La mía F1

 

             Casi como en los viejos tiempos

La Fórmula 1 que yo deseo tal vez sea irrealizable, si leen mi artículo “Motores” de junio de 2016, entenderán por qué, pero también puedo ser razonable, o realista, más bien. Cierto es que si quisiera adaptar, igualar las prestaciones de monoplazas que optasen por diferentes tipos de motor, como ocurría cuando convivían los turbos con los atmosféricos, bien podría regular sobre la marcha, como hacen actualmente en resistencia y otras categorías con el “BOP”, Balance Of Performance, lo que me parece totalmente opuesto al espíritu de la F1. Por tanto, no lo pondría en mi campeonato ideal, como verán en la segunda parte de este artículo.

La primera parte irá sobre como quiero que sea la F1 ya, cosa que podría suceder sin ningún tipo de problema este mismo año, ya que sólo serán pequeños cambios en la normativa, sobre todo en lo referente a los coches de seguridad y banderas rojas.

En primer lugar empezaría con las sesiones calificatorias, en las que buscaría evitar se diesen situaciones tan peligrosas como la vista -y no es la única- en Abu Dabhi 2022, es decir, que pilotos en vuelta sorteen una maraña de coches preparándose para la suya rodando a paso de tortuga por eso de apurar hasta el último instante. Y es que tráfico siempre habrá, pero de ahí a que haya caravanas de coches casi parados que en cualquier momento, por una malentendido, se puedan cruzar frente al que va lanzado -o bien este pierda el control y lo envista-, hay que tratar de evitarlo. Y se debe hacer como se hace hasta ahora: prohibiendo ralentizar a los pilotos en determinadas zonas. Pero hay que dar un paso más, es decir, tomar medidas cuando los pilotos se lo pasan por el forro, cosa que ha sucedido en repetidas ocasiones, sin consecuencia alguna. La cosa es sencilla, si no haces caso, el tiempo se te anula, y punto.

Vettell "surfeando" entre otros coches en la cuali de Abu Dabhi 2022. No se debe repetir.

Otro punto, difícil, son los límites de pista. A veces el sencillo, otras no tanto. Este año se ha mejorado en ese aspecto, pero no lo suficiente. Hay que perseverar. Seguiría esa linea, pero intentaría evitar incongruencias, en las que a veces se sanciona, y otras no, mismas acciones. Sobre todo respecto a entrenos y carrera. No es la primera vez que vemos mucha disparidad a este respecto.

Sobre los coches de seguridad poco que cambiar, salvo detalles. Tanto el real como el virtual están muy bien, pero hay que agilizarlos. Hay que tratar de evitar se repita lo de Monza el año pasado, cuando la carrera acabó a falta de seis vueltas tras el coche de seguridad. Con esto no quiero decir que en esa situación haya que sacar bandera roja o no sacar coche alguno, sólo banderas amarillas, pero cuando la situación no es tan peligrosa, hay que ser más rápidos. El coche de Ricciardo, una vez este se hubo bajado, no suponía riesgo alguno donde estaba, desde luego mucho menos que los que van a dos por hora calentado ruedas en calificación, pudiéndose haber retirado el coche de seguridad antes. Fuera parte de esto, cuando hay un incidente a falta de dos o tres vueltas, es lógico la carrera acabe bajo coche de seguridad, como ha ocurrido antes sin que nadie se alarme.

En caso de bandera roja la reparación y cambio de neumáticos no será gratuito.

Otra cosa es a falta de seis, la carrera no se reanude. En ese caso, de no haber tiempo, lo mejor es sacar bandera roja. Pero ojo, en Italia lo hubo, al igual que en Abu Dabhi 2021, solo que por una serie de protocolos ininteligibles, el régimen de coche de seguridad se alargó entre una y dos vueltas. Cosa que se debe evitar. Lo mismo que permitir a los doblados desdoblarse, estos deberían “caer” a su posición real, doblados por quien corresponda, lo que a su vez aligeraría el tema en cuestión.

Visto esto, las banderas rojas: no creo se deban sacar a falta de una vuelta con el fin de evitar la carrera acabe tras un coche de seguridad, como hicieron en Baku 2021 -aunque si se hace, tampoco lo veo mal-, pero si se saca, en Italia 2022 debería haberse sacado vista la otra opción, no se deben permitir reparaciones ni cambios de ruedas. Y el que lo haga, para atrás. Es decir, se puede hacer lo antes mencionado, pero no de forma gratuita. Por otro lado, en caso de incidente en la salida o durante las dos primeras vueltas, nunca sacaría coche de seguridad, sino que pararía la carrera y esta empezaría de nuevo descontando las vueltas que se hubieran dado y la parrilla sería la que marcase la primera vuelta -en caso de haberse completado-, de lo contrario, las iniciales. Y aquí si se podría reparar y también salir, en caso necesario -en este caso desde el fondo de la parrilla- con un muleto. Porque sí, los muletos deben volver. Y dado que no podrían ser opcionles por esto del límite presupuestario, dar una partida para ellos. ¿Como controlarla? Pues del mismo modo se controla lo demás, ya sean dineros, descansos, o parámetros del coche.

Las parrillas de las carreras al sprint ya no serán como antes. ¡Bienvenidas las parrillas invertidas!

Y es que pese a haber habido carreras en los que un aspirante al triunfo -un Ferrari nada menos- se quedaba en la estacada -Leclerc Mónaco 2021, Raikkönen Malasia 2017-, sin contar otros casos, como Grosjean -Singapur y Brasil 2016-; por lo visto, la gente de la F1 y sus aficionados parece están esperando a que en la última cita un aspirante al título no tome la salida. Y entonces pondrán el grito en el cielo. Francamente, no entiendo como no lo ven.

También tocaría las carreras y clasificatorias en lluvia. Permitiría, en estos casos, un cambio de reglajes de sábado a domingo en caso de cambio de las condiciones atmosféricas, a la vez que no limitaría las ruedas de agua. Se nos llena la boca con la palabra seguridad y luego no permitimos los coches sean más seguros cuando las condiciones son las peores. Porque un coche reglado para agua no sólo es más rápido en esas condiciones, es más, mucho más, seguro. Y si encima no le dejamos tener ruedas...

Eso lo primero, lo segundo, en caso de poca visibilidad por el “spray”, haría lo que dijo Mansell: dejar a los F1 rodar ellos solos con un “delta” de velocidad -como con el “virtual”- para que fueran secando la pista y así poder correr antes, evitando el ridículo de Spa 2021 y la carrera corta de Japón 2022 en la que por cierto, no habría repartido la totalidad de los puntos.

