Alex Zanardi

                             El inmigrante

Alex Zanardi, el piloto de F1... no. Alex Zanardi, el piloto de Indycart... no. Alex Zanardi, el piloto de automovilismo... casi. Alex Zanardi, el piloto de automovilismo y campeón paralímpico de “handbike”, osease, de bici para discapacitados que se maneja con las manos.

Y es que Zanardi, campeón italiano y europeo de karting, consiguió su sueño de llegar a la F1, pero no acabó de destacar tras unos inicios tímidos en Jordan y Minardi en 1991 y 1992 disputando apenas 6GGPP, tres con cada uno de ellos cada año. De cara a 1993 fichó por Lotus, renovando en 1994 sin llegar a hacer ninguna temporada completa debido a su brutal accidente en Eau Rouge en Spa en 1993. Su mejor resultado fue el sexto lugar en el GP de Brasil de 1993, lo que fue su único punto en la F1. No dispuso de un gran coche, ya que Lotus estaba agonizando, y por tanto no era fácil sacar conclusiones de su rendimiento.

1995 lo vio casi en paro, salvando el año al correr con Lotus algunas carreras del BPR, lo que eran carreras de resistencia para GTs derivados de deportivos de calle.

En 1996 Chip Ganassi le dio la que sería su gran oportunidad fichándolo para correr el campeonato CART estadounidense. En su primer año logró tres victorias, tres podios y seis poles. Acabó tercero tras su compañero Jimmy Vasser y Michael Andretti.

Zanardi tuvo que emigrar para triunfar. Rápido y espectacular, en EEUU se convirtió en un mito.

Pero en 1997 no dio opción, con menos poles, cuatro, logró cinco triunfos y dos podios, imponiéndose en el campeonato, cosa que repetiría en 1998 con más autoridad con siete victorias, ocho podios y, paradojicamente, ninguna pole.

Todos esos resultados, acompañados siempre de grandes actuaciones, con carreras espectaculares, grandes remontadas, adelantamientos increíbles apurando la frenada -el más conocido el de Laguna Seca 1996 ante Brian Herta-, lo llevaron de nuevo a la F1 en Williams.

Pero su regreso a la F1 en 1999, ya con un buen coche, fue un completo fracaso. No se acabó de adaptar a los frenos de carbono -en la CART eran de acero- y al acabar la temporada sin resultado alguno, se quedó en paro.

Volvió al campeonato de sus amores, la CART, en 2001 con Mo Nunn -fundador del equipo Ensing de F1- y cuando empezaba a cogerle de nuevo el tranquillo, tuvo el pavoroso accidente en Lausitz que lo dejó sin piernas cuan do lideraba la carrera, al perder el control de su coche y ser embestido por otro participante.

Pero eso no acabó con su carrera automovilística, corriendo con BMW el mundial de turismos con un coche adaptado, logrando entre 2003 y 2008 cuatro victorias.

Se medio retiró, aunque corrió alguna que otra prueba en 2014 y en 2019, como las 24 horas de Daytona, siempre con BMW.

Tras su accidente, volvió a las pistas gracias a BMW, que lo apoyó siempre.

De ahí a los campeonatos paralímpicos en la modalidad de “handbike”, logrando dos medallas de Oro Olímpicas en Londres y oro y plata en Río 2016.

A Zanardi lo conocí por la F1, obviamente, y no recuerdo lo siguiera, a diferencia, por ejemplo, de Fisichella, pero cuando fue a la CART, era mi favorito, por eso de ser europeo y venir de la F1. De ahí sus mejores recuerdos, sus dos entorchados así como -y sobretodo- sus grandes carreras con remontadas épicas. Si bien su mayor remontada de parrilla a victoria fue del undécimo lugar, tengo el recuerdo de una remontada luego de un problema desde el último puesto. Lástima no sepa de una página de Indycart estilo “Stats F1” para poder corroborarlo. Eso y sus celebraciones con trompos.

Cuando regresó a la F1 fui un fan suyo más y recuerdo especialmente el GP de Italia donde calificó 4º, su mejor calificación de siempre y acabó 7º luego de rodar tercero mucho tiempo para ir cediendo posiciones poco a poco al ir perdiendo ritmo pero, eso sí, poniendo resistencia, salvo con los Ferrari, sobre todo con el de Salo, al que si bien no dejó pasar, tampoco se lo complicó mucho. Y es que Alex nunca ocultó su deseo de que Irvine fuera campeón ese año ante Hakkinen porque, como buen italiano, es Ferrarista. Bueno, esto último nunca lo dijo, pero por sus declaraciones, lo imagino.

