El peso en la F1 moderna.

                          La paranoia del peso

Mansell siempre estuvo penalizado por su mayor corpulencia -peso- frente a sus adversarios, sobre todo ante "galgos" como Piquet y Prost, pero dudo que fuera determinante. Senna tenía su peso en la media, ni era muy ligero, ni muy pesado

El peso en la F1, como en toda competición automovilística, es muy importante. Cuanto menos, mejor. No es nada nuevo, siempre se han querido realizar los coches lo más ligeros posible, y lo más potentes también. Cuanto menos peso: mejor aceleración, frenada, paso por curva, menor consumo, etc…

Colin Chapman, de Lotus, era de los que más se obsesionaban por ahorrar peso en sus coches, dándose la situación de muchas averías por roturas al arriesgar demasiado en ese aspecto.

En otro artículo hablaré de cómo los equipos ingleses hacían unas burdas trampas con el peso para compensar su falta de potencia respecto a los coches dotados de turbo. Ellos se justificaban diciendo que, como los constructores eran muy malos porque tenían motores muy potentes y ellos no, se veían obligados a actuar de ese modo mientras se ponían al día. Justificaban sus trampas descaradas porque otros lo hacían mejor. Es lo que lo ingleses llaman fair play. 

El caso es que en los últimos años pilotos y equipos se han obsesionado tanto con el peso que raya en lo absurdo. Pilotos como Robert Kubica, para justificar un año en el que Heifeld rindió mejor que él, adujo que se debía a la diferencia de peso entre él y Nick –y eso que el peso mínimo del coche era ya entonces con piloto incluido- pero es que, según Kubica, al pesar él más, los lastres para llegar al peso mínimo en su caso eran menores, y perdía rendimiento… algo así también dijo Vergné respecto de Kvyat en 2014, y eso que la diferencia entre ellos era de apenas 5 kg –pero en peso total la diferencia es cero- alegando que le costaba ¡2 décimas por vuelta! En ese caso, ¿cuánto perdían pilotos pesados, sobre los 80 kilos, como Mansell, Jones o Patrese, respecto a la media, que era de 70 kilos?  Una barbaridad según los razonamientos de Kubica y Vergné.

En otro orden de cosas, cuando se calificaba con gasolina para comenzar la carrera, muchos flipaban cuando un  piloto cargado con más gasolina superaba a otro, aunque fuera por milésimas.  Generalmente la diferencia era de unos 5 litros, esto es, 3.5 kilos. Que esto lo diga un periodista mal informado, pase, que los pilotos se quieran justificar por ello, también, pero que los ingenieros lo den por bueno…en fin.

Según dicen los ingenieros, 10 kg equivalen a 3 décimas por vuelta. Falso. Por esa regla de tres – redondeando-  Mansell, de 80 kg, en una carrera de 60 vueltas partiría con unos 18 segundos de déficit respecto a Senna, de 70 kg, y de 36 sobre Piquet y Prost, de 60 kg.  ¿Alguien de veras se lo cree?  Yo no, desde luego.

Vayamos por partes, esas famosas 3 décimas que dicen los ingenieros –menudos lumbreras- vienen del simple hecho de que un F1 cargado de 210 litros de gasolina -160 kg- es de 6 a 8  segundos por vuelta más lento que al final de carrera, cuando cuenta con apenas 10 kg. Eso a igualdad de estado de neumáticos. Hagan la cuenta y cuadra cuasi a la perfección. Pero es que la influencia del peso no aumenta en progresión aritmética. Es decir, 100 kg no influyen 10 veces más que 10 kg. Influyen muchísimo más. Lo mismo que 200 kg no influyen el doble que 100 kg. Influyen más. No llega a ser una progresión geométrica, pero desde luego se aproxima más a esta última que a la primera.

De modo que si, que los pilotos más pesados siempre han tenido un hándicap respecto de los más ligeros. Pero dudo que este fuera determinante, y ahora menos, ya que el peso mínimo desde 1995 incluye al piloto, de modo que…¡menos lobos  y menos tontería señores!

Ligier JS29 Alfa Romeo

          El Ligier que no fue

René Arnoux.

En 1987, Ligier afrontaba con ilusión un nuevo proyecto asociado, de nuevo, a un motorista de prestigio. Antes con Matra, ahora con Alfa Romeo, tras haber sido clientes de Cosworth y de Renault.

El problema vino de Milán, bueno, en realidad de Turín. FIAT había comprado hace poco Alfa Romeo, y no veía con buenos ojos que la marca milanesa compitiese en F1. La política de FIAT a tal efecto era clara con las marcas de su grupo: Ferrari en F1, Lancia en Rallyes y Alfa Romeo en turismos. En resumen, que no les apetecía que Alfa estuviera en F1, pero como el acuerdo entre Ligier y Alfa se había cerrado antes de la compra, FIAT tuvo que tragar…o eso creía Guy Ligier.

