Jones-Arnoux 1981-83

                       Terceros en discordia

Hete aquí otro capítulo de mis artículos “¿y sí?”, que pongo juntos porque son breves.

Empezaré cronológicamente, es decir, por Alan Jones, tercero en el campeonato del mundo de 1981 a cuatro puntos del ganador, Nelson Piquet, pero que llegó descartado a la última cita.

Repasando dicha temporada, por puro placer, y dejando aparte el caso Reutemann-Williams o Reutemann-Jones -ya publicado en julio de 2016- vi que el bueno de Alan, ganador de la primera y última citas, se dejó cuatro por medio.

En Bélgica se salió de pista cuando lideraba, al parecer al quedarse en punto muerto; en Mónaco problemas de alimentación le impidieron ganar -acabó segundo-; acto seguido, en España, otro error garrafal suyo tira por la borda una victoria cantada y, por último, en Alemania, de nuevo problemas de alimentación le apartan del triunfo. De modo que Alan se dejó, entre pitos y flautas, 33 puntos.

Pero de ahí a decir que habría sido campeón con unos 30 puntos de margen, media un abismo, al fin y al cabo, el campeón y subcampeón, también tuvieron lo suyo. Piquet, de hecho, se salió de pista dos veces, una en lucha con Jones -fue en Bélgica y dicen fue culpa de Alan, ni confirmo ni desmiento- y otra en Mónaco cuando era líder. Y de Reutemann mejor ni hablar, ¿no?

Demasiados errores, propios y ajenos, impidieron a Jones reverdecer laureles.

Respecto a René Arnoux, tercero en el campeonato del mundo de 1983 a diez puntos, pero llegando “vivo” a la última carrera, me vinieron a la memoria sus oportunidades perdidas a lo largo de la temporada cuando Javier del Arco -en paz descanse- en su inigualable anuario, comentó de Piquet sus oportunidades perdidas, dando a entender que habría sido campeón de manera holgada, ya que fue campeón in extremis. Entre ellas dijo: “de no haber pinchado en Detroit...”, dejando claro que perdió el triunfo por eso. Y es cierto, sólo que si el iba líder era única y exclusivamente porque el Ferrari de Arnoux, mil veces más competitivo, había abandonado por un problema eléctrico.

Por eso creo que cada cual mira lo que le conviene. Pues bien, si Rene, como bien dijo él años más tarde, no abandona en Detroit y no se queda sin cuarta velocidad en Austria -segundo lugar- habría ganado ambas citas y sería campeón del mundo. Pero claro, si empezamos a tener en cuenta las cosas que no salieron bien en unos años en los que la F1 era mucho más impredecible que ahora, podemos hacer números con otros pilotos para buscar el resultado que más nos guste. Así, en 1983, aparte de Piquet y Arnoux, tanto Tambay como, sobre todo, Prost, podrían haber sido campeones del mundo.

En resumidas cuentas, que pasó lo que pasó y que, por muchas vueltas que le demos y por entretenido que sea, no lo vamos a cambiar pero, eso sí, cuando hagamos cábalas, tengamos en cuenta que estas se pueden hacer en varios sentidos.

A saltos, así fue la temporada 83 para Arnoux. Le faltó regularidad para obtener el título.

Dicho esto, hay veces que las cosas son claras: sin el accidente de Nurburgring en 1976, Niki campeón: sin la doble fatalidad de Ferrari en 1982, Ferrari habría obtenido el título de pilotos: sin la trampa de Renault en 2008, Hamilton tendría un título menos en favor de Felipe Massa. Puede que haya más casos, pero ahora no recuerdo ninguno más.

Sea como sea, los terceros clasificados de 1981 y 1983, Alan Jones y René Arnoux, a poco que hubieran tenido más suerte -y no sus rivales- habrían sido campeones del mundo.

GP de Estiria 2020

                                    Todo negro

En el primer GP de Estiria -estado federado de Austria- de la historia, llamado así por no llamarlo “Austria-bis”, al repetir país y circuito, esto último por primera vez en la historia; hubo doblete de los “nuevos” Mercedes pintados de negro, victoria de su piloto estrella, el negro, mulato en realidad, Lewis Hamilton, tontería progre contra el racismo por parte de la F1 alimentada por Hamilton -todo el mundo está contra el racismo, esto es postureo-, carrera aburrida donde las haya y futuro negro de la especialidad de cara esta año que, si Verstappen no lo remedia -Ferrari lo veo ya casi una quimera- tiene adjudicados los títulos. Y veo difícil Bottas pueda doblegar a Lewis, pero nunca se sabe.

En los libres destacó la velocidad del Racing Point de Pérez, mientras que a Norris le caía una sanción de tres puestos por no respetar una bandera amarilla. Sanción exagerada, ya que creo eso se debe avisar primero, como una tarjeta amarilla y luego, en caso de repetición, sancionar, para que espabile. Aunque no lo comenté la semana pasada, creo que a Hamilton, por lo mismo pero en Q3, no se le debió sancionar, sólo quitar el tiempo, ya que no hubo peligro. La situación no es comparable a la de Méjico el año pasado con Verstappen, ya que había un coche en la pista y además, fue de sobrado en la rueda de prensa: “que me quiten el tiempo, me vale el otro”.