Los F1 deberían correr en agua como siempre han hecho, pudiendo reglar el coche

Siguiendo con el tema, me cargaría las carreras al sprint, pero tal vez no hiciera falta. En primer lugar, crearía su estadística aparte, es decir, habría un ganador y el triunfo pasaría al palmarés de piloto y equipo pero, eso sí, contaría como una victoria en una carrera corta. Un ejemplo, Bottas, ganador de dos de ellas, no sumaría doce triunfos, mantendría los diez normales y luego tendría dos en las carreras al sprint, con sus correspondientes km en cabeza y vueltas rápidas. Lo que no tendrían serían poles, ya que la calificación no sería para ellas y, a partir de ya, su parrilla se formaría en orden inverso a la clasificación del campeonato del mundo y, en caso de accidente, se permitiría reparar y no habría sanción en parrilla de cara a la carrera “de verdad”. Ya se buscaría la manera de encajarlo. Quizá permitir un poco más de presupuesto y tal vez dejar motor y cambio únicos y exclusivos para estas carreras, penalizando sólo en ellas en caso de cambio. Y dado que la parrilla es invertida, los que se juegan de verdad el título apenas lo notarían. Tampoco haría muchas de estas carreras, creo que con cinco o seis, basta y sobra, y sólo puntuarían los cinco primeros en orden de 5,4,3,2 y 1 ya que, también cambiaría la puntuación normal. No reimplantaría la que más me gusta, la de 10,6,4, etc... porque ya no tiene sentido, pero tampoco puntuarían los diez primeros, sólo ocho, con 12, 9, 6,5,4,3,2 y 1, de ese modo la victoria sí que primaría de verdad sobre la regularidad.

Esto se podría hacer desde ya, lo otro, de lo que hablaré a continuación, no, pero no va a ser un a quimera, y se podría hacer en el futuro, avisando con tiempo. Por ejemplo, para 2030, por eso de que los F1 ya están desarrollando motores muy complejos y demás, y no se pueden cortar de golpe. Bueno, por poder...

Pero vamos, que lo que propongo a continuación, que mantiene lo anteriormente citado, sería posible, no utópico, pero habría que dejar un tiempo. Pero vamos, que si quisieran valdría para 2024.

Las dimensiones de los F1 se reducirían, al igual que su peso, al nivel de mediados de los 90.

Primeramente, se acabaron los F1 “gordos” actuales, que como coches de carreras poco sentido tiene sean cada vez más pesados. Pondría un peso mínimo de 600kg con piloto, y lo incluyo para evitar taraduras mentales de pilotos escuálidos para ahorrase un par de kilos, que ellos y los “híper-inteligentes” ingenieros estimarían en casi una décima. Ya saben, la tontería esa de que 10kg son tres décimas. ¡Já! Que se lo digan a Mansell, 15kg más pesado que Prost y Piquet, y que corrió y compartió equipo con ellos. Sin duda esto no jugaba a su favor, pero desde luego no partía con el medio segundo por vuelta de desventaja que ahora dicen suponen esos 15 kilos. Sino vean mi artículo: “el peso en la F1 moderna” de junio de 2015.

Para llegar a ese peso, contendría las dimensiones de los monoplazas y simplificaría los motores, Empezando por lo primero, mantendría los 2 metros de ancho y el largo lo limitaría a 4,5, con la altura libre, ya que no creo necesario haga falta controlarla. Otra cosa sería los alerones, que los dejaría como están, pero estrechándolos. El trasero estaría limitado por la parte interna de las ruedas y el delantero sólo podría llegar hasta la mitad de ellas. Y no para hacer los coches más lentos -eso sería la consecuencia-, sino por estética. El resto, carrocería sin apéndices y efecto suelo, seguirían.

Respecto a los motores, dado que hacer un reglamento en el que convivan varios tipos -turbos y atmosféricos basicamente, aunque podría haber más-, es prácticamente imposible salvo que se aplique un “BOP” a lo largo del año a medida se vean as prestaciones de cada uno -cosa a la que me opongo-; por tanto dejaría solo un tipo: atmosféricos de tres litros, con sus limitaciones de consumo específico y total, amén de otras consideraciones, como el número de motores al año, rpm, etc.. a fin de que estos no vayan mucho más allá de los 1000CV. Como a día de hoy no tiene sentido dejar el número de motores libre, entre otras cosas por motivos presupuestarios, creo que con cinco al año estaría bien.

Volverían los motores atmosféricos y, si el equipo lo desea, hasta un V12. Nada suena tan bien.

Los sistemas de regeneración de energía quedarían abolidos. Y el que diga que eso va en contra de la industria automovilística actual, decirle, por un lado, que esta no se sabe a donde va y, por otro, que sistemas muy interesantes como la suspensión activa, también fueron prohibidos en su momento por costes. Pues esto, lo mismo. Un motor actual, aparte de complejo, es carísimo. Con los atmosféricos eso se simplificaría, se reducirían costes, los coches sonarían mejor y serían más ligeros. ¿Número de cilindros? Máximo de doce, que cada cual elija su número y disposición. Esa chorrada de limitarlos, de exigir un tipo de arquitectura y nº de cilindros carece totalmente se sentido. Nunca lo tuvo (ver artículo de motores), y menos ahora, por eso del número de motores limitado al año.

Volverían las ruedas de 13”, mucho más estéticas y “racing”, y no sólo por eso, sino porque las de 18” no aportan nada, de hecho, algunos estudios dicen hacen a los monoplazas más lentos, aunque yo pensaba lo contrario.

Las cajas de cambio de ocho velocidades con relaciones fijas se irían a la mierda; estas serían libres pudiendo así, como antaño, cambiar las relaciones de cambio en función del circuito, como debe ser, lo que haría que dificilmente estas superasen las siete.

Regreso de las ruedas de 13", mucho más molonas que las de 18".

Y como colofón, libertad de entrenos, que cada cual entrene cuando quiera -o pueda-, menos simuladores y más coches en pista, leñe. Y si hace falta para eso aumentar el presupuesto, que se aumente o, mejor aún, que no haya límite, ya que creo este sólo debería controlarse en casos muy específicos, por ejemplo, en caso de que no hubiese suficientes coches en parrilla.

Para mí esto es mucho más lógico, más “de carreras” y, por tanto, encaja mejor en el espíritu de la F1, ¿qué les parece?

Damon Hill

 

                             Su gran día

¡Y que día! Claro que no le sirvió para nada y nadie lo recuerda, pero fue más que genial aquel sábado 12 de noviembre de 1994 en Australia.

No, no me equivoco y no me refiero a la carrera del domingo, donde fue rapidísimo y mereció ganar, cosa que no hizo por lo que ya sabemos sucedió, ya que si es por carrera, lo suyo sería referirse a otras dos: la de Suzuka la semana anterior, donde batió al Kaiser bajo un intenso aguacero, o la de Hungría en 1997, cuando de no ser porque se le bloqueó el cambio, hubiera ganado con su modesto Arrows Yamaha.