Alfa Romeo había creado un motor de 4 cilindros doble turbo, uno pequeño para bajas vueltas y otro grande para altas. El proyecto era interesante pero nunca pudimos ver lo bueno que podría haber sido. Tal vez Alfa no puso los medios adecuados en su preparación por culpa de FIAT, o simplemente es que ellos funcionaban así. El caso es que en un test de pretemporada el piloto de Ligier, René Arnoux, hizo unas declaraciones duras contra Alfa Romeo acusándoles de no involucrarse en el proyecto: “rompemos un turbo cada dos por tres y apenas hay mecánicos de Alfa, mientras que en Williams, cada vez que paran en boxes, el coche está rodeado por técnicos de Honda…esto es peor que el año pasado con Renault, que ya es decir…”

Dado que en el contrato de suministro de motores –gratis- a Ligier, había una clausula que decía que ningún miembro de Ligier podía criticar públicamente a Alfa Romeo, estas declaraciones le vinieron al pelo a FIAT para rescindir el contrato, y eso que Guy Ligier, viéndoselo venir, emitió un comunicado pidiendo disculpas. Ya era tarde, Alfa, es decir FIAT, ya tenía la excusa para retirar los motores a Ligier, y los franceses se quedaron, a quince días del comienzo de la temporada, sin motores, y se perdieron el GP inaugural en Rio. Para salir del paso tuvieron que recurrir, pagando, al motor Megatron, que era el 4 cilindros turbo de BMW que corría bajo esa denominación -la del preparador, ya que BMW se había retirado- y que era el motor que mejor se adaptaba a su chasis pensado para el motor Alfa. La temporada, ni decir tiene, fue un desastre. Ligier sumo un único punto a lo largo de toda la temporada.

Piercarlo Ghinzani.

GP de Austria 2015

        "Nico, ¿por qué no pilotas siempre así?"

   Le dijo Gerhard Berger en la rueda de prensa del podio. Y tiene razón, con este Nico, tenemos asegurado un campeonato fantástico, de lo contrario, Hamilton nos aburrirá.

El gran premio de Austria, octava prueba de la temporada, se celebraba en el precioso, aunque amputado, antiguo circuito de Austria, hoy propiedad de Red Bull y rebautizado como circuito Red Bull. Red Bull era, asimismo, una de las noticias de este gran premio debido a sus pobres resultados y a la pataleta de sus dueños que volvían a declarar a todo aquel que desease escucharlos, que iban a abandonar la F1 si esta seguía así. ¿Y cómo es así?, pues simplemente que ellos tienen que ganar constantemente, de lo contrario, adiós. Pataleta de malos perdedores. Nada nuevo, algo típico de los constructores que vienen y van, pero al menos no se quejan y uno sabe a qué atenerse con ellos. ¿Red Bull fuera de la F1?, sin problema. Equipos infinitamente más carismáticos se fueron. De modo que pena, ninguna. Cansa escucharlos, como también cansa escuchar un día tras otro las promesas de competitividad que lanzan algunos miembros de Mclaren. No es la primera vez que sucede, algo parecido pasó en 2005 con Ferrari, anunciando constantemente una competitividad que nunca llegó esa temporada. A Mclaren le queda un duro camino por delante y ya se ha visto que las promesas de puntos, incluso podio en Austria, eran algo demasiado optimista. Las declaraciones de Eric Boullier (director deportivo) alegando que podrían ser competitivos a finales de 2016 son mucho más razonables.

Tres apuntes históricos del GP Austriaco: En 1964 tuvo lugar su primera edición realizada en el aeródromo de Zeltweg, y el ganador fue Lorenzo Bandini, con Ferrari, su primera y única victoria en F1. Sólo ese año se corrió allí.

En 1982 Elio de Angelis resistió el feroz ataque de Keke Rosberg para conseguir su primera victoria en F1 y la 150 del mítico motor Ford-Cosworth DFV, el motor más emblemático de la categoría.

Elio de Angelis (Lotus) superó por 50 milésimas a Keke Rosberg (Williams)

En 1987 Nigel Mansell celebró su centésima carrera en F1 logrando la victoria en un doloroso fin de semana: a la extracción de una muela del juicio, añádasele el coscorrón que se dio en el coche descapotable que le llevaba al podio con una viga.

Volviendo a la actualidad, lo más destacado previo a este GP, al margen de lo comentado antes, fueron las profundas novedades aerodinámicas del Mclaren Mp4/30, que incluían: fondo, morro y alerones; la victoria en Le Mans hace una semana de Nico Hulkenberg y la cada vez menos sólida situación de Raikkönen en Ferrari.

Alonso era quien disponía de todas las novedades, pero no por trato de número 1, sino porque en China le habían tocado a Button, y ahora a él, al no haber piezas suficientes.

El gran premio empezó con problemas de caja de cambios para el Ferrari de Vettel y muchos para ambos Mclaren, y un Hamilton que no acababa de cogerle el pulso al circuito.

El más rápido del día fue finalmente Vettel, aunque con Rosberg a sus talones. Nada iba a cambiar el sábado, y menos cuando a mitad de sesión cayó un chaparrón.

La sesión de calificación estuvo muy entretenida, sobre todo la primera ronda al encontrarse el piso secándose. En esas circunstancias, los tiempos caen vuelta tras vuelta, y los pilotos con menos oportunidades suelen destacar más, mientras que los favoritos esperan a que la pista mejore. Al principio, todos salieron con mixtas menos los Williams y finalmente todos acabaron rodando con el superblando, aunque Williams probó antes el blando . En estas circunstancias la clasificación está constantemente variando, teniendo a los sorprendentes Sauber con el mejor tiempo por momentos. Incluso el Mclaren “viejo” de Button llegó a liderar la tabla de tiempos. Al final se impuso la cordura, a excepción de un nada eficaz Raikkönen que se quedó a 1”7 de su compañero Vettel y no pasó el corte. Es verdad que abortó su última vuelta por un malentendido con el equipo, pero eso es lo de menos. Tenía que haber hecho un tiempo razonable antes. No hay excusas, junto a él se cayeron el Force India de Pérez, el Mclaren de Button, ambos por delante del finlandés, que sólo pudo superar a los Manor de Merhi y Stevens. Muy mal Kimi.