Pérez naufragó en calificación, pero resurgió en carrera.

El sábado se suspendieron los libres 3 por lluvia pero, afortunadamente, no la calificación, que empezó con tres cuartos de hora de retraso, pero empezó. Y se hizo en lluvia y con neumáticos de... lluvia. Sí, de lluvia, los mal llamados de lluvia extrema. Cuando hay lluvia extrema no se corre, así que menos chorradas. Hay dos tipos de ruedas de agua: las de lluvia y las mixtas, siendo estas últimas las que se utilizan cuando la pista está secándose o hay poco agua.

En estas condiciones se lucieron pilotos como Sainz, Ocon, Russell y Stroll, destacando de este último que, si bien en seco no parece gran cosa, en agua es otro cantar. Se podría decir que al igual que una foca, en tierra de pena verlo, pero en agua es una delicia. Pues más o menos.

Los Ferrari naufragaron, pero esta vez fue Leclerc quien no pasó a Q3, siendo, además, sancionado por molestar a Kvyat. Para esto digo lo mismo que con lo de las banderas amarillas, si no hay reiteración, primero un aviso, salvo que haya arruinado la vuelta definitiva o, en caso de Q1 y 2, la vuelta que le permitiese pasar el corte. En España 2013 se sancionó a Massa por estorbar a Webber, pero este no tuvo problemas para pasar. Es decir, que dio igual. Es por eso creo no merecía sanción. Otra cosa es reiteración, como fue reiteración lo de Hamilton con Albon, en este caso en lances de carrera.

Nuevo "rush" final antológico de Norris.

Lo más destacado de la calificación fue el tercer puesto de Sainz y el duodécimo de Russell -undécimo por la sanción a Leclerc- a milésimas del Ferrari. Hamilton estuvo sensacional y marcó la pole con autoridad, dejando bien clara su clase. Sólo Verstappen le pudo, timidamente y con mucho esfuerzo, plantar cara. Bottas, cuarto, acabó a más de 1"4. Sobran palabras.

La carrera fue un peñazo. En la salida Verstappen sacó de pista, aprovechando las escapatorias asfaltadas, a Sainz, algo muy feo pero que muchos hacen, ¿verdad Hamilton? y los comisarios -y aficionados- tragan, toda vez que Leclerc, en la curva tres, intentó entrar por un hueco inexistente y se subió a lomos del Ferrari de Vettel. Resultado, los dos para casa. Claro que a Leclerc lo deberían haber dejado en pista un poco más, por si a los comisarios les daba por sancionarlo. De ese modo cumpliría la sanción y no la arrastraría de cara al siguiente GP. No pasó de ahí. Como es lógico, se disculpó con Vettel y el equipo.

Hamilton no dio opción, Bottas remontó poco a poco hasta superar a un genial Verstappen que se lo puso la mar de difícil, haciéndole Max un exterior de libro con ruedas gastadas, para completar los dos el podio. Sainz se hundió, “ayudado” por sus mecánicos con una parada lenta y problemas de batería. Pero se consoló con la vuelta rápida, con récord incluido, al final con ruedas nuevas. Lo extraño fue que Verstappen, en análogas circunstancias, no se la mejorase. Fue noveno.

Así de emocionante fue ver la carrera.

Pérez fue el héroe del día, con un adelantamiento por el exterior a Sainz para enmarcar, junto a Norris. Pérez remontó de décimo séptimo a quinto y estaba luchando por el cuarto cuando tocó, a dos vueltas del final, al pobre Albon, que esta vez salió bien parado, rompiendo su alerón y acabando como pudo en sexta posición al ser superado en última instancia, y en la última curva, por Lando Norris, un Lando Norris que, luego de adelantar a Sainz -por órdenes de equipo-, se encontró con Stroll -también a dos vueltas del final- tocando a Ricciardo, y los pasó a ambos.

Y colorín colorado el GP de Estiria se ha acabado.

GP de Austria 2020

                            La F1 pierde el norte

En la temporada más extraña de la historia, mutilada a causa del coronavirus, la F1 ha iniciado su singladura más tarde que nunca, en julio, llena de incertidumbres. Por un lado se van a repetir circuitos -la semana que viene se vuelve a correr aquí- para que pueda haber al menos 8 citas, las mínimas que se autoexígen, estando dos continentes confirmados: Europa y Asia, faltando uno para poder considerarse el campeonato de tipo mundial. El continente americano esta en “veremos”, aunque se supone se correrá allí. Es decir, que se ha iniciado el campeonato sin tener todavía un calendario definitivo establecido.

Respecto a perder el rumbo, bueno, es evidente que cuando se hacen mamarrachadas como pintar el coche de seguridad -y Mclaren el Halo- con los colores del movimiento LGBT y Mercedes, vía Hamilton, sus coches de negro en contra del racismo, da por saco. Todo empezó con los nuevos dueños quitando a las chicas, las azafatas, de los circuitos, por eso de contentar a las feminazis. Y ahora viene todo lo demás: ideología progre cuyo único fin es dividir y la destrucción. Poco importa si el origen es bueno, lo único que hacen es mancillarlo, consiguiendo justo lo contrario de lo deseado. Aunque a ellos les de igual, lo importante es sembrar discordia.