Pero yo a Hill lo recuerdo más por lo que hizo el sábado arriba mencionado, más que porque fuera el favorito entonces ese año de mi hermana o porque mi hermano burlonamente lo llamase “Goyete”, como aquí llamaban a Jesús Gil y Gil, presidente del Atlético de Madrid.

Y lo que hizo fue en los segundos entrenos cronometrados, bajo el agua y sin posibilidad alguna de mejorar lo hecho el viernes -entonces había dos sesiones oficiales-, cuando se marcó unas vueltas geniales. Claro que eran inútiles, ni siquiera fue el más rápido ese día pero...¿y qué? ¡Bendita futilidad!

Japón 1994, Hill gana al Kaiser en agua, tal vez su mejor carrera.

Los que lo vieron, como yo, disfrutaron, y es una pena que no lo tenga grabado, ya que no hay manera de encontrarlo por ningún lado, al igual que la estratosférica vuelta de pole provisional del viernes en Imola 1989 de Berger, porque al igual que con el austríaco antes, dio gusto ver a Damon Hill pilotar su Williams Renault FW16B bajo el agua, con un estilo de rallyes precioso que jamas vi antes, ni después en F1. Claro que antes no lo vi todo, ni mucho menos, pero después casi. Y nada de nada. Rápido, espectacular, seguro, Damon Hill llevaba el Williams de lado por las curvas como si en lugar de un monoplaza estuviese con un coche de rallyes en al rallye de Australia en un tramo urbano. Fue genial, todo un gusto, ¡¡¡un gustazo verlo!!!

El que no lo vio, no sabe lo que se perdió. Aunque no contaba, fue toda una demostración de automovilismo puro. Porque pilotar como lo hizo no era nada fácil. No sé si era esa la manera más efectiva en ese momento, pero lo parecía y, francamente, él hizo parecía fácil, pero no lo era. Llevar de lado un F1, tanto a la entrada frenando, como a la salida acelerando, no es nada sencillo, porque los monoplazas no están preparados para ello. De ahí que ver cruzadas bonitas y efectivas con un F1 sea un rara avis. Y él iba como una flecha, sin perder tiempo. Lo llega a hacer una vaca sagrada, y tenemos crónicas para aburrir. Otra exhibición olvidada, como la de Berger en Imola, pero las demostraciones de pilotaje bueno de verdad, al final se recuerdan siempre por los buenos aficionados, te guste o no el piloto, haya ganado o no. Gracias Damon por tan maravillosas vueltas.

Año 2022

 

                    De Barhéin a Abu Dabhi

Año Red Bull con récord de triunfos en un año para Max Verstappen, con quince de veintidós -17 para ellos- que, de haber sido dieciséis, por mucho que se empeñase Antonio Lobato, no habría sido el récord con mayor porcentaje en un año. Habría superado el 72,22% de Schumi de 2004, pero no el 75% de Ascari en 1952, que habría sido el 85,71% de no haber contado las 500 de Indianápolis, anacronismo entonces en el campeonato del mundo de F1. Menos mal que no les dio por incluir Le Mans...

La temporada comenzó con dominio Ferrari, con doblete incluido. La superioridad de Ferrari no era muy grande, y las tornas cambiaron a partir del primer GP de casa para los de Maranello, en Imola, con un dominio aplastante de RB, repitiendo en Miami, Ferrari pudo haber contraatacado en España, Mónaco, e incluso en Baku, pero las roturas de Leclerc, siempre liderando, y la catastrófica táctica de Mónaco dieron alas, nunca mejor dicho, al Red Bull y a Max, que hasta Mónaco tuvo incluso a su compañero Pérez, ganador ahí, incordiándole.

Canadá, Inglaterra, Austria y Francia más de lo mismo, toma y daca entre Red Bull y Ferrari, con resultados favorables a los primeros por las sanciones por elementos del motor -o el motor propiamente dicho- de los segundos, que lastraron a Leclerc en Canadá y a Sainz en Francia. Así todo, en Inglaterra Ferrari tuvo suerte de ganar, ya que de no meterse en el fondo del RB de Max una pieza de un Alpha Tauri, Sainz no habría podido ganar. Pero todo acabó en Francia, cuando Ferrari, tras dominar en Austria y no poder culminar el doblete por rotura en el coche de Sainz, veía a este penalizado en Francia y a Charles salirse de pista cuando luchaba por ganar.

Leclerc fue el más rápido los sábados y Sainz se estrenó como vencedor.

A partir de ahí paseo Red Bull pese a algunos pequeños fallos y sanciones por motor -menos que en Ferrari, así todo- y de Hungría en adelante prácticamente Red Bull no tuvo rival y, el que tuvo, fue Mercedes, que aunque empezó muy mal, desde el GP de España se situaron claramente como el tercer equipo, muchas veces casi al nivel que el de los dos primeros y otras, como en Inglaterra, Holanda y Brasil, hasta por delante. Pero ya era tarde. Y así, Red Bull, que habría ganado sí o sí, gracias a los fallos de los demás -sobre todo del equipo Ferrari- arrasó. Y es que en Ferrari rara vez acertaron, ni siquiera tuvieron la picardía de penalizar a Sainz en Holanda para poder partir primera linea en casa, dando más facilidades a Max.

Por tanto, Red Bull fue el mejor coche desde la cuarta cita, con algún lapsus, sobre todo en Austria, mientras que el Ferrari se quedó como el segundo, aunque eso sí, a una vuelta eran los mejores. Nadie consiguió más poles que ellos, doce, nueve de ellas de Leclerc, habiendo sido campeones de marcas y pilotos si el campeonato se hubiera basado en la parrilla de salida.

Sin duda Red Bull fue el mejor en todo: coche, piloto, equipo, aunque no esté muy unido (ver GP de Brasil), toda vez que Ferrari repitió lo de 2019, un coche muy rápido a una vuelta -este año el que más-, no el mejor en carrera, pero si merecedor de haber ganado más carreras. Y es que ambos años, 2019 y 2022, Ferrari no tenía el coche para ganar títulos, pero sí para haber ganado más carreras. Dos más en 2019 y tres tranquilamente en 2022. Ferrari falló y Red Bull no.

George Russell fue otro nuevo ganador de GGPP y además se dio el gusto de superar a Hamilton.

Mercedes falló en la concepción del coche y, por estar fuera de juego, sus fallos tácticos, sobre todo el de México, pasaron más desapercibidos que los de Ferrari que, dicho sea de paso, todo lo que hacen mal se magnifica y lo que hacen bien se menosprecia. Es lo que tiene ser Ferrari, el equipo más grande de la F1, la SCUDERIA. Así todo, hay que reconocer que tácticamente Mercedes estuvo mejor que Ferrari. Vale que se jugaban menos y tenían menos presión, pero en general, estos últimos nueve años, se han mostrado muy sólidos, como Red Bull, toda vez que Ferrari ha mostrado grietas, y no sólo este año.