El nuevo "pack" aerodinámico de Mclaren.

Y muy bien Roberto, que le metió 1”3 a su compañero en estas difíciles condiciones. Alonso pasó el corte, pero sólo aventajó a Button en una décima. Por tanto, las mejoras no parecen haber influido demasiado, más o menos como le pasó a Ferrari en Barcelona.

Las tirolesas animan como nadie el ambiente en el padock.

En la Q2 los Mercedes despertaron y empezaron a marcar territorio respecto a los demás, especialmente con los Ferrari –con el que quedaba- en tanto que Maldonado, Ericsson, Sainz, Ricciardo y Alonso se quedaban a verlas venir. Ninguna sorpresa con Alonso, cuyo coche estuvo durante todo el fin de semana a un nivel deplorable, pero Carlos Sainz estuvo desafortunado con el tráfico. Y qué decir de Ricciardo, el hombre de moda el año pasado, un tanto apagado este.

La ronda final estuvo bien. Tras un escarceo inicial de Vettel luchando con los Mercedes, estos marcaron la pauta en su segundo intento con su primer juego de superblandos. Lewis superó a Nico. Cuando montaron su segundo juego, repitieron la táctica pero no lo pudieron aprovechar, Hamilton se salió de pista en la primera curva y Nico en la última –cuando tenía la pole a la vista- permitiendo que el Ferrari de Vettel se les acercase un poco pero sin llegar a inquietarles.  Tras estos tres, Massa, Hulkenberg, Bottas, Verstappen, Kvyat, Nasr y Grosjean, destacando la solidez de Massa y las excelentes actuaciones de Hulkenberg, Verstappen y Nasr.

Por el tema de los motores, Kvat y Ricciardo tenían 10 posiciones de penalización, Alonso 20 y Button 25. Alonso, además, había cambiado caja de cambios. Evidentemente, todos ellos salían los últimos y los pilotos de Mclaren tenían además que cumplir durante las tres primeras vueltas de carrera un paso por boxes (Alonso) y un stop and go (Button) por no ser suficiente el retroceso en parrilla.

Con los neumáticos más duros que hace Pirelli este año, los coches, pese a ser claramente más veloces que el año anterior, apenas mejoran los tiempos. Massa, por ejemplo, poleman el año pasado, fue este año medio segundo más lento a pesar de que usaban el compuesto más blando posible. Eso haría que la carrera se disputase a una sóla parada -por las dos del año anterior- en una política de neumáticos bastante lamentable. Parece que van para atrás en lugar de progresar. Eso no es buena publicidad para sus productos. Qué diferencia de cuando antes Pirelli, en inferioridad de medios, se batía el cobre ante los gigantes Michelin y Good year con soluciones tan ingeniosas como sus neumáticos de calificación de los años 90, que podían usarse dos veces una vez raspados.

Pese a que estuvo todo el fin de semana nublado y llegó a llover, la carrera iba a ser en seco.

En la arrancada, Rosberg fue ligeramente más veloz que Hamilton y le arrebató la posición, cosa que también hizo Verstappen con Bottas. Hamilton estuvo incisivo intentando devolverle la moneda a Rosberg, pero este se defendió bien; por detrás, Raikkönen, muy hábil esta temporada en los metros iniciales, esta vez no lo fue tanto, y al salir de la curva 2 perdió el incomprensiblemente el control del coche llevándose consigo a Fernando Alonso, que pasaba por allí. El accidente fue muy espectacular, con el Mclaren encima del Ferrari pero sin caer encima de él, afortunadamente para Raikkönen, que vio pasar el Mclaren muy cerca de su cabeza. Todo quedó en un susto. El accidente provocó la salida del coche de seguridad, que no se retiró hasta la vuelta siete, habiendo abandonado ya entonces Will Stevens.

De esta guisa quedaron los monoplazas de Alonso y Raikkönen.

El reinicio vio como Rosberg lideraba seguido de Hamilton, Vettel, Massa, Hulkenberg, Verstappen, Bottas, Nasr, Sainz, Grosjean, Pérez, etc…

Rosberg se distanciaba poco a poco de Hamilton que, a su vez, hacia lo propio con Vettel, este con Massa y así hasta Felipe Nasr, que estaba en duelo con Carlos Sainz, que había evitado en la resalida que lo superase Grosjean, con la mala suerte para el francés que no sólo no pudo adelantar, sino que se vio adelantado. Sergio Pérez fue el beneficiado.

En la vuelta diez, el Mclaren superviviente paraba en boxes y decía adiós en un fin de semana decepcionante, justo en el  fin de semana que, de manera muy optimista, habían aventurado podios.

Todo estaba más o menos estable por delante. El que más progresó fue Bottas,  en la vuelta quince superó al correoso Verstappen y en la veinticinco a Hulkenberg, en un precioso exterior en la curva tres. En esa vuelta, Hulkenberg paró a cambiar ruedas abriendo la veda. La parada de Hulkenberg le permitió volver a superar a Bottas, que paró un par de vueltas después, en tanto que Sainz volvía a tener problemas en el cambio de ruedas y, además, se pasaba de velocidad en boxes, con lo que sus posibilidades de puntuar se venían abajo. Aunque poco iba a importar, porque poco después abandonaba por la rotura de una de las baterías.

En la vuelta treinta y tres Nico Rosberg hacía su parada cuando contaba con más de 2” sobre Hamilton –había llegado a tener más de 3”- y entro espectacularmente, al estilo de su padre, con las cuatro ruedas blocadas. Al reincorporarse marcó la vuelta rápida definitiva para defenderse de Hamilton, que paró a continuación de forma más convencional, pero sin dejarse nada. Apuró tanto el inglés, que a la salida piso la raya que delimita el carril de boxes con el circuito y recibió 5 segundos de sanción. Salvo sorpresa, la carrera era de Rosberg.

