólo corre en Rusia” y cosas así, es comprensible el mensaje de radio del finés: “para los que me criticáis, jodeos”.

Ferrari, por su parte, ni apareció. Esperemos se trate de un mal fin de semana y de aquí en adelante puedan plantar cara. Pero eso sí, que espabilen a base de bien porque una mala carrera tiene un pase y un coche malo, también, son cosas de la vida, pero no parar a Leclerc al final para poner ruedas nuevas e ir a por la vuelta rápida no tiene justificación que valga, es de incompetentes. Si actúan así en las demás áreas, normal que no tengan éxito.

Decepción roja en Melbourne. Esperemos haya sido un mal fin de semana, como el mío, con gripe.

Respecto a las ordenes de equipo, no dejando a Leclerc atacar a Vettel, se puede entender partiendo de la base de que el mejor ritmo del monegasco venía dado por su mejor táctica -hecha por el equipo-, no por su conducción, aunque lo suyo es le hubieran dejado atacar y luego, si no podía pasar, mandarlo parar para ir a por la vuelta rápida y, de haber pasado, parar a Vettel para que fuese a él a por ella. Deberían dar explicaciones de por qué no lo han hecho. Mal en todos los aspectos la Scuderia este fin de semana.

En cuanto a Hamilton, puede que tuviese razón en que sólo falló en la salida, lo que pasa es que aparte de eso, Bottas lo superó en todo y, diga lo que diga, lo sabe. Mercedes falló clamorosamente con él en la táctica, porque con 4" sobre Seb en un circuito donde los “undercuts” de marras no siempre funcionan -al tardar mucho las ruedas en coger temperatura-, no había motivo para parar, y mucho menos viendo como le fue a Raikkönen. Eso y que los parciales de Seb no eran gran cosa, no le llegó a coger ni un segundo. Se precipitaron, sin duda, cosa que no les pasó con Bottas, que disponía de 4"3 con Lewis. 

Lo que me pareció lamentable es que Hamilton preguntase más tarde por qué lo habían parado tan pronto. Tanta prueba -en las carreras, fuera está prohibido- simulación de carrera, etc... y los equipos no saben donde están y los pilotos, menos. Pues que menos que no parar si tus ruedas están bien. ¿Te exijo mucho Lewis? Tal vez, porque esos errores también los han cometido otros, como Alonso, pero ya que últimamente te doran la píldora hasta la saciedad, es bueno que alguien te ponga las pilas. Eso a Schumi y a Button no les habría pasado, porque a ellos no les hacía falta un montón de tíos alrededor para que les dijeran lo que tienen que hacer.

Max Verstappen salvó el honor de Red Bull con una gran carrera y un adelantamiento excepcional sobre Vettel. Consiguió el primer podio para Honda desde el de Rubens Barrichello en Inglaterra 2008. Fue el podio 175 del motorista nipón. Bottas y Mercedes eran demasiado para él. Tuvo ritmo para acechar a Hamilton, pero este lo tuvo siempre bajo control. El fallo que tuvo en la curva 1 perdiendo dos segundos no cambió el resultado.

Verstappen empieza con fuerza y muestra sus credenciales. No están tan lejos los RB-Honda.

Por detrás, todos muy agrupados -menos Williams- por eso de ser “el cuarto equipo”. Se puede decir que están todos en medio segundo. Esta vez ganó Haas, pero podría ser cualquiera. Racing Point puntuó gracias a Stroll, que pese a ser ampliamente superado por Pérez en los entrenamientos, se vio favorecido por la táctica de carrera. Eso y que pilotó muy bien, todo hay que decirlo.

Sainz rompió su flamante -ahora ya no tanto- V6 Renault, Grosjean casi pierde una rueda -como en 2018- y Ricciardo reventó su alerón en la salida, arruinando su carrera.

En su “retorno” a la F1, Alfa Romeo sumó puntos al acabar octava con Kimi, al igual que Kvyat -décimo- mientras que Pierre Gasly tuvo un debut en Red Bull para olvidar.

Pero para olvidar, lo de Williams. Se confirmaron todas las sospechas, su coche está a más de un segundo del que lo precede -que variará según la pista- y a unos tres o cuatro de la cabeza. Russell acabó a dos vueltas y Kubica, a tres. El retorno del polaco no ha sido nada bueno, y es que no es lo mismo un test que un GP. Espero equivocarme y que mejore, pero de seguir esta linea, quedaría claro que su retorno no acabaría de consumarse. En los siguientes GGPP lo iremos viendo, pero lo que vimos en Australia, es que su compañero Russell lo machacó.