De su etapa en el mundial de turismos era un rival con su BMW de mis queridos Alfa y, cuando les disputaba alguna victoria, no le di tregua, como a cualquier rival, y es que yo soy así.

Alex y yo somos coleccionistas de miniaturas de coches, lo cual es un detalle de él que me gusta y que demuestra es un apasionado de las carreras y de los coches, no un “simple” piloto, como muchos parecen ser hoy día.

Hay vida fuera de las pistas. Alex se convirtió en campeón paralímpico.

Respecto a Laustiz, lamenté mucho su accidente, y recuerdo leer en Unquera, cuando trabajaba en la autopista de San Vicente de la Barquera, en un bar, que al despertar del coma estaba muy desanimado. ¡Como para no estarlo!

Volvió a la vida de nuevo para triunfar en los deportes paralímpicos y hace unos días, de nuevo, el destino se ha vuelto a cebar en él al sufrir un gravísimo accidente en una exhibición de handbike para celebrar el desconfinamiento. Chocó contra un camión. Me gustaría saber que hacía un camión -y cualquier otro vehículo- por ahí, porque no me cuadra no se celebrase con la carretera cortada. Ojo, que no estoy culpando al conductor del camión, ni a nadie, sólo que es algo que me extraña mucho, porque yo imaginaba que este tipo de eventos no se hacen a carretera abierta.

Desde mi modesto blog, mis mejores deseos para Alex, familia y amigos.

GP de España de 1981

                         La última de Villeneuve

Hoy hacen 39 años de aquel épico triunfo, con un coche cada vez más lento -hasta 2 segundos por vuelta- con cuatro coches acosándole por detrás, incapaz ya siquiera de alcanzar a los doblados, pero imperturbable, manteniendo a raya al poleman Laffite -y a los demás- en la zona virada, para luego despegarse irremediablemente en la recta gracias a la fabulosa potencia de su motor, que tendría del orden de 40 a 80CV más. Esto último no se sabe a ciencia cierta, pero teniendo en cuenta como se despegaba en la recta a pesar de salir todos a su rebufo, me cuadra que tendría algún caballo más de los anunciados, toda vez que el mejor de los atmosféricos no superaría por mucho los 520. Vamos, como cuando en 2009 se pulsaba el KERS.

Fue la segunda carrera de la historia en la que los cinco primeros cruzaron la meta más juntos tras el GP de Italia de 1971 y, aunque entonces no lo sabíamos, fue la última victoria del gran e inmortal Gilles Vileneuve en la última aparición de los F1 en el mejor trazado de España: el madrileño del Jarama.

Segunda victoria consecutiva y contra pronóstico de Villeneuve con el Ferrari turbo.

Por entonces yo tenía siete años y era mi segunda carrera de F1. Me extrañó repitiese el vencedor, ahora, lamentablemente, lo raro es lo contrario. Todavía no era Ferrarista, sólo sabía que me gustaban los coches de F1 y seguía a los Lotus “Essex” de Mansell y De Angelis, aunque en realidad no sabía quién pilotaba qué. No fue hasta Silverstone, tras un breve escarceo con Williams, que me hice por y para siempre, de Ferrari.

El caso es que ver F1 en España entonces era casi una quimera y me iba a pillar unos buenos cabreos, sobre todo porque anunciaban lo iban a dar y luego: nada. En este caso, el de mi segunda cita, la cobertura fue muy buena, casi toda la carrera, pero como teníamos que ir a buscar a mis hermanos al campamento, no pude ver casi nada. Una conexión poco antes de la salida en una tele de un bar en blanco y negro, ya que entonces no todo el mundo tenía una tele en color, y “finito”.

Al llegar a casa, en el telediario, fue cuando vi el final de carrera, y poco más. Con los años leí mucho sobre ella y tuve la oportunidad tanto de verla al completo, como lo que dio en su momento TVE comentado por el venerable Pepe Díez -en paz descanse-, en una “conexión vintage” del canal “Teledeporte”.

El GP de España se despidió del Jarama con una carrera legendaria ganada por dos leyendas: Ferrari y Villeneuve.

La carrera fue apasionante, pero relativamente sencilla. En la salida Jacques Laffite, el poleman y piloto con más ritmo, con permiso de Alan Jones, la pifió, cruzando la primera vuelta en undécimo lugar mientras los Williams de Jones y Reutemann comandaban la carrera. Gilles era tercero tras una salida “cañón”, ya que partía séptimo. Dado que en las primeras vueltas el Ferrari tenía ritmo, aprovechó, justo al iniciarse la segunda vuelta, la potencia de su motor turbo para adelantar sin problemas al Williams de Reutemann situándose segundo tras Alan Jones, que se mostró inalcanzable, largándose irremediablemente.