Cuando esto sucedía, Bottas volvió a adelantar a Hulkenberg y abandonaban al unísono Sainz y Grosjean.

Vettel paró el último del grupo de cabeza –en la vuelta treinta y seis- y, en lo que debía ser una parada tranquila, el equipo volvió a fallar como hace quince días en Canadá, y Sebastian perdió su posición de podio, reincorporándose cuarto a casi 5” de Massa. Como era de esperar, alcanzó al brasileño pero no lo pudo pasar.

Verstappen y Maldonado estuvieron sensacionales, aunque el holandés se emocionó un poco.

Estando así las cosas, la emoción final la puso Pastor Maldonado en su duelo con Max Verstappen, que fue lo mejor de la carrera con cruzadas espectaculares del venezolano y férreas defensas del holandés. Al final, entre tanta defensa se le fue un poco la olla al joven piloto, pero eso permitió que Maldonado lo superase en una espectacular doble maniobra en la que primero lo esquivó y luego lo adelantó. Era la vuelta número sesenta y nueve. A destacar la carrera llena de problemas de Ericsson, que tuvo que pulsar “control alt suprimir” en su volante para reiniciar su cacharrillo. Cosas de la electrónica.

La clasificación final fue: Rosberg, Hamilton, Massa, Vettel, Bottas, Hulkenberg, Maldonado, Verstappen, Pérez, un desdibujado Ricciardo, etc… Roberto Merhi entro 14º y último a tres vueltas.

El pódium estuvo muy divertido con el expiloto de Ferrari, Mclaren, Benetton, Arrows y ATS –creo que no me dejo ninguno- Gerhard Berger, que estuvo bromeando con los protagonistas, tirando algunas veces con bala. Es, hasta la fecha, el mejor entrevistador de todos, con mucho ingenio y vis cómica.

Por si quedaba alguna duda, ahora ya no la hay, Mercedes se va a hacer con ambos títulos y es de esperar que Nico Rosberg, como dijo Berger, siga pilotando como en este GP para evitar el paseo de Hamilton.

Los Williams no estuvieron tan fuertes como el año pasado, pero no estuvieron nada mal, en tanto que Ferrari tiene que pensar seriamente en un sustituto para Kimi, a menos que el finés se muestre excepcional de aquí a final de temporada, cosa que dudo. Entre los nombres que se barajan, los mejores son los de Hulkenberg y Ricciardo. Fichar a Bottas sería, bajo mi punto de vista, como no hacer cambio alguno. Tampoco estaría mal que Ferrari fuese más lejos en su política de fichajes. Fichar a cualquiera de los pilotos de Red Bull o Toro Rosso no estaría mal. Haciendo patria, yo ficharía al hijo del matador, que apunta maneras.

Respecto al accidente entre Kimi y Alonso, un par de detalles: fue muy feo –aunque él es así- el gesto de desprecio de Kimi hacia Alonso cuando este fue a interesarse por su estado. No es que sea muy grave la cosa, ya que Kimi no lo hace con mala intención, pero no estaría de más un poco de amabilidad.

Por otro lado, Alonso sufrió, según dijo, 34Gs de deceleración en el impacto, más o menos las mismas que cuando se detuvo al borde de la pista en Barcelona en pretemporada, sólo que esta vez salió tan campante, no estuvo inconsciente, ni pasó varios días ingresado. Esto lo digo –y podría poner ejemplos para aburrir sólo de esta temporada- que lo que sucedió en pretemporada con Alonso y su Mp4/30 no se debió a impacto alguno.  Todos mintieron como bellacos y ahora casi nadie se acuerda de ello. Tal vez dentro de unos años, con Alonso retirado de la F1, le dé por contárnoslo. Sería de agradecer, como también lo sería que dentro de quince días en el majestuoso Silverstone, hubiese una gran carrera.

De izquierda a derecha: Danner, Patrese, Berger -en el Ferrari- Lauda, Alesi, Piquet, Martini y Prost.

Una última cosa, fue estupendo ver a viejas glorias de la F1 en Spielberg, tanto de máquinas como de pilotos. Entre las primeras estaban: el Ferrari F187/88C de Gerhard Berger –que es de su propiedad- Minardi M-186, Zakspeed, Sauber, dos Mclaren Mp4, Renault RE 50 Y Brabham BMW BT52. Entre los pilotos: Nelson Piquet, Niki Lauda, Jean Alesi, Alain Prost, Christian Danner, Ricardo Patrese y Pierluigi Martini. Perdón si me dejo alguno.
Hasta dentro de quince días.

Jean Pierre Jarier

Jean Pierre Jarier fue un piloto de carreras francés de gran talento que corrió en F-1 en las temporadas de 1971 y 1973-83, disputando un total de 134 grandes premios sin ganar ninguno. Tuvo ese nada querido récord durante años, un récord que ahora tiene el malogrado Andrea de Cesaris, que no logró victoria alguna en sus 208 intentos.

Aunque esa ausencia de palmarés indique lo contrario, Jean Pierre era un piloto muy capaz, veloz y combativo, que jamás estuvo en un equipo competitivo, salvo cuando en 1978 disputó los dos últimos GPs de la temporada con Lotus sustituyendo a Ronnie Petersson, facellido en Monza ese año. En Canadá, última cita, logró la pole mientras que su compañero, ya proclamado campeón, Mario Andretti, sólo pudo ser noveno. Lideró la carrera con autoridad hasta que su motor cedió.