Volviendo a Williams, están tan mal como Mclaren en 2015, pero sin la excusa del motor. Al nivel de los Marussia y HRT de antaño. Les deseo lo mejor porque, de lo contrario, el futuro del tercer equipo histórico de la F1 no será nada halagüeño.

Respecto a la vuelta rápida, al puntuar, por fin se sabe en todo momento quién la hace y el tiempo. ¡Ya era hora!
Fue a por ella Bottas y la consiguió en 1´25”580, que para tratarse del tercer año de los F1 “más rápidos de la historia”, como los denominaron en 2017 algunos, siguen sin batir el récord de Schumacher de hace tres lustros -2004- en 1´24”125. De hecho, la distancia de carrera en 2004 la completó el propio Schumi en 1´10” menos que Bottas este año.

Aunque para ser justos del todo, hay que decir que aunque la pista es la misma -no se ha modificado el trazado-, las condiciones no, y estas pueden jugar a favor o en contra. No sé si en 2004 estaban mejor las condiciones que ahora, pero sí que este año no eran las mejores, porque en 2017 Vettel cubrió la distancia -estimando su última vuelta en 1´29”, ya que el GP duró una vuelta menos- apenas en 13” más que Valtteri. Osea, que habría sido segundo. Y todos sabemos que los coches de este año son más rápidos. Más rápidos que los de 2018, que los de 2017 ni te cuento.

Sí, más rápidos, porque los pequeños cambios para favorecer los adelantamientos efectuados sobre los alerones delanteros de los monoplazas, pese a hacerlos más lentos, realmente no lo son, porque el progreso lo ha compensado de sobra. Eso nos hará ver nuevos récords de velocidad en Monza, tanto de pole, como de punta, ya que el DRS se abre ahora dos centímetros más, favoreciendo la velocidad máxima.

Para finalizar, mis condolencias a familiares y amigos de Charlie Whiting, que se fue prematuramente por una embolia pulmonar a los 66 años de manera totalmente repentina. Desde 1997 era el director de carrera de la F1, destacando su lado humano, su cercanía. Tenía un aspecto estupendo y, aunque no era ya un jovenzuelo, sin duda se ha ido más pronto de lo que debería.

Descanse en paz.

Un punto por la vuelta rápida

                                 Como antaño

Con 77 vueltas rápidas, Shumacher encabeza la lista.

Sí, como antaño, porque cuando en 1950 comenzó el mundial de F1, la vuelta rápida sumaba un punto. Y así hasta 1959.

Claro que como entonces una victoria equivalía a 8 puntos, por los 25 actuales, podemos decir que antes la vuelta rápida valía tres veces más. Es decir, que podríamos dar hasta 3 puntos por ella para equipararla. En realidad no hace falta pero, de hacerlo, podríamos luego dar 2 y 1 puntos a los autores de la segunda y tercera mejor vuelta, al estilo de lo que hacen en el mundial de rallyes con la “superespecial”, donde reparten 5,4,3,2 y 1 puntos a los cinco mejores tiempos. No es mala idea la mía, ¿eh? La voy a patentar.

Bromas aparte, la diferencia real entre lo de antes y lo de ahora, es que antes sumaba un punto la vuelta más rápida sin ningún tipo de condición, mientras que ahora, al estilo de la GP2 y eso, para que la vuelta rápida sume un punto, su autor debe clasificarse en los puntos, osea, entre los diez primeros. Una chorrada como un castillo.

Imagino que con esta restricción, lo que realmente se busca es evitar que pilotos que estén fuera de los puntos, vayan a por la vuelta rápida poniendo ruedas nuevas al final y cosas así. ¿Y? ¿Que tiene de malo luchen por ella? Si están tan atrás será porque su coche no es rápido, ¿no? Por lo tanto, veo bien jueguen sus bazas como mejor les parezca.

Con 46, Raikkönen es el segundo piloto con más vueltas rápidas de la historia, precediendo a Prost.

A su vez, un puntero con problemas y que no vaya a puntuar, no se tomará la molestia de ir a por la vuelta rápida, incluso de acabar la carrera ¿Para qué, si su esfuerzo na va a tener premio? Mejor reservar la mecánica. Y eso sin contar que puede ocurrir, que uno de los de punta marque la vuelta rápida y luego no acabe la carrera. Tampoco sumaría. No es razonable. Debería contar siempre.