Respecto a las chicas, ya hablé de ellas en febrero de 2018 en mi, modestia aparte, gran artículo: “Adiós a las azafatas de la F1”.

La F1 no está para perder el tiempo con estas "mariconadas".

Sobre el movimiento LGTB decir que, para ser creíbles, lo que tienen que hacer es llevar dicha bandera y mensaje a Abu Dabi, o no correr allí, ¿a que no hay huevos?

Respecto al racismo, es evidente que nadie en sus cabales está a su favor, pero lo de este movimiento iniciado por el injustificable ajusticiamiento de un criminal negro por un policía blanco, tratándose más de brutalidad policial que de racismo, es demagogia. Ni todos los policías -blancos se supone- son asesinos, ni todos los negros buenos, ni siempre oprime el mismo. De hecho, en estos tiempos, se ha pasado de mayorías que oprimen a minorías, a lo contrario. No hay más que ver la situación de mi país, España, para confirmarlo, estando la mayoría a merced de unos pocos. Pues lo dicho, demagogia pura. Mi aplauso para los pilotos que no hincaron la rodilla: Raikkönen, Kvyat, Verstappen, Sainz, Leclerc y Giovinazzi.

Volviendo a la carrera, a lo que debería importar, Mercedes se mostró fortísimo, lo que es doblemente preocupante. Por un lado sacaban ventaja en un circuito corto -del orden de medio segundo- y, por otro, en una pista donde no solían destacar ultimamente.

Claro que es pronto para darlos como ganadores, pero tienen toda la pinta. Han confirmado su rol de favoritos, toda vez que Ferrari ha dado un enorme paso atrás. Tanto ellos como Haas y Alfa Romeo, lo que parece confirmar que el motor de 2019 tenía “algo”. El que lo tuviese no quiere decir que fuese ilegal, pero como tantas veces, cuando alguien se aprovecha de una laguna en el reglamento, pasa eso: que se prohíbe de cara al siguiente curso muchas veces no estando claro que sea trampa.

De modo que Ferrari pasó a ser el coche más rápido en recta al más lento. Eso por si sólo daría igual: Red Bull ha ganado el título varias veces así, el problema es que el coche es lento. Queda por ver como evolucionará pero, de entrada, ha sido más lento que el año pasado en idénticas condiciones. No sé si hubiera sido mejor comenzar el año con el SF90... A todo esto, Mclaren, con el denostado motor Renault, era de los que más punta tenía.

No todos están por la tontería, afortunadamente.

Mercedes se hizo con la primera línea, con un Bottas respondón que sorprendió al hexacampéon. Un hexacampeón que no respetó la bandera amarilla provocada por su compañero y que fue sancionado. Partió quinto. Eso situó a Verstappen, que partía con diferente táctica -medios en lugar de blandos- segundo, con un sorprendente Norris tercero y el Red Bull de Albon cuarto. Pérez era sexto con el “Mercedes rosa” y el primer Ferrari, el de Leclerc, séptimo. Octavo Sainz, que hizo su tiempo con goma usada, cerrando Stroll y Ricciardo el “top ten”. Un Ricciardo que inicia el año dominando a Ocon.

Vettel, con el segundo Ferrari -si él no lo remedia será así- partiría undécimo al no pasar de la Q2.

La carrera en su inicio fue aburrida, Hamilton fue remontando poco a poco de quinto a tercero, que fue segundo por el abandono de Verstappen -el duelo que nos perdimos- y, a partir de ahí, a recortar distancias con Bottas. El innecesario coche de seguridad provocado por la salida de pista de Magnussen permitió a Hamilton situarse al rebufo de Bottas, pero pese a tener DRS, nunca lo inquietó de verdad. Lewis parecía tener más ritmo, de hecho, le había recortado 4” antes del reagrupamiento, pero Bottas declaró estar conservando dado que los Mercedes parecían tener problemas de cambio. A todo esto, los Mercedes y, sobre todo, los Racing Point, en determinados momentos, echaban una humareda impresionante. ¿Un mapa de motor agresivo para atacar quemando aceite? A saber.

La carrera seguía siendo monótona, lo único a destacar fue el trompo de Vettel -vaya racha desde Alemania 2018- y que Pérez superó a Norris.

Hasta que no salió de nuevo el coche de seguridad -sin necesidad, salvo dar emoción- a causa del abandono de Rusell-, no hubo emoción. Emoción que vino dada por la diversidad de tácticas, puesto que los Mercedes y Pérez no pararon, y el resto sí. Albon, tercero cómodo, montó blandas y los demás, medias. Y ahí emepzó todo de nuevo. Albon, que cedió puesto al cambiar ruedas con Pérez, lo recuperó al instante pese a que la carrera se volvió a neutralizar, esta vez con más sentido, al salírsele a Kimi una rueda.