Verstappen fue el mejor, y así lo demostró con sus quince victorias y un título logrado en Japón a falta de cuatro carreras. Cierto es que se no debería haberse coronado en Japón por eso de que la carrera no se corrió en su totalidad, pero no es menos cierto que ya se sabía iba a ser él el campeón tras el parón veraniego. Perez brilló, sobre todo al principio y en los trazados urbanos, estando a punto de ser subcampeón, inclinando la rodilla ante Charles Leclerc, el Rey de la pole, muy rápido a una vuelta, muy bueno en el cuerpo a cuerpo, pero que este año cometió algunos fallos.

George Russell, en su debut con Mercedes estuvo muy bien, muy rápido y sólido, aunque con algunos fallos en las salidas o primeros compases de carrera, como en Austria con Pérez, Inglaterra con Zhou y Austin con Sainz, en los que él siempre salió mejor parado, salvo en Silverstone. Como fuere, logró su primera victoria -que serían dos en caso de contar la carreras cortas- y pole. Gracias a él Mercedes no se fue de vacío y de paso superó a su compañero Hamilton que, todo hay que decirlo, estuvo a un gran nivel que hace augurar un 2023 muy apretado entre los dos. Russell le ganó, cierto, pero a poco que Ham hubiese tenido más fortuna, hubiese sido justo al revés.

Más que chispas, fibra de carbono saltó en los duelos entre Alonso y Ocon.

El español Carlos Sainz se intercaló entre ellos, los pilotos de Mercedes, en la clasificación final, consiguiendo, al igual que Russell, su primera victoria y poles, tres en este caso. Sus seis abandonos: Australia, Imola, Baku, Austria, Japón y EEUU; Australia y Japón por fallos de conducción, Imola y EEUU al ser sacado de pista por Ricciardo y Russell respectivamente y Baku y Austria por fiabilidad; fueron los que le impidieron acabar por delante de Russell en la tabla. Eso y un inicio titubeante, sobre todo en relación a 2021, al no estar a gusto con el coche. Se espera eso no le pase en 2023. Su momento estelar del año fue su primera victoria, obvio, en la que sacó a relucir su carácter cuando le dijo a su equipo “stop inventing”, cuando le pedían guardase las espaldas a su compañero en una situación en la que, de hacerlo, era muy probable se quedara sin victoria tanto él, como su compañero.

Los demás

Alpine fue el cuarto equipo a pesar de dejarse muchos puntos por averías y luchas estúpidas entre los pilotos del equipo, al mostrar Ocon, de nuevo, su ferocidad contra su compañero, en este caso Alonso. Y es que el bueno de Esteban ya ha tenido más de un encontronazo con sus compañeros a lo largo de los años, lo que demuestra que eso de: “al primero que has de ganar es a tu compañero de equipo”, hace que al galo se le vaya “la pinza” cuando este lo aprieta. Interesante -y divertido- cuando en Brasil su equipo le llamó al orden. Así todo estuvo muy rápido, ya que le aguantó el pulso a Alonso, superándolo en el campeonato, aunque en este caso los ocho abandonos de Fernando por los seis de Ocon fueron los que decidieron la balanza, más que la velocidad. Quizá Alonso no es el de los grandes días, así todo se mostró, sobre todo en carrera, a un nivel ligeramente superior al de Ocon. Y cuando tenía un día genial, muy superior.

El podio de Norris en Imola sería el único no copado por RB, Ferrari y MB.

Mclaren tuvo un coche muy fiable, como casi todos los equipados con Mercedes, casi indestructibles, pero no pudo sacar provecho de ello para superar a Alpine por el flojo rendimiento de Ricciardo. Norris, por su parte, fue el único fuera de los tres equipos ganadores que se subió al cajón y acabó séptimo destacado en el campeonato, primero del resto, pero su equipo claudicó ante Alpine, pese a recuperarse muy bien de su flojo inicio de año.

Alfa Romeo acabó sexto el campeonato pidiendo la hora, ya que Aston le empató a puntos al final, aunque Alfa deshizo el empate por el cuarto lugar de Bottas en Imola, mientras Aston no pasó del sexto. Y es que al principio los Alfa fueron tan bien, que en Imola fueron el cuarto equipo y en Miami, el tercero, logrando Bottas una sensacional prestación en calificación en México, sexto intercalado entre los Ferrari. Zhou, por su parte, aparte de puntuar en su debut, logró la vuelta rápida en Japón, siendo el primer Chino en lograr tales cosas.

El equipo Haas, quedó tras Alfa y Aston, perdiendo el patrocinador antes de comenzar la temporada, los rusos de Uralkali, por el ataque ruso a Ucrania. Pero es vino bien, ya que se deshicieron de Mazepin y trajeron de vuelta a Magnussen, un Magnussen más maduro y centrado, que puntuó en el primer GP, acabó décimo tercero en la tabla y, sobre todo, logró la pole en Brasil, la primera suya, de un danés y del equipo, gracias a su arrojo y dominio con la pista húmeda.

La pole de Magnussen en Brasil fue "el momento" del año, todos se alegraron.

Sin pena ni gloria acabaron Alpha Tauri y Williams cerrando la tabla. Lo más destacado de ellos fue la quinta posición de Gasly en Baku, una pista que parece se le da particularmente bien y el noveno del debutante Nick de Vries en Monza, que le valió un contrato para 2023 en... Alpha Tauri.

Vettel se retiró a fin de temporada y su lugar lo ocupará Alonso, Hulkenberg regresará en el lugar de Mick Schumacher, al que sus accidentes le han costado el puesto -y dólares al equipo- mientras Latifi, piloto siempre recordado por Abu Dabhi 2021 -y Mónaco 2022, que le costó el triunfo a Sainz-, mostró sus cualidades en agua, pero poco más, siendo relevado de cara a 2023 por la estrella yankee Logan Sergeant. Eso entre lo más interesante, pero hay más y será contado en su momento.

Muere Patrick Tambay

 

                            Adieu mon ami

Patrick Daniel Tambay nos ha dejado hoy a los 73 años de edad tras una larga enfermedad. Padecía parkinson y diabetes hace años.

Para mí, lo menos importante es que su segundo nombre sea Daniel, como yo me llamo, o que muriese a los 73 tras una larga enfermedad, como mi madre; lo importante para mí es que otro de los ídolos de mi infancia ha muerto, y cuando eso pasa, una pequeña parte de uno muere.

Mis recuerdos de Patrick Tambay datan de 1982, mi segunda temporada en F1. Lo vi debutar sin pena ni gloria en Ferrari en el GP de Holanda que ganó su compañero Pironi sustituyendo a su amigo, el malogrado y ya entonces leyenda del motor, Gilles Villeneuve. Esa fue la primera carrera de F1 que pude ver íntegra, aunque en diferido un día después de que se celebrase. Por entonces en Holanda se corría los sábados, y TVE la puso el domingo entera, un lujo entonces. Lo primero que me llamó la atención -era un niño entonces- es que se llamaba igual que Depailler.