Aclarado esto, ¿debería sumar puntos también la pole, al estilo de la Indycar de los 90? Yo creo que no, a diferencia, por ejemplo, de Antonio Lobato, que era partidario de que esta sí sumase y la “VR” no.

Y digo que no a puntos por la pole -y sí a la "VR"- porque esta, la pole -o la mejor posición de parrilla posible- la buscan todos, ya que es la mejor manera de disputar un GP, mientras que la vuelta rápida es un añadido, un adorno al palmarés pero que, a diferencia de la posición de partida, no ayuda a ganar una carrera. Conseguirla es muchas veces una consecuencia al disputar una carrera -alguien la tiene que marcar-, lo mismo que hacer vueltas y kilómetros en cabeza, ya que nadie -o casi nadie- la busca. Aparece, por decirlo así, por defecto.

Y como he apuntado un poco más arriba -con honrosas excepciones y a diferencia de la pole-, nadie busca la vuelta rápida, el hecho de que ahora puntúe hará que sin duda eso cambie. Senna, para muchos el mejor piloto de todos los tiempos, apenas tiene 19 vueltas rápidas. ¿Cuantas más tendría de haber sumado un punto con ellas? Pues si tenía 41 victorias y 65 poles, imagínense.

Por tanto, veo bien premiar la vuelta rápida, pero no así la pole, ya que esta ya es un premio en sí misma, no sólo porque estadísticamente vale más, sino porque es la mejor de las maneras de afrontar una carrera.

Sólo 19 vueltas rápidas en el palmarés del, para muchos, piloto más rápido de la historia.

Para curiosidades sobre la vuelta rápida, para los amantes de las estadísticas como yo, les remito a:http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/04/la-vuelta-rapida.html

Schummel Schumi

                        Schumacher el tramposo

Los múltiples detractores de Schumacher, esos que lo critican por todo y que son incapaces de reconocerle sus méritos y talento, tienen en la actitud antideportiva -o sucia si lo prefieren- del Kaiser, la excusa perfecta para criticarlo con toda la razón del mundo. El que muchos de estos detractores vengan de mano del As brasileño Ayrton Senna Da Silva, que era igual de “elemento”, no les quita razón, ya que el “y tú más” o el, “y tú también”, no justifican las malas artes del germano, ni las de nadie. Otra cosa es que sólo quieran ver la paja en ojo ajeno, o en el del rival, para el caso.

Pero ya sabemos que no es lo mismo caer en gracia que ser gracioso, y por lo mismo que a unos se los critica, a otros se les ríe la gracia. Como bien dijeron tanto Ron Dennis como Gerhard Berger: “Senna y Schumacher siempre gozaron de la permisividad de la FIA”. Y a ninguno de los dos se los puede acusar del ser seguidores del Kaiser.

Schumi siempre ha tenido una falta de cariño por parte de los aficionados, no por sus malas artes -que hubiera sido lo suyo- sino por quitar protagonismo a Senna, lo mismo que en las motos le pasa a Márquez con Rossi, sólo que en este caso mucho peor, ya que lo de Rossi es de juzgado de guardia.

Sea como sea, de lo que quiero hablar es de tres incidentes de Schumacher que rara vez se han contado en su totalidad, o en su contexto. No voy a defender lo indefendible, como hacen algunos, pero debo decir que criticar a Schumi cuando actuaba mal, me parece perfecto, pero de ahí a criticarlo cuando no tocaba, como en Spa 1998, es el colmo de los colmos.

Tras esta disertación, los tres casos: Adelaida 1994, Jerez 1997 y Mónaco 2006.

Adelaida 1994

Nada que decir del accidente, cuyo único responsable es el protagonista de este artículo, pero sí matizar que los que se quejaban de que eso le costó el título a Damon Hill tenían razón... en parte.

En su momento, Schumacher fue defendido por Alain Prost, que juzgó su maniobra de “defensiva” quizá acordándose de lo ejecutado por él mismo en Japón cinco años atrás. El tiempo dejó claro que Alain se equivocaba.

Respecto al título, Damon Hill no habría llegado a un punto de distancia de no haber sido Schumacher excluido de ¡cuatro GGPP!