Pero Jones, comodamente instalado en cabeza, se salió de pista en la vuelta número 13, dejando a Gilles el comando de la carrera, comando que ya no abandonaría.

Primeramente fue acosado por Reutemann, aunque sin mucha convicción y, a falta de diecinueve vueltas, por Jacques Laffite, que había ido recuperando lo perdido en la salida. Pero todos sus intentos fueron en vano y Gilles cruzó la meta en cabeza con Jacques a 0”211, Watson -que superó al Lole a la vez que Jacques- a 0”571, Reutemann a 1”001 y De Angelis, que al final se unió al grupo, a 1”231.

La serpiente multicolor. Villeneuve aguantó la presión.

Como anécdota decir que Bruno Giacomelli, con el Alfa Romeo que acabó en décima posición, iba a ser doblado, pero al final no, al perder todavía más ritmo el Ferrari de Villeneuve, un Villeneuve que, al igual que Laffte, hizo la vuelta de honor a toda mecha casi hasta el final, quizá no seguro del todo de haber pasado bajo la bandera a cuadros en primara instancia. No completó dicha vuelta al quedarse su Ferrari “seco” justo entrando a boxes. Una vuelta más y no gana. Menos mal que los Dioses estaban de su lado. Lástima no lo estuvieran un año más tarde en Zolder.

Descansa en paz, Gilles.

Giancarlo Fisichella

                     El último italiano en Ferrari

Claro que como sustituto, ya que el último fichado para correr “como Dios manda”, fue mi querido Iván Capelli en 1992. Despedido a dos citas del final, Japón y Australia, fue sustituido por Nicola Larini, piloto que volvió a situarse los mandos de un Ferrari dos años después, en 1994 (GP del Pacífico y San Marino) por el lesionado Alesi. Luego se hubo de esperar 15 años para ver a otro italiano en Ferrari, en este caso a Luca Badoer en 2009 supliendo al lesionado Massa en los GGPP de Europa y Bélgica. Al ser pésimos los resultados, de cara a las cinco últimas citas arribó Fisichella.

Pero no es de esto exactamente de lo que quería hablar. Quiero hablar brevemente de Fisichella -Físico- el piloto, que era un muy buen piloto, aunque no tanto como yo pensaba. De hecho, creía era tan bueno, sino mejor, que Alonso, y así se lo comenté a un amigo, que quizá desde entonces, me perdió el posible respeto que me pudiera tener sobre temas de F1.

A Físico lo conocí en 1995, vía parabólica, viendo el DTM (alemán de turismos), y me pareció muy bueno. El hecho de que el siempre simpático y cercano Giorgio Pianta -director deportivo de Alfa- hablase maravillas de él y dijese que era digno de la F1, no hizo sino acrecentar mi interés por él.

Antes del DTM se había iniciado en monoplazas, siendo segundo en la F-3 italiana en 1993 y campeón al año siguiente. Además, ganó en Mónaco e hizo la pole en el prestigioso GP de Macau.

En el DTM con Alfa Romeo.

Su debut en F1 fue en 1996 con Minardi. Disputó la mitad de la temporada, superando regularmente en velocidad a su compañero Pedro Lamy. Lo mismo el año siguiente, ya frente a un compañero más duro, Ralf Schumacher y en un equipo capaz de lograr podios. Fue tercero en Canadá y segundo en Bélgica -sus primeros podios- y acabó en octavo lugar en el campeonato. Su compañero fue undécimo.

En 1998 fue mejor que su compañero, el austríaco Alex Wurz, en Benetton, pese a sumar menos puntos. La regularidad de Wurz se impuso a la brillantez de Físico, que logró dos podios más. Sendos segundos lugares en Mónaco y Canadá por ninguno de su compañero. Ese año, además, logró su primera pole: bajo la lluvia en Austria, arrebatándosela al genial y siempre efectivo en agua, Jean Alesi, que llevaba un modesto Sauber.

En 1999 se mantuvo junto a Wurz en Benetton, esta vez superándolo claramente y obteniendo un nuevo segundo lugar en Canadá, que parecía ser su circuito “fetiche”. Ese año dejó escapar la que pudo ser su primera victoria, al salirse de la pista en el lluvioso GP de Europa disputado en Nurburgring cuando lideraba a 18 vueltas del final.

Su dominio sobre Wurz, que no era para nada un mal piloto, se acrecentó al año siguiente, el 2000, logrando otro segundo lugar, esta vez en Brasil, así como el tercero en Mónaco y Canadá. La victoria se le seguía resistiendo.