Claro que lo más recordado de Jean Pierre fue su pole y liderato arrollador en el GP de Brasil de 1975 con el Shadow DN5 hasta que, a falta de ocho vueltas, un problema de alimentación lo dejó tirado. Cabe recordar, que en el GP anterior, el de Argentina, también fue pole, pero abandonó con la transmisión hecha puré en la vuelta de formación, lo que demuestra la falta de preparación y medios (si es que no es lo mismo) del equipo.

Lo que yo más recuerdo de Jean Pierre, al que apenas vi correr, fue su última temporada, la de 1983, con Ligier. No marcó ni un solo punto (por aquel entonces sólo puntuaban seis) pero mostró varias veces su ardor. En la segunda cita, en Long Beach, calificó décimo, pero realizó una remontada tremenda hasta el segundo puesto en la vuelta 26, que hubiera sido el primero de no haberse precipitado e intentado un adelantamiento al líder, Keke Rosberg, a todas luces imposible, abandonando. Calzado con neumáticos Michelin, tenía muchas posibilidades de ganar, pero un exceso de ímpetu se lo impidió. Fue “una de aquellas carreras…” ya nunca más tuvo la oportunidad.

Lo cierto es que, salvo las dos últimas citas de 1978, con Lotus, nunca estuvo en un equipo “de verdad”, y el hecho de que en su palmarés no haya ninguna victoria en F1 es toda una injusticia.

26 de enero de 1975, GP de Brasil, Interlagos, Shadow DN5, el Jarier de los grandes días.

Un poco sobre el blog.

   Todo empezó en 2013 cuando mi amigo José, de Mil Lagos Racing, me pidió que le hiciese las crónicas de las carreras de F1 para su revista, del mismo nombre. Comencé con el GP de Italia de 2013 y ahí sigo, aunque ya no en la revista. Pero gracias a esa oportunidad y al apoyo de familiares y amigos creé este blog. La idea es seguir con él con las crónicas de las carreras y, a ser posible con algunos artículos de mis vivencias en la F1, que datan de 1981 cuando tenía 7 años. También hablaré de cosas de la F1 que me parecen interesantes.
   Respecto a las carreras, decir que sólo las veo una vez (en el sofá, por supuesto) y que las redacto de memoria, con la ayuda de un cuenta vueltas y con un listado de tiempos de carrera cuando es posible, es decir, casi nunca.
   Espero que a los aficionados a la F1 les guste este blog, y agradeceré toda aportación. También aclararé, en la medida de mis posibilidades, cualquier duda que surja a quien lo deseé.
Un abrazo, os espero.

     Dani Arias

Gilles & Henri

     Gilles & Henri, ¿tan buenos eran?

   Hoy vamos a hablar de dos mitos, uno de F1 y otro de rallyes. Conocidos de siempre, pero hoy todavía más gracias a internet y las redes sociales. Es muy fácil encontrar de ellos hoy día tal cantidad de fotos que, en su época, nos parecería inimaginable.

  Me refiero al canadiense Gilles Villeneuve y al finlandés Henri Toivonen,  ambos encumbrados a la categoría de mito gracias a sus cualidades dentro y fuera de la pista y, lamentablemente, por su prematura muerte haciendo lo que les gustaba.

  No son los primeros pilotos buenos y queridos que se dejan la piel en el asfalto, bien es cierto que en el mundial de rallyes apenas ha habido víctimas mortales, no así en la F1, dónde hubo muchos, algo que, afortunadamente, ya no sucede.

   No voy a tratar aquí de porqué se convirtieron en las leyendas que son hoy día, sino en intentar ver lo buenos o no que eran realmente.

 ¿Eran tan buenos como se dice? Yo creo que no. Eran muy buenos, claro que sí, fabulosos, y en determinadas ocasiones simplemente inalcanzables pero, ¿los mejores?  No lo creo, al menos no siempre. Lo que hubiera sucedido de no haberse truncado sus carreras nunca lo sabremos, pero se tiende a imaginarlos dominando de una manera aplastante y, ciertamente, mientras corrieron eso jamás sucedió.

Gilles Villeneuve.

 Empezaré por el canadiense, Gilles Villeneuve, un piloto rápido -obvio-tremendamente espectacular, limpio, que caía la mar de bien y con una pasión por las carreras prácticamente insuperable. A propósito de esto último hay una entrevista que le hicieron en 1980 en la que refiriéndose al accidente sufrido por Clay Regazzoni en Long Beach, dónde el suizo perdió la movilidad de las piernas, Gilles comentó: “Lo que sentiría es tener un accidente como el de Regazzoni. Es terrible, no podría continuar corriendo”

  Ojo, no dice lo terrible que es el no poder caminar, sino el no poder correr, tal era su pasión.

   Sus comienzos no fueron fáciles, pero le cayó en gracia al comendatore Enzo Ferrari quién le protegió. No sólo le perdonaba sus muy habituales salidas de pista sino que le ayudó a mejorar como piloto, mostrando una paciencia con el canadiense para nada habitual. Una vez, al ver que Gilles no hacía muy buenas salidas, lo plantó en Fiorano a hacer arrancadas, “rompe todos los cambios que quieras, pero aprende a salir”    Evidentemente el poderío de Ferrari permitía esos lujos, pero cualquier otro hubiera sido reemplazado. Gilles tenía “algo”.