1983 fue su mejor año en la F1. En la foto en Mónaco, con el 126 C2B.

Ese día Tambay no hizo gran cosa con el Ferrari 126C2, pero más que problemas de adaptación, los tuvo mecánicos. Pero ya en la siguiente carrera finalizó tercero tras Lauda y su compañero Pironi. Tras un cuarto lugar en casa, en Francia, tras los intocables Renault y su compañero, logró la victoria en Alemania, carrera recordada por la pelea, con algún que otro tímido puñetazo, entre Piquet y Salazar, al sacar este de pista al ser doblado, al brasileño, que iba líder. Claro que más que por eso, la carrera se recuerda porque Pironi, poleman y gravemente lesionado, no corrió. Ni esa, ni ninguna más. Visto lo visto, hubiera ganado, suficiente, pese a faltar cinco carreras, para coronarse campeón.

Tambay no volvió a ganar ese año, perdiéndose por problemas de espalda los GGPP de Suiza y Las Vegas, aunque logró un bonito segundo lugar en Monza.

Y llegó 1983, donde partía junto a Arnoux con todas las posibilidades de ser campeón. En la cuarta cita, en Imola, ganó con el Ferrari número 27, el de que fue su amigo, Gilles Villeneuve, en la pista donde en 1982 se iniciaron las hostilidades en Ferrari que tanto dieron -y dan- que hablar. Fue una victoria emotiva, aparte de por el 27 -primer número mítico de la F1- y por ser en Imola, porque salió tercero, la misma posición que Gilles un año antes y con una bandera canadiense pintada justo delante de él, amén de que un aficionado le agitó en la salida otra bandera canadiense, como para acabar el conjuro. “¡Villleneuve!” nada más quitarse el casco y “¡alguien me ha ayudado hoy!” fueron las primeras palabras del ganador.

Como muchos europeos, tuvo que emigrar a EEUU para triunfar.

1983 fue su mejor año en la F1, el de sus primeras poles, cuatro, las mismas que su compañero René. Luchando por el título hasta que en la recta final, en Brands Harch -donde en 1982 logró su primer podio- perdió el tren del campeonato. Claro que las averías de Hockenheim y Austria a mitad de temporada, cuando podía haber sumado valiosos puntos, como mínimo en el podio en ambas-, fueron lo que le hicieron perder comba. Sus malas salidas de Detroit y Holanda, tampoco ayudaron, si bien en Detroit no le dejaron seguir, en Holanda recuperó hasta el segundo lugar tras su compañero Arnoux.

Fue despedido de Ferrari al acabar el año, aunque en el equipo todos lo querían. No pudo despedirse a lo grande, con victoria, pero al menos marcó la pole en una vuelta impresionante en Kyalami con los turbos a tope, repartiendo el premio de la pole con sus mecánicos, que a modo de despedida pintaron: “¡Viva Patrick!” en el portón de su garage.

La decadencia de Renault en F1 pilló por medio a Tambay, que no pudo hacer nada por evitarla.

Para 1984 fichó por Renault, logró la pole en casa -la última de su carrera- y estuvo a punto de ganar -acabó segundo-, rozando la victoria también en Monza, hasta que le falló el acelerador. Todo lo demás casi fueron abandonos, como en 1985, donde sus terceras posiciones de Portugal e Imola fueron sus últimos puestos de honor con el decadente Renault. Se retiró en 1986 corriendo con el Lola-Ford -primero Hart- de Carl Haas, el que fuera su jefe en los tiempos de la Can-Am, donde ganó con él dos títulos en 1977 y 1980. No iba a repetir estos resultados en la F1. El Lola no era ni rápido, ni fiable. Un quinto puesto en Austria y gracias.

Eso desde que yo lo conoci, pero en F1 debutó antes, en 1977, con Surtees. Bueno, lo intentó, ya que no consiguió calificarse en Francia, pero luego corrió con Theodore el resto del año logrando un par de quintos y un sexto lugar, nada mal para ese coche. 1978 y 1979 corrió con Mclaren con un cuarto lugar en Suecia como mejor resultado, regresando a Theodore en 1981 logrando un sexto lugar, cambiando por Ligier a media temporada, equipo con el que unicamente cosechó abandonos. Y en 1982, a Ferrari.

Tambay dejó en el Dakar muestras de su gran talento.

Fuera de la F1, aparte de la Can-Am en la que triunfó y las fórmulas de promoción, corrió en Le Mans, logrando su mejor resultado en 1989 con Jaguar, siendo cuarto. Ese año corrió con Jaguar el mundial de resistencia. El podio -segundo- en los 480 km del Jarama fue su mejor resultado. Corrió a mediados de los 90 algunas carreras con un Bugatti EB 110 para finalizar su carrera de piloto en las Grand Prix Masters en 2005 y 2006, que eran más bien carreras espectáculo.

Aparte de las pistas corrió el Paris Dakar con Range Rover, Mitsubishi y Lada. En 1988 y 1989 finalizó tercero tan mítica y dura prueba, con Range y Mitsubishi respectivamente. Logrando victorias de etapa.

Mi principal recuerdo de él, al margen de sus años en Ferrari, es cuando un día, leo en el “Diario Montañés” sobre el Paris-Dakar: “Tambay gana la etapa y le saca tres horas a los Peugeot”. ¡Que tiempos! ¡Que recuerdos!

Descansa en paz Patrick Tambay, sin ser una leyenda, para mí lo eres y sin duda, como aquella victoria de etapa del Dakar, tuviste actuaciones de leyenda que merecen ser recordadas.

Su amigo y vecino Patrick Tambay.

PD: Tambay además, se parecía al Peter Parker (identidad secreta de Spiderman) dibujado por John Romita, que curiosamente es mi superhéroe favorito.

Mattia Binotto lo deja

 

                              Grazie Mattia

Tras veintiocho años de estancia en la Scuderia, cuatro de ellos como director deportivo, lo que de manera cursi hoy día conocemos como “team principal”, que no sé que coño significa: “¿equipo principal?, ¿príncipe del equipo?”, Mattia Binotto dimite, deja Ferrari. Es decir, no va a seguir en la empresa, en el equipo de sus amores.

La verdad es que ha debido soportar mucha presión y quizá, por mucho que quiera al equipo, ha acabado harto y ha decidido irse. O tal vez no, le han “decidido” irse y él, claro, no ha tenido más remedio que hacerlo.