Lideraba cuando "abandonó" con el motor en llamas en Brasil 2003. La detención de la carrera le dio su merecida primera victoria.

En 2001 estrenó compañero, la joven promesa británica Jenson Button, al que doblegó sin problemas y, en este caso, ya sabemos lo bueno que llegó ser Button. Un piloto capaz de mantener el tipo frente a colosos como Hamilton y Alonso, además de campeón del mundo, pero que, por los motivos que fueran, nada pudo hacer frente a Fisichella, que ocupó el tercer peldaño del podio en Bélgica.

2002 supuso su regreso a Jordan, teniendo de compañero a la promesa del sol naciente Takuma Sato, al que superó. Pero este año no hubo podios, a diferencia de los anteriores, desde 1997 a 2001.

El año 2003 logró hacer las paces con el mundo con su brillante victoria en el lluvioso GP de Brasil, cuarta y última para Jordan y la 176 y última de Ford-Cosworth. Fue un GP marcado por el accidente de Alonso que detuvo la carrera antes de tiempo. De hecho, durante quince días dieron por vencedor a Kimi Raikkönen, pero como se debía restar una vuelta, el triunfo cambió a favor de Fisichella, que cuando la carrera se detuvo estaba en boxes con el motor en llamas. Su compañero era un tal Ralph Firman del que poco más se supo. Lo superó sin problemas.

Felipe Massa, brillante piloto brasileño -para mí no mejor que Físico- fue su compañero en 2004 en Sauber, donde no fue tan eficaz como el italiano.

Imagen engañosa, como compañero de Alonso, generalmente estuvo muy por detrás.

2005 fue el año de la gran oportunidad de Fisichella, en Renault. Muchos éramos los que pensábamos que pondría en aprietos a Fernando Alonso, como algunos redactores de revistas de F1. Keke Rosberg, sin embargo, lo tenía claro: Alonso lo machacaría y: dicho y hecho. La verdad, no me lo esperaba, ya que alonso nunca machacó por mucho a Trulli, y yo siempre pensé Físico era mejor que su compatriota. Como fuere, no fue la primera vez, ni será la última, que me equivoco en mis predicciones respecto a un piloto. Otros ejemplos de mis errores son: Johnny Herbert y Heinz Harald Frentzen, de los que esperaba mucho más.

Al menos ganó en Australia y, en 2006, en una continuación de 2005, en Malasia -en ambas citas logrando la pole-, mientras su compañero Alonso se proclamaba campeón del mundo esos dos años. Claro que muchos lo recuerdan más por la carrera de Japón 2005, donde perdió la carrera en el último giro ante Kimi Raikkönen, que partía décimo séptimo -Fisichella tercero-, en la que muchos piensan fue la mejor carrera de Iceman.

Siguió en Renault en 2007, pero su estrella parecía haberse apagado tras las palizas recibidas ante Alonso y el debutante Heikki Kovalainen fue mejor que él.

Spa 2009, su última pole. Por poco no ganó.

El año siguiente recayó en Force India -lo que había sido Jordan- y el coche no era gran cosa en una temporada para olvidar. Ni dominó ni fue dominado por su compañero Adrián Sutil.

2009 fue su último año en la F1. El Force India mejoró, sobre todo en los trazados veloces. Logró la pole en Bélgica, la primera y única del equipo, acabando la carrera en segunda posición al ser superado por Kimi Raikkönen con el Ferrari y su KERS. La verdad es que Físico tenía más ritmo, pero no podía pasar al Ferrari en pista y, como no lo logró tampoco en boxes, ahí se tuvo que quedar. De no ser por la salida fulgurante de Kimi -que partía sexto-, aprovechando la escapatoria exterior de la primera curva -a saber si hoy hubiera sido sancionado- y el KERS en la recta de Kemmel -el Force India no lo tenía- habría ganado.

Monza era la siguiente cita, favorable para su coche, pero no pudo resistirse a la llamada de Ferrari. Este era inconducible y sus resultados no fueron buenos. Kimi lo hizo mucho mejor, entre otras cosas, por estar más adaptado.

No sé si en Monza habría optado al triunfo, pero viendo lo que hizo su excompañero Sutil -primera linea- y como acabó la carrera a 31” del ganador, Rubens Barrichello con el Brawn, quizá podría haber ganado, ya que en Spa machacó a Sutil por 42”.

Su sueño de correr para Ferrari se hizo realidad, pero más bien como pesadilla.