  Su carrera en F1 continuó y logró éxitos, grandes luchas rueda con rueda-la más recordada contra el Renault de Arnoux en Dijon en 1979-adelantamientos inverosímiles, como el exterior que le hizo-también en 1979, a Alan Jones en la curva del Tarzan en Holanda, etc…pero de ahí a verlo como una fuerza dominante, al estilo Clark, Senna o Schumacher, hay un abismo. Analizando sus resultados no se le vé aplastando a sus compañeros, en 1978 fue ampliamente superado por Reutemann y en 1979 estuvo a la par con Scheckter, al cual dominó ampliamente en 1980, como hizo, con menos margen, con Pironi en 1981. Pero Pironi ya dio muestras de que Villeneuve no lo iba a tener tan fácil en el futuro. Su trágica muerte nos impidió ver como disputaba el título en 1982 contra su compañero Pironi. Tal vez ese era su año, jamás lo sabremos y, aunque le admiro enormemente y creo que un piloto no son sólo sus resultados, en honor a la verdad, a la vista de estos, yo no colocaría a Gilles a la altura de Fangio, Ascari, Stewart, Prost, Senna o Schumacher. Claro que, por pasión, estilo, honradez, y dominio puro y duro del coche, sin duda que está por encima de todos ellos.

Henri Toivonen y el coche con el que parecía lanzado a marcar una época, el Lancia Delta S4

 En cuanto al finés, Henri Toivonen, seré más breve. No puedo valorar justamente todos sus logos en rallies, eso que vaya por delante, pero por lo que he visto al respecto, no era una fuerza dominante. En la época en la que él corría, esa fuerza venía de alemania y era Walter Röhrl, un piloto que podría haber acabado con los especialistas de haberselo propuesto-y ganar más rallyes y títulos-pero que no quiso hacerlo. Le bastaba y sobraba con lo que tenía. Ser el mejor y punto.

  Henri superó el recórd de precocidad que tenía su compatriota Markku Alen (hoy ese recórd lo tiene Latvala) al ganar, con 24 años, el RAC Rally con un Talbot Sumbean Lotus en 1980. Hasta su segundo triunfo pasaron cinco años, al margén de coches más o menos competitivos, cinco años son muchos y, en Lancia, con el precioso 037 estuvo siempre a la sombra de Alen.

  A finales de 1985 llegó el Delta S4 y Henri pareció encontrar en él un coche a su medida. Ganó el Rac de nuevo y en 1986 ganó con autoridad el mítico Montecarlo. Tras un abandono en Suecia, la retirada voluntaria en Portugal-por lo peligroso que era conducir por las carreteras lusas con toda la gente en mitad del tramo-y saltarse el safari, llegó a Córcega, dónde su talento y dominio estaban en su plenitud. No se iba a convertir en el primer finés en ganar ahí-ya lo hizo Alen en 1983-84-ni el primero en ir rápido en un rally tan “de especialistas” como ese, ya fueron rápidos el própio Alen, Vatanen y Salonen, sin embargo, ese año, la manera de correr de Toivonen estaba a otro nivel, algo asombroso, dando lugar una de las mejores demostraciones de pilotaje  todos los tiempos. Sin embargo, el destino no le permitiría consumar tal despliegue de valor y eficacia dejándose la vida en él intento. Todo apuntaba, sobre todo por esa demostración, que Henri iba camino del título en 1986 con un coche, el S4, que parecía estar hecho por y para él. Sin embargo, una demostración, por buena que sea-la de Córcega fue algo más que buena- no lo es todo y visto lo que pasó a otros pilotos tan brillantes y prometedores como Vatanen, Salonen y, en menor medida, Biasion, no se puede dar por sentado que iba a marcar una época. Aunque así lo pareciese. Tenía toda la pinta-ya que Röhrl no quiso-de ser él quien iba a cargarse eso de los “especialistas” e iba a profesionalizar el mundial. Sí lo iba a hacer o no, no lo sabremos. Al final llegó alguien que lo hizo, y ese no fue otro que Carlos Saínz,  que por derecho propio se hizo un hueco en la historia de los grandes pilotos de rallyes de todos los tiempos.

  Una lástima lo que les sucedió a estos grandes pilotos, cuya credibilidad y fama están muy por encima de sus logros. Lo cual es bueno, no todo van a ser resultados. Se los echa de menos y a ambos se les puede aplicar lo que está escrito en la tumba del mítico piloto italiano Tazio Nuvolari:  “Correrai ancora piu veloce per le vie del cielo”, ahora correrán muy veloces por las carreteras del cielo.

GP de Canadá 2015

          Hamilton, como en casa

El gran premio de Canadá llegaba con novedades. Unas son las técnicas de equipos que anunciaban mejoras en los coches, sobre todo en sus mecánicas, algo que desde 2009 estaba prohibido y que poco a poco, va volviendo a su razón de ser. De ese modo Ferrari ponía en pista un motor evolucionado (cámaras de combustión, etc...) con el que pensaban lanzar un órdago a Mercedes. También Honda anunciaba mejoras en sus propulsores (por llamarlos de alguna manera) que buena falta les hace. ¿Se imaginan lo que le esperaría a Mclaren sí no se permitiese evolucionar el motor como desde 2009? Vamos, en ese caso mejor que se retirasen. En ambos casos (Ferrari y Mclaren) las novedades no parecieron dar el fruto esperado.

Las otras novedades venían de la comisión de F1 que planteaba mejoras para hacer los coches más veloces. El borrador de lo que plantean hacer sugería motores más potentes que girasen hasta 18000 vueltas, neumáticos más anchos, menos peso y menos trabas aeródinámicas. Haciendo eso, los récords de los circuitos vigentes desde más de una década, caerían sin problemas, lo cual es de agradecer. Veremos en que queda.