Es cierto que Ferrari este año ha tenido más fallos de lo debido, estilo 2019, cuando se lograron muchas poles pero se perdieron carreras. En 2019 ganaron tres, pero otras tres, al menos, debieron ir a la saca, la primera de ellos en Barhéin, luego Rusia, donde un golpe dramático del destino eliminó a Ferrari de la ecuación: el abandono de Vettel provoca la salida de un coche de seguridad que quita el liderato a Leclerc -antes de eso los Ferrari iban 1-2- y, finalmente, la mala estrategia les apartó del triunfo en México. Este año parecido: Mónaco y España se perdieron por estrategia y fiabilidad, la cual también les apartó de la lucha por el triunfo en Baku, además de verse lastrados por penalizaciones por sustitución de motor -fiablidad- en Canadá e Italia. Eso y las malas estrategias -muy malas- de Hungría y Holanda. El no maximizar los resultados le ha costado el puesto a Binotto, como si de él y sólo de él dependieran la fiabilidad y estrategias. Pero es así, es el precio por estar en Ferrari, la más laureada -aunque muchos lo olvidan- y prestigiosa firma de la parrilla.

Las discrepancias con Leclerc, como en Silverstone -foto- tampoco ayudaron a Binotto.

Es difícil cuantificar cuanta parte de responsabilidad tiene uno, en este caso Binotto, tanto en lo bueno, como en lo malo que sucede dentro de un equipo. No son cosas sencillas. Toto Wolff es el director deportivo de mayor éxito en la F1, al menos de manera porcentual. ¿Creen que si va a Ferrari esta pasaría a dominar como lo ha hecho Mercedes? O si va Christian Horner, ¿Ferrari tendría el rendimiento de Red Bull? Creo ya saben la respuesta.

Muchos han pedido la cabeza Binotto, como si eso fuera a curar los males, y aunque a veces es bueno un cambio, aunque sólo sea por ver una cara nueva, su sustitución no es garantía de nada, entre otras cosas porque su sustituto tendrá que adaptarse y pasar un periodo de tiempo en el que poder aplicar sus métodos además, estaría por ver si los problemas de Ferrari han sido a causa de la gestión de Binotto. Este año los problemas se han visto aumentados, más que nada porque su gran inicio no tuvo continuidad, y claro, el subcampeonato no se ha valorado en su justa medida. Pero la realidad, aparte de que hubo una segunda parte de campeonato mala, es que los objetivos de este año se han cumplido. Y estos eran volver a ganar carreras. Lo de luchar por el campeonato era algo que no contaban, pero como se encontraron en cabeza, fueron a por ello y, al no conseguirlo, ahora se habla de un gran fracaso. Pero el éxito es haber vuelto a ganar carreras y tener un coche rápido, el más rápido a una vuelta, como atestiguan sus doce poles. Y con esa base es con la que el año que viene sí partirán como candidatos y serán juzgados en base a ello, a diferencia de este año. Por eso creo se ha sido injusto con Binotto. Eso sin contar que sólo lleva cuatro años en el cargo. El “dream team” de Todt, Brawn, Byrne y Schumacher tardó cinco años en ganar y Todt, como director deportivo, siete.

Cesare Fiorio es la mejor demostración de como un gran director deportivo fracasa en Ferrari, al no darle esta ni tiempo, ni confianza.

De ese modo se va de Ferrari un director deportivo que llegó sin hacer ruido y que se mantuvo siempre muy prudente tano en sus declaraciones, como en su forma de obrar, que es quizá lo que más se le ha echado en cara, es decir, más mano dura, aunque eso tampoco sea garantía de nada, ya que no siempre relevando al que falla se solucionan las cosas. Difícil puesto y más en Ferrari. Quizá, tras la desaparición de Enzo Ferrari, cuyo último director deportivo era Marco Piccinini, el “curita de Maranello”, que en cierto modo su cargo era transmitir las órdenes del gran jefe, “il Comendatore”, los que vinieron después: Fiorio -hombre de gran e innegable valía, tan eficaz como Todt-, Lombardi, Todt, Domenicalli, Mattiacci, Arrivabene y Binotto, no han tenido, salvo Todt bajo la jefatura de Luca Montezemolo, exitoso director deportivo en la época de Lauda, el respaldo necesario por parte del equipo para poder trabajar con calma.

Dicen que su sustituto será Frederic Vasseur, procedente de Alfa Romeo Sauber, en lo que puede ser un regalo envenenado. Le deseo lo mejor.

Revuelo en Red Bull

 

                                River´s ink

Ríos de tinta. No sé si esta traducción vale para nuestra famosa expresión, pero mola. Como fuere, no han sido muchos ríos, pero sí algún que otro afluente.

Todo comenzó en Brasil, en Interlagos, en Sau Paulo -menos mal que no fue en Japarecagua, Río...- cuando Max Verstappen, desoyendo las órdenes de equipo -desobedeciendo sin más-, no dejó pasar a su compañero de equipo, Checo Pérez, que luchaba por el subcampeonato mundial. Y eso que sólo le iba a ceder una triste sexta posición.

Red Bull se disculpó con Checo, el cual no disimuló su enfado. “Se ha mostrado tal como es” y “tiene dos títulos gracias a mí”, fueron algunas de sus palabras, a las que el holandés -me niego a decir “neerlandés”- contestó diciendo: “tengo mis motivos” para luego decir a prensa y demás algo como: “no conocen lo ocurrido y sin embargo opinan”, que es, en mi opinión, la típica excusa de alguien que no quiere reconocer su error. Obró mal y pone la excusa de que los demás no saben lo que pasa en realidad.

Veamos, Max, sin pensar mucho, diría que Pérez puso todo de su parte para ayudarte en Abu Dabhi el año pasado. Te dio rebufo en calificación y luego, en carrera, puso la suya en segundo plano-lógico al no jugarse nada- y te ayudó bloqueando magistralmente a Hamilton. Entonces lo llamaste “leyenda”. ¿Qué ha cambiado desde entonces? ¿Olvidas también como en España este año, con la victoria por medio, te dejo pasar, no una vez, sino dos? Y tú sin DRS. Cierto que creo habrías ganado igual, pero a Pérez le pidieron no luchara, y no lo hizo.

Pérez bloquea el túnel de Montecarlo y se acabarón los intentos de mejora.

Los medios apuntan a Montecarlo este año, cuando el Checo perdió el control del coche a la entrada del túnel, echando por tierra el último intento de todos. A esto se unen unas extrañas declaraciones de Carlos Sainz, en las que decía que los pilotos “sabemos cuando otro choca aposta, no somos tontos”, como en Media-Markt, le faltó añadir. ¿Quiere esto decir que “todos” sabían que el Checo chocó -que divertido juego de palabras- adrede? Tal vez yo soy muy ingenuo o el resto muy mal pensado, o ambas, pero yo no creo el Checo tuviera esa intención, como tampoco Nico Rosberg en 2014. Pero ahí están estas declaraciones y lo que publican los medios sobre que el posible resquemor de Verstappen hacía Pérez viene de ahí.