Cuatro carreras más para olvidar con Ferrari y así terminó su carrera en la F1. Seguramente fue mejor para él poder despedirse en Ferrari que en cualquier otro sitio, pero de haber corrido para “Il Cavallino” después del GP de Italia, seguramente su palmarés sería mejor.

Su carrera deportiva siguió en Ferrari en carreras de GT, logrando éxitos, además de estar varios años de probador en F1 para Ferrari.

Sainz por Vettel en Ferrari

            ¡Hasta la vista Seb, bienvenido Carlos!

El anuncio de no renovar el contrato por parte de Sebastian Vettel puso a Carlos Sainz en la pole de las apuestas por ocupar su lugar y, en apenas un par de días, dicho y hecho.

Empecemos por el alemán: un contrato a la baja y sobre todo, ponerle de segundo espada -según dicen- motivó la ruptura entre Seb y Ferrari, no pudiendo cumplir su sueño de ser campeón con ellos, como su ídolo Schumcher, amén de que como fiel seguidor de la F1 que es, correr para Ferrari, sin duda es algo que quería hacer.

Pero las cosas no fueron bien por ambas partes: por un lado Seb cometió demasiados errores y, por otro, Ferrari no estuvo a la altura de Mercedes, tanto en coche, como en equipo. A veces estuvo muy cerca, incluso por delante, pero no así a lo largo del año, temporada tras temporada. Y si se quería ganar a Mercedes con un pilotazo como Hamilton, Ferrari debía hacerlo, como poco, igual de bien. Y no lo hizo, y Vettel tampoco, no estando a la altura del inglés. Demasiados fallos, demasiados errores no forzados. Vale que en 2018 el Ferrari estaba cerca y él falló tratando de alcanzar lo inalcanzable. En ese aspecto Hamilton lo tenía más fácil. Pero en 2019 repitió esos errores demasiado a menudo y el toque innecesario con Leclerc en Brasil no le ayudó. Si pese a los fallos hubiese dominado a Leclerc, como hacía con Kimi, seguramente habría renovado sin problemas, pero así...

El coronavirus tampoco le benefició, ya que de haber comenzado la temporada con unas buenas actuaciones, estas le podrían haber ayudado a mantener su asiento, pero como no empezó, tuvo que lidiar con el mal 2019.

Medio año tendremos que esperar para ver a Sainz de esta guisa.

Carlos Sainz, por su parte, es a priori el sustituto perfecto. Va como número dos y no tiene problema alguno en aceptarlo, sabedor de que pueden cambiar las tornas si lo hace bien, por un lado y, por otro, que es mejor estar de número dos en Ferrari que de uno en Mclaren a día de hoy. Piloto trabajador y disciplinado, en principio no debería tener problemas con Leclerc, lo que no quiere decir que le vaya a ceder el paso.

Como demostró en Toro Rosso en su primer año ante el fenómeno Verstappen, tiene velocidad, es jugador de equipo y aguanta toda la mierda que le echen. No hay más que ver la de tonterías, tanto de Verstappen como de Markko, que tuvo que aguantar.

Para firmar por Ferrari tuvo que “vencer” a Bottas y a Ricciardo, que por lo visto estaban en la agenda de Maranello, a diferencia de Alonso. Empezando por este último, yo dije no hace mucho, que si Hamilton o Vettel se iban de sus respectivos equipos, el “Nano” sería reclamado. Pero ahora, tras dos años fuera de la F1 y con 38 a sus espaldas, quizá no. Ferrari tiene a Leclerc, clara promesa y Fernando, uno de los mejores, quizá de volver ahora le pasaría como a Schumi en 2010, que sería bueno, pero no el genio que era. Respecto a Bottas, no veo el interés que pudieran tener por él y, sobre Daniel, mi tocayo, sin duda era una buena opción, pero me alegro se decidieran por Carlos. Y ahí debo decir que pesa mi patriotismo, ya que Daniel es un gran piloto. Espero y deseo Carlos sea mejor.

Los "Carlos" serán los pilotos de Ferrari en 2021. Vettel es, de momento, una incógnita.

Le deseo a Vettel le vaya bien en su nueva singladura, más aún en su despedida de Ferrari; en cuanto a Carlos, encantado de que esté en Ferrari. Ya lo apuntaba como posible sustituto de Kimi -al igual que a Hulkenberg- y, ahora que ha fichado, no puedo estar más contento. Tiene calidad y encima es español.

Me despido dando las gracias a Zak Brown y Andreas Seidl, director ejecutivo y director de equipo respectivamente de Mclaren Racing -hay que diferenciar con los coches de calle-, que facilitaron el acuerdo al renunciar a la clausula de renovación que tenían con Carlos. Quizá con Ron Dennis la cosa no habría sido tan fácil. Sea como sea, hicieron como Ken Tyrrell en 1990 con Alesi: “si un piloto no quiere correr para tí, no tiene sentido retenerlo”.