¿Orgulloso de ti mismo, Hamilton?

A falta de diez vueltas todo empezó de nuevo. Albon quería aprovechar el momento dulce de sus ruedas nuevas y le estaba haciendo un exterior de antología a Hamilton -que si lo hiciera él o Verstappen llenaría cientos de páginas- cuando se tocaron. De nuevo Hamilton arruinando el podio de Albon, como en Brasil el año pasado. Podio que incluso podía haber sido victoria. Y Ham se libró con una ridícula sanción de 5”, cuando lo que tenían que haber hecho es hacerlo pasar por boxes. Arruina la carrera de un rival y apenas le costó dos puestos. Y de la Rosa, de la risa en este caso, defendiéndolo. Que si no cambió trayectoria, que si no había sitio... A ver, tío listo, si tienes a tu izquierda -y un poco por delante- un rival y tienes toda la derecha libre: te cierras, desaceleras, o ambas, para evitar el impacto. No me cabe duda de que no hubo mala fe, pero el resultado fue igual que el de Brasil. No cedes y te llevas puesto a un rival. Pues 5” de sanción es muy poco, toca calmarse, “campeón”.

Por detrás, remontada de Leclerc, pasando de sexto a tercero en un santiamén, al adelantar a Norris y a Pérez y aprovecharse de la sanción a Hamilton. Norris, que a punto estuvo de ser superado por Sainz, aguantó para luego deshacerse de Pérez, marcando la vuelta rápida al final -tiempo clavado a la milésima con la de Verstappen de 2019-, para hacerse con el tercer peldaño. Su primer podio. Ham, sancionado, fue cuarto, Sainz quinto adelantando en pista a Pérez, que, con las ruedas en las lonas y con una sanción de 5” por exceso de velocidad en boxes, acabó sexto.

Gasly, Ocon, Giovinazzi y Vettel completaron los diez primeros, cerrando la clasificación el Williams del debutante Latifi, un Williams que, afortunadamente, parece haber mejorado mucho respecto a 2019. Y eso es una buena noticia. A todo esto, el ganador fue Bottas, líder de principio a fin.

Leclerc sacó petróleo de un Ferrari que fue el cuarto o quinto coche de la parrilla.

Hasta dentro de siete días

Alex Zanardi

                             El inmigrante

Alex Zanardi, el piloto de F1... no. Alex Zanardi, el piloto de Indycart... no. Alex Zanardi, el piloto de automovilismo... casi. Alex Zanardi, el piloto de automovilismo y campeón paralímpico de “handbike”, osease, de bici para discapacitados que se maneja con las manos.

Y es que Zanardi, campeón italiano y europeo de karting, consiguió su sueño de llegar a la F1, pero no acabó de destacar tras unos inicios tímidos en Jordan y Minardi en 1991 y 1992 disputando apenas 6GGPP, tres con cada uno de ellos cada año. De cara a 1993 fichó por Lotus, renovando en 1994 sin llegar a hacer ninguna temporada completa debido a su brutal accidente en Eau Rouge en Spa en 1993. Su mejor resultado fue el sexto lugar en el GP de Brasil de 1993, lo que fue su único punto en la F1. No dispuso de un gran coche, ya que Lotus estaba agonizando, y por tanto no era fácil sacar conclusiones de su rendimiento.

1995 lo vio casi en paro, salvando el año al correr con Lotus algunas carreras del BPR, lo que eran carreras de resistencia para GTs derivados de deportivos de calle.

En 1996 Chip Ganassi le dio la que sería su gran oportunidad fichándolo para correr el campeonato CART estadounidense. En su primer año logró tres victorias, tres podios y seis poles. Acabó tercero tras su compañero Jimmy Vasser y Michael Andretti.

Zanardi tuvo que emigrar para triunfar. Rápido y espectacular, en EEUU se convirtió en un mito.

Pero en 1997 no dio opción, con menos poles, cuatro, logró cinco triunfos y dos podios, imponiéndose en el campeonato, cosa que repetiría en 1998 con más autoridad con siete victorias, ocho podios y, paradojicamente, ninguna pole.

Todos esos resultados, acompañados siempre de grandes actuaciones, con carreras espectaculares, grandes remontadas, adelantamientos increíbles apurando la frenada -el más conocido el de Laguna Seca 1996 ante Brian Herta-, lo llevaron de nuevo a la F1 en Williams.

Pero su regreso a la F1 en 1999, ya con un buen coche, fue un completo fracaso. No se acabó de adaptar a los frenos de carbono -en la CART eran de acero- y al acabar la temporada sin resultado alguno, se quedó en paro.

Volvió al campeonato de sus amores, la CART, en 2001 con Mo Nunn -fundador del equipo Ensing de F1- y cuando empezaba a cogerle de nuevo el tranquillo, tuvo el pavoroso accidente en Lausitz que lo dejó sin piernas cuan do lideraba la carrera, al perder el control de su coche y ser embestido por otro participante.

Pero eso no acabó con su carrera automovilística, corriendo con BMW el mundial de turismos con un coche adaptado, logrando entre 2003 y 2008 cuatro victorias.