Pues a ese respecto, primero una aclaración: Verstappen no iba a realizar la pole “ni con polvorones”, como apuntan algunos, porque Leclerc estaba a otro nivel. Como mucho primera linea, y eso estaba por ver. Es muy probable que nada hubiese cambiado. Por otra parte, si el Checo iba mal y decidió abortar él, y de paso, abortar a los demás bloqueando la pista, como se sugiere, ¿qué ganaba? Estaba tercero y en el peor de los casos sería cuarto, sólo superado por su compañero Verstappen. No veo ninguna lógica. Si lo hizo adrede el equipo lo iba a saber, y con este volcado al 100% en Max, no le convenía nada. De hecho, es un muy buen motivo para despido inmediato o, en el menor de los casos, sustituirlo a final de año, por eso de no querer perder puntos en el mundial. Yo no le veo ningún sentido. Ni estaba en la pole, ni ayudaba al equipo, al contrario más bien.

Sainz pareció echar leña al fuego en la polémica de Red Bull.

Y eso sin contar que, si las declaraciones de Sainz arriba comentadas iban sobre lo ocurrido en Mónaco, ¿por qué Ferrari no reclamó? Al fin y al cabo, de ser cierto y demostrarlo, se quitaban un rival. No dijeron ni mu, y yo creo que es porque pensaron lo que yo: que no hubo intención.

Partiendo de estos hechos y con este razonamiento, la excusa de Mónaco no me vale, no me creo se accidentara aposta, por tanto, ¿De dónde sale el resquemor de Verstappen hacía Pérez? ¿Por qué no le cedió posición?

A lo mejor tiene razón Max y hay algo que desconocemos que le hizo obrar como lo hizo. O simplemente es idiota, o actuó como tal, que no es lo mismo. Ya sabemos que algunos grandes pilotos de vez en cuando tienen actitudes incomprensibles, con pataletas y demás.

Sea como sea, debería decir el por qué, ¿o es que la cosa es tan grave que temblarían los cimientos de Red Bull? Lo dudo mucho, si la F1 no hizo nada con el Crashgate de Singapur 2008, que de rebote le dio el título a Hamilton, ¿que iba hacer ahora? Nada.

En Brasil Verstappen inició una polémica que nunca debió darse.

En resumen, Max: ¡malo, malo, requetemalo! y, bromas aparte, muy mal, los ataques a Verstappen y familia en las redes, esto es injustificable, no se puede permitir. A veces es difícil saber donde está el límite de la libertad de expresión. Otras no. Las amenazas no son libertad de expresión. Son muestra de odio y no se deben consentir bajo ningún concepto.

GP de Abu Dhabi 2022

 

                                    Telón

Cuatro pilotos se despedían de la F1 este fin de semana: Vettel, Ricciardo, Latifi y Schumacher. Sólo el primero de ellos de forma voluntaria y...¿definitiva? No se sabe, puesto que Vettel, de apenas 35 años, ha decidido colgar el casco pero lo mismo, como sus colegas Raikkönen y Alonso, decide volver. El tiempo lo dirá. Los otros simplemente se han quedado sin equipo y, de poder regresar, lo harán.

Schumacher será sustituido en Haas por Hulkenberg, un gran piloto que en F1 nunca a dispuesto de una verdadera oportunidad y cuya elección es lógica, porque el hijo del Kaiser ha tenido varios accidentes fuertes -mucha pasta en reparaciones- y no ha mostrado un nivel que le haga merecedor de tales gastos. Ojalá en un futuro no muy lejano pueda volver y ser competitivo. Ricciardo se queda como piloto de pruebas de Red Bull, lo que levanta suspicacias en RB visto lo ocurrido en Brasil, donde Verstappen no obedeció las órdenes de equipo. Sobre esto se puede hablar muy extensamente por tanto, me limitaré a decir dos cosas: que Max dejó escapar una muy buena oportunidad para quedar bien sin coste alguno y su extraño resentimiento para un compañero al que el año pasado aquí llamó “leyenda”.

Latifi, el hombre, se va sin pena ni gloria y será sustituido por el estadounidenseLogan Sergeant, que por lo visto promete mucho. Ya veremos.

Mick Schumacher deja la F1 homenajeando a Vettel (casco, como Alonso) y superando a Magnussen en la última carrera. Sus accidentes son los que le han costado el asiento.

Con el campeonato acabado, quedaban las migajas, siendo lo más destacado la lucha por los subcampeonatos de pilotos y constructores, si bien en este ultimo Mercedes lo tenía muy complicado, ya que no dependía de sí misma. También había otras luchas, más por el honor que por otra cosa, como si Alonso podría superar a Ocon y cosas así, además de las de constructores: si bien Mclaren lo tenía crudo para superar a Alpine, no tanto Aston Martin y Alpha Tauri con Alfa Romeo y Haas respectivamente. Pero todo quedó como estaba. Los únicos cambios en la clasificación fueron que Sainz superó a Hamilton por el quinto lugar y Ricciardo a Vettel por el undécimo. Miserias.

Los libres indicaron una Red Bull muy fuerte seguida de Mercedes. Visto lo sucedido en los dos últimos GGPP tenía su lógica, pero luego vimos que el segundo equipo iba a ser Ferrari, que acabó como tal en la tabla.

Latifi se despedía de la F1 partiendo último, lo que no es novedad, mientras Schumacher superaba al su compañero Magnussen -que es una gran referencia- acabando décimo tercero, que sería décimo segundo cuando Ricciardo, que llegó a Q3, con su sanción por el accidente de Brasil con Magnussen, retrocedía al puesto trece. Vettel, por su parte, era el mejor de los “retirados” y calificaba noveno. A todo esto, Vettel fue la “imagen” de la Q1, finalizando su vuelta a toda pastilla superando a tres coches casi parados a su alrededor. Esto, señores de la FIA, es muy peligroso, mucho más que un coche parado al borde de la pista -cuando sacáis coche de seguridad, por lejos que esté-, porque este, al menos, no se mueve, los otros, en cambio, siempre pueden dar un bandazo. No es de recibo que por apurar al límite para hacer tu vuelta, te quedes al final de la misma en el medio casi parado. Una cosa es encontrarte coches en tu vuelta, algo inevitable, y otra esto. A revisar.

Vettel lo deja con apenas 35 años. Pero con un palmerés envidiable.

La pole era para Verstappen en una parrilla en formación por equipos: Red Bull, Ferrari y Mercedes con los primeros espadas -al menos en teoría, ¿eh Toto?- marcando el paso. Norris era el mejor de los otros con Ocon por detrás precediendo al mencionado Vettel. Alonso cerraba los diez mejores por la sanción del “risitas”.