Keke Rosberg

                             Kamikaze Rosberg

Así lo llamábamos en casa, no recordaba bien quien se lo puso, de hecho, creía así lo llamaban en el mundillo. Pero no, el mote se lo puso mi madre (en paz descanse) mote que, ciertamente le venía al pelo por su estilo rápido y exuberante, tanto, que lo hacía parecer alocado y temerario. Su agresividad y control del vehículo, con grandes derrapadas y salidas fulgurantes, sobre todo en 1983 cuando fue el mejor defensor de los atmosféricos, es legendaria.

Keijo Erik Rosberg, más conocido como Keke Rosberg, es un finlandés de origen sueco, de Solna exactamente, cuyo aspecto de guerrero vikingo, de tipo duro, siempre con el cigarrillo -Marlboro- a mano, lo convirtió en uno de los pilotos más queridos. Desde luego no pasaba inadvertido, como muestra un botón: en una época en que en España la F1 era cosa de unos pocos “raritos”, el grupo “Siniestro total”, le dedicó una canción.

El siempre combativo Rosberg en 1983, con el Williams FW08C Cosworth en Brasil.

Guardo un grato recuerdo de la temporada ´83 y él contribuyó a ello, no sólo por su sorprendente pole de Brasil en el hoy demolido Japarecagua, con un centenar de CV menos que los turbos, dónde le sacó 3”7 a su compañero Laffite, que fue la última pole atmosférica hasta 1989; también por su ritmo endiablado en esa carrera, por su gran victoria en Montecarlo, por sus espectaculares inicios de carrera -sobre todo en Long Beach-, y, ante todo, por sus excelentes columnas en Grand Prix International donde, como campeón del mundo en título, escribía. Y de que manera, con sentido del humor e ironía, daba gusto leerlas, casi tanto como verlo al volante de su monoplaza.

Fuera parte de esto, Keke es el ejemplo perfecto de piloto de carreras de coches en general y de F1 en particular: pasó de no calificarse hasta en cinco ocasiones en 1981 a ser campeón del mundo en 1982. Eso demuestra la preponderancia del coche sobre el piloto en la F1, ahora y siempre. No aprendió a conducir de repente, es que por fin dispuso de material adecuado.

Rosberg fue mucho Rosberg en Dallas.

Respecto a su título, los que quieran quitarle mérito, allá ellos, pero él no tuvo la culpa de que Ferrari perdiera sus dos espadas -primera y única vez que eso pasa a un equipo- amén de que había muchos otros pilotos talentosos para aprovechar esa dramática circunstancia: desde el actual campeón del mundo Piquet, pasando por Lauda y las promesas francesas encabezadas por Prost. De modo que de injusto e inmerecido campeón, como algunos dicen, nada.
Del año de su título, lo que más recuerdo, por delante de su primera pole -Inglaterra- y victoria -GP de Suiza en Dijon-, es el GP de Bélgica donde perdió la carrera ante John Watson a falta de dos vueltas y la de Austria, en ese sensacional duelo en la vuelta final con Elio de Angelis, luego de su persecución, cruzando la meta en paralelo. Elio ganó por 50 milésimas.

El año de su defensa del título, en 1983, estuvo bregando con el Cosworth de 500CV frente a turbos que rozaban los 700, hasta que en la última cita logró hacer debutar el turbo de Honda, a la vez que se daba cuenta de por qué andaba tan cansado ultimamente: una pequeña hepatitis.

En 1984 el Williams no estuvo a la altura, nadie lo estaba frente al Mclaren Tag-Porsche, pero ganó en Dallas, un GP que hoy no se habría celebrado por seguridad y que, de no calar su motor en la salida, Arnoux con el Ferrari habría estado inalcanzable.

Adiós y victoria. Keke dejó Williams a lo grande.

En 1985 hizo pareja con otro piloto rápido y agresivo, carismático como él y también con bigote: el inglés Nigel Mansell. Ellos formaron la que es, para mí, la mejor pareja de pilotos de la F1.

En Silverstone logró la que entonces fue la vuelta más rápida de la historia de la F1 al lograr la pole a 259,005km/h de media, superando -eso sólo interesaba a los “british”- las 160 millas/hora, a pesar de un pinchazo lento. Ese récord lo mantuvo hasta 2002 cuando le superó Montoya en Monza.