Se medio retiró, aunque corrió alguna que otra prueba en 2014 y en 2019, como las 24 horas de Daytona, siempre con BMW.

Tras su accidente, volvió a las pistas gracias a BMW, que lo apoyó siempre.

De ahí a los campeonatos paralímpicos en la modalidad de “handbike”, logrando dos medallas de Oro Olímpicas en Londres y oro y plata en Río 2016.

A Zanardi lo conocí por la F1, obviamente, y no recuerdo lo siguiera, a diferencia, por ejemplo, de Fisichella, pero cuando fue a la CART, era mi favorito, por eso de ser europeo y venir de la F1. De ahí sus mejores recuerdos, sus dos entorchados así como -y sobretodo- sus grandes carreras con remontadas épicas. Si bien su mayor remontada de parrilla a victoria fue del undécimo lugar, tengo el recuerdo de una remontada luego de un problema desde el último puesto. Lástima no sepa de una página de Indycart estilo “Stats F1” para poder corroborarlo. Eso y sus celebraciones con trompos.

Cuando regresó a la F1 fui un fan suyo más y recuerdo especialmente el GP de Italia donde calificó 4º, su mejor calificación de siempre y acabó 7º luego de rodar tercero mucho tiempo para ir cediendo posiciones poco a poco al ir perdiendo ritmo pero, eso sí, poniendo resistencia, salvo con los Ferrari, sobre todo con el de Salo, al que si bien no dejó pasar, tampoco se lo complicó mucho. Y es que Alex nunca ocultó su deseo de que Irvine fuera campeón ese año ante Hakkinen porque, como buen italiano, es Ferrarista. Bueno, esto último nunca lo dijo, pero por sus declaraciones, lo imagino.

De su etapa en el mundial de turismos era un rival con su BMW de mis queridos Alfa y, cuando les disputaba alguna victoria, no le di tregua, como a cualquier rival, y es que yo soy así.

Alex y yo somos coleccionistas de miniaturas de coches, lo cual es un detalle de él que me gusta y que demuestra es un apasionado de las carreras y de los coches, no un “simple” piloto, como muchos parecen ser hoy día.

Hay vida fuera de las pistas. Alex se convirtió en campeón paralímpico.

Respecto a Laustiz, lamenté mucho su accidente, y recuerdo leer en Unquera, cuando trabajaba en la autopista de San Vicente de la Barquera, en un bar, que al despertar del coma estaba muy desanimado. ¡Como para no estarlo!

Volvió a la vida de nuevo para triunfar en los deportes paralímpicos y hace unos días, de nuevo, el destino se ha vuelto a cebar en él al sufrir un gravísimo accidente en una exhibición de handbike para celebrar el desconfinamiento. Chocó contra un camión. Me gustaría saber que hacía un camión -y cualquier otro vehículo- por ahí, porque no me cuadra no se celebrase con la carretera cortada. Ojo, que no estoy culpando al conductor del camión, ni a nadie, sólo que es algo que me extraña mucho, porque yo imaginaba que este tipo de eventos no se hacen a carretera abierta.

Desde mi modesto blog, mis mejores deseos para Alex, familia y amigos.

GP de España de 1981

                         La última de Villeneuve

Hoy hacen 39 años de aquel épico triunfo, con un coche cada vez más lento -hasta 2 segundos por vuelta- con cuatro coches acosándole por detrás, incapaz ya siquiera de alcanzar a los doblados, pero imperturbable, manteniendo a raya al poleman Laffite -y a los demás- en la zona virada, para luego despegarse irremediablemente en la recta gracias a la fabulosa potencia de su motor, que tendría del orden de 40 a 80CV más. Esto último no se sabe a ciencia cierta, pero teniendo en cuenta como se despegaba en la recta a pesar de salir todos a su rebufo, me cuadra que tendría algún caballo más de los anunciados, toda vez que el mejor de los atmosféricos no superaría por mucho los 520. Vamos, como cuando en 2009 se pulsaba el KERS.

Fue la segunda carrera de la historia en la que los cinco primeros cruzaron la meta más juntos tras el GP de Italia de 1971 y, aunque entonces no lo sabíamos, fue la última victoria del gran e inmortal Gilles Vileneuve en la última aparición de los F1 en el mejor trazado de España: el madrileño del Jarama.

Segunda victoria consecutiva y contra pronóstico de Villeneuve con el Ferrari turbo.

Por entonces yo tenía siete años y era mi segunda carrera de F1. Me extrañó repitiese el vencedor, ahora, lamentablemente, lo raro es lo contrario. Todavía no era Ferrarista, sólo sabía que me gustaban los coches de F1 y seguía a los Lotus “Essex” de Mansell y De Angelis, aunque en realidad no sabía quién pilotaba qué. No fue hasta Silverstone, tras un breve escarceo con Williams, que me hice por y para siempre, de Ferrari.