Todo empezó cuando Schumacher hizo la solemne estupidez de adelantar en la vuelta de reconocimiento del GP de Inglaterra a Damon Hill para ponerlo nervioso, no para refrigerar el motor, como dijo. Como adelantar en la vuelta de reconocimiento estaba prohibido, se le sacó bandera negra. Pelín exagerados creo yo, pero bueno, reglamento en mano, creo tenían razón. Otra cosa es tomarlo tan al pie de la letra. En el equipo le dijeron no parase mientras lo discutían con los comisarios. Y la bandera negra desapareció siendo sustituida por un “Stop and Go” de 5 segundos. Le costó la victoria, pero al menos acabó segundo. O eso creían. Poco después, la FIA desautorizaba a los comisarios -desconozco si después los multó o algo parecido- descalificando a Schumacher y además, imponiéndole una sanción de un GP sin correr por no respetar la bandera negra.

La sanción se debía cumplir en el GP de Alemania, lo que les venía bien, porque el rápido trazado de Hockenheim era el que peor -junto a Monza- se adaptaba al Benetton Ford V8. Pero las ganas de correr en casa, más ver si se libraban del castigo, les llevó a apelar. ¿Y que hizo la FIA? Doblar la sanción: no un GP, sino dos. Algo totalmente, esto ya fuera de toda duda, desmedido. Que te dupliquen la sanción por el mero hecho de apelar es propio de dictaduras. Claro que la FIA, al igual que la mayoría de organismos de este tipo, funciona como tal.

En Inglaterra comenzó todo. Todo el despropósito. Schumi mal, los comisarios, peor.

Total, tres GGPP sin clasificarse -dos de ellos sin poder disputarlos- a los que hubo que añadir un cuarto: el GP de Bélgica que ganó. Fue descalificado porque el espesor del patín de madera situado bajo su monoplaza medía menos de lo permitido. Coche ilegal, sin duda, pero también lo era el Mclaren de Berger ganador de Canadá 1992 -altura del alerón trasero-, o el Ferrari ganador del propio Berger en Alemania ese mismo año, este con la misma deficiencia que el Benetton de Schumacher: falta de grosor en el patín. A veces se era más comprensivo con ese tipo de ilegalidades, sobre todo si se pensaba que no había intención de hacer trampa, ni aumento del rendimiento. Respecto al patín, al principio se dejaba una tolerancia de desgaste, hasta que los equipos lo tuviesen más bajo control. Quizá parte del desgaste del patín del Benetton vino a causa del trompo que tuvo, pero no coló. Cierto es también, que Benetton ya llevaba varias veces más jugando con el límite ese año y esto pudo ser la gota que colmó el vaso.

Con cuatro carreras de sanción, que en otras circunstancias -la mayoría- no se habrían producido, creo que Damon Hill no merecía el entorchado. Llegó allí por un exceso de celo de la FIA, no por sus méritos, pese a un final de temporada excepcional y una más que brillante victoria en el GP de Japón.

Por eso, sin justificar la acción de Schumi, no me trago el cuento del pobre Damon Hill.

Jerez 1997

Es llamativo que tantos años después, Jaques Villeneuve no haya reconocido su error. No, no se alteren, no estoy diciendo que Schumacher no jugase sucio y no tirase a sacar de pista a Villeneuve, sólo estoy diciendo que Jacques Villeneuve no estaba adelantando al Kaiser, sino intentándolo y, dado que iba pasadísimo, no iba a lograr su objetivo, ya que Schumi, de haber obrado con corrección, habría recuperado la posición y a día de hoy, tendría ocho títulos.

Que Villeneuve no entraba en la curva es algo que sólo dijo -que yo sepa- la revista española “Car and Driver”, y el propio Schumacher. Claro que a este último casi nadie le hizo caso. Además, le faltó reconocer que cerró la puerta aposta, aunque ahí, como uno no tiene obligación de declarar contra si mismo, la cosa tiene un pase.

Schumi cierra y Villeneuve impacta con él, sacándolo de pista, tal era el impulso que llevaba, amén de no estar siquiera girando, como vueltas antes hizo Alesi -yo estaba allí- saliéndose a la escapatoria.

¿Que le hubiera costado a Villeneuve decir que si Schumi no juega sucio, él no sería campeón? Schumi hizo mal y lo pagó, a diferencia de 1994, con el título. Ni siquiera años después reconoce Jacques que no entraba en la curva. Francamente, no lo entiendo, las imágenes son claras. Y el reconocer que no iba a poder adelantarlo, haría quedar aún peor a Schumacher.