Se despidió del equipo Wiliams -firmó para Mclaren de cara a 1986- ganando por última vez en el primer GP de Australia de la historia, en Adelaida, en la que fue la mejor carrera del año, realizando -en seco- tres paradas, récord entonces y, además, fuera de contrato, ya que este finalizaba en octubre y la carrera se celebró en noviembre.

1986 no fue un buen año, totalmente eclipsado por Prost, aunque mostrando de vez en cuando destellos de su brillantez. Nada preocupante por un lado, ya que Prost era un genio y, por otro, un mal año lo tiene cualquiera. Lo mismo no se adaptó bien al Mclaren.

El día de su despedida, del equipo y de la F1, en Australia, lideraba con autoridad hasta su abandono por un reventón, como le pasó a Mansell. De haber parado a cambiar ruedas, lo mismo habría ganado. Eso en caso de no ceder posición a Prost de cara al título. Sea como sea, es igual, peor le fue a Mansell.

Portugal 86, con el Mclaren amarillo de Marlboro Gold.

Y así se fue un grande, un bravo piloto que siempre animaba las carreras. Y que no se nos olvide, las carreras son grandes no sólo por los grandes campeones, sino y sobretodo, por los pilotos que con su ardor jamás se dan por vencidos pese a estar en inferiores condiciones: como Peterson, como Villeneuve... como Keke Rosberg.

Me despido dejándoles un extracto de su crónica de Long Beach 1983, una de las más divertidas, lean y disfruten.

Keke´s colum © Grand Prix International 1983

"En la salida, Tambay tuvo un pequeño titubeo cuando el semáforo se puso verde. Para evitarlo, tuve que echarme a la izquierda y le dí al pobre Arnoux. Fue culpa mía. Hice un comienzo de carrera prudente. Al margen por supuesto, de mi trompo. Trate de adelantar a Tambay por el interior y en cuanto toqué los frenos, el coche comenzó a girar.

Luego vino la colisión con Tambay. Me había colocado a su altura en el frenado y él giró como si nada. Era imposible evitarlo. No sufrí ningún daño y pensé inmediatamente que a partir de ese instante tenía el camino libre delante mío. Había olvidado a Jacques. No nos dio tiempo a batirnos, puesto que Jarier me embistió inmediatamente. Los franceses desde luego acabaron por eliminarme en Long Beach. Pero me defendí bien"

Con el inédito Williams de 6 ruedas. La FISA lo prohibió. Otro "pudo haber sido...".

¿Y si Michael Schumacher no se hubiera retirado en 2006?

                                    9 títulos

Así de simple. Por esta reflexión, que me hice primero en 2007 -8 títulos- y luego en 2008, entonces ya serían 9, fue el motivo de que no hiciera este artículo. Eso y que entonces no tenía el blog. Luego, una vez empecé con él y, posteriormente, con los “¿y si?, lo dejé al ser muy sencillo, con dos palabras bastaba. Así todo, motivado por un artículo de futuribles sobre el tema que vi hace poco, me motivé para hacer el mío.

Que Schumi gana dos títulos más es evidente, no necesita explicación pero, por si acaso, ahí va: es mejor piloto que Kimi y Massa, campeón y subcampeón de 2007 y 2008 respectivamente. Por eso es fácil suponer que el Kaiser se haría con ambos entorchados, ya que al bueno de Felipe se le escapó por un sólo punto.

En mi realidad paralela retiro a Michael en 2009, a los 40 años, para que no sea todo perfecto, nada de irse con victoria y título. De ese modo habría disputado 302 GGPP, logrando superar el centenar de victorias, cifra que algunos, como Javier del Arco, en paz descanse, y yo, pensamos tenía como objetivo antes de irse. Lograría exactamente 109, al añadir 8 victorias en 2007, 8 en 2008 y 2 en 2009. Entre esas 18 victorias, lograría dos de ellas en el principado en 2008 y 2009, empatando a seis con Ayrton. Con 8, 7 y 1 poles respectivamente en esos tres años, Schumi elevaría su cifra a 84, mientras que con 9, 11 y 1 vueltas rápidas, llevaría su récord a 98.

Poco que añadir a lo comentado, sólo decir que Schumi era mucho Schumi y que el que regresó en 2010 no era el de 2006...¡ni mucho menos el de siempre!

Schumi en Mugello 2009 con el F2007 en lo que podría haber sido...