El caso es que ver F1 en España entonces era casi una quimera y me iba a pillar unos buenos cabreos, sobre todo porque anunciaban lo iban a dar y luego: nada. En este caso, el de mi segunda cita, la cobertura fue muy buena, casi toda la carrera, pero como teníamos que ir a buscar a mis hermanos al campamento, no pude ver casi nada. Una conexión poco antes de la salida en una tele de un bar en blanco y negro, ya que entonces no todo el mundo tenía una tele en color, y “finito”.

Al llegar a casa, en el telediario, fue cuando vi el final de carrera, y poco más. Con los años leí mucho sobre ella y tuve la oportunidad tanto de verla al completo, como lo que dio en su momento TVE comentado por el venerable Pepe Díez -en paz descanse-, en una “conexión vintage” del canal “Teledeporte”.

El GP de España se despidió del Jarama con una carrera legendaria ganada por dos leyendas: Ferrari y Villeneuve.

La carrera fue apasionante, pero relativamente sencilla. En la salida Jacques Laffite, el poleman y piloto con más ritmo, con permiso de Alan Jones, la pifió, cruzando la primera vuelta en undécimo lugar mientras los Williams de Jones y Reutemann comandaban la carrera. Gilles era tercero tras una salida “cañón”, ya que partía séptimo. Dado que en las primeras vueltas el Ferrari tenía ritmo, aprovechó, justo al iniciarse la segunda vuelta, la potencia de su motor turbo para adelantar sin problemas al Williams de Reutemann situándose segundo tras Alan Jones, que se mostró inalcanzable, largándose irremediablemente.

Pero Jones, comodamente instalado en cabeza, se salió de pista en la vuelta número 13, dejando a Gilles el comando de la carrera, comando que ya no abandonaría.

Primeramente fue acosado por Reutemann, aunque sin mucha convicción y, a falta de diecinueve vueltas, por Jacques Laffite, que había ido recuperando lo perdido en la salida. Pero todos sus intentos fueron en vano y Gilles cruzó la meta en cabeza con Jacques a 0”211, Watson -que superó al Lole a la vez que Jacques- a 0”571, Reutemann a 1”001 y De Angelis, que al final se unió al grupo, a 1”231.

La serpiente multicolor. Villeneuve aguantó la presión.

Como anécdota decir que Bruno Giacomelli, con el Alfa Romeo que acabó en décima posición, iba a ser doblado, pero al final no, al perder todavía más ritmo el Ferrari de Villeneuve, un Villeneuve que, al igual que Laffte, hizo la vuelta de honor a toda mecha casi hasta el final, quizá no seguro del todo de haber pasado bajo la bandera a cuadros en primara instancia. No completó dicha vuelta al quedarse su Ferrari “seco” justo entrando a boxes. Una vuelta más y no gana. Menos mal que los Dioses estaban de su lado. Lástima no lo estuvieran un año más tarde en Zolder.

Descansa en paz, Gilles.

Giancarlo Fisichella

                     El último italiano en Ferrari

Claro que como sustituto, ya que el último fichado para correr “como Dios manda”, fue mi querido Iván Capelli en 1992. Despedido a dos citas del final, Japón y Australia, fue sustituido por Nicola Larini, piloto que volvió a situarse los mandos de un Ferrari dos años después, en 1994 (GP del Pacífico y San Marino) por el lesionado Alesi. Luego se hubo de esperar 15 años para ver a otro italiano en Ferrari, en este caso a Luca Badoer en 2009 supliendo al lesionado Massa en los GGPP de Europa y Bélgica. Al ser pésimos los resultados, de cara a las cinco últimas citas arribó Fisichella.

Pero no es de esto exactamente de lo que quería hablar. Quiero hablar brevemente de Fisichella -Físico- el piloto, que era un muy buen piloto, aunque no tanto como yo pensaba. De hecho, creía era tan bueno, sino mejor, que Alonso, y así se lo comenté a un amigo, que quizá desde entonces, me perdió el posible respeto que me pudiera tener sobre temas de F1.

A Físico lo conocí en 1995, vía parabólica, viendo el DTM (alemán de turismos), y me pareció muy bueno. El hecho de que el siempre simpático y cercano Giorgio Pianta -director deportivo de Alfa- hablase maravillas de él y dijese que era digno de la F1, no hizo sino acrecentar mi interés por él.

Antes del DTM se había iniciado en monoplazas, siendo segundo en la F-3 italiana en 1993 y campeón al año siguiente. Además, ganó en Mónaco e hizo la pole en el prestigioso GP de Macau.

En el DTM con Alfa Romeo.

Su debut en F1 fue en 1996 con Minardi. Disputó la mitad de la temporada, superando regularmente en velocidad a su compañero Pedro Lamy. Lo mismo el año siguiente, ya frente a un compañero más duro, Ralf Schumacher y en un equipo capaz de lograr podios. Fue tercero en Canadá y segundo en Bélgica -sus primeros podios- y acabó en octavo lugar en el campeonato. Su compañero fue undécimo.

En 1998 fue mejor que su compañero, el austríaco Alex Wurz, en Benetton, pese a sumar menos puntos. La regularidad de Wurz se impuso a la brillantez de Físico, que logró dos podios más. Sendos segundos lugares en Mónaco y Canadá por ninguno de su compañero. Ese año, además, logró su primera pole: bajo la lluvia en Austria, arrebatándosela al genial y siempre efectivo en agua, Jean Alesi, que llevaba un modesto Sauber.