Mónaco 2006

Todos sabemos lo que pasó, el “estacionamiento” de la Rascasse. Claro que algunos se pasaron un poco de listos, dando por hecho que fue una actitud premeditada desde antes de salir a marcar el tiempo. Creo eso es pasarse. Que lo hizo adrede es innegable, el propio Todt -que en su momento lo defendió- lo reconoció, pero de ahí a que esa fuese su intención inicial...

Yo no sé si se pasó de frenada y decidió aparcar o, si viendo que el tiempo no le iba a salir, decidió fingir ese pasón de frenada y “estacionar”. Sea como sea, es lo de menos.

Luego llegó la sanción, pero más por prejuicios que por pruebas. Es decir, pesaron más los antecedentes que los hechos. No voy a defender lo indefendible, ya que Schumi, con sus precedentes, se lo buscó, pero lo que no es de recibo es que un comisario, Joaquín Verdegay diga: “si hubiera dañado su coche, seguramente habríamos archivado el incidente como un error” y luego: “hizo un contravolante innecesario y patético, que duró cinco metros, hasta que ya no hubo forma de tomar la curva normalmente”. ¿En qué quedamos? Sí hubiera roto el alerón -que hubiera podido reparar en el parque cerrado-, no lo sancionan, pero como no rompió nada, sí, porque ya no era creíble, ¿no? Menos tonterías, si tan descarado era, “patético contravolante” decían, hay que sancionarlo aunque parta el chasis. Hay que ser serio con estas cosas, bromas las justas.

Viendo como actuó la FIA y sus comisarios, no me cabe duda de que actuaron por prejuicios -aunque acertasen- y que, de haberse tratado de otro piloto, lo hubiesen dejado correr. Pues no, hay que sancionar a quien obra mal, sea quién sea, e investigar toda actitud sospechosa, venga de donde venga. Pero ya sabemos que no es así, y la permisividad sigue para ciertos pilotos a día de hoy, generalmente Hamilton y Verstappen, quedando bien claro que a la hora de impartir justicia, la FIA y sus comisarios siguen dejando mucho que desear.

Spa 1998, no todo es culpa de Schumacher.

Y es esta forma de actuar, basada en prejuicios, la que castigó injustamente a Senna en Japón 1989. El “agresor”, Prost, se fue de rositas y Senna, la victima, se la cargó con todo el equipo, retorciéndose el reglamento para descalificarlo. Y en Spa 1998 Coulthard tan campante y Schumacher en tres ruedas cuando el escoces le frenó, bajo la lluvia, en sus narices.

Como vemos, hay cosas que no cambian.

Alfa Romeo Racing

                                   El regreso

Dado que se trata de su tercer periodo en F1, este es su segundo regreso a la “máxima”, que dicen los argentinos. Cuando el 17 de marzo en Australia se apaguen los semáforos, Alfa Romeo disputará su carrera número 111 en F1, 34 años después de la 110.

Su retorno no tiene nada que ver, o casi nada, con el anterior, ni con su debut. Alfa Romeo ganó los dos primeros títulos del mundo de F1, así como sus primeros 9 GGPP, si exceptuamos Indianápolis. Obviamente, Alfa estuvo presente en el primer GP del campeonato del mundo -Ferrari no-, junto a Maserati, Alta, ERA y Talbot, que fueron las otras marcas presentes aquel lejano 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Entonces Alfa se lo hacía todo, igual que cuando regresaron en 1979 bajo su sección de competición: Autodelta. Es, por tanto, el único equipo actual que estuvo en el GP inaugural aunque, salvo el nombre, no tenga nada que ver con él. Lo mismo le sucede a Mercedes, pero no a Ferrari.

Luego Alfa hizo algo muy de hoy en día, subcontratar su participación. De ese modo sus coches fueron, a partir de 1983, mantenidos por la Scuderia Euroracing de Gian Paolo Pavanello, equipo que los hacía correr, mientras Alfa, vía Autodelta, les suministraba el material. Sólo les cobraba el mantenimiento de los motores.

Desde 1983 era la estructura de Euroracing la que hacía competir a Alfa Romeo en F1.