De cara al año que viene también se aprobó que los equipos serían quienes elegiesen los dos compuestos a usar en cada GP de los cuatro disponibles. A diferencia de hoy día, que es Pirelli quién lo hace.

Hamilton llegaba a su circuito fetiche dispuesto a resarcirse del papelón de Mónaco, en el que él tampoco estuvo muy fino, ya que en un exceso de confianza solicitó cambiar las ruedas. Su equipo no supo ver que, de hacer eso, adiós victoria. Pero eso ya lo saben.

Max Versttapen arrastraba una sanción de 5 puestos en parrilla por su incidente de Montecarlo, más la pérdida de dos puntos de su carné de piloto.

Felipe Nasr

Al igual que en Mónaco, hubo lluvia en los libres (en los segundos concretamente) y quien más quien menos tuvo sus problemillas. En el caso de Nasr, con un accidente que obligó al equipo a reconstruir su coche y en el de Button, con vacaciones de cara a la calificación por problemas en su coche. El annus horribilis de Mclaren todavía no ha acabado y no se vislumbra la luz al final del túnel. Un adelantamiento bajo bandera roja de Vettel iba posteriormente a penalizarle de cara a la carrera, pero sus problemas no habían acabado ahí.

En la primera ronda, sin Button, sólo caían cuatro: los inevitables Manor (esta vez con Merhi delante de Stevens por primera vez en la temporada) y, ¡sorpresa, sorpresa! Vettel y Massa, que aquejados de problemas de motor no podían pasar. Este hecho permitió a Alonso y a Felipe Nasr pasar el corte. El Mclaren no daba para más, lo mismo que el decepcionante Sauber recién reparado que no daba la talla pese a la fabulosa potencia de su motor, algo que en el caso del Mclaren no se podía decir.

En la segunda ronda cayeron Nasr y Alonso, como era de esperar, así como el otro Sauber, el de Markus Ericsson, y los dos Toro Rosso de Verstappen y Sainz, que a punto estuvo de pasar a la ronda final.

La pole se iba a dirimir entre los pilotos de Mercedes, y Hamilton no dio opción a un Rosberg que a la hora de la verdad no se sintió nada cómodo sobre su monoplaza, no pudiendo plantar cara. Tras ellos, Raikkönen salvaba el honor de los Ferrari y Bottas el de Williams, que retornaba a la competitividad. Más atrás,  los Lotus de Grosjean y Maldonado lograban su mejor calificación del año, precediendo a Hulkenberg, Kvyat, Ricciardo y Pérez.

Los únicos cambios en la parrilla fueron los retrocesos de Verstappen y Vettel. En el caso del holandés, por varias sanciones (la del accidente de montecarlo y por el uso del una quinta parte en su unidad de potencia), Vettel era sancionado por no respetar la bandera roja y, tras ellos, Button, con el uso del quinto motor, dicho así para simplificar.

Jenson Button de vacaciones forzosas durante la calificación.

El inglés tenía –además- que realizar un paso por boxes por este motivo, al no ser suficiente el retroceso en parrilla (iba a salir el último igualmente)

El domingo se dio la salida con los Mercedes como favorito, con la única duda de si Raikkönen y su Ferrari iban a poder acosarles merced a su gran ritmo del viernes.

Nada más lejos de la realidad. Erre que erre los periodistas y expilotos haciendo caso de los datos del viernes, que nunca son garantía de nada. Y lo mismo para la, según ellos, menor degradación de ruedas de los Ferrari. ¿Es que no han visto más que la carrera de Malasia? (dónde por cierto, Ferrari no ganó por la salida del coche de seguridad, sino que ganó pese a ella). Salvo en el GP Malayo, en el resto de pruebas Ferrari jamás ha mostrado una degradación menor que los Mercedes, y puesto que su ritmo es algo menor, no los han podido acosar, como asimismo sucedió en Canadá.

La arrancada se dio sin problemas y Hamilton mantuvo su liderato, que no abandonaría más que durante una vuelta al realizar su única parada. La idea de todos era ir a una parada y, como este año el GP se vio libre de incidentes, la carrera fue soporífera. De Hamilton y Rosberg nos olvidamos, ya que el primero controló al segundo a la perfección durante toda la carrera no habiendo en ese sentido ninguna emoción.

Las posiciones al finalizar la primera vuelta eran: Hamilton, Rosberg, Raikkönen, Bottas, Grosjean, Hulkenberg, Maldonado, Kvyat, Ricciardo, Pérez, Alonso, Ericsson,  Massa, Sainz, Nasr, Vettel, Verstappen, Merhi, Stevens y Button en última posición. Button pasó por Boxes en la primera vuelta a cumplir la sanción pertinente, mientras que Massa y Vettel iniciaban sus remontadas.

Massa salió con duros y Vettel con blandos, el alemán decidió parar en la vuelta número seis cuando era décimo tercero tras Massa, al verse su cabalgada retenida. Montó duros y se reincorporó último, perjudicado por la lenta parada de sus mecánicos que le hicieron perder unos segundos de más.

Massa se desizo del correoso Ericsson en la vuelta nueve tras un espectacular adelantamiento en el que estuvieron rueda con rueda centenares de metros.

Fue lo mejor de la carrera. En ese momento Sainz adelantó a Alonso y se situó décimo tercero.

Las remontadas de Massa y Vettel prosiguieron con relativa facilidad pese a algún que otro piloto que les resistió un poco más de lo esperado, hasta que llegaron las primeras paradas de los líderes. Raikkönen fue el primero en hacerlo en la vuelta veinticinco. Al salir, realizó un trompo en la horquilla (idéntico al del pasado año como él mismo dijo) y ahí perdió el podio.