En 1999 se mantuvo junto a Wurz en Benetton, esta vez superándolo claramente y obteniendo un nuevo segundo lugar en Canadá, que parecía ser su circuito “fetiche”. Ese año dejó escapar la que pudo ser su primera victoria, al salirse de la pista en el lluvioso GP de Europa disputado en Nurburgring cuando lideraba a 18 vueltas del final.

Su dominio sobre Wurz, que no era para nada un mal piloto, se acrecentó al año siguiente, el 2000, logrando otro segundo lugar, esta vez en Brasil, así como el tercero en Mónaco y Canadá. La victoria se le seguía resistiendo.

Lideraba cuando "abandonó" con el motor en llamas en Brasil 2003. La detención de la carrera le dio su merecida primera victoria.

En 2001 estrenó compañero, la joven promesa británica Jenson Button, al que doblegó sin problemas y, en este caso, ya sabemos lo bueno que llegó ser Button. Un piloto capaz de mantener el tipo frente a colosos como Hamilton y Alonso, además de campeón del mundo, pero que, por los motivos que fueran, nada pudo hacer frente a Fisichella, que ocupó el tercer peldaño del podio en Bélgica.

2002 supuso su regreso a Jordan, teniendo de compañero a la promesa del sol naciente Takuma Sato, al que superó. Pero este año no hubo podios, a diferencia de los anteriores, desde 1997 a 2001.

El año 2003 logró hacer las paces con el mundo con su brillante victoria en el lluvioso GP de Brasil, cuarta y última para Jordan y la 176 y última de Ford-Cosworth. Fue un GP marcado por el accidente de Alonso que detuvo la carrera antes de tiempo. De hecho, durante quince días dieron por vencedor a Kimi Raikkönen, pero como se debía restar una vuelta, el triunfo cambió a favor de Fisichella, que cuando la carrera se detuvo estaba en boxes con el motor en llamas. Su compañero era un tal Ralph Firman del que poco más se supo. Lo superó sin problemas.

Felipe Massa, brillante piloto brasileño -para mí no mejor que Físico- fue su compañero en 2004 en Sauber, donde no fue tan eficaz como el italiano.

Imagen engañosa, como compañero de Alonso, generalmente estuvo muy por detrás.

2005 fue el año de la gran oportunidad de Fisichella, en Renault. Muchos éramos los que pensábamos que pondría en aprietos a Fernando Alonso, como algunos redactores de revistas de F1. Keke Rosberg, sin embargo, lo tenía claro: Alonso lo machacaría y: dicho y hecho. La verdad, no me lo esperaba, ya que alonso nunca machacó por mucho a Trulli, y yo siempre pensé Físico era mejor que su compatriota. Como fuere, no fue la primera vez, ni será la última, que me equivoco en mis predicciones respecto a un piloto. Otros ejemplos de mis errores son: Johnny Herbert y Heinz Harald Frentzen, de los que esperaba mucho más.

Al menos ganó en Australia y, en 2006, en una continuación de 2005, en Malasia -en ambas citas logrando la pole-, mientras su compañero Alonso se proclamaba campeón del mundo esos dos años. Claro que muchos lo recuerdan más por la carrera de Japón 2005, donde perdió la carrera en el último giro ante Kimi Raikkönen, que partía décimo séptimo -Fisichella tercero-, en la que muchos piensan fue la mejor carrera de Iceman.

Siguió en Renault en 2007, pero su estrella parecía haberse apagado tras las palizas recibidas ante Alonso y el debutante Heikki Kovalainen fue mejor que él.

Spa 2009, su última pole. Por poco no ganó.

El año siguiente recayó en Force India -lo que había sido Jordan- y el coche no era gran cosa en una temporada para olvidar. Ni dominó ni fue dominado por su compañero Adrián Sutil.

2009 fue su último año en la F1. El Force India mejoró, sobre todo en los trazados veloces. Logró la pole en Bélgica, la primera y única del equipo, acabando la carrera en segunda posición al ser superado por Kimi Raikkönen con el Ferrari y su KERS. La verdad es que Físico tenía más ritmo, pero no podía pasar al Ferrari en pista y, como no lo logró tampoco en boxes, ahí se tuvo que quedar. De no ser por la salida fulgurante de Kimi -que partía sexto-, aprovechando la escapatoria exterior de la primera curva -a saber si hoy hubiera sido sancionado- y el KERS en la recta de Kemmel -el Force India no lo tenía- habría ganado.

Monza era la siguiente cita, favorable para su coche, pero no pudo resistirse a la llamada de Ferrari. Este era inconducible y sus resultados no fueron buenos. Kimi lo hizo mucho mejor, entre otras cosas, por estar más adaptado.

No sé si en Monza habría optado al triunfo, pero viendo lo que hizo su excompañero Sutil -primera linea- y como acabó la carrera a 31” del ganador, Rubens Barrichello con el Brawn, quizá podría haber ganado, ya que en Spa machacó a Sutil por 42”.