El segundo periodo de Alfa en F1 acabó, con más pena que gloria, en 1985. Se consiguieron dos poles: Watkins Glen 80 con Giacomelli y Long Beach 82 con De Cesaris; una vuelta rápida: De Cesaris en Spa 83 y cinco podios: Las Vegas 81 con Giacomelli 3º, Mónaco 82 con De Cesaris 3º, Alemania y Sudáfrica 83 con De Cesaris 2º, e Italia 84 con Patrese 3º; rozándose la victoria en dos ocasiones: Watkins Glen 80 con Giacomelli y Spa 83 con De Cesaris que, de no haber abandonado, habrían ganado.

Ahora vuelven de nuevo, pero sin hacer nada, salvo poner dinero y poco más. El coche no sólo será mantenido por Sauber en Suiza, sino que son ellos los que se encargan de su diseño y construcción, lo que ha motivado que algunos piensen -erroneamente- que, en caso de victoria, sonaría el himno suizo. Los motores, por su parte, son Ferrari. Un poco como Mercedes pero con menos pretensiones. Digo menos pretensiones porque no tengo muy claro cuales son los objetivos reales de Alfa; y digo como Mercedes porque los germanos lo han “subcontratado” todo: motores (Illmor) y coches (Brawn).

Junto con Alfa, vuelve un piloto italiano a la F1 a tiempo completo, es Antonio Giovinazzi.  Desde Trulli en 2011 que no tienen uno.

Volviendo al caso de una victoria, sería la undécima del Alfa después de 68 años, lo que sería récord de tiempo entre dos victorias. El récord lo posee Mercedes con 57 años, 7 meses y 4 días.

Para mí es un poco decepcionante este regreso de Alfa Romeo, que no se hace su propio coche, ni siquiera su motor, y que parece una estructura B de Ferrari. Aunque no tiene por qué ser así. Su combinación de colores, rojo y blanco, tampoco me emociona. Sin un gran patrocinador que justifique otros colores, el rojo Alfa con el símbolo del “Biscione” hubiera sido lo suyo.

Sea como sea, es el regreso de uno de los más evocadores nombres del mundo de las carreras de todos los tiempos.

PD_Si quieren saber algo más de Alfa en F1, sobre todo de sus motores, lean este artículo: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2017/09/posible-retorno-de-alfa-romeo.html

Pretemporada 2019

“Cerca de Fiorano hay una cerámica que influye tanto en el estado de la pista, que muchas veces ni ellos mismos saben donde están”. Más o menos estas fueron las palabras de Joan Villadelprat a F1 Racing, -no me pidan las exactas, cualquiera encuentra entre 156 números sin clasificar-, pero cuya esencia está clara.

Kimi vuelve a casa, aunque esta ahora tenga un nombre evocador: Alfa Romeo.

Si la propia Ferrari a veces se “perdía” en su propia pista, como para que nadie -ni siquiera los equipos- saquen conclusiones definitivas sobre los test de pretemporada en los que sí, las condiciones son las mismas para todos, pero en los que cada cual hace su programa. Y a eso hay que añadir dos cosas: que algunos se “esconden” y que no necesariamente los coches que se prueban tienen que ser legales. Me explico sobre esto último: no es que diga que nadie esté probando con un coche ilegal, o antireglamentario si prefieren, pero sí que es posible. La FIA no controla en los test la legalidad de los coches como en las carreras, solo su seguridad -de ahí los crash-test-, y por tanto, es posible que algún equipo entrene con “ventaja”. Generalmente dicha trampa consiste en rodar con el coche por debajo del peso mínimo permitido, cuyo fin es tanto lograr buenos tiempos de cara a “cazar” algún patrocinador, como algunos pensaron hacía Brawn en 2009; como evolucionar más rápido, ya que hay quien sostiene que un coche ligero obedece mejor a los cambios de reglajes y es, por tanto, más fácil de desarrollar.

Aclarado esto, poco se puede sacar en conclusión de los test, al menos yo no me atrevo, porque sólo diría obviedades y repetiría los tópicos de siempre. Así todo, algo comentaré, pero a mi manera, lo cual no impedirá que repita alguno.

Mclaren da muestras de su progreso. Si es mucho o poco es lo que pronto comprobaremos.

Antes de nada, repetir que esto de limitar los test no me gusta. Pero guste o no, es lo que hay. Ante eso, poco más que objetar; pero que además de limitar los días, estén también limitados los pilotos y coches -sólo se puede estar con un coche en pista y sólo hay un coche en boxes- no es razonable. Entiendo no se deje salir a mas de dos monoplazas de un equipo, al igual que en las carreras, pero ¿uno? Por favor. Y que sólo haya uno disponible, mucho peor. O sea, en caso de accidente o avería grave, el equipo no puede rodar. Es algo completamente estúpido.