Me explico, en 2010 su estrella se había apagado, era un buen piloto pero no la fuerza dominante que fue desde 1994 hasta su primera retirada. En ella, en 2006, seguía siendo el mejor, pero ya empezaban a notársele los años y la presión de las nuevas estrellas. Es por ello que cometió, en calificación, más errores de los debidos, perdiendo las poles de Turquía y Japón y, con la primera, la victoria en dicho GP. No es que la cosa fuera grave, pero me parece interesante comentarlo, porque en 2010 ya se vio que no regresó siendo el que era. Así todo, creo que, de haber seguido, habría tenido un nivel superior al de Kimi y Felipe y, por tanto, habría elevado su récord de títulos a 9, superado el centenar de victorias y, a día de hoy, nadie podría inquietarle, a pesar de que hubiera perdido el récord de poles en favor de Hamilton, piloto brillante, pero no tanto como el astro alemán. Pero como la F1, y el deporte del automóvil, es como es, habrá quien no lo vea así.

Sea como sea, poco importa todo esto, y menos con el estado de salud del Kaiser, que nos tiene a todos apenados, con el alma en vilo.

¡Forza Michael Schumacher!

John Watson

                                Elemental...

Querido Watson, decía el personaje de Sir Arthur Conan Doyle, Sherlock Holmes. Y eso fue lo primero que pensé al escuchar el nombre de este célebre piloto irlandés. Me llamó la atención a mis, entonces, siete años, e hizo que me cayera bien de entrada. Además, al no representar -para mí- una amenaza a mis queridos Ferrari -para eso estaban los “malvados Renault”- contribuía a tenerle cariño, más aún cuando era un competidor fenomenal, casi mágico, que aparecía de la nada, cual conejo en chistera, al final de carrera con un ritmo endiablado haciendo temblar a los líderes. Tanto es así, que logró, por dos veces seguidas, el récord -imbatido- de “ganador desde atrás”. Primero en Detroit 1982, superando el récord de Sudáfrica 1973 de Stewart que partió décimo sexto. “Wattie” subió la apuesta al décimo séptimo y, en Long Beach 1983 ganó, nada más y nada menos, que partiendo del vigésimo segundo lugar, a lo que habría que añadir que su compañero Lauda acabó segundo luego de partir un puesto por detrás en parrilla. Y sin coches de seguridad ni nada. Todo un récord para ellos y, por supuesto, para Mclaren. No hace falta decir que, a día de hoy, este récord no se puede mejorar.

Todo ello hace de él un piloto legendario que es uno de mis favoritos pese a no haber nunca corrido para Ferrari.

A Watson se lo asocia con el  Mclaren número 7, un icóno de la F1 por sus asombrosas remontadas.

Nacido en Belfast un día como hoy hace 74 años (1946), John Marshall Watson fue un piloto que corrió 152 GGPP logrando triunfar en cinco y que dejó escapar el título, más que en 1982, en 1984.

Sí, en 1984, porque se retiró a finales de 1983 y, como dijo su compañero Lauda, compañero en Mclaren y antes en Brabham: “si ese estúpido de Watson no se hubiese retirado...” en referencia a que le tocó bregar con Alain Prost en 1984, pasándolas canutas para lograr el título por apenas medio punto, mínima diferencia histórica. Pues de haber corrido en 1984, Watson, que nunca desentonó ante Niki, quizás habría podido hacerse con el título.

Para mí destacó, aparte de por ser el “Rey de la remontada”, por ser uno de los últimos defensores -que remedio- del Ford Cosworth DFV y por lo desafortunado que estuvo en 1977 con el Brabham Alfa, liderando varios GGPP sin ganar ninguno. Retirado en 1983, regresó, o iba a hacerlo, en 1985 con Toleman, aunque al final volvió al equipo de sus amores -Mclaren- para sustituir al actual campeón del mundo, Niki Lauda, el día que Prost lograba sucederle en el trono, día en que Nigel Mansell se subía a lo más alto del cajón por primera vez en Brands Hatch.

 "Se pasó al enemigo" decían, cuando dispuso del Mclaren Tag-Porsche turbo a final del año 83.

Acabada su estancia en la F1, corrió para Jaguar en Sport Prototipos, categoría en la que ya había corrido con anterioridad- en 1987, ganando tres carreras y siendo subcampeón. Corrió algo más en años sucesivos, sin demasiado éxito para luego dedicarse a las retransmisones de TV, la primera de ellas de F1 en Eurosport.

Es, sin duda, un piloto querido de gran talento que, a día de hoy, su palmarés puede parecer escaso, pero que entonces no lo era en absoluto, menos aún si tenemos en cuenta que corrió en los años de mayor igualdad de la historia de la F1, los 70 y principios de los 80, la era dorada del Ford Cosworth DFV, una era irrepetible en la que unos pocos, con dicho motor, entusiasmo e ideas, podía correr y ganar en F1. Hoy día, esto no es posible, y dudo mucho lo vuelva a ser.