Su sueño de correr para Ferrari se hizo realidad, pero más bien como pesadilla.

Cuatro carreras más para olvidar con Ferrari y así terminó su carrera en la F1. Seguramente fue mejor para él poder despedirse en Ferrari que en cualquier otro sitio, pero de haber corrido para “Il Cavallino” después del GP de Italia, seguramente su palmarés sería mejor.

Su carrera deportiva siguió en Ferrari en carreras de GT, logrando éxitos, además de estar varios años de probador en F1 para Ferrari.

Sainz por Vettel en Ferrari

            ¡Hasta la vista Seb, bienvenido Carlos!

El anuncio de no renovar el contrato por parte de Sebastian Vettel puso a Carlos Sainz en la pole de las apuestas por ocupar su lugar y, en apenas un par de días, dicho y hecho.

Empecemos por el alemán: un contrato a la baja y sobre todo, ponerle de segundo espada -según dicen- motivó la ruptura entre Seb y Ferrari, no pudiendo cumplir su sueño de ser campeón con ellos, como su ídolo Schumcher, amén de que como fiel seguidor de la F1 que es, correr para Ferrari, sin duda es algo que quería hacer.

Pero las cosas no fueron bien por ambas partes: por un lado Seb cometió demasiados errores y, por otro, Ferrari no estuvo a la altura de Mercedes, tanto en coche, como en equipo. A veces estuvo muy cerca, incluso por delante, pero no así a lo largo del año, temporada tras temporada. Y si se quería ganar a Mercedes con un pilotazo como Hamilton, Ferrari debía hacerlo, como poco, igual de bien. Y no lo hizo, y Vettel tampoco, no estando a la altura del inglés. Demasiados fallos, demasiados errores no forzados. Vale que en 2018 el Ferrari estaba cerca y él falló tratando de alcanzar lo inalcanzable. En ese aspecto Hamilton lo tenía más fácil. Pero en 2019 repitió esos errores demasiado a menudo y el toque innecesario con Leclerc en Brasil no le ayudó. Si pese a los fallos hubiese dominado a Leclerc, como hacía con Kimi, seguramente habría renovado sin problemas, pero así...

El coronavirus tampoco le benefició, ya que de haber comenzado la temporada con unas buenas actuaciones, estas le podrían haber ayudado a mantener su asiento, pero como no empezó, tuvo que lidiar con el mal 2019.

Medio año tendremos que esperar para ver a Sainz de esta guisa.

Carlos Sainz, por su parte, es a priori el sustituto perfecto. Va como número dos y no tiene problema alguno en aceptarlo, sabedor de que pueden cambiar las tornas si lo hace bien, por un lado y, por otro, que es mejor estar de número dos en Ferrari que de uno en Mclaren a día de hoy. Piloto trabajador y disciplinado, en principio no debería tener problemas con Leclerc, lo que no quiere decir que le vaya a ceder el paso.

Como demostró en Toro Rosso en su primer año ante el fenómeno Verstappen, tiene velocidad, es jugador de equipo y aguanta toda la mierda que le echen. No hay más que ver la de tonterías, tanto de Verstappen como de Markko, que tuvo que aguantar.

Para firmar por Ferrari tuvo que “vencer” a Bottas y a Ricciardo, que por lo visto estaban en la agenda de Maranello, a diferencia de Alonso. Empezando por este último, yo dije no hace mucho, que si Hamilton o Vettel se iban de sus respectivos equipos, el “Nano” sería reclamado. Pero ahora, tras dos años fuera de la F1 y con 38 a sus espaldas, quizá no. Ferrari tiene a Leclerc, clara promesa y Fernando, uno de los mejores, quizá de volver ahora le pasaría como a Schumi en 2010, que sería bueno, pero no el genio que era. Respecto a Bottas, no veo el interés que pudieran tener por él y, sobre Daniel, mi tocayo, sin duda era una buena opción, pero me alegro se decidieran por Carlos. Y ahí debo decir que pesa mi patriotismo, ya que Daniel es un gran piloto. Espero y deseo Carlos sea mejor.

Los "Carlos" serán los pilotos de Ferrari en 2021. Vettel es, de momento, una incógnita.

Le deseo a Vettel le vaya bien en su nueva singladura, más aún en su despedida de Ferrari; en cuanto a Carlos, encantado de que esté en Ferrari. Ya lo apuntaba como posible sustituto de Kimi -al igual que a Hulkenberg- y, ahora que ha fichado, no puedo estar más contento. Tiene calidad y encima es español.

Me despido dando las gracias a Zak Brown y Andreas Seidl, director ejecutivo y director de equipo respectivamente de Mclaren Racing -hay que diferenciar con los coches de calle-, que facilitaron el acuerdo al renunciar a la clausula de renovación que tenían con Carlos. Quizá con Ron Dennis la cosa no habría sido tan fácil. Sea como sea, hicieron como Ken Tyrrell en 1990 con Alesi: “si un piloto no quiere correr para tí, no tiene sentido retenerlo”.