En la primera semana de test el más rápido fue el Renault de Nico Hulkenberg girando en 1´17”3, dos segundos más veloz que el año pasado por estas fechas y dos décimas más lento que el global de los test del año anterior. Habrá que ver cuanto mejoran en la segunda semana al final, que es cuando se supone apretarán más.

Ferrari se mostró rápido y consistente, mientras Mercedes no forzó la máquina. Casi todos fueron veloces, aunque tanto Haas como Racing Point –lo que era Force india- parecieron estar un poco menos fuertes, mientras que Williams, el tercer equipo histórico tras Ferrari y Mclaren, parece ser el candidato a farolillo rojo, lo que es una pena para esta escuadra mítica, que no levanta cabeza desde hace años. Sólo de vez en cuando dan destellos de brillantez, pero cada vez menos. Su coche llegó tarde, perdiéndose los dos primeros días y sus tiempos fueron muy lentos. Cierto que pueden revertir la situación, pero mal empiezan.

Mercedes dice Ferrari es el más veloz, pero siempre dicen lo mismo y luego ganan.

Mercedes dio la sorpresa la segunda semana con un coche totalmente renovado, que algunos ingenuos creyeron era la respuesta a las quejas de sus pilotos la semana anterior. Como si fabricar -y no digamos diseñar- alerones, derivas, capóts, etc... fuese como hornear pan. Esa evolución iba a llegar sí o sí aunque los pilotos se hubiesen mostrado encantados con la primera versión. No sé si es la versión definitiva, o las están comparando. Sea como sea, un problema de motor impidió a Bottas el primer día de la segunda semana rodar con normalidad por la tarde, dando apenas 7 vueltas. Lo dicho, un sinsentido.

A Ferrari le pasó lo mismo ese día, y al siguiente, peor a causa de un accidente de Vettel por rotura de una llanta, lo que dejó a Leclerc como mero espectador. Aunque vamos, es algo que les ha pasado a casi todos los equipos, aunque no está de más poner ejemplos de algo que no es razonable. Pero, vete a saber por qué, nadie protesta.

Ferrari acabó con el mejor tiempo con 1´16”2, casi 1” más veloz que el año pasado en estos test y a milésimas de la pole de Hamilton del año pasado. Y hablando de milésimas, tres fueron las que al final separaron a Ferrari de Mercedes. Si fuese significativo -puede que sí, puede que no- la igualdad sería máxima.

Williams tratará de recuperar el tiempo perdido. Robert Kubica es su principal atracción.

Tras los test, no parece haber gran diferencia entre los equipos. Se da por hecho que Mercedes y Ferrari serán las escuadras a batir -y por ese orden- con Red Bull como aspirante. Aspirante al título quiero decir, ya que doy por hecho ganarán carreras, a menos que Mercedes o Ferrari -o ambos-tengan “una marcha más”. El resto, todos muy cerca. Sólo Williams, como apunté más arriba, parece un poco descolgado, ya que nunca han destacado en la tabla de tiempos, al contrario más bien. Como siempre tras los test, a esperar la primera cita para despejar incógnitas.

A todo esto, Mclaren va mejor que nunca en pretemporada y su coche es claramente mejor al del año precedente pero, como ellos mismos reconocen, eso no es muy difícil.

En el aspecto técnico, Ferrari y Alfa Romeo -lo que era Sauber- han hecho un alerón delantero cuyos laterales -las palabrejas inglesas, para los del brexit- son muy bajos, a diferencia de los demás. Veremos si esto supone ventaja o desventaja alguna o, simplemente, si da igual.

La nueva reglamentación, que principalmente se limita a simplificar el alerón delantero de cara a favorecer los adelantamientos, hace los coches más lentos. Pero con el progreso de la tècnica, si la pérdida no es mucha, al final serán más rápidos. Vistos los tiempos de pretemporada, puede que los coches de este año vuelvan a ser más veloces y así podremos ver un nuevo récord de velocidad en Monza. En seis meses lo sabremos, aunque mucho antes ya lo intuiremos.

Haas luce una nueva decoración muy bonita, al estilo de la de los míticos Lotus JPS.

En un par de semanas, maricón el último.