Ultima salida del año y los mayores cambios -en cabeza- fueron que Hamilton superó a Sainz y Norris a Russell. Sainz adelantaba a Hamilton haciendo una gran frenada en la 6, pero Hamilton mantenía posición con malas artes, saltándose la chicane -en este caso literalmente visto el bote de su MB-, tal y como hizo en 2021 con Verstappen, sólo que esta vez reinó la lógica y tuvo que devolver posición. Lo hizo en la vuelta cuatro y, acto seguido, la recuperó. Y casi al unísono, Russell superaba a Norris, colocándose los tres grandes en las seis primeras posiciones. Parecía Mercedes tenía más ritmo que Ferrari y que Ham daría cuanta de Leclerc a la vez que Russell con Sainz, pero hete aquí que entonces el rendimiento de los Mercedes bajó, sobre todo el de Hamilton, a la vez que el de los Ferrari mejoró. Sainz volvió a superar a Hamilton que, poco después, cedía ante Russell. ¿Problemas en el W13 de Hamilton por su “despegue” de la primera vuelta? A tenor de como fue después, parece que no.

Gran carrera de Leclerc tras el intocable Verstappen. Segundo lugar y subcampeonato, como Ferrari.

Completada una decena de vueltas, la cosa estaba estabilizada con las posiciones igual que en la parrilla de salida, a excepción de los Mercedes, que intercambiaron sus posiciones. Más o menos entre cada piloto de los “tres grandes” había entre dos o tres segundos, y se mantenía, con Norris en tierra de nadie por delante del trío Ocon-Vettel-Alonso.

A parte de ahí, Leclerc y Ferrari sorprendieron al personal marcando registros muy buenos,similares a los de Verstappen, reduciendo la distancia con Checo. Cuando esta diferencia bajó del segundo, Checo paró. Apenas era la vuelta quince. Con eso se evitaba el famoso “undercut” que pudiera lanzarle Leclerc, así todo, en Ferrari hubieran podido adelantar al Checo en boxes, ya que este salió en tráfico perdiendo tiempo mientras se daba de “tortas” con Vettel, al que le costó una vuelta superar, tras fallar en el primer intento. Pero en Ferrari no quisieron parar. Tal vez no vieron opción ahí...

Russell, Hamilton y Sainz pararon poco después, con el primero de ellos siendo sancionado por una salida peligrosa con 5” -casi se estampa con Norris-, toda vez que Verstappen y Leclerc apuraban más que nadie deteniéndose en las vueltas veintiuno y veintidós respectivamente.

Así el tema, Verstappen lideraba con 2“ sobre Checo, este con 4”5 sobre Charles, con Sainz al rebufo pero sin atacar y los Mercedes a continuación, a 3” del español el primero de ellos, el de Russell. Hamilton circulaba cinco segundos por detrás, justo los que tenía que penalizar el bueno de “Jorgito”.

Norris despidió la temporada con una gran carrera marcando la vuelta rápida.

A medida que Verstappen se distanciaba de su compañero, Leclerc se iba acercando a este, ya que tenía un ritmo similar al del líder. Sainz se iba descolgando de Leclerc casi al mismo ritmo que el Checo de Max y Russell se le acercaba un poco. El que no se acercaba un poco, sino un mucho, era Hamilton a Russell.

En una repetición de lo visto anteriormente, cuando el Checo empezaba a sentir el aliento de Leclerc, paraba -vta. 33- para el último “relevo”.

Huelga decir que, dada la gran degradación, todos excepto Bottas y Magnussen -duras- y Gasly -blandas- partieron con medias para una táctica medias-duras-duras. Logicamente, no todos obraron así. Ya de entrada a Seb le mantuvieron tanto en pista para hacer una única parada, que perdió la opción de luchar con Ocon. De haberlo hecho, habrían podido superar a Alfa en el campeonato.

Tras este inciso, el retorno a la carrera vio como en Ferrari optaron por dejar a Leclerc a una parada toda vez que Sainz, con mayor degradación, iba a dos, lo mismo que Russell, que paró justo cuanto Hamilton llegó a sus talones -vta. 39-; Sainz lo hizo a continuación.

Ricciardo, todo un talento a la baja que para 2023 queda como reserva en Red Bull.

En cabeza y sin muchas preocupaciones, Verstappen tenía a Leclerc a unos 7”, el cual iba a tener un final de infarto, ya que se preveía el Checo lo alcanzase al final. Y como aquí no es difícil adelantar, y menos con diferencial de ruedas, pues... ¡a sufrir tocan!

Cuarto y en idéntica situación que Leclerc con Checo, estaba Hamilton con Sainz. Pero incluso. Pero dio igual, su abandono a tres vueltas del final, cuando Carlos ya iba a menos de 2”, nos privó de esta lucha, aunque ya imaginamos su final.

El de Leclerc-Checo, no estaba tan claro, pero el doblaje de Gasly, cuando este luchaba con Albon, dio el oxígeno necesario al monegasco, que llegó segundo sin problemas.

De esta manera Verstappen lograba el triunfo, el décimo quinto del año -nuevo récord-, por delante de Leclerc, Pérez, Sainz, Russell, Norris, Ocon, Stroll, Ricciardo y Vettel. Si bien Norris corrió siempre en tierra de nadie, Ocon se vio favorecido por la mala táctica de Aston Martin con Vettel y del abandono -y van seis- de Alonso.

Otro que se va. Nicolas Latifi deja la F1. Esta vez no ha sido protagonista, a diferencia de 2021.

Y colorín colorado, este cuento se ha acabado. Unos apuntes por “curiosity kill de cat”, es el primer año que Hamilton no consigue una victoria -ni pole-, librándose Mercedes de dicho “honor” por los pelos. Verstappen dijo ayudaría av Pérez en la última cita, pero no lo hizo. Por otra parte, ¿cómo? ¿Sacando de pista o bloqueando a lo burro a Leclerc? Al fin y al cabo, al Checo sólo le valía acabar delante de Leclerc, por tanto, por mucho que Max lo dejase pasar, estando Charles delante, iba a dar igual. Claro que tal y como fue la cita, si Max y Red Bull hubieran decidido apostar por el sibcampeonato del Checo, Max lo habría podido dejar pasar en la salida y luego mantener detrás a Charles. Cosa que no intentaron. Diría ni se lo plantearon siquiera.

Por cierto, Leclerc hubiera sido subcampeón igualmente en caso de acabar tras Checo, siempre y cuando fueran noveno y décimo y él marcase la vuelta rápida. Retorcido , ¿eh? Pues más lo eran las opciones de Russell. Hubiera sido subcampeón en caso de ganar la carrera con vuelta rápida y abandono -o acabar fuera de los puntos- de los antes citados. ¿A qué no lo habían pensado?

Y ahora a esperar a 2023, a ver si Ferrari recupera el pulso, y Mercedes también, tal y como atestiguan las últimas citas. ¡Bye, bye!