Los líderes pararon en las vueltas veintiocho (Hamilton) y veintinueve (Rosberg) sin ninguna variación en cabeza. Massa y Vettel pararon unas vueltas después a realizar su segunda detención, Vettel en la vuelta treinta y cuatro y Massa la primera en la treinta y seis. Los justo para que el alemán lo pasase y se situara octavo.

En ese momento la clasificación estaba así: Hamilton, Rosberg a 1", Bottas a más de 30", Raikkönen a 40", Grosjean, Maldonado, Hulkenberg, Vettel, Massa, Kvyat... Sainz décimo tercero, Alonso décimo quinto y Merhi décimo noveno tras pasar a su compañero Stevens.

El duelo Hulkenberg-Vettel se resolvió a favor de este último en la vuelta cuarenta y dos cuando el Ferrarista logró pasar a Hulkenberg. Los dos apuraron tanto que por poco se tocan, teniendo Vettel que saltarse la chicane y haciendo Hulkenberg un trompo al forzar la trayectoria para no tocarse. Eso permitió a Massa superarlo también.

A todo esto, Alonso ya había abandonado tras una gris carrera y su compañero Button no iba a ir más lejos, lo cual no está mal teniendo en cuenta que llevaban camino de perder dos vueltas respecto a los líderes.

Raikkönen paró de nuevo a cambiar ruedas en un desesperado intento de superar a Bottas montando blandos, pero no lo consiguió. Como consuelo se quedó con la vuelta rápida, la número 42 de su carrera desaciendo el empate que tenía con Alain Prost, que le situa segundo absoluto en el ranking tras Schumacher, con 77. Pequeño consuelo para el finlandés.

En la vuelta cuarenta y ocho, Grosjean, en un exceso de confianza al doblar a Stevens, le tocó pinchando su rueda trasera derecha y rompiéndole el alerón al piloto de Manor. Eso le hizo retroceder al puesto décimo primero y ganarse una sanción de cinco segundos. De paso eso situaba a Vettel y Massa sexto y séptimo, respectivamente. Sólo les faltaba superar a Maldonado para situarse tras sus respectivos compañeros, cosa que lograron en las vueltas cincuenta y cinco (Vettel) y sesenta y dos (Massa). Ya estaban situados como si no hubieran partido desde atrás, y no hubo más cambios en la clasificación. Entre medias, Merhi abandonó.

El banderazo dió a Hamilton como brillante ganador, seguido de Rosberg, Bottas (primer podio del año para él y Williams), Raikkönen, Vettel, Massa, Maldonado, Hulkenberg, Kyvat, Grosjean, Pérez, Sainz, Ricciardo, etc...

Bottas, primer podio de la temporada, para él y para su equipo.

La carrera canadiense dejó claro que difícilmente se les va a escapar el título a los pilotos de Mercedes. La puerta que se abrió en Malasia se puede dar definitivamente cerrada salvo sorpresa mayuscula. Ferrari apostó y falló. No se les puede pedir más, ahora lo suyo será buscar alguna victoria más. Mclaren sigue su vía crucis particular. No es que en este GP hayan dado un paso atrás, están más o menos dónde estaban desde China: sólo delante de Manor y muy igualados con varios equipos de cola. Dependiendo del circuito, están por delante o por detrás de ellos. Si mejoran como es de esperar teniendo en cuenta los medios de que disponen, así como de los pilotos, no tardarán en estar mucho más arriba, aunque de ahí a plantar cara a Williams o Ferrari media un abismo. Si logran estar a la altura de Red Bull (que lleva también un año glorioso) se darán con un canto en los dientes.

A destacar la gran carrera de Carlos Sainz, que superó a Daniel Ricciardo (ganador el año pasado) y negativamente, la mala carrera de Sauber en un circuito en el que su motor Ferrari debería haberles situado más arriba.

Ahora viene el GP de Austria, y Williams lo espera con más optimismo que nadie, ya que allí pueden dar la sorpresa. El año pasado apretaron tanto a los Mercedes en los entrenamientos, que estos fallaron. En carrera, no ganaron porque en su equipo hicieron una táctica de manual de como NO ganar una carrera. Fue un doble error gravísimo, pero como sólo se habla de los errores de últimas carreras y eso, pues se tiende a olvidar o a minimizar. Tal vez este año se resarzan. A priori, en ese circuito tienen posibilidades de superar a los todopoderosos Mercedes. Ferrari estará ahí arriba, tal vez con ellos, y por detrás el resto. El resto es precisamente lo que Mclaren y Honda van a echar con mejoras en Austria. Veremos hasta dónde pueden llegar. Por cierto, Alonso: con Ferrari no estarías siendo quinto o sexto, sino que pisarías  el podio constantemente y logrando alguna que otra victoria. Esto es preferible a no marcar puntos. Que te quieras engañar a ti mismo no quiere decir que nos engañes a los demás. A toro pasado es muy fácil decir lo que se hubiera tenido que hacer, pero eso no quita para reconocer que la situación no es la esperada. Te fuiste de Ferrari por hartazgo y porque no creías en ellos, eso es comprensible, pero el irse a Mclaren no parecía una opción mejor, ni a corto ni a largo plazo. Sigo pensando que ese no es tu objetivo, aunque tal vez me equivoque. Lo cierto es que el Mp4/30 lleva camino de ser el peor Mclaren de la historia. Quedan doce carreras para que lo evitéis.

Nos vemos en el